DE4321526A1

DE4321526A1 - Anordnung und Verfahren zur Tankernotentleerung von in Seenot geratenen Tankschiffen

Info

Publication number: DE4321526A1
Application number: DE4321526A
Authority: DE
Inventors: Heiko Dipl Ing Reichert
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1993-06-23
Filing date: 1993-06-23
Publication date: 1995-01-05
Anticipated expiration: 2013-06-24
Also published as: CA2140860A1; DE9490174U1; PL307436A1; NL9420006A; KR950702488A; NL194038C; JP3539731B2; GR3024912T3; EP0655040B1; KR100302239B1; CA2140860C; RU2143370C1; RU95108256A; EP0655040A1; DE4321526B4; WO1995000388A1; PL174300B1; JPH08500794A; NL194038B

Description

Die Erfindung betrifft das technische Gebiet der Wasserfahrzeuge, insbesondere die dazugehörigen Ausrüstungen, und insofern eine Anordnung und eine Verfahrensweise zur Tankernotentleerung in Havariefällen nach den Merkmalen des Oberbegriffes der Ansprüche 1 und 6.

Allgemein bekannt ist, daß nach derzeitigem Stand der Erkenntnisse und der Technik bei Tankerhavarien die erforderlichen Evakuierungen bzw. Notentleerungen an das Vorhandensein mindestens einer der folgenden Voraussetzungen gebunden sind.

- Das havarierte Schiff muß mindestens noch bedingt manövrierfähig sein.
- Auf dem Schiff müssen Mannschaften anwesend sein, um die erforderlichen Maßnahmen durchzuführen.
- Das Schiff muß noch über Antriebsenergien für an Bord befindliche Aggregate, z. B. Pumpen, Aufbohrgeräte, Kranausleger bzw. -einrichtungen oder Winden, sowie über diese Aggregate in ihre Funktionsfähigkeit nach der Havarie verfügen.

Zur Tankernotentleerung bei verringerter Explosionsgefahr offenbart die Schrift DE-G 90 10 090.5 U1 eine Anordnung zum Anbohren von Tankerwänden. Dazu ist es notwendig, daß ein Hilfstanker mit ähnlichem Fassungsvermögen längsseits festmacht, wobei über Puffer und Abstandhalter sowie eine Verzurrung ein Zweierverbund hergestellt werden muß. Das Aufbohren der Bordwände ist zu aufwendig, insbesondere im Hinblick auf den Zeitrahmen, der bei einer solchen Havarie zur Verfügung steht, somit eine oft entscheidende Rolle spielt, da Zwänge vorgegeben werden, die mit dieser technischen Lösung nicht zu erfüllen sind. Gleichfalls dürfte es wohl nur noch sehr selten möglich sein, solch einen Tankerverbund herzustellen, da mit größter Wahrscheinlichkeit der Havarist nicht mehr in der dafür erforderlichen Lagestabilität anzutreffen ist. Bei einem Totalausfall der Energiequellen des Havaristen lassen sich auch die großvolumigen Schläuche nicht mehr auffüllen, so die Schlauchverbindung zwischen den beiden Schiffen überhaupt herstellbar gewesen ist. In der DE-OS 29 16 489 A1 wird eine Anordnung zur Aufnahme von Öl zum Leichtern von in Seenot geratenen Tankern beschrieben, die eine Vielzahl von Schläuchen, denen je eine Fülleitung und ein Halte- bzw. Schleppseil längs beigeordnet sind, und ein Füllaggregat vorsieht. Auf entsprechenden Rampen auf dem Deck des Schiffes sollen diese Schläuche mit ihren Fülleitungen und Halteseilen im zusammengerollten Zustand plaziert sein. Im Havariefall sollen diese Schläuche ausgerollt, gewassert und mit Öl gefüllt werden. Neben dem hohen Zeitaufwand, der erforderlich ist, um die notwendigen Ölmengen in die auszurollenden Schläuche abzupumpen, ergibt sich ein sehr hoher Platzbedarf, um diese Einrichtungen auf dem Schiffsdeck zu plazieren. Desgleichen ist diese technische Lösung nicht mehr funktionsbereit, wenn es auf dem Tankschiff zum Totalausfall der Energiequellen im Verlaufe der Havarie kommt. Die DE-OS 30 26 836 A1 offenbart eine Anordnung zur Übergabe von Flüssigkeiten auf und von Tankern, die mit flexiblen Schläuchen arbeitet und als stationäre Anlage an Land ausgebildet ist. Solche technischen Lösungen, wie auch von DE-G 78 03 631 U1 beschrieben, eignen sich zur Entleerung von Tankern auf See in Havariesituationen nicht. Eine Umhüllung starrer Rohrleitungen bzw. beweglich verbundener starrer Rohrstücke wird in DE- OS 37 25 307 A1 dargestellt. Sie betrifft jedoch starre Unterwasserpipelines und ist als Lecksicherung dieser vorgesehen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung und eine Verfahrensweise zu schaffen, mit denen ein havarierter Tanker in jeder Lage notentleert werden kann, ohne daß Personen den Havaristen betreten und/oder Hilfstanker, -inseln oder -einrichtungen jeglicher Art am Havaristen anlegen oder in dessen unmittelbare Nähe kommen müssen.

Diese Aufgabe wird für eine gattungsgemäße Anordnung erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil der Ansprüche 1 bis 5 und für eine gattungsgemäße Verfahrensweise erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruches 6 angegebenen Merkmale gelöst.

Die Erfindung bezieht sich somit auf eine Anordnung und ein Verfahren, die es ermöglichen, ein bisher nicht befriedigbares Bedürfnis der beteiligten Kreise, einen havarierten Tanker, ohne daß sich Mannschaften, Einzelpersonen oder Gerätetechnik in Gefahr begeben müssen, aus der Ferne als Notmaßnahme zu entleeren. Diese technische Lösung ist sowohl für bereits in Gebrauch befindliche, insbesondere ältere Tankschiffe, als Nachrüstung, wie auch für neu zubauende Tanker, als Neuausrüstung, einsetzbar.

Die erfindungsgemäße Lösung zeichnet sich durch die nachfolgend aufgeführten vorteilhaften Wirkungen aus. Bei einem havarierten Tanker fallen oftmals die Maschinen- und Energieversorgungssysteme aus. Durch die im Normalbetrieb ständig im aufgeladenen Zustand gehaltenen Energiereservoire an den erfindungsgemäßen Abspreng- und Antriebseinrichtungen sowie den Funkempfangsanlagen ist ein funkferngesteuertes Manipulieren am Tanker und ein Zubringen von Verbindungs- und Überleitungssystemen vom havarierten Tanker zur Hilfseinrichtung möglich, welche dort leicht aufgenommen, angeschlossen und zum Abfördern vom Tanker, einschließlich ihrer Stabilisierung beim Abfördern, eingesetzt werden können. Damit ist es entbehrlich, daß Einzelpersonen, Mannschaften oder Gerätetechnik erst auf den Havaristen zu verbringen sind, bevor mit einer Bergung desselben, insbesondere aber der gefährlichen flüssigen Ladung, begonnen werden kann. Mit der Risikosenkung für das Bergungspersonal gehen gleichzeitig Lohnkosteneinsparungen einher. Hauptsächlich sind die ökologischen Vorteile bedeutsam, da mit dieser erfinderischen Lösung Umweltschädigungen in großen Ausmaßen, insbesondere durch Ölpestschädigungen und Schädigungen der Pflanzen- und Tierwelt weitestgehend vermieden werden und die Schiffsladung weiterhin erhalten bleibt, somit die natürlichen Ressourcen besser ausgenutzt bzw. geschont werden. Aufwendige Entsorgungsmaßnahmen auf See, an der Küste sowie in der Tierwelt entfallen. Als Folgewirkungen ergibt sich daraus, daß auch erhebliche Kosteneinsparungen durch das Entfallen von Entschädigungszahlungen von Versicherern eintreten, die wiederum zur Senkung von Versicherungsprämien, damit zur Kostenentlastung der Schiffseigner führen sollten. Eine Transportkostensenkung wäre daraus die Folge. Meistenteils wird auch der Schiffserhalt das Resultat der gezielten Gewichtsentlastung und -verlagerung, somit der Schiffsstabilisierung und -bergung zu verzeichnen sein. Eine Wiederverwertbarkeit der Systeme ist gegeben, sowie eine Senkung der Kosten zur Wiederherstellung der Betriebsbereitschaft des Tankers. Es treten keine Schiffsbeschädigungen durch das großformatige Aufbohren von Bordwänden ein, so wie es beispielsweise eine bekannte Schrift empfiehlt.

An einem Ausführungsbeispiel wird die Erfindung im folgenden näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 Schiff, Seitenansicht,

Fig. 2 Schiff, Draufsicht,

Fig. 3 Luke, geschlossen, mit Projektil und Schlauchpaket,

Fig. 4 Luke geöffnet, Entriegelung in Funktion (Seiten- und Vorderansicht).

Ein Tankschiff beliebig hoher Tonnage gerät in Küstennähe in Seenot und läuft auf ein Klippengebiet in der Nähe eines Naturschutzgebietes auf, wodurch es manövrierunfähig geworden ist. Auf dem Tankschiff wird durch Unfallauswirkungen ein Großteil der Mannschaft einsatzunfähig und es kommt zum totalen Maschinenausfall. Gleichzeitig entsteht an Deck ein begrenztes Feuer, welches aber mit schiffseigenen Mitteln nicht beherrschbar ist. Das Schiffspersonal ist gezwungen von Bord zu gehen. Nach Erreichen eines genügend großen Sicherheitsabstandes vom Schiff werden die erfindungsgemäßen Mittel mittels codierter Funkbefehle durch ein noch einsatzfähiges und berechtigtes Mitglied der Schiffsbesatzung wie folgt zum Einsatz gebracht:

Eine oder mehrere Luken 8 werden mittels des Bolzens 9 entriegelt und bewegen sich durch die vorgesehene Schwerpunktlage um das exzentrische Drehgelenk 10 nach unten. Nach Fluten des Vorraumes wird das Projektil 25 in Bewegung gesetzt und zieht die Fangleine 16 in das offene Meer. Nach Erreichen des vorgesehenen Abstandes wird der projektileigene Airbag 26 zur Funktion gebracht. Die Fangleine 16 wird von der Besatzung aufgenommen. Gleichzeitig werden die über Bord katapultierten Pontontanks 23 verankert. Mittels Winde und/oder Muskelkraft wird mit der Fangleine 16 der doppelwandige Schlauch 12, der gegebenenfalls auch mit eigener Antriebseinrichtung 14 wie die Fangleine vom Schiff aus in das offene Meer in Bewegung gesetzt werden kann, nachgeholt und über seine Kupplungseinrichtung 13 mit den Pontontanks 23 verbunden. Gleichfalls wieder mittels Funkbefehl werden die entsprechenden Ventile 4 und bei Bedarf die jeweiligen Druckgasflaschen 27 geöffnet. Durch das sich in den ausgewählten Tanks entfaltende Druckgas, gegebenenfalls durch die in die äußere Schlauchkammer des doppelwandigen Schlauches 12 in Richtung Tankschiff gepreßte Druckluft, wird der Tankinhalt in den doppelwandigen Schläuchen in der inneren Schlauchkammer des doppelwandigen Schlauches 12 bis hin zu den Pontontanks gedrückt, d. h. der Tankinhalt des Tankers fließt nahezu selbständig ab. Bei Bedarf wird über das Rohrleitungssystem zwischen den Einzeltanks, ebenfalls funkferngesteuert, der Tankinhalt durch die tankeigenen Druckgasflaschen in bereits entleerte Tanks übergeleitet und von dort aus vom Tankschiff abgezogen. Selbstverständlich können mehrere Tanks gleichzeitig über ihre eigenen Notentleerungsmittel evakuiert werden, wenn es die Situation zuläßt. Vorzugsweise wird der durch das Feuer am meisten gefährdete Tank zuerst entleert. Sämtliche Verfahrensschritte können später von eingetroffenen Rettungsmannschaften an den noch verbliebenen, nicht entleerten Tanks nachvollzogen werden. Alle erforderlichen Funkkommandos können ebenfalls von Parallelfunkfernsteuerungen von Helikoptern, Hilfsschiffen o. ä. Mitteln aus eingeleitet bzw. durchgeführt werden.

Bezugszeichenliste

1 Tankbehälter
2 Schiff
3 Verbindungsrohrleitung
4 Ventil
5 Schiffsbordwand
6 Kiellinie
7 Lukendeckel
8 Luke
9 Entriegelungsbolzen
10 Drehgelenk
11 Innenraum
12 Schlauch
13 Kupplungseinrichtung
14 Schlauchantriebseinrichtung
15 Schlauchende
16 Fangleine
17 Ventilantriebseinrichtung
18 Lukenentriegelungseinrichtung
19 Energiequelle
20 Verdrahtung
21 zentrale Empfangsstation
22 katapultierbare Beiboote
23 Pontontanks
24 Ballons
25 Projektil
26 Airbag
27 Druckgasflasche.

Claims

1. Anordnung zur Tankernotentleerung von in Seenot geratenen Tankschiffen, wobei an der Schiffsbordwand in der Nähe der Tankbehälter des Schiffes Öffnungen und Schlauchverbindungen vorgesehen sind, durch die im Notfall das Transportgut, die gefährliche Flüssigkeit, insbesondere Rohöl, Treib stoff, Chemikalie, aus dem in Seenot geratenen Tanker abgeführt wird, gekennzeichnet dadurch, daß alle Tankbehälter (1) im Schiff (2) mit Druckgasflaschen (27) ausge rüstet und über Rohrleitungen (3) miteinander verbunden sind und in diesen Verbindungsrohrleitungen (3) aus der Ferne zu betätigende Ventile (4) an geordnet sind, daß an den Schiffsbordwänden (5) an jedem Tankbehälter (1), vorzugsweise unterhalb der Kiellinie (6), je eine im Normalzustand mit einem Deckel (7) wasserdicht verschlossene Luke (8) angeordnet ist, deren Deckel (7) über einen funkfernsteuerbaren Entriegelungsbolzen (9) und ein exzentrisch angeordnetes Drehgelenk (10) verfügt, daß im Innenraum (11) zwischen den Tankbehältern (1) und den Lukendeckeln (7), gegebenenfalls auch zwischen den Tankbehältern (1) selbst, aufgetrommelte bzw. in Zick zack-Lagen gelegte Schläuche (12), wobei jeweils einer an je einem Tank (1) fest angeschlossen ist, mit einer Kupplungseinrichtung (13) und einer Schlauchantriebseinrichtungen (14) und einem Airbag (26) am anderen Schlauchende (15) und mit einer über die gesamte Schlauchlänge parallel verlaufenden Fangleine (16) versehen ist, angeordnet sind, daß alternativ die Fangleinen (16) gesondert aufgetrommelt sind, daß alle Ventilantriebs- (17), Lukenentriegelungs- (18) sowie Schlauch- und Fangseilantriebsein richtungen (14) mit externen, unabhängig voneinander bestehenden, im normalen Schiffsbetrieb vom Schiffsenergiesystem immer in voller Aufladung gehaltenen Energiequellen (19), in Verbindung stehen, daß für jede Einzel funktion an den verschiedenen Antriebseinrichtungen (14, 17, 18) eine ein malig zu verwendende, gesonderte, codierte Funkfrequenz zugeordnet ist, daß eine parallele Verdrahtung (20) mit einer zentralen Empfangsstation (21) an Bord zur Weitergabe sämtlicher Funkkommandos an die einzelnen Antriebe angeordnet ist, daß katapultierbare Beiboote (22) mit Winden, Pumpen, Kompressoren auf dem Tanker als Havarie- und Rettungsinseln und aufblasbare, elastische, festverankerbare und nach oben entlüftbare Pontontanks (23) oder Ballons (24) auf dem Tankschiff (2) angebracht sind.

2. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß die Ventile (4) der Rohrleitungen (3) zur Tankverbindung und die funk fernsteuerbaren Entriegelungsbolzen (9) der Luken (8) mit elektromecha nischen, elektropneumatischen, elektrohydraulischen und/oder pyrotech nischen Antriebs- bzw. Absprengeinrichtungen (17), (18) ausgerüstet sind.

3. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß die Schläuche (12) aus elastischem, somit volumen- und durchmesser erweiterungsfähigem Material bestehen, doppelwandig ausgebildet und ca. 300 m lang sind.

4. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß die Fangleinen (16) der Schläuche (12) gleichfalls ca. 300 m lang sind, aus einem hochfesten Werkstoff, vorzugsweise Nylon, oder als dünnes Stahlseil bestehen und an ihrem Ende ein mit einer Gaspatrone (14) ange triebenes Projektil (25) sowie einen funkgesteuert auslösbaren Airbag (26) aufweisen.

5. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß diese externen Energiequellen (20) für die Ventilantriebs- (17) und Lukenentriegelungseinrichtungen (18) als Elektroakkumulatoren oder Gas patronen und für die Schlauch- und Fangleinenantriebe (19) als Gaspatronen bestehen und im Falle der Akkumulatorenversorgung alle Antriebseinrich tungen selbst und Funksignalempfangseinrichtungen an den Antriebseinrich tungen über ein gesondertes Verdrahtungsnetz verbunden sind.

6. Verfahren zur Tankernotentleerung von in Seenot geratenen Tankschiffen, wobei die Schiffsbordwand in der Nähe der Tankbehälter des Schiffes geöff net und das Transportgut, die gefährliche Flüssigkeit, insbesondere Rohöl, Treibstoff, Chemikalie, durch eine Schlauchverbindung abgeführt wird, gekennzeichnet dadurch, daß mittels eines Funksignales die Luken (8), die sich in der dem Zweck entsprechend günstigsten Lage befinden, geöffnet werden, indem durch die Lukenentriegelungseinrichtung (18) der Entriegelungsbolzen (9) betätigt wird, daß die Schläuche (12) mit den Fangleinen (16) oder die Fangleinen (16) allein nach der Lukenöffnung gleichfalls mittels Funksignalauslösung durch ihre Schlauchantriebseinrichtung (14) bzw. mit Gaspatrone in die offene See getrieben und dabei von ihrer Trommel im Schiff abgerollt wer den, daß nach Erreichen eines genügend großen Abstandes vom Schiffsrumpf durch erneute Funkansteuerung die Airbags (26) am Schlauch- und/oder Fang leinenende (15) mit Gas gefüllt, somit die Schlauchenden mit ihren Kuppel einrichtungen (13) oder die Fangleinen (16) allein an die Wasseroberfläche transportiert werden, daß die Schläuche (12) mittels ihrer Fangleinen (16) durch Bergungsmannschaften vom Hilfstankschiff, von einer Hilfsplattform oder -insel bzw. einer Hilfseinrichtung jeglicher Art aufgenommen und an Tanks oder an Zwischenlager, wie z. B. Pontontanks (23) oder Ballons (24), wenn Tanks nicht sofort verfügbar sind, angeschlossen werden, daß die doppelwandigen Schläuche (12) mittels an Bergungseinheiten befindlichen Kompressoren mit Druckluft in der äußeren Schlauchkammer aufgeblasen und auf den vorbestimmten Durchmesser gebracht werden, daß mittels eines weiteren Funksignales die Ventile (4), die entsprechend der Lage des havarierten Tankers ein optimales Entleeren der so verbundenen Tankbehälter (1) ermöglichen, in den Rohrleitungen (3) mittels ihrer Ventilantriebseinrichtung (17) geöffnet werden, daß mittels der auf den Bergungseinheiten arbeitenden Kompressoren durch die äußeren Schlauch kammern der Schläuche (12) Druckluft in die Tanks, alternativ mittels der am jeweiligen Tank angebrachten Druckgasflasche (27) Gas in die Tanks eingepreßt wird, die/das ihrerseits/seinerseits und im Zusammenwirken mit Dreiwegeventilen und Pumpen der Bergungseinheiten den Tankinhalt durch die inneren Schlauchkammern der Schläuche (12) in Rettungstanks oder Zwischen lager strömen läßt, daß während des Abfördervorganges die Schläuche (12) durch Einregeln des Verhältnisses zwischen Gewichtskraft der vom Tankinhalt durchströmten Schlauchinnenkammer und Auftrieb der mit Druck luft gefüllten und durchströmten Schlauchaußenkammer in ihrer Eintauch tiefe im Wasser je nach Seegang eingestellt werden.