DE2247729C3 - Zungenweiche für fahrspurgebundene Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge - Google Patents

Description

J. Zungenweiche nach den Ansprüchen I oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß doppelt wirkende Hydraulikzylinder (4) als Seiicnantrieb vorgesehen sind.

4. Zungenweichc nach Anspruch I, dadurch eingangs genannten Fahrzeugsystemen von Luft- oder Magnetschwebetechniken bekannter Art übernommen. Für den elektrischen Antrieb sind bereits verschiedene Linearmotorversionen bekannt geworden. Sollen die hohen Geschwindigkeiten auch in Kurven und Weichenabschnitten gefahren werden, so können Überhöhungen vorgenommen werden. Zweckmäßig wird es jedoch sein, wie im herkömmlichen Eisenbahnwesen den Weichenbereich mit verringerter Geschwindigkeit, ίο d. h. hier z. B. mit 200 km/st, zu durchfahren. Die Überhöhungen können dann wesentlich geringer sein und unter gewissen Voraussetzungen ganz entfallen. Bei Einschienenstandbahnen ist es bereits bekannt, die Zunge von Weichen aus mehreren starren, jeweils mittig scharnierartig aneinandergelenkten Tragkörperabschnitten zusammenzusetzen, die auf Bahnen geführt gegen Anschläge schwenkbar sind (DT-PS 10 44 132) Die Tragkörperabschnitte bilden dabei selbst eine breite Betonschiene, auf der Gummiräder ablaufen. Die sich an den äußeren Gelenk- oder Knickstelien ergebenden keilförmigen Trennfugen werden von seitlichen, bei Kurvenfahrt entlasteten Gummirädern unkritisch überfahren. Eine Übertragung dieses Verfahrens auf herkömmliche Stahlschienen und Stahlräder ist ucaen der zu hohen Stöße und der F.ntgleisungsgefahr nicht denkbar.

Ajfg:,be der Erfindung ist es, eine für Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge brauchbare Zungenweiche zu schaffen, mit der Stoßstellen an Gleisschienen weitgehend vermieden werden können. Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 beschriebenen Merkmale gelöst.

Die Schienen der bewegbaren Glasbettungsabschnitte sind weiterhin durchlaufend und stoßlos verlegt und die Fahrspurumstellung erfolgt mit einer Biegebeanspruchung der Schienen innerhalb ihrer Elastizitätsgrenze. Es ergibt sich dadurch von vornherein ein besonders ruhiger und vor allem unterbrechungsloser

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.,,,,„,.,, ,, U₁₁UiHUi »Lauf« des Fahrzeugs. Wesentlich ist insbesondere, daß

gekennzeichnet, daß das ooer die Fahrbahnzwi- 40 die Trag- und Führungsschienen des Magnetschwcbesyschenslücke (12) durch Hydraulikzylinder od. dgl. stems nicht oder nicht häufig unterbrochen werden.

^:-- ■ Beim Verschwenken werden die Gleisbettungsabschnit-

ic gegen Begrenzungsanschläge gefahren und selbst auf Biegung beansprucht.

Aus der gewählten Technik der Fahrspurumstcllung ergibt sich in der Weichcnstellung »Geradeaus« an der Stoßstelle /wischen der ortsfesten Gleisbettung und der verschwenkbaren Kette von Gleisbettungsabschnitten gegenüber der Weichenstellung »Kurve« ein dreieckförmiger Zwischenraum. Dieser Zwischenraum entsteht bei der Rücknahme des Bogens der Gleisbettungsabschnitte. Nach der Erfindung wird dieser Zwischenraum für die Fahrtrichtung »Geradeaus« durch ein oder mehrere cinfahrbarc Fahrbahnzwischenslücke ausgefüllt. Sie können zweckmäßig von unten her über eine Anzahl von Hydraulikzylindern eingefahren werden. Auch fluidmechanischc Vcrstellelemente, wie Fluidmolor mit Spindelverstellung, können zur Anwendung kommen. Die Schienen sind in dieser kurzen Strecke von einigen Metern Länge nur zweimal kurz hintereinander im ganzen Wcichcnbercich unterbrochen. Die .Stromführung dagegen wird nicht unterbrochen, da bei den üblichen Stromabnehmern auf beiden Seiten des Fahrzeugs die Stromschienen fest verlegt werden können.

Es soll noch erwähnt werden, daß die Gleisbettung sowohl ebenerdig als auch aufgeständert (Hochbahn) erfolgen kann. Überhöhungen können Berücksichtigung

vorzugsweise von unten herenfahrbarsind.

^r). Zungenweichc nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkbereich der Reihe von Gleisbettungsabschnitten (1) bis hinter die Spitze des Weichenherz.es der ortsfesten Gleisbettung (A/B), vorzugsweise bis in ilen I·reibereich der Weiche, verlegt ist.

Die Erfindung bezieht sich auf cine Zungenweiche für fahrspur-gebundene I lochgesehwindigkeitsfahr/euge, insbesondere mn Linearantrieb versehene Schwcbel'ahrzeugc, der im Oberbegriff des Patentanspruchs I beschriebenen Art.

Jedes fahrspurgebundene. selbst nicht lenkbare Fahrzeugsystem muß für Abzweigungsfahnen Weichen benutzen. Die herkömmlichen Weichen des Schienenverkehrs sind für die in der Entwicklung befindlichen lochgcschwindigkeii.sfahrzeugc, d'C für Geschwindigkeiten bis zu 500 km/st konzipiert werden, nicht mehr brauchbar. Für diese Geschwindigkeiten kommt dem Rad als Lastträger, Kraftübcrtragungsmittel und Seitcnführungselcment nur noch untergeordnete Bedeutung zu. Gegebenenfalls kann es noch zum Stütz- oder Nollauf beitragen. Das Tragen und Führen wird bei den

finden. Dabei ist es von besonderem Vorteil, wenn der Schwenkbereich der Kette oder Reihe von Gleisbettungsabschnitten bis ninter die Spitze des Weichenherzes der ortsfesten Gleisbettung, vorzugsweise bis in den Freibereich der Weiche, verlegt i^r.·. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche 2 und 3.

Anhand eines schematisch in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels wird die Erfindung im folgend?ri näher erläutert. Es zeigen

Fig. I und 2 eine gerade Linksweiche in den verschiedenen Fahrstellungen und

F i g. 3 einer· Gieisbetiungsabschnitt im Querschnitt.

In den Figuren sind mit I gleich lange Gleisbeitungsabschnitte bezeichnet. Sie sind im vorliegenden Beispiel an Eckpunkten 2 gelenkig miteinander verbunden. Die Gleisbettungsabschnitte 1 gleiten auf Bahnen 3 und sind gegebenenfalls durch Luft- oder Mag"etkissen entlastet. Doppe)! wirkende Hydraulikzylinder 4 diene/i al.s Weichenantrieb. Die Hydraulikzylinder 4 werden proportional gleichmäßig z. B. durch Lageregelung verstellt, die die benötigten, zeitlich aufeinanderfolgenden Kurvenbilder bei der Bewegung der Gleisbellungs-..bschnitte 1 gewährleistet.

Ortsfeste Anschläge 5 begrenzen die Bewegung der Gleisbeitungsabschnitte 1 in der Abzweigsiellung. Sie nehmen dann die in F i g. 1 gezeigte Stellung ein. in der ein Fahrzeug z. B. in die ortsfeste Kurvengleisbeitung A der Weiche einfährt. Mit 6 sind die ortsfesten Gegenanschläge für die Weichenstellung »Geradeaus« angedeutet. Die Gleisbettungsabschnitte 1 sind als trog- oder kastenförmige Tragkörper ausgebildet. Der Querschnitt ist in F i g. 3 sichtbar und wird dort später näher erläutert. Auf oder im Boden der Tragkörper sind konventionelle Fahrschienen 7 angeordnet. Die paramagnetischen Schienen des elektrodynamischen .Schwebesystems und eines Linearantriebs sind in den Scilenwangen 8 des Tragkörpers untergebracht. Mit 9 sind dabei die Reaktionsschiene des Linearmotors, mit 10 die Seitenführungsschiene des Magnetschwebesy stems und mit 1) dessen Tragschiene bezeichnet. Die Schienen sind, wie ersichtlich, durchgehend ausgebildet und in dieser Weichenstellung innerhalb der Elastizitätsgrenze gebogen. Es erfolgt dabei teils für die kurveninneren Schienen eine Streckung, die sich im Rahmen der üblichen Temperaturgleisänderung hält. teils können sich die kurvenäußeren Schienen in ihren Aufnahmen verschieben, wenn die Weichensiellung Fig. 1 Min F i g. 2 eingenommen wird. Die Spalten zwischen den Gleisbetiungsabschnitten 1 sind in der gezeigten Weichenstellung geöffnet. Mit 18 sind strichpunktiert eingezeichnet die durchgehenden, neben der Weiche befindlichen Stromschienen beider Fahrspuren bezeichnet.

F i g. 2 zeigt die Weichenstellung »Geradeaus«. Die Gleisbettungsabschnine 1 sind jetzt zurückgezogen und korrespondieren mit der ortsfesten Gleisbettung B. Die in den Tragkörpern einliegenden durchgehenden Schienen 7,9, 10 sind /urückgebogen. Der sich in dieser Wcichensiellung einteilende Zwischenraum /wischen dem letzten beweglichen Gleisbettungsabschniu 1 und der ortsfesten Gleisbettung ß wird durch ein Fahrbahnzwischenstück 12 ausgefüllt. Gegebenenfalls können auch mehrere Fahrbahnzwischenstücke 12 Ver,\endung finden. Die Fahrbahn/wischenstücke 12 werden durch hydraulische Zylinder von unten her eingeschoben und sind mit Teilstrecken der Schienen 7,9,10, Il versehen.

Fig. 3 zeigt den Querschnitt des trog- oder kastenförmigen Tragkörpers. Die U-Form ist durch einen Boden 13 und die Seitenwangen 8 gebildet. Im Boden 13 s.nd die konventionellen Radschienen 7 eingebettet. Die .Seitenwangen 8 haben die Form eines auf einem Hals sitzenden Kopfes 15 mit jeweils einer nach oben gerichteten Verdickung 16 und einer nach innen gerichteten Verdickung 17. Im Innern der Verdickung 16 sind jeweils in einer Vertikalebene die Seitenführungsschiene 10 des Magnetschwebesystems und darüber außerhalb der Verdickung !6 die Reaktionsschiene 9 des Linearantriebs angeordnet, in die nach innen gerichtete Verdickimg 17 ist in horizontaler Ebene jeweils die Tragschiene 11 des Magnetschwebesystems eingebracht.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Zungenweiche für fahrspurgebundene Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge, insbesondere mit Linearantrieb versehene Schwebefahrzeuge, mit einer Metallschienen, wie Fahrschienen, Tragschienen, Seitenführungsschienen und Reaktionsschienen, tragenden starren Gleisbettung, dadurch gekennzeichnet, daß

a) die Weichenzunge in eine Reihe aneinandergrenzender. an einer Seite an Eckpunkten (2) der Stoßstellen gelenkig verbundener Gleisbettungsabschnitte (1) unterteilt ist, die auf Bahnen geführt und gegen Anschläge schwenkbar sind,

b) die Metallschienen sich über die Gleisbettungsabschnitte (1) durchlnjlend und st<jßlos hinwegerstrecken und so an diesen gehalten sind, daß sie sich innerhalb ihrer Elastizitätsgrenze verbiegen und ausdehnen können, und

c) der sich gegenüber der Weichenstellung »Kurve« in der Wcichcnstclliing »Geradeaus« an der Stoßstelle ergebende Zwischenraum /wischen der ortsfesten Gleisbettung (B) und der verschwenkbaren Reihe von Gleisbettungsabschnitten (I) durch ein oder mehrere einfahrbare Fahrbahnzwischenstücke (12) ausfüllbar ist.

2. Zungenweiche nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedem der Gleisbettungsabschnittc (I) wenigstens ein Seitenantrieb zugeordnet ist und daß eine gemeinsame Lageregelung mit entsprechenden, für alle Scitenantriebe vorgegebenen, zeitlich verschiedenen t-ührungsgrößen vorgesehen ist.