DE4416819C2 - Gleisverbindung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Verbindung zwischen einem Doppelspurfahrweg einer Magnetschnellbahn für Fahrzeuge mit vorgegebenem Lichtraumprofil umfassend zwei parallel zueinander verlaufende Fahrwege, von denen jeder aus aneinandergereih­ ten Trägern besteht, von denen im Bereich der Verbindung von jedem Fahrweg ein Biegeträger in Richtung des anderen Fahrweges zum fluchtenden Ausrichten elastisch biegbar ist, wobei die Fahrwege sowohl im Bereich ihres parallelen Verlaufs als auch im Bereich der Verbindung weitgehend lückenlos ausgebildet sind.

Die einzelnen Fahrwege einer Magnetschnellbahn bestehen aus einzelnen aneinanderge­ reihten Trägern aus Stahl oder Beton, die ebenerdig oder aufgeständert verlaufen können.

Um ein Fahrzeug von einem Fahrweg bzw. einer Fahrspur zur anderen überzuleiten, werden Stahlbiegeweichen benutzt, die aus durchgehenden Stahlträgern bestehen, die für die Gleisverbindung bzw. Abzweigung mit Hilfe eines elektromechanischen Stellantriebs elastisch gebogen und zueinander ausgerichtet werden.

Der Abstand zwischen den einzelnen Fahrwegen ist aus Gründen der Raumersparnis so gewählt, daß dieser geringer als das doppelte Lichtraumprofil der Fahrzeuge ist, die entlang der Fahrwege schweben.

Hierdurch bedingt ist es erforderlich, daß die Fahrwege im Bereich der Abzweigung voneinander weggeführt werden, daß also der Doppelspurfahrweg eine Aufweitung erfährt. Eine solche Aufweitung ist mit dem Nachteil verbunden, daß z. B. das Fahrzeug seine Geschwindigkeit reduzieren muß und/oder ein erhöhter Platzbedarf erforderlich ist. Auch ist eine aufwendigere Trassierung notwendig.

Aus der DE 23 04 958 B2 ist ein Rad-Schienen-System für Fahrzeuge mit luftbereiften Laufrädern bekannt. Im Übergangsbereich weisen die Schienen der Gleisabschnitte Führungslücken auf. Im Bereich eines Übergangs sind Schienenabschnitte verschwenk­ bar, wobei die dem Übergang naheliegenden Innenschienen seitlich auslenkbar, die äußeren Schienen dagegen ortsfest angeordnet sind.

Der vorliegenden Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine Gleisverbindung der ein­ gangs genannten Art, bestimmt für eine Magnetschnellbahn zur Verfügung zu stellen, bei der auch dann, wenn der Abstand zwischen den Fahrwegen kleiner als das doppelte Lichtraumprofil des die Fahrwege durchfahrenden Fahrzeuges ist, eine Verlaufsänderung des Fahrweges im Bereich der Gleisverbindung nicht erforderlich ist.

Das Problem wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß jeweils der an dem elastisch biegbaren Ende des Biegeträgers angrenzende Träger von dem benachbarten Fahrweg weg nach außen elastisch biegbar ist.

Durch die erfindungsgemäße Maßnahme ist sichergestellt, daß auch dann, wenn ein Fahrzeug die Gleisverbindung durchfährt, also die Fahrspur ändert, der Abstand zu den Trägern des jeweiligen Fahrweges zumindest gleich, vorzugsweise jedoch geringfügig größer als das Lichtraumprofil des Fahrzeuges ist. Hierdurch bedingt ist es nicht mehr erforderlich, daß im Bereich der Abzweigung - also der Gleisverbindung -, d. h. vor und hinter dieser die Träger der jeweiligen Fahrspur voneinander weggeführt werden, um die nach dem Stand der Technik erforderliche Aufweitung zu erreichen, die zwingend dann erforderlich ist, wenn der lichte Abstand zwischen den parallel zueinander verlaufenden Fahrwegen kleiner als das doppelte Lichtraumprofil des die Fahrwege durchfahrenden Fahrzeuges ist; denn andernfalls würden die die Träger seitlich umfassenden Fahrzeuge der Magnetschnellbahn gegen die Träger des benachbarten Fahrweges stoßen.

Aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung ist ein bevorzugtes Aus­ führungsbeispiel zu entnehmen.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Prinzipdarstellung einer Gleisverbindung eines Doppelspurfahrweges einer Magnetschnellbahn nach dem Stand der Technik,

Fig. 2 Einzelheiten der Gleisverbindung nach Fig. I und

Fig. 3 eine erfindungsgemäß ausgebildete Gleisverbindung für einen Doppelspurfahr­ weg.

Das Trag- und Führsystem einer Magnetschnellbahn arbeitet nach dem Prinzip des elek­ tromagnetischen Schwebens. Es beruht auf den anziehenden Kräften zwischen den in der Bodengruppe des Fahrzeuges angeordneten einzelnen geregelten Elektromagneten und den ferromagnetischen Reaktionsschienen, die unterhalb des Fahrwegs installiert sind. Dabei ziehen die Tragmagneten das Fahrzeug von unten an den Fahrweg heran, die Führmagneten halten es seitlich in der Spur. Die Trag- und Führmagnete sind beidseitig über die gesamte Fahrzeuglänge angeordnet. Durch dieses Trag- und Führ­ system bedingt umgreifen die Fahrzeuge einer Magnetschnellbahn den Fahrweg seitlich.

Der Fahrweg selbst wird durch aneinandergereihte Träger aus Stahl oder Beton gebildet, die ebenerdig oder aufgeständert angeordnet sein können.

In Fig. 1 ist ein Doppelspurfahrweg bestehend aus den Fahrwegen (12) und (14) rein prinzipiell dargestellt. Jeder Fahrweg (12) und (14) besteht aus aneinandergereihten Trägern, über die aufgrund der zuvor beschriebenen Funktionsweise die Fahrzeuge mit einem konstanten Spalt schweben.

Um einen Spurwechsel von dem einen Fahrweg (12) auf den anderen oder umgekehrt zu ermöglichen, werden Stahlbiegeweichen benutzt, die aus durchgehenden Stahlträgern (16) und (18) bestehen, die zur Ausbildung einer Gleisverbindung bzw. Abzweigung (20), also zur Erzielung des Spurwechsels mit Hilfe z. B. eines elektromechanischen Stellantriebs elastisch gebogen werden.

An die als Biegeträger zu bezeichnenden und die Abzweigung bildenden Trägern (16) und (18) schließen sich stationäre Träger (22), (24), (26) und (28) an.

Bei aufeinander ausgerichteten Biegeträgern (16) und (18) wird der zwischen deren Enden (30) und (32) sich ausbildende Spalt durch ein Zwischenstück (34) überbrückt, welches in den Fahrweg der Abzweigung (20) bekannterweise eingebracht bzw. vor­ liegt.

Bei den üblichen Doppelspurfahrwegen ist der lichte Abstand zwischen den einzelnen Fahrwegen (12) und (14) kleiner als das doppelte Lichtraumprofil der entlang der Fahrwege (12) und (14) schwebenden Fahrzeuge. Hierdurch bedingt ist es erforderlich, daß die Fahrwege (12) und (14) im Bereich der Abzweigung (20) eine Aufweitung (34) erfahren, die in Fig. 1 prinzipiell dargestellt ist. Mit anderen Worten wird im Bereich der Abzweigung (20) der Abstand zwischen den Fahrwegen (12) und (14) vergrößert, um sicherzustellen, daß beim Befahren des Abzweiges (20) eine Kollision des Fahr­ zeuges mit den stationären Trägern der Fahrwege (12) und (14) nicht erfolgt.

Erfindungsgemäß ist nun vorgesehen, daß die Fahrwege (12) und (14) im Bereich der Abzweigung (20) weiterhin den Abstand aufweisen, der vor und hinter der Abzweigung (20) üblicherweise besteht. Dieser ist aus Raumersparnisgründen dabei kleiner als das doppelte Lichtraumprofil der Fahrzeuge. Bei bestehenden Magnetschnellbahnen kann dabei das Lichtraumprofil 3,65 m und der dichte Abstand zwischen den Fahrwegen (12) und (14) 5,10 m betragen.

Ungeachtet dieses geringen Abstandes zwischen den Fahrwegen (12) und (14) ist jedoch aufgrund der erfindungsgemäßen Lehre sichergestellt, daß ein Fahrzeug die Abzweigung durchfahren kann, ohne daß die an die Biegeträger (16), (18) angrenzenden Träger (22) bzw. (26) eine Behinderung darstellen können.

Hierzu sind die an die biegbaren Enden (30) und (32) der Biegeträger (16), (18) angrenzenden Enden (36) und (38) der Träger (22) und (26) gleichfalls elastisch biegbar, und zwar nach außen, d. h. von dem benachbarten Fahrweg (14) bzw. (12) und somit der Abzweigung (20) weg. Hierdurch ergibt sich ein Abstand zwischen den zueinander ausgerichteten Biegeträgern (16) und (18) zu den im Bereich der Abzwei­ gung (20) benachbarten Trägern (22), (26) derart, daß ein ungehindertes Durchfahren der Abzweigung (20) möglich ist.

Dadurch, daß im Bereich der Abzweigung der Abstand der Fahrwege (12) und (14) im Vergleich zum Stand der Technik gering ist, ergibt sich desweiteren der Vorteil, daß die Länge der Abzweigung (20) relativ kurz gehalten werden kann, so daß infolgedessen die Zeit, in der das Fahrzeug während des Durchfahrens des Abzweigs seine Geschwindig­ keit reduzieren muß, verkürzt werden kann. Auch kann die erfindungsgemäß ausgebilde­ te Gleisverbindung auf einfache Weise in bestehende Trassierungen integriert werden.

Um ein einfaches Verstellen sowohl der freien Enden (30) und (32) der Biegeträger (16) und (18) als auch der nach außen elastisch biegbaren Enden (36) und (38) der Träger (22) und (26) zu ermöglichen, können die Enden (30), (32), (36) und (38) auf einer gemeinsamen durchgehenden Stütze (40) abgestützt und auf dieser verstellt werden. Hierdurch ergeben sich weitere konstruktive Vereinfachungen, da nach dem Stand der Technik die Enden der Biegeträger aufgrund des vergrößerten Abstandes zwischen den Fahrwegen auf verschiedenen Stützen abgestützt werden müssen.

Claims (4)

1. Verbindung (20) zwischen einem Doppelspurfahrweg einer Magnetschnellbahn für Fahrzeuge mit vorgegebenem Lichtraumprofil umfassend zwei parallel zuein­ ander verlaufende Fahrwege (12, 14), von denen jeder aus aneinandergereihten Trägern (16, 18, 22, 24, 26, 28) besteht, von denen im Bereich der Verbindung von jedem Fahrweg ein Biegeträger (16, 18) in Richtung des anderen Fahrweges zum fluchtenden Ausrichten elastisch biegbar ist, wobei die Fahrwege sowohl im Bereich ihres parallelen Verlaufs als auch im Bereich der Verbindung weitge­ hend lückenlos ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils der an dem elastisch biegbaren Ende (30, 32) des Biegeträgers (16, 18) angrenzende Träger (22, 26) von dem benachbarten Fahrweg (12, 14) weg nach außen elastisch biegbar ist.
2. 2. Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Gleisverbindung (20) die Fahrwege (12, 14) aufweitungsfrei verlaufen.
3. 3. Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen den Fahrwegen (12, 14) kleiner als das 2fache des Lichtraumprofils des Fahrzeuges ist, daß unmittelbar vor und hinter den Biege­ trägern (16, 18) angeordnete Träger (22, 24, 26, 28) eines jeden Fahrweges entlang einer gemeinsamen Geraden verlaufen, daß der an dem biegbaren End­ abschnitt (30, 32) des Biegeträgers (16, 18) angrenzende Träger (22, 26) mit seinem elastisch biegbaren Ende (36, 38) in einem Umfang nach außen biegbar ist, daß zwischen den die Gleisverbindung (20) bildenden und zueinander ausge­ richteten Biegeträgern (16, 18) und den Trägern (22, 26) der jeweiligen Fahr­ bahn (12, 14) ein Abstand ist, der zumindest gleich oder größer als das Licht­ raumprofil des Fahrzeuges ist.
4. 4. Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die fluchtend zueinander ausrichtbaren Enden (30, 32) der Biegeträger (16, 18) auf einer gemeinsamen Stütze (40) abstützbar sind.