DE60030464T2

DE60030464T2 - Verfahren und gerät zur vermeidung von ladungsverlust

Info

Publication number: DE60030464T2
Application number: DE60030464T
Authority: DE
Inventors: Keith A. Houston Robinson
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1999-11-13
Filing date: 2000-11-09
Publication date: 2007-05-03
Anticipated expiration: 2020-11-10
Also published as: JP2004500269A; US6508189B2; AU3269701A; PT1227970E; KR20020070277A; EP1227970A4; US20020124785A1; CA2391479A1; JP3919531B2; WO2001036264A1; US6672235B2; US6609474B1; EP1227970B1; US20030167992A1; EP1227970A1; ATE337958T1; ES2272360T3; US6494156B1; KR100524219B1; DE60030464D1

Description

Hintergrund der Erfindung
Geschichte des petrochemischen Transports
Aufgrund der großen Vielfalt von Orten, an denen Öl aus Bodenschätzen der Erde gewonnen wird, ist es erforderlich, Rohöl von einem Land- oder See-basierten Ort zu Raffineriezwecken an viele Stellen über den Globus hinweg zu transportieren. In den Geschichtsbüchern existieren Aufzeichnungen zu massivem Auslaufen von Öl und katastrophalen ökologischen Schäden während dieser Transportphase aufgrund von Rumpfversagen des das Rohöl transportierenden Wasserfahrzeugs. Während das Verhindern eines Auslaufens von Öl der Hauptzweck dieser Erfindung ist, zieht sie das Verhindern des Auslaufens verschiedener Arten von Flüssigkeiten und Gasen, insbesondere in der petrochemischen Industrie, in Betracht.
Derzeit verwendete Technologie
Derzeit wird als einziger Transportprozess zum deutlichen Verringern der Gefahr ökologischer Schäden, die sich aus einem Verlorengehen der Unversehrtheit des Rumpfs petrochemischer Transportfahrzeuge ergeben, der Doppelrumpf angesehen. Öltanker, wie sie derzeit und zukünftig gebaut werden, müssen gemäß dem Oil Pollution Act von 1990 (OPA '90) eine Doppelrumpfkonstruktion verwenden, um die Gefahr des Auslaufens von Öl beim Auflaufen auf Grund und bei Zusammenstößen, und damit den sich ergebenden nachteiligen Einfluss auf die Umwelt, zu verringern. Obwohl die, Verwendung von Doppelrümpfen ein Schritt in der richtigen Richtung ist, wird dadurch die Wahrscheinlichkeit von Ölverschmutzungen nicht vollständig beseitigt, da bei großen Unfällen der Innenrumpf immer noch durchstoßen werden kann. Große Ölverschmutzungen, wie die Verschmutzung durch den Öltanker Exxon Valdez im Jahr 1989 beim Bligh Reef im Prince William Sound, Alaska, können vernichtende Folgen für die Umwelt haben und die Kosten zur Ölrückgewinnung und Wiederherstellung der Umwelt können extrem hoch sein. Obwohl von Personen des öffentlichen Lebens und Politikern der Doppelrumpf derzeit als die "politisch korrekteste" Lösung für das Problem angesehen wird, ergibt sich das Doppelrumpfkonzept, nach längerer Betrachtung der verfügbaren Optionen, aus denselben Gründen wie ein Einzelrumpf als mangelhaft, und es kann immer noch fehlschlagen. Selbst bei einer Zerstörung der gesamten vorhandenen Restflotte an Tankern, Lastkähnen und Zwischen-Wasserfahrzeugen sowie der Ausgabe von Milliarden von Dollar für den Bau von Wasserfahrzeugen mit Doppelrumpf besteht die Tatsache, dass ein Wasserfahrzeug mit Doppelrumpf immer noch durch ein eindringendes Objekt durchstoßen oder zerbrochen werden kann, wenn die Kraft des Objekts die Stabilität der Rümpfe überschreitet. Die Förderer des Doppelrumpfs hoffen lediglich, dass zwei Rümpfe ausreichen. Die jüngere Geschichte bestätigt, dass sogar zwei Rümpfe nicht ausreichen. Selbst bei dieser Kenntnis bei der petrochemischen Industrie scheint, angetrieben durch den gesetzgeberischen Schwung, eine sehr mächtige und finanziell gut ausgestattete Lobbyorganisation und die andauernde freiwillige Eingliederung von Wasserfahrzeugen mit Doppelrumpf in die aktuellen Transportvorgänge, bei den hauptsächlichen petrochemischen Interessen das Gefühl zu existieren, dass die Kosten zum Korrigieren des Mangels beim Konstruktionsproblem betreffend Wasserfahrzeuge zu keinem aufnahmefähigen Markt führen. Wiederum scheint die Industrie eine Verschmutzung durch petrochemisches Frachtgut als 'weitere Gefahr bei der Ausübung des Geschäfts' zu akzeptieren.
Bisherige Patente haben sich zugegebenermaßen damit abgemüht, unter Verwendung verschiedener Formen von Blasen und Verstärkungen die Gefahr eines Rumpfbruchs zu minimieren. Jedoch gesteht jedes derartige Patent ein, dass ein Verlust des Frachtguts auftreten würde, sollten sowohl die Blase als auch deren Verstärkung während eines Rumpfbruchs durchstoßen werden.
US-A-5349 914 offenbart eine Vorrichtung zum Erschweren des Auslaufens eines flüssigen Frachtguts aus einem beschädigten Rumpf eines Wasserfahrzeugs, die aus einer an einer Innenfläche des Rumpfs platzierten Schutzschicht und einer zwischen dieser und dem flüssigen Frachtgut platzierten flexiblen Auskleidung besteht, so dass dann, wenn der Rumpf durchstoßen wird, die Schutzschicht die flexible Auskleidung und das flüssige Frachtgut am Ort hält. Wenn der Rumpf bricht, führt jedoch die Verformung desselben dazu, dass die Schutzschicht und die Auskleidung an der dem Deck am nächsten liegenden Stelle vom Rumpf weggezogen werden, was zur Gefahr eines Auslaufens führt.
US-A-3844 239 offenbart einen eine Flüssigkeit transportierenden Tanker mit mehreren geschlossenen Einzelbehältern zum Aufnehmen einer Flüssigkeit, einem ausstoßenden Leitungssystem zum Verbinden des oberen Schachts jedes Behälters mit einem leeren Raum, und mit einer undurchlässigen elastomeren, angepassten Auskleidung, die lösbar an den Innenwänden der Behälter angebracht ist. Jedoch existiert zwischen dem Rumpf und der Blase kein tragendes und schützendes Skelett, das eine Verformung des Rumpfs an die Blase überträgt, während es gleichzeitig die Blase gegen Aufreißen schützt.
Die Erfindung ermöglicht es, die vorhandene Flotte kleiner, mittlerer und großer Wasserfahrzeug mit Einzel- und Doppelrumpf, die auf verschiedenen Größenniveaus als petrochemische Transportfahrzeuge dienen, sowie VLCC (Very Large Crude Carriers) mit Einzelrümpfen so umzubauen und nachzurüsten, dass sie ökologisch sicherer werden und die Vorhersage hinsichtlich unerwarteter Rumpfbrüche physikalisch vorhersagbar wird. Wegen der anwendungsspezifischen Art der Erfindung ist sie bei Wasserfahrzeugen verschiedener Größen anwendbar.
Verschiedene Einsparungen, wie sie bei Verwendung vorhandener, nachgerüsteter Wasserfahrzeuge zu erwarten sind
Unter Verwendung vorhandener, mit der Erfindung nachgerüsteter Wasserfahrzeuge:

1) werden buchstäblich Milliarden von Dollar eingespart, wie sie in die Konstruktion neuer und viel teurerer Ersatzfahrzeuge zu investieren gewesen wären. Das eingesparte Geld kann mit viel höherer Verzinsungsrate investiert werden, da sich größere Profite ergeben, als der Aufwand beim Erwerb neuer Wasserfahrzeug, bevor die vorhandenen tatsächlich einen Austausch aufgrund eines Untergangs oder mechanischer Fehler erforderlich machen, gewesen wäre.
2) wird zusätzlicher Kraftstoff, der zum Bewegen der größeren Masse von Doppelrumpftankern benötigt wird, eingespart, während die Nutzlast des transportierten Rohöls aufrecht erhalten bleibt. Wenn diese Einsparungen für jede Reise jedes Wasserfahrzeugs während der Lebensdauer desselben bis zum zwingenden Ersatz betrachtet werden, entspricht dies wesentlichen umweltbezogenen und finanziellen Einsparungen, die die weltweite Nutzung dieser Erfindung noch machbarer machen.
3) werden die aus einer unnötigen Zerstörung der gesamte Weltflotte an Tankern erzeugten Schiffswrackstücke (die im Allgemeinen zum Ozeanboden heruntersinken) den Umwelteinfluss betreffend das Ablehnungsproblem in der Welt und das Vorhandensein von Abfall im Meer, der oxidiert und Ionen in das Meer freisetzt, kleiner machen.
4) wird die Industrie außerdem schließlich die aktuellen Problempunkte hinsichtlich des Einschlusses beim petrochemischen Transport gelöst haben, anstatt dass nur die Gefahr minimiert wird, wenn der mögliche Ausfall der anderen, den Einschluss betreffenden Erfindungen zugegeben wird. Der mögliche Umweltschaden sowie die Finanzausgaben zum Reinigen oder biologischen Ausheilung betreffend das ausgelaufene Erzeugnis bildet eine zu große Gefahr, wenn das aktuelle, offensichtliche Problem nicht gelöst wird.

Positive Gesichtspunkte beim Verwenden der Erfindung
Es existieren viele positive Gründe zur Verwendung der Erfindung innerhalb der vorhandenen Flotte von Einzelrumpftankern, die mit der vorliegenden Erfindung nachgerüstet wurden:

1) Verbesserung vorhandener Wasserfahrzeug, um unerwartete Probleme hinsichtlich der Unversehrtheit des Rumpfs zu lösen;
2) Verhindern einer ökologischen Tragödie, wie sie mit dem Auslaufen petrochemischer Substanzen einhergeht;
3) Wiederherstellung der Unversehrtheit der Transportzelle des Wasserfahrzeugs folgend auf einen Rumpfbruch, wenn Meerwasser in das Wasserfahrzeug eindringt;
4) Voreinschluss von entladenem Rohöl;
5) Multi-Sicherungssystem zum Entladen von Kammerinhalt mit Überdruck;
6) Installation der Erfindung in minimaler Zeit, während der sich das Wasserfahrzeug außer Dienst befindet;
7) niedrigere Wartungskosten für Wasserfahrzeuge;
8) Fähigkeit, den Frachtguttyp einfacher und mit größerer Sicherheit gegen wechselseitige Verunreinigung zu wechseln;
9) größere Sicherheit für Reinigungsperson von Transportzellen; und
10) Fähigkeit, das entladene Erzeugnis hinsichtlich Schaden zu schützen.

Zusammenfassung der Erfindung
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Anordnung zum Verbessern eines Frachtschiffs zu schaffen.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist eine Vorrichtung zum Umschließen von Frachtgut während eines Rumpfbruchs auf einem Schiff geschaffen, die über Folgendes verfügt:
eine undurchlässige flexible Blase, die eine halsartige Öffnung zugänglich von einem Deck des Schiffes aufweist, wobei die Blase innerhalb eines Frachtraums des Schiffes angebracht ist und Frachtgut in derselben halten kann, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung aufweist:
ein Skelett mit einer Mehrzahl relativ beweglicher Elemente, ein erstes Ende, das an dem Deck des Schiffes nahe einer Steuerbordberührungsfläche zwischen Deck und Rumpf des Frachtraums, angebracht ist, und ein zweites Ende, das an dem Deck des Schiffes nahe einer Backbordberührungsfläche von Deck und Rumpf des Frachtraums angebracht ist, wobei das Skelett einer Steuerbordseite, einer Backbordseite und einem Boden der flexiblen Blase entspricht und diese abstützt,
so dass, wenn der Rumpf des Schiffes verformt wird oder bricht, das Skelett sich verformt und diese Verformung zu der Blase überträgt, während es die Blase gegen Aufreißen schützt, und eine jegliche resultierende Reduzierung in einem Volumen der Blase Quetschen von Frachtgut aus der Blasenöffnung verursacht.
Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist ein Wasserfahrzeug geschaffen, das Folgendes aufweist:
eine Mehrzahl von Frachträumen; und
eine Mehrzahl von Frachtgutumschließungsvorrichtungen gemäß der Erfindung, entsprechend einer Modifizierung der in einem der vorstehenden Ansprüche beanspruchten Vorrichtung, wobei diese Vorrichtung zum Umschließen von Frachtgut während des Bruchs einer Außenwand eines Frachtgutbehälters einer anderen Transporteinrichtung als eines Schiffs dient.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist ein Verfahren zum Schützen von Frachtgut in einem Schiff sowie des Frachtguts während eines Rumpfbruchs auf einem Schiff mit den folgenden Schritten geschaffen:
Installieren einer Vorrichtung gemäß der Erfindung in jedem Frachtraum des Schiffs; und
Füllen einer Blase in jedem Frachtraum des Schiffs mit einem flüssigen Frachtgut und Ablassen von Frachtgut aus einer oder mehreren Blasen als Reaktion auf einen Rumpfbruch.
Die Erfindung kann zu sogar noch mehr der folgenden Vorteile führen:

(i) einer Einrichtung zum Aufnehmen eines Kohlenstoff-Frachtguts, oder eines anderen Frachtguttyps, selbst nachdem der Rumpf oder der Doppelrumpf eines Schiffs gebrochen ist.
(ii) der Verhinderung des Auslaufens von Kohlenwasserstoffen oder des Auslaufens anderer Frachtgutarten, wenn der Rumpf eines Schiffs bricht.

Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Umschließen von an Bord eines Frachttransporters transportiertem Frachtgut mit Folgendem geschaffen: einer undurchlässigen, flexiblen Blase, die innerhalb des Transporters montiert ist und in der das Frachtgut untergebracht ist, und mit einer Auslassöffnung mit einem oder mehreren Rückschlagventilen, die es ermöglichen, dass das transportierte Frachtgut durch ein solches oder mehrere Rückschlagventile austritt, wenn die Blase von einem oder mehreren Objekten berührt wird, die andernfalls zu einem Platzen der Blase und einem Auslaufen des Inhalts führen würden.
Die mehreren relativ beweglichen Elemente, die das Skelett bilden, können, bei einer Ausführungsform, über metallische Verbindungsglieder und/oder Metallplatten verfügen. An den Metallplatten können Zwischen-Verbindungsglieder montiert sein.
Es ist zu beachten, dass hier neue und verbesserte Verfahren und Vorrichtungen zum Verhindern des Auslaufens eines an Bord eines Öltankers transportierten Frachtguts beschrieben und veranschaulicht sind. Jedoch zieht die Erfindung die Verwendung derartiger Verfahren und Vorrichtungen zum Verhindern des Auslaufens verschiedener Frachtgutmaterialien auf anderen Transporteinrichtungen, beispielsweise Lastkähnen, Luftfahrzeugen, die als Tanker zum Nachbetanken eines anderen Luftfahrzeugs im Flug verwendet werden, Tankfahrzeugen, die dazu verwendet werden, Öl oder andere fluide Frachtgüter über das Straßensystem zu transportieren, und dergleichen in Betracht gezogen.
Die Erfindung kann über eine Einrichtung verfügen, die einen Fluss aus der Blase ermöglicht, um einen durch einen Rumpfbruch verursachten plötzlichen Druckanstieg in der Blase zu kompensieren. Bei einer Ausführungsform ist an der undurchlässigen, flexiblen Blase ein druckempfindliches Ventil angebracht. Eines oder mehrere druckempfindliche Ventile sind so betreibbar, dass sie öffnen, um bei einem plötzlichen Druckanstieg in der undurchlässigen Blase aufgrund eines Rumpfbruchs das Frachtgut abzulassen. Das Ventil kann schließen, wenn der Druck wieder auf den normalen Druck gefallen ist, um das restliche Frachtgut innerhalb der flexiblen Blase abzudichten.
Bei einer derzeit bevorzugten Ausführungsform sind mehrere Tanks vorhanden, von denen jeder viel kleiner als die flexible Blase sein kann. Das druckempfindliche Ventil kann dann das Frachtgut in die mehreren Tanks ablassen, um das Überlaufen während eines Rumpfbruchs zu meistern. Vorzugsweise ist jeder mehreren Tanks ausdehnbar, so dass die Lagerung kompakt ist. Es kann ein Kopfstück vorhanden sein, um auf einen Rumpfbruch hin das Frachtgut vom druckempfindlichen Ventil zu empfangen. Wenn das Kopfstück gefüllt ist, werden die ausdehnbaren Tanks mit dem Überschuss gefüllt.
Im Betrieb stellt die Erfindung Verfahren zum Umschließen von Frachtgut während eines Rumpfbruchs auf einem Schiff bereit. Das Verfahren kann über Schritte wie die Folgenden verfügen: Ablassen von Frachtgut aus einem flexiblen Behälter durch ein Ventil in Reaktion auf einen erhöhten Druck in diesem, der durch einen Rumpfbruch erzeugt wird, und Leiten des abgelassenen Frachtguts in das Kopfstück auf dem Schiff. Das Verfahren kann über andere Schritte verfügen, wie das Füllen mindestens eines ausdehnbaren Tanks, vorzugsweise mit dem abgelassenen Frachtgut im Kopfstück, und es kann das Freisetzen des mindestens einen ausdehnbaren Tanks über Bord, nachdem er mit dem abgelassenen Frachtgut befüllt wurde, beinhalten. Das Verfahren beinhaltet vorzugsweise das Abstützen des flexiblen Behälters mit mehreren Halteelementen, die flexibel miteinander verbunden sind.
Anders gesagt, ist eine Vorrichtung zum Umschließen von Frachtgut während eines Rumpfbruchs auf einem Schiff geschaffen, die vorzugsweise Elemente wie die Folgenden aufweist: eine undurchlässige Blase, die innerhalb des Schiffs montiert ist, auf dem das Frachtgut untergebracht ist, eine flexible Haltekonstruktion in Umgebungsbeziehung zur undurchlässigen Blase, und ein an der Blase angebrachtes Ventil. Das Ventil ist vorzugsweise so bedienbar, dass es öffnet, um das Frachtgut in Reaktion auf einen Rumpfbruch durch es abzulassen. Die flexible Haltekonstruktion kann viele Formen einnehmen, wie mehrere Elemente, die beweglich miteinander gekoppelt sind. Bei einer bevorzugten Ausführungsform kann mindestens ein ausdehnbarer Tank vorhanden sein, der in Verbindung mit dem Ventil für den Füllvorgang in Reaktion auf einen Rumpfbruch platziert ist. Bei einer Ausführungsform der Erfindung wird das Ventil in Reaktion auf einen durch den Rumpfbruch verursachten Druckanstieg geöffnet. Am Ventil ist eine Kopfstückleitung angebracht, um das Frachtgut aufzunehmen, und es, falls erforderlich, zu mehreren ausdehnbaren Tanks zu leiten, die am Kopfstück angebracht sind, um von diesem das Frachtgut zu erhalten.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Teilschnittansicht eines Schiffsrumpfs, der die Vorrichtung gemäß der Erfindung enthält;
2 ist eine Draufsicht eines Schiffs ohne Deck, das die Deck-Rumpf-Hängevorrichtung und die Mesoskelettkonstruktion gemäß der Erfindung zeigt;
3 ist eine Ansicht der Mesoskelettkonstruktion gemäß der Erfindung, die in einem Schiff installiert ist, gesehen von einem Ende des Schiffs (Achterschiffansicht);
4 ist eine perspektivische Ansicht des Mesoskeletts gemäß der Erfindung, das im Rumpf eines Schiffs installiert ist;
5 ist eine Seitenansicht eines Schiffs, die die Blase gemäß der Erfindung im Schiff zeigt;
6 ist eine perspektivische Ansicht des Einschlusssystems im Rumpf eines Schiffs mit installierter Blase und installiertem Mesoskelett;
7 ist eine Stirnansicht eines Schiffs, das die Blase und das Mesoskelett zeigt, die im Schiff installiert sind, wobei sich das transportierte Produkt in der Blase befindet;
8 ist eine Seitenansicht einer Ausführungsform eines Entladesystems gemäß der Erfindung;
9 ist eine Draufsicht einer Ausführungsform der Erfindung eines Entladesystems über einem speziellen Frachtraum des Schiffs;
10 ist eine andere Ausführungsform der Erfindung eines Entladesystems;
11 ist eine Stirnansicht des Schiffs, auf dem das Entladesystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung installiert ist;
1A ist eine Seitenansicht der Mesoskelett-Grundeinheit gemäß der Erfindung;
1B enthält zwei Ansichten der Scharniervorrichtung gemäß der Erfindung, die das Mesoskelett miteinander verbindet;
12A zeigt einen herkömmlichen Doppelrumpftanker, der mit einer Vorrichtung gemäß der Erfindung versehen werden kann;
12B ist eine Draufsicht des in der 12A dargestellten Tankers;
13, 14 und 15 zeigen eine Draufsicht, einen Querschnitt bzw. eine Innenansicht des in den 12A und 12B dargestellten Tankers, wobei die Vorrichtung gemäß der Erfindung innerhalb der in den 12A und 12B dargestellten Frachtguttanks installiert ist;
16 zeigt eine Versteifungseinheit, die dazu verwendet wird, eine Konstruktion innerhalb der Vorrichtung gemäß der Erfindung zu bilden;
17(A)–(E) veranschaulichen eine Mesoskelettkonfiguration von Stahlplatten und Stahlkettenverbindungen, die einen Teil der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung aufbauen;
18(A) und (B) zeigen weiter das in den 12A und 12B dargestellte Schiff einschließlich der in ihm installierten Vorrichtung gemäß der Erfindung;
19 veranschaulicht auf schematische Weise den Effekt des auf Grund Laufens eines Schiffs am Grund des Wassers, durch das es fährt; und
20 veranschaulicht den Effekt eines Seitenzusammenstoßes zwischen dem in den 12(A) und (B) veranschaulichten Tanker und einem anderen Wasserfahrzeug.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Es werden die folgenden Definitionen beim Beschreiben der Erfindung verwendet.
Mesoskelett ist die schützende, absichtlich verformbare Infrastruktur, die entwickelt wurde, um sich passiv an den Schiffsrumpf im Frachtraum anzulegen. Das Mesoskelett belegt minimalen Raum im Frachtraum, jedoch sorgt es im Moment eines Rumpfbruchs für eine wichtige Kraft-verteilende Schutzfunktion.
Mesoskelettelemente (als 1A ist das Dreieck mit den Scharnierverbindungen hinzuzufügen) verfügen über Rohrelemente 200 mit Mesoskelett-Elementverbindungen, einem anlenkenden Gelenkkopfelement 201 und auch Scharnierverbindungen 202. Ferner verfügen die Rohrelemente über Hülsen 204 über ihnen.
Die Mesoskelett-Elementverbindungen 202 sind als Scharnier geformt, das es den drei in Kontakt stehenden Kugelelementen benachbarter Mesoskelettelemente ermöglicht, über einen großen Bewegungsbereich in mehreren Achsen zu verfügen.
Skelettbänder (nicht dargestellt) werden unter Verwendung einer Verbindungshülse (nicht dargestellt) gebildet, die bei einer bevorzugten Ausführungsform über Rohrelementen 200 so eingerastet werden kann, dass sie zwei Rohrelemente miteinander verbindet, wobei unter Verwendung von Hülsenverbindern 205 das Mesoskelett 100 bilden, wobei andernfalls die Scharnier/Mesoskelett-Elementverbindungen die Grundelemente miteinander verbinden.
Die 2 zeigt die Deck-Rumpf-Hängevorrichtung 103 mit einem Stab 105, mindestens einer Platte 104, jedoch vorzugsweise mehreren Platten. Es existieren Zwischennieten 106, die die Platte am Decksrumpf und der Haltekonstruktion befestigen.
Die Schotts 101 dienen dazu, Zellen in Funktionseinheiten zu unterteilen.
Die 3 zeigt die Deck-Rumpf-Hängevorrichtung 103 mit mindestens zwei Haltestreben 132 und 134.
Die 4 zeigt die Einlassöffnung 102 für die am Decksrumpf befestigte Blase.
5 und 6 zeigen die im Frachtraum eines Schiffs aufgenommene Blase 136.
Ein Blasenhals 138 ist so positioniert, dass er sich in die Öffnung 102 hoch erstreckt.
Die 7 zeigt die Blasenhalteeinrichtung 140. Das druckempfindliche Ventil 142 ist ebenfalls dargestellt.
Die 1A zeigt die gleichseitigen Dreiecke, die zum Erzeugen des Mesoskeletts verwendet werden. Sie verfügen über Rohrelemente 200, eine Rohrhülse 205 und verschiebbare Verbindungseinrichtungen 200, 201 und 202.
Die Entladevorrichtung ist in den 8 bis 11 dargestellt. Insbesondere sind in der 8 die komprimierten Kapseln 144 zum Aufnehmen eines Produkts dargestellt. In der 9 ist eine Fünfwege-Entladevorrichtung dargestellt, und in den 8 und 10 ist eine Parallel-Entladevorrichtung dargestellt. Die Entlademulden 110, die die geladenen Kapseln 144 zur Lagerung oder zum weiteren Einsatz transportieren, sind in den 8 und 10 dargestellt.
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung für ein Umschließungssystem bei einem Rumpfbruch.
Das Folgende ist eine detaillierte Beschreibung der Erfindung.
Elemente des Mesoskeletts
Nun wird detaillierter auf die 1A Bezug genommen, gemäß der die Mesoskelettelemente eine Vorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung bilden, bei denen es sich um gleichseitige Dreiecke handelt, die vorzugsweise aus drei Rohrelementen 200 mit einem angelenkten Gelenkkopf 201 an jedem Ende derselben aufgebaut sind. Bei dieser Ausführungsform verfügt jedes Rohrelement über einen Außendurchmesser im Bereich von 0,5 bis 1,5 Zoll (12,7 ist 38,1 mm), wobei der Außendurchmesser vorzugsweise 0,75 Zoll (19,05 mm) beträgt. Bei der bevorzugtesten Ausführungsform könnten die Rohrelemente massiv sein. Jedes Rohrelement verfügt über ein Gelenk oder Scharnier 202 (in der 1B erkennbar), mit dem mindestens ein Rohrelement oder mehrere befestigt werden können, um für eine Bewegung in drei Ebenen zu sorgen; an drei Achsen mit bis zu 180° Bewegungsmöglichkeit, wobei es sich um das Schlüsselelement der bevorzugten Ausführungsform handelt.
Die gleichseitigen Dreiecke bestehen vorzugsweise aus rostfreiem Stahl, und sie sind vorzugsweise massiv, jedoch können innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung starke oder verstärkte Hohlelemente verwendet werden. Die Dreiecke könnten aus Schenkeln hergestellt werden, die rohrförmig, rechteckig oder achteckig sind. Andere Formen sind innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung verwendbar, vorausgesetzt, dass sie mit den einzigartigen Rohrgelenken miteinander verbunden werden können.
Die bevorzugte Größe des Mesoskelettelements beträgt 1 Fuß Länge pro Schenkel bei der bevorzugten Ausführungsform, jedoch könnte die Größe von einem kurzen Wert von 6 Zoll (15,24 cm) bis zum langen Wert von 18 Zoll (45,72 cm) variieren, oder es könnten kürzere Schenkel verwendet werden. Jedoch müssten derartige längere Schenkel aus einem Graffitverbund oder ultrastabilen Materialien aufgebaut werden, so dass sich das Mesoskelettelement (1B) nicht selbst verformt, wenn Druck auf es ausgeübt wird, wenn es als Funktionseinheit dient.
Die Rohrelemente des Mesoskeletts können zusätzlich mit einer Rohrhülse 204 bedeckt sein, die vorzugsweise aus einem gewalzten Metallblech besteht, wobei es sich vorzugsweise um dasselbe Material wie das der Rohrelemente handelt, jedoch würde eine beschichtete Hülse, wie pulverbeschichteter Stahl oder mit einem Auskleidungsmaterial in Form von Silicium oder einem Elastomer oder einem Polymer eine Korrosion eine Rohrelemente verhindern und ein zusätzliches Rollen derselben an der einzigartigen Blasenkombination erlauben, ohne dass das Rohrelement reißen würde, wobei die Möglichkeit jeder Anhaftung desselben an der Blase verringert würde.
Wahlweise könnten die Mesoskelettelemente aus massiven, dreieckigen Materialien oder mit anderen, die über stabile Halteseiten verfügen, konstruiert sein. Das massive Element könnte ein Gewebe sein, das die seitlichen Konstruktionselemente bedeckt und für eine weitere Dämpfung gegen die Blase sorgt. Die Abdeckung für die Blase könnte beispielsweise aus Leder, Tuch, Kunststoff oder anderen flexiblen Materialien hergestellt werden. Als spezielles Beispiel könnte die Abdeckung aus dem von oder für I. E. duPont de Nemours and Company, Wilmington, Delaware hergestellten Erzeugnis KEVLAR hergestellt werden. KEVLAR ist eine Handelsbezeichnung von Dupont. Das Material KEVLAR ist eine flexible Kunstfaser mit hoher Zugfestigkeit, die dazu verwendet wird, u.a. kugelsichere Westen herzustellen. Es reicht hier aus, darauf hinzuweisen, dass die Funktion, der die Abdeckung dient, die durch die Mesoskelettelemente gemäß der Erfindung gebildet ist, auch durch verschiedene andere Materialien dadurch ausgeübt werden könnte, dass das Eindringen von Objekten wie des Rumpfs eines anderen Schiffs ermöglicht ist, um einen Druck auf die Abdeckung und dadurch gegen die Blase auszuführen, wodurch die verschiedenen Ziele der Erfindung erreicht werden.
Mesoskelett-Elementverbindungen
Die Schenkel der Dreiecke sind durch drehbare Gelenke 202, ähnlich einer Scharnierverbindung, verbunden, die eine Drehung von drei Verbindungen um mehrere Achsen sowie eine Verschiebung der Kraft von jedem Schenkel durch das Gelenk erlaubt.
Skelettbänder
Mesoskelettelemente werden vorab zu Skelettbändern verbunden. Bei der bevorzugten Ausführungsform werden die Bänder als solche mit einer Breite von einem, zwei, drei oder mehr Mesoskelettelementen (wie in der 4) hergestellt, wobei es sich um irgendeinen Wert von fünf Elementen bis zu 150 Elementen oder mehr über die Länge handeln kann. Die Bänder werden an einem Ende an einer Deck-Rumpf-Hängevorrichtung (1, 2, 3, 4, 5, 7, 8, 9, 10 und 11) befestigt, und dann werden sie durch Heftschweißen 134 miteinander verbunden und an die Seite des Innenraums des Rumpfs angepasst.
Die Mesoskelettbänder können dadurch miteinander verbunden werden, dass eine Verbindungshülse 205, 1B, um das mit Hülse versehene Rohrelement benachbarter Skelettbänder platziert wird, um dadurch zwei mit Hülse versehene Rohrelemente an einer Verbindungshülse aufzunehmen. Die Verbindungshülse könnte eine Scharniervorrichtung sein, die für einfache Installation vor Ort über die Hülsen geklemmt werden könnte.
Deck-Rumpf-Hängevorrichtung
Die Deck-Rumpf-Hängevorrichtung verfügt über eine Reihe ebener, rechteckiger Platten 104, die sich vom Bug des Schiffs zum Heck erstrecken, wobei sich jede Platte speziell vom Rand eines Schotts im Frachtraum des Schiffs zum Rand des nächsten Schotts im Frachtraum des Schiffs erstreckt. Die Platten werden so dicht wie möglich am Rand der Deck-Rumpf-Berührungsfläche des Schiffs platziert. Die Platten erstrecken sich an jeder Seite des Schiffs vom Bug bis zum Heck, also sowohl an der Steuerbord- als auch der Backbordseite. Es wird auch in Betracht gezogen, dass diese Vorrichtung dazu verwendet werden könnte, sich über das Heck des Schiffs zu erstrecken und auch an allen freiliegenden Seiten des Wasserfahrzeugs für Schutz zu sorgen. Es ist möglich, dass die Plattenenden, bevor sie auf den Bug treffen, da die Bugkammer typischerweise kein Frachtgut, wie Öl oder ähnliche Materialien, enthält.
Die Platten werden mit der Oberkonstruktion des Decks verschraubt, vernietet oder verschweißt, damit die Deck-Rumpf-Hängevorrichtung die Halterung der Platten maximiert, während eine Verbindung mit dem Mesoskelett besteht. Unter dem Deck wird im Frachtraum ein Haupt-Hängehaltestab 105 in Ausrichtung mit den am Deck vorhandenen Platten platziert. Der Stab wird über eine Schraube, die sich von ihm durch das Deck und durch die Platte erstreckt, mit jeder Platte verbunden, und er wird mit den Platten verschraubt, verschweißt oder vernietet. Wenn sich die Platten nicht über die gesamte Länge des Schiffs erstrecken, wird es in Betracht gezogen, dass sich innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung zwei Stäbe innerhalb jeder Frachtgutkammer des Frachtraums erstrecken. Die Deckplatten, die den Hängehaltestab halten, sollen für eine Gewichtsübertragung oder Lastübertragung in der vertikalen Ebene sorgen.
Bei der bevorzugten Ausführungsform ist eine Haltestrebe 134 (2, 3, 4 und 11) zum Verbinden des Stabs mit dem Inneren des Schiffsrumpfs verwendet, um für eine Gewichtsübertragung oder Lastübertragung in der Querrichtung zu sorgen, wobei der Stab aufgrund von Spannungen im Mesoskelett belastet ist. Abhängig vom Gewicht des Mesoskeletts ist es möglich, die Haltestrebe nicht zu verwenden, sondern nur die Deckplatten zu verwenden, um den das Mesoskelett haltenden Stab zu halten. Es werden mindestens zwei Haltestreben pro Stab in Betracht gezogen, jedoch können abhängig von der Größe des Frachtraums des Schiffs zusätzliche Haltestreben verwendet werden. vorzugsweise sollte jedesmal dann, wenn der Stab mit dem Deck verbunden wird, eine Haltestrebe verwendet werden, die am Innenrumpf des Wasserfahrzeugs anliegt.
Die Haltestrebe kann mit dem Rumpf verschweißt, vernietet oder auf andere Weise mit dem Innenrumpf des Schiffs verbunden werden.
Es können gleitende Verbindungseinrichtungen 205, 1B, wie Stahlschlaufen aus rostfreiem Stahl oder eine beschichtete Metallschlaufe oder ähnliche Verschiebemechanismen dazu verwendet werden, das Mesoskelett am Stab zu halten. Die verschiebbaren Verbindungseinrichtungen befestigen das Mesoskelett dadurch, dass sie über die Rohrhülse des Mesoskelettelements, das parallel zum Stab verläuft, passen.
Blase 136
Bei der Erfindung wird eine Blase (5) mit einem Hals und mindestens einer Blasenhalteeinrichtung verwendet. Die Blase besteht vorzugsweise aus einem stabilen Material wie Kautschuk, KEVLAR, PEEK, PFTE oder einem ähnlichen super-stabilen, flexiblen, gewebeartigen Material. Innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung sind mit Teflon beschichtete Nylonmaterialien oder andere beschichtete Polymermaterialien verwendbar, wenn sie stabil sind und beständig gegen sowohl Salzwasser als auch Beeinträchtigung durch Kohlenwasserstoffe sowie andere chemische Korrosion sind. Innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung sind Gewebe- und Vliesmaterialien verwendbar.
Die Größe der Blase ist vorzugsweise anwendungsspezifisch so konzipiert, dass sie zu den Größenabmessungen des Frachtraums des Schiffs passt, in der sie ruhen soll. Die Blase ist so konzipiert, dass sie seitlich und im Inneren durch die Mesoskelettkonstruktion aufgenommen wird. Die Blase wird durch eine Decköffnung in den Frachtraum abgesenkt und dann teilweise aufgeblasen, damit sie am Mesoskelett anliegt, das bereits im Schiffsrumpf installiert wurde. Dann kann Frachtgut, wie Öl, Wasser, Dünger, Getreide oder ein anderes Fluid, einschließlich Wein oder Bier, durch eine herkömmliche Füll- und Ablassöffnung, die sich vorzugsweise an der Oberseite der Blase befindet, in diese fließen. Dann wird Restluft aus der Blase abgepumpt, um für eine Blase zu sorgen, die nur Frachtgut umschließt. Dann wird die Blase dicht verschlossen, beispielsweise mit einem druckempfindlichen Ventil 142, das den Druck auf das Frachtgut auf einen vorbestimmten Einstellwert hin überwachen und auf diesem halten kann.
Die Blase ist vorzugsweise sehr ähnlich einem Ballon geformt. Die Dicke des Blasenmaterials liegt vorzugsweise im Bereich von 0,25 Zoll (6,35 mm) bis ungefähr 1 Zoll (25,4 mm). Die Blase kann aus einem einzelnen Material bestehen, oder sie könnte eine Laminatstruktur sein. Die Blasenmaterialien müssen flexibel sein und den hohen Zugbelastungen standhalten, wie sie im Fall eines Rumpfbruchs zu erwarten sind.
Vorzugsweise ist das Blasenmaterial nicht-entflammbar oder zumindest entflammungsresistent.
Die Blase ist vorzugsweise mit einer Halteeinrichtung 140 konfiguriert, die dazu verwendet werden kann, sie in den Frachtraum des Schiffs und aus diesem heraus zu heben. Die Halteeinrichtung ist vorzugsweise an mindestens einer Seite der Blase angebracht, und sie ist ausreichend stark, um eine leere Blase während der Installation oder des Entfernens zu halten.
Ein druckempfindliches Ventil 142, vorzugsweise ein herkömmliches Rückschlagventil, das es erlaubt, dass Fluid nur aus der Blase herausfließt, befindet sich in der Öffnung, die es dem Frachtgut ermöglicht, die Blase durch den Hals derselben zu verlassen. Es wird in Betracht gezogen, dass dieses druckempfindliche Ventil eine Druckerfassungs- und Drucküberwachungsvorrichtung zum Überwachen des Drucks auf dem Frachtgut in der Blase sowie ein Ventil ist, das automatisch geöffnet werden kann, wenn der Druck auf das Frachtgut einen bestimmten eingestellten Wert erreicht, oder das von Hand bedient werden kann, was von den Erfordernissen der Schiffsbesatzung abhängt. Dieses druckempfindliche Ventil ist direkt mit der Entladevorrichtung verbunden.
Bei der bevorzugtesten Ausführungsform ist es in Betracht gezogen, dass das druckempfindliche Ventil so konfiguriert ist, dass es in einem betriebssicheren Modus arbeitet und es öffnet, um Frachtgut in die Entladevorrichtung zu entladen, sollte die Mannschaft nicht dazu in der Lage sein oder nicht willens sein, das Ventil zu öffnen, wenn der Druck auf das Frachtgut in der Blase bestimmte kritische Grenzwerte erreicht.
Entladevorrichtung
Bei der Erfindung befindet sich, wenn die Mesoskelettkonstruktion installiert ist, die Blase am Ort, und das Frachtgut oder das Produkt ist in der Blase platziert, und wenn der Schiffsrumpf bricht, erfolgen die folgenden Schritte gemäß der Erfindung, um eine Verschmutzung von Frachtgut im Meer um das Schiff herum zu verhindern. Als Erstes tritt eine Verformung des Rumpfs nach innen auf, da er bricht. Das Mesoskelett bewegt sich, um gleichmäßigen Druck auf die Blase auszuüben. Der Sensor im Hals der Blase erfasst eine Druckänderung des Inhalts der Blase, und er öffnet das Ventil. Das Frachtgut bewegt sich durch das Ventil und wird in mindestens ein Entladerohr verteilt. Bei der bevorzugten Ausführungsform werden fünf Entladerohre zur Verwendung mit jedem Frachtraum des Schiffs, der durch Schotts eingeschlossen ist, in Betracht gezogen.
In jedem Entladerohr befinden sich komprimierte Kapseln, die an einem Ende über ein Klappenventil zum Aufnehmen von Frachtgut verfügen. Frachtgut bewegt sich in die Kapseln, und diese dehnen sich aus, um den Hohlraum aufzufüllen, und dann werden sie entweder an Deck des Schiffs gelagert, und sie werden in einer Einschlussvorrichtung mit Stricken, wie einem durch Bojen gehaltenen Fischernetz, oder in anderen schwimmfähigen Vorrichtungen, die das Frachtgut am Schwimmen halten, in das Wasser geworfen. Wenn angenommen wird, dass das Öl oder anderes transportiertes Frachtgut eine geringere spezifische Dichte als Wasser aufweist, schwimmt das Frachtgut in seinen Kapseln auf dem Wasser. Die Einschlussvorrichtung mit Stricken kann am Schiff vertaut werden, oder sie kann mit Stricken an einem fernbetriebenen Fahrzeug befestigt werden, um das Frachtgut in den nun ausgedehnten Kapseln vom Schiff weg zu bewegen, um eine Beschädigung der Einschlussvorrichtungen durch das Schiff selbst oder die Gefahr, die den Rumpfbruch verursacht hat, zu verhindern.
Bei einer Ausführungsform kann das Entladesystem über eine oder mehrere Mulden verfügen, die so konzipiert sind, dass sie die komprimierten Kapseln aufnehmen und transportieren. Die einmal gefüllten Kapseln bewegen sich dann durch das Muldensystem zu einer Platte, die auf die Wasseroberfläche abgelas sen wird. Die Ablassvorrichtung könnte entweder am Schiff vertäut sein, oder sie könnte durch Fernbedienung vom Schiff oder einem Bereich einer möglichen Gefahr für das enthaltene Material wegbewegt werden. Wenn einmal ausreichend Frachtgut entfernt ist, um den Druck im Frachtraum auszugleichen, schließt das druckempfindliche Ventil, und dadurch wird der Einschluss des restlichen Frachtguts in der Blase im Frachtraum wiederhergestellt. Sollte aufgrund des Rumpfbruchs Wasser in den Frachtraum strömen, kann dieses Wasser in den Frachtraum eindringen, ohne dass Frachtgut in der Blase zu verunreinigen, was es ermöglicht, dass sich das Schiff in dieser Kammer etwas stabilisiert.
Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf eine spezielle Ausführungsform veranschaulicht; jedoch werden Modifizierungen der Ausführungsform in Betracht gezogen, beispielsweise entsprechend der folgenden, noch stärker bevorzugten Ausführungsform.
Die Ausführungsform der 12–20 besteht aus den folgenden Komponenten:

(a) Anwendungsspezifische Blasen, die in jedem Öltank installiert werden. Sie werden so ausgebildet, dass sie zur inneren Tankstruktur passen und ausreichend flexibel sind, ohne sich im Fall eines auf Grund Laufens oder eines Zusammenstoßes ohne Zerreißen zu verformen.
(b) Ein Mesoskelettsystem, das die Blasen in jedem Frachtguttank unabhängig umgibt und passiv hält, die Blasen gegen Zerreißen schützt, und sich künstlich mit den Blasen verformt. Das Mesoskelett umhüllt die innere Tankstruktur nach Bedarf, jedoch ist es nur am Hauptdeck befestigt.
(c) Ein Ölüberlauf-Einschlusssystem, das am Deck des Tankers aufgestellt ist und das aus den Blasen ausfließende Öl aufnimmt, wenn sich die Grenze des Frachtguttanks aufgrund eines auf Grund Laufens oder eines Zusammenstoßes verformt.

Das System gemäß der Erfindung soll im Wesentlichen wie folgt bei einem Unfall arbeiten. Während eines Zusammenstoßes oder eines auf Grund Laufens ausreichender Stärke wird der Doppelrumpf oder der Doppelboden eines Tankers zerrissen. Als Ergebnis dieser Durchdringung des Rumpfs verformen sich die Blase und das Mesoskelett auf die erforderliche Weise, wobei das Mesoskelett für eine flexible, jedoch schützende Barriere sorgt, die Schäden an der Blase selbst verhindert. Das durch dieses Eindringen verdrängte Ölvolumen fließt daher nicht aus der Rumpfbruchstelle aus, sondern es wird statt dessen durch einen Hals an der Oberseite des Tanks in ein Kopfstückrohr großen Durchmes sers über dem Hauptdeck aus der Blase herausgequetscht. Wenn ein ähnlicher Schaden an anderen Frachtguttanks auftritt, wird weiteres Öl aus den jeweiligen Blasen in die Kopfstückleitung gedrückt. Wenn das sich ergebende Volumen an verdrängtem Öl das Volumen der Kopfstückleitung selbst übersteigt, wird eine Reihe ausdehnbarer Beutel, die an ihr angebracht sind, nach Bedarf gefüllt. Wenn diese Beutel einmal gefüllt sind, können sie über Bord abgelassen werden, bis sie sicher wieder aufgenommen werden können.
In den folgenden Absätzen erfolgt eine Beschreibung jeder Komponente des Systems.
Das zum Beschreiben des Systems verwendete Basisschiff 300 ist typischerweise ein Doppelrumpftanker von 125.000 DWT. Eine Skizze dieses Tankers ist in den 12(A) und (B) dargestellt. Das Schiff 300 verfügt über zwei Frachtguttanks 302 und 304 über seine Länge, und es verfügt über eine Doppelrumpfkonstruktion entsprechend OPA '90. Die Breite zwischen den Rümpfen beträgt 6'–8'' (2 M), während der Doppelboden 306 eine Höhe von 9'–10'' (3 M) aufweist. Dieses Schiff 300 wurde zur Installation des Systems gemäß der Erfindung ausgewählt, da es repräsentativ für Tanker im Alaska-Kalifornien-Handel ist. Diese Handelsroute verläuft entlang einer der umweltmäßig empfindlichsten Küstengebiete der Vereinigten Staaten.
Der zur Systembeschreibung verwendete Tanker 300 ist ein herkömmlicher Tanker mit Längsrahmen. Die Frachtguttanks sind durch Querschotts 308 und 310 nach vorne und hinten begrenzt, und an der Seite sind sie durch ein Längsschott 312 (Innenbord) entlang der Mittellinie sowie den Doppelrumpf 314 des Schiffs (Außenbord) begrenzt. Quergitterrahmen 316 sind 15' voneinander beabstandet. Das Außenschott, das hintere Schott und der Tankboden sind im Wesentlichen glatte Platten (Außenversteifung) für jeden Tank. Die 13, 14 und 15 bilden eine Seitenansicht, einen Querschnitt bzw. eine Innenansicht des Tankers, wobei die Blase und das Mesoskelett innerhalb jedes Frachtguttanks in jeder Skizze durch massive Linien repräsentiert sind.
Die Blase und das Mesoskelettsystem legen sich um die großen Versteifungseinheiten (d.h. die Gitterrahmen und Horizontalstringer 138), wie es in den 13, 14 und 15 dargestellt ist, jedoch – aus praktischen Überlegungen heraus – nicht um zahlreichen kleineren Versteifungseinheiten – wie sie in der 16 dargestellt sind. In der 16 ist die L-förmige Schottversteifung 500 in Verbindung mit dem Innenboden 502 und dem Mittelschott 312 verwendet, um für Stabilität des Mesoskeletts 137 und der Blase 136 zu sorgen. Die 18 zeigt die Anordnung des Ölüberlauf-Einschlusssystems gemäß der Erfindung.
Systemkomponenten
Der Zweck des Blasensystems besteht im Einschließen des Öls aus jedem Tank, wenn die Tankbegrenzung entweder durch ein auf Grund laufen oder einen Zusammenstoß durchstoßen wird. Jede Blase besteht aus einem flexiblen Material, das vorzugsweise aus Kautschuk hergestellt ist, oder aus einem anderen elastomeren Material, oder Kunststoff oder einer Faser, oder Kombinationen hiervon, die anwendungsspezifisch konfiguriert sein können, um in die Innenkontur jedes Tanks zu passen und zu dieser zu passen. Die Austauschbarkeit von Blasen ermöglicht einen Ersatz abhängig von Änderungen der Frachtgutarten. Jede Blase verfügt an der Oberseite des Tanks über einen Hals oder mehrere, um es zu ermöglichen, dass im Fall eines Unfalls Öl schnell aus ihr und in die Kopfstückleitung ausläuft. Meerwasser, das durch einen Rumpfbruch in den Tank eindringt, verbleibt, größtenteils, durch die Blase vom verbliebenen Öl getrennt.
Die Blase muss Folgendes sein:

1. verformbar
2. sehr groß (Fassungsvermögen ungefähr demjenigen des Tanks selbst entsprechend), und sie muss zu den Tankbegrenzungen passen
3. mit mindestens einer Halsöffnung an der Oberseite versehen
4. für Salzwasser, Beeinträchtigung durch Kohlenwasserstoffe sowie andere chemische Korrosion beständig sein
5. einem vorgegebenen Kopfdruck, beispielsweise einem Kopfdruck von 30 psi, standhalten können
6. durch einen angelenkten Zugang im Hauptdeck installierbar und herausnehmbar
7. mit langer Lebensdauer versehen

Mesoskelett
Der Zweck des in der 17 detailliert veranschaulichten Mesoskeletts 137 besteht darin, die Blasen eines Tankers im Fall verschiedener Typen möglicher Zusammenstöße mit dem erforderlichen Schutz zu versorgen. Für jeden vorgegebenen Tank sorgt das Mesoskelett für Schutz entlang dem durch die vier Schotts gebildeten Umfang des Tanks sowie entlang dem Innenboden des Tanks. Die Teile des Mesoskeletts entlang jedem Schott werden durch strukturelle Halterungen gehalten, die nahe dem Hauptdeckniveau installiert sind.
Das Mesoskelett muss Folgendes sein:

8. verformbar
9. fähig, Schäden an der Blase zu verhindern
10. fähig, dem Druck durch die Blase im Normalzustand und bei einem Zusammenstoß standzuhalten
11. fähig, Salzwasser und anderer chemischer Korrosion standzuhalten
12. so leicht wie möglich
13. fähig, entlang den Seiten durch das Hauptdeck gehalten zu werden. Ähnliche Halterungen sollten an jeder Seite der Querschotts vorhanden sein.

Es wurden mehrere Mesoskelettkonfigurationen unter Verwendung von Kettenverbindungen und einer Kombination von Kettenverbindungen und kleinen abgerundeten Platten untersucht. Kettenverbindungen wurden untersucht, da sie eine Drehung in drei Richtungen erlauben, was erforderlich ist, um eine einfache Verformung des Mesoskeletts zu unterstützen und ein Reißen der Blase zu verhindern. Die bevorzugte Konfiguration wird nachfolgend hier erörtert.
Ölüberlauf-Einschlusssystem
Der Zweck des Ölüberlauf-Einschlusssystems besteht im Sammeln von Öl, das aus dem Rumpfbruch abgepumpt wurde, nachdem der Innenrumpf des Tankers durch ein auf Grund laufen oder einen Zusammenstoß nach innen verformt wurde. Die Hauptkomponenten dieses Systems sind die Folgenden:

1) Überlaufleitungen, die mit den Hälsen 140 der Blasen an einem Ende und mit der Kopfstückleitung am anderen Ende verbunden sind.
2) Eine Kopfstückleitung 330 großen Durchmessers, die am Hauptdeck des Tankers verlegt ist.
3) Mehrere schillernde, ausdehnbare Beutel 332, die entlang der Kopfstückleitung 330 platziert sind, wobei zur einfachen Lokalisierung an jedem derselben eine herkömmliche Funkbake/ein Blitzlicht (nicht dargestellt) angebracht ist. Aus der mindestens einen Blase im Fall eines Unfalls evakuiertes Öl wird in den Beuteln 332 aufgenommen, die ihrerseits inner halb des Tankers aufbewahrt werden oder die zur späteren Wiederaufnahme ausgefahren und in das Wasser geworfen werden können.

In der 18 ist eine Skizze des Ölüberlauf-Einschlusssystems dargestellt. Pro Tank sind eine, zwei oder drei Überlaufleitungen 335 vorhanden, was von der Größe des Tanks und der angenommenen Ölabpumprate abhängt. Überlaufleitungen sind mit Rückschlagventilen versehen, um in rauer See eine Verschiebung von Frachtgut zwischen Tanks zu verhindern. Die ausdehnbaren Beutel 332 sind mit Ventilschiebern 334 und Schnelltrennvorrichtungen versehen, so dass sie sich selbst abtrennen können, wenn sie gefüllt sind. Ein derartiger Beutel 333 ist in der 18B gefüllt dargestellt.
SYSTEMBETRIEB UND KONZEPTBERECHNUNGEN
Im unglücklichen Fall, dass ein Tanker auf Grund läuft oder mit einem anderen Schiff zusammenstößt, ist das System dazu vorgesehen, ein Auslaufen von Öl in das Wasser selbst dann zu verhindern, wenn eine Grenzwand eines Doppelrumpftanks zerstört ist. Während eines derartigen Ereignisses ist anzunehmen, dass sich entweder der Innenboden des Tanks oder in Schott desselben nach innen verformt und auf das Mesoskelett des Tanks und die Blase drückt. Das Mesoske-lett soll für einen Abschirmeffekt für die Blase sorgen, der verhindert, dass sie, selbst wenn sie zusammengedrückt wird, reißt. Diese Kompression bei einem Unfall drückt durch die Öffnungen an der Oberseite des Tanks ein Ölvolumen aus der betroffenen Blase heraus. Das Volumen dieses verdrängten Öls ist proportional zum Ausmaß des Durchdringens des Innenrumpfs. Das aus dem Blasensystem entfernte Öl wird dann durch das Ölüberlauf-Einschlusssystems gesammelt.
Konzeptberechnungen für das Mesoskelett
Die vielversprechendste Mesoskelettkonfiguration unter den Untersuchten ist in der 17 dargestellt. Sie war die leichteste, während sie für die erforderliche Festigkeit sorgte, um den konzipierten Kopfdrücken standzuhalten. Sie besteht aus einer Reihe abgerundeter Stahlplatten 900, die über lösbare Stahlkettenverbindungen 402 verbunden sind. Diese Konfiguration erlaubt es, dass sich das Mesoskelett bei Bedarf während eines Zusammenstoßes verformt, und dass es sich zweckdienlich selbst um die hauptsächlichen Konstruktions versteifungselemente des Tanks legen kann (d.h. um die Gitterrahmen und die horizontalen Schottstringer 138).
Es erfolgten Vorberechnungen, um Systemkomponenten des Mesoskeletts zu bemessen, um für eine Analyse des Systems zu sorgen. Bei der Analyse wurden zwei Grundfälle in Betracht gezogen:

• Bestimmung der Fähigkeit des Mesoskeletts, dem normalen hydrostatischen Betriebsdruck der Blase standzuhalten, die zwischen Schottversteifern am Boden eines Tanks gegen das Mesoskelett drückt.
• Bestimmung der Fähigkeit des Mesoskeletts, die Blase bei einem Zusammenstoß mit Auf Grund laufen abzustützen, wobei eine lange Öffnung in der Innenbodenstruktur verbleibt, die durch das Mesoskelett überbrückt werden muss.

Wenn die Verbindung rostfreien Stahls (Legierung CRES 316) wegen der Korrosionsbeständigkeit in Betracht gezogen wird (es kann auch galvanisierter Flussstahl verwendet werden, vorausgesetzt, dass seine Fließfestigkeit 32 ksi im Fall von CRES 316 entspricht oder übersteigt) ergibt es sich, dass Kettenverbindungen 902 von mindestens 1/2'' (Durchmesser von 0,52'') [mindestens 12,07 m (Durchmesser von 13,2 m)] erforderlich sind, um beiden Szenarios zu genügen. Siehe die 17 zu Einzelheiten der Verbindungsglieder und der Platten.
Konzeptberechnungen zum Sammeln des Ölüberlaufs
Es wurden die Reaktionen des Ölüberlauf-Einschlusssystems für zwei verschiedene Unfalltypen untersucht: (1) auf Grund laufen und (2) seitlicher Zusammenstoß. Diese zwei verschiedenen Typen von Tankerunfällen sind in den 19 bzw. 20 veranschaulicht. Die Reaktionen des Ölüberlauf-Einschlusssystems bei diesen Unfällen werden hier nachfolgend erörtert.
Systemreaktion auf ein auf Grund laufen des Tankers
Es wurde davon ausgegangen, dass alle Tanks auf einer Seite des Tankers, sei es Back- oder Steuerbord, einem Aufreißschaden durch einen spitzen Felsen 600 unterliegen, der vom Boden des Kiels her in das Schiff eindringt, 20'. Wenn das Schiff weiter vorwärts fährt, reißt dieser Fels aufeinanderfolgende Tanks ein. Dies repräsentiert ein Hauptereignis beim Auf Grund laufen, das, ohne die durch das System geschaffene Wiederherstellmaßnahme, möglicherweise zu einem wesentlichen Auslaufen von Öl führt. Es wurden die folgenden Annahmen getroffen:

• 5 Prozent des Volumens aller Tanks auf einer Seite des Schiffs werden aus dem System des Mesoskeletts und der Blase herausgedrückt. Dieses Öl wird nach oben verdrängt, und es fließt über die Überlaufleitungen zur Kopfstückleitung und dann zu den in der 18 dargestellten ausdehnbaren Beuteln.
• Die Anfangsgeschwindigkeit des Schiffs betrug 15 Knoten (27,78 km/Std.).
• Das Schiff ist vollständig, mit keinem verbliebenen Stauraum, beladen.
• Das Schiff kommt nach ungefähr 1.500 Fuß (ungefähr 451,8 Meter) nach dem anfänglichen Auftreffen auf den Fels zur Ruhe.
• Da die Geschwindigkeit des Schiffs während des Stoßes stetig abnimmt, wurde die Stoßzeit für jeden beeinflussten Tank berechnet. Die Spitze des Felsens trifft für jeden folgenden Tank für längere Zeit auf diesen, wenn das Schiff langsamer wird.

Das Folgende ist eine Zusammenfassung der Analyse

1) Der Durchmesser der Kopfstückleitung beträgt ungefähr 9 Fuß (ungefähr 2,74 Meter).
2) Der Durchmesser der Überlaufleitung beträgt ungefähr 6 Fuß (ungefähr 1,83 Meter).
3) Die meisten Tanks benötigen aufgrund der kurzen Stoßzeit mehrere Überlaufleitungen.
4) Einhundert ausdehnbare Beutel, jeder mit einer Länge von ungefähr 17 Fuß (ungefähr 5,18 Meter) und mit einem Gewicht von ungefähr 8 Tonnen (ungefähr 8.128,38 kg) im gefüllten Zustand, sind erforderlich; oder
5) 28 ausdehnbare Beutel, jeder mit einer Länge von ungefähr 73 Fuß (ungefähr 22,25 Meter) und einem Gewicht von ungefähr Tonnen im gefüllten Zustand, sind erforderlich, um das aus den Blasen ausfließende Öl aufzunehmen.
6) Jeder ausdehnbare Beutel wird über eine Leitung mit einem Durchmesser von 1 Fuß (304,8 mm) gefüllt.

Die ausdehnbaren Beutel können nach dem Befüllen über Bord abgelassen werden. Diese Beutel schwimmen, da die spezifische Dichte von Öl kleiner als die von Meerwasser ist. Sie werden durch einen Leichter mittels eines Krans aus dem Meer zurückgeholt, oder sie werden durch ein Schleppschiff in ein Netz gepackt und vertaut zum Strand gezogen.
Systemreaktion auf einen Seitenzusammenstoß eines Tankers
Dieser Unfalltyp ist derjenige, der die meisten Anforderungen an das Ölüberlauf-Einschlusssystems stellt. Die 20 zeigt den Typ des untersuchten Seitenzusammenstoßes. Sie zeigt ein Schiff 700 von ungefähr derselben Größe wie der des Basistankers, das auf den Innenrumpf eines Tanks 302 trifft und in diesen eindringt. Dies repräsentiert den schwerwiegendsten Typ eines Seitenzusammenstoßes hinsichtlich der Ölausdringrate aus dem Tank. Aufgrund der Geschwindigkeit des Stoßes am beeinflussten Tank muss innerhalb sehr wenig Zeit eine große Ölmenge aus ihm und in das Ölüberlauf-Einschlusssystems übertragen werden. Wenn versucht wird, den schwerwiegendsten möglichen Zusammenstößen zu genügen, wird die Flussrate von Öl aus der Blase zu Einschlusszwecken etwas hoch. Daher wurde die maximal akzeptierbare Schwere eines Seitenzusammenstoßes berechnet, wobei das System vorlag, das einem Unfall mit auf Grund laufen standhält. Die Unterstützungsberechnungen zeigen, dass das System einem seitlichen Zusammenstoß standhalten kann, der zu 7% Überlauf eines Tanks führt, wie es in der 20 dargestellt ist, wobei die Stoßzeit 6 Sekunden beträgt. Seitenzusammenstöße, die zu größeren Überlaufmengen oder kürzeren Stoßzeiten führen, erfordern es, dass die Blase über mehr Überlaufleitungen verfügt, um der hohen Strömungsrate des die Blase verlassenden Öls zu genügen. Ein Seitenzusammenstoß, dem das Ölüberlaufsystem standhalten kann (7% Überlauf in 6 Sekunden) ist dennoch ein schwerer Zusammenstoß. Wenn mehr als ein Tank durchdrungen wird, da das auftreffende Schiff unter einem anderen Winkel, als orthogonal zum Schiff, auf den Tanker trifft, oder wenn es an einer anderen Längsstelle auf den Tanker trifft, wäre der Ölauslauf pro Tank kleiner, und das System könnte den Überlauf handhaben.
AUSWIRKUNGEN AUF DAS VORHANDENE TANKERDESIGN
Der Einbau des Systems gemäß der Erfindung in vorhandene Doppelrumpftanker beeinflusst das Design und den Betrieb dieser Schiffe auf mehrere Arten. Die Hauptauswirkungen des Systems werden nachfolgend beschrieben.

• Ölleitungssystem für das Frachtgut – Füll-, Ablauf- und Abhebesysteme müssen so modifiziert werden, dass ein routinemäßiges Füllen und Entfer nen von Frachtgut bei installiertem Blasensystem erfolgen können. Um mit dem Konzept einer frei beweglichen Blase/eines Skeletts verträglich zu sein, sollten diese Systeme vorzugsweise nur von oben in die Blase eindringen. Starre Elemente, die zum Boden des Tanks führen, würden ebenfalls das System ausschließen, da sie bei einem Unfall möglicherweise die Blase durchstoßen.
• Kosten – die Herstellung und Installation der verschiedenen Komponenten des Systems sind wahrscheinlich sehr teuer. Insbesondere ist der Zusammenbau des Mesoskeletts sehr arbeitsintensiv und wahrscheinlich teuer. Zusätzliche Kosteneinflüsse ergeben sich aus konstruktiven Modifizierungen des Hauptdecks zum Installieren der Zugangstüren mit Scharnier, aus der zusätzlichen Überholperiode, die zum Installieren des Systems erforderlich ist, und aus anderen Modifizierungen oder Beseitigungen an einer vorhandenen Schiffskonstruktion, und es kann auch eine Leitungsinstallation erforderlich sein, um die Installation des Systems zu erleichtern.
• Verringerte Frachtgut-Transportkapazität – aufgrund der Tatsache, dass die Blase und das Mesoskelettsystem nicht um die kleineren Schott- und Deckversteifungseinheiten gelegt werden, und aufgrund des tatsächlichen Volumens der Blase und des Mesoskeletts selbst, kann, höchstwahrscheinlich, ein Prozentsatz des Frachtgut-Tankvolumens nicht für Öl genutzt werden. Bei einem in diesem Bericht betrachteten Basistanker wird die gesamte Tankkapazität um ungefähr 6% verringert. Diese Zahl variiert für Tanker anderer Größen oder Konfigurationen.
• Verlust an verfügbarem Deckraum – der verfügbare Raum auf dem Hauptdeck wird durch das Vorliegen des Ölüberlauf-Einschlusssystems, der Kopfstückleitung und des erforderlichen Freiraums für die angebrachten Einschlussbeutel, damit diese sich ausdehnen können und über die Seite des Schiffs transportiert werden können, deutlich verringert.
• Tankschutz – wenn das Blasensystem platziert ist, steht die innere Tankstruktur nicht mehr mit dem Öl in direktem Kontakt, sondern sie ist statt dessen einer salzigen und korrodierenden Dampfatmosphäre ausgesetzt. Es müssen Schutzbeschichtungen in den Tankräumen aufgebracht werden. Diese Beschichtungen müssen als Ergebnis des Metall-Metall-Kontakts zwischen dem Mesoskelett und der Tankstruktur, der sie möglicherweise beschädigt, häufig erneuert werden.
• Zugang zum Deck – im Hauptdeck müssen, über jedem Frachtguttank, große Bodenluken angebracht werden, um die anfängliche Installation des Me soskeletts sowie die Installation und Entfernung der Blasen des Einschlusssystems zu erleichtern.
• Inertgassystem – das vorhandene Inertgassystem für Tanks muss demodifiziert werden, um für Inertgas sowohl innerhalb als auch außerhalb der Blasen zu sorgen. Obwohl das Blasensystem normalerweise das Frachtgut gegen die Innentankstruktur isoliert und dadurch die Möglichkeit einer Explosion während eines Unfalls verringert, ist es wahrscheinlich, dass, im Verlauf der Zeit, kleine Mengen an Kraftstoff oder Dampf, die vom Bereich der Befestigung der Blase/der Überlaufleitung herrühren, sich in der Atmosphäre außerhalb des Beutels, also innerhalb des Tanks, ansammeln. Derartige Dämpfe könnten durch einen Funken gezündet werden, der durch den Metall-Metall-Kontakt des Mesoskeletts an der Tankstruktur erzeugt wird.
• Tankreinigungssystem – es ist möglich, das Tankreinigungssystem wegzulassen, wenn es möglich ist, die Blasen leicht und billig auszutauschen.
• Inspektionssicherheit – die Möglichkeit, die Blasen im Hafen zu entfernen, verringert die Gefahr, wie sie sich derzeit Inspektionspersonal zeigt, die gefährlichen Lösungsmitteln innerhalb eines umschlossenen Gebiets ausgesetzt sind. Jedoch nimmt die zum Ausführen von Inspektionen benötigte Zeit zu, da das Vorhandensein des Mesoskeletts die Inspektion der Tankstruktur schwieriger ausführbar macht (unmöglich, ohne das Mesoskelett zur Seite zu bewegen).
• Verringerte Verdrängung des voll beladenen Schiffs – obwohl die Blase und das Mesoskelett zum Gewicht des Schiffs beitragen, wird dieses Zusatzgewicht durch die Gewichtsverringerung mehr als aufgehoben, die sich aus der verringerten Menge transportierten Öls ergibt. Die sich ergebende Verdrängung des voll beladenen Schiffs beträgt ungefähr 4.400 LT weniger als bei einem ähnlichen Tanker, der nicht mit dem System ausgestattet ist. Diese Menge variiert ebenfalls für Tanker verschiedener Größen oder Konfigurationen. Diese verringerte Verdrängung eines voll beladenen Schiffs kann zu einer geringen Zunahme der Kraftstoffwirtschaftlichkeit für den Tanker führen.
• Für die Blasen könnte ein zusätzliches Frachtgutheizsystem vorhanden sein, um das Entfernen von Öl zu erleichtern.

Claims

Vorrichtung zum Umschließen von Frachtgut während eines Rumpfbruchs auf einem Schiff, umfassend: eine undurchlässige flexible Blase (136), die eine halsartige Öffnung (102) zugänglich von einem Deck des Schiffes aufweist, wobei die Blase (136) innerhalb eines Frachtraums des Schiffes angebracht ist und Frachtgut in derselben halten kann, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung aufweist: ein Skelett (100) mit einer Mehrzahl relativ beweglicher Elemente (200, 201, 202; 401, 402), ein erstes Ende (104, 105, 106, 134), das an dem Deck des Schiffes nahe einer Steuerbordberührungsfläche zwischen Deck und Rumpf des Frachtraums angebracht ist, und ein zweites Ende (104, 105, 106, 134), das an dem Deck des Schiffes nahe einer Backbordberührungsfläche von Deck und Rumpf des Frachtraums angebracht ist, wobei das Skelett (100) einer Steuerbordseite, einer Backbordseite und einem Boden der flexiblen Blase (136) entspricht und diese abstützt, so dass, wenn der Rumpf des Schiffes verformt wird oder bricht, das Skelett (100) sich verformt und diese Verformung zu der Blase (136) überträgt, während es die Blase (136) gegen Aufreißen schützt, und eine jegliche resultierende Reduzierung in einem Volumen der Blase (136) Quetschen von Frachtgut aus der Blasenöffnung (102) verursacht.
Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Mehrzahl relativ beweglicher Elemente metallische Verbindungsglieder (201, 202, 203, 204) aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Mehrzahl relativ beweglicher Elemente Metallplatten (400) aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 3, die weiter Zwischenverbindungsglieder (402) aufweist, die an den Metallplatten (400) angebracht sind und die Platten (400) miteinander verbinden.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, die ferner ein druckempfindliches Ventil (142) befestigt an der Öffnung (102) der Blase (136) aufweist, wobei das druckempfindliche Ventil (142) zum Öffnen bedienbar ist, um in der Blase (136) enthaltendes Frachtgut als Reaktion auf eine ausreichende Reduzierung im Volumen der Blase (136) aufgrund des Bruchs abzulassen.
Vorrichtung nach Anspruch 5, weiter aufweisend: eine Mehrzahl von Tanks (144; 332), die mit der Blase (136) zum Aufnehmen von verschobenem Frachtgut verbunden sind, das aus der Blase (136) durch das Ventil (142) abgelassen wird.
Vorrichtung nach Anspruch 6, bei der jeder der Mehrzahl von Tanks (144; 332) ausdehnbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 5, ferner aufweisend: ein Kopfstück (330), das auf dem Deck des Schiffes angebracht und mit der Blasenöffnung (102) zum Aufnehmen des Frachtguts aus der Blase (136) durch das Ventil (142) als Reaktion auf den Rumpfbruch verbunden ist.
Vorrichtung nach Anspruch 8, die weiter aufweist: mindestens einen ausdehnbaren Tank (144, 332), der an das Kopfstück (330) angeschlossen und konfiguriert ist, um Frachtgut aus dem Kopfstück (330) aufzunehmen, das in das Kopfstück (330) aus der Blase (136) durch das Ventil (142) abgelassen wird.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Vorrichtung zum Umschließen von Frachtgut während Bruch einer Außenwand eines Frachtcontainers eines anderen Transportmittels als eines Schiffes vorgesehen ist.
Wasserfahrzeug in Form eines Schiffs, umfassend: eine Mehrzahl von Frachträumen; und eine Mehrzahl von Frachtgutumschließungsvorrichtungen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, eine angebracht in jedem Frachtraum, so dass, wenn der Rumpf des Schiffes verformt wird oder bricht, das Skelett (100) sich verformt und die Verformung an die Blase (136) überträgt, während es die Blase (136) gegen Aufreißen schützt, und eine jegliche resultierende Reduzierung im Volumen der Blase Quetschen von Frachtgut aus der Blasenöffnung (102) verursacht.
Wasserfahrzeug nach Anspruch 11, wobei das Wasserfahrzeug ein anderes Transportmittel als ein Schiff und die Frachtgutumschließungsvorrichtung wie in Anspruch 10 beansprucht ist.
Verfahren zum Schützen eines Frachtguts in einem Schiff und des Frachtguts während Rumpfbruch an einem Schiff, welches die folgenden Schritte umfasst: Installieren einer Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9 in jedem Frachtraum des Schiffes; und Füllen jeder Blase (136) in jedem Frachtraum des Schiffes mit einem flüssigen Frachtgut; Ablassen von Frachtgut aus einer oder mehreren Blasen (136) als Reaktion auf einen Rumpfbruch.
Verfahren nach Anspruch 13, das weiter die folgenden Schritte aufweist: Leiten des abgelassenen Frachtguts in ein Kopfstück (330) auf dem Deck des Schiffes; und Füllen mindestens eines ausdehnbaren Tanks (144; 332) in Flüssigkeitskommunikation mit dem Kopfstück (330) mit einem Teil des abgelassenen Frachtguts.
Verfahren nach Anspruch 13, das ferner den Schritt aufweist: Leiten des abgelassenen Frachtguts in mindestens einen ausdehnbaren Tank (144; 332) in Flüssigkeitskommunikation mit den Blasen (136).
Verfahren nach Anspruch 14 oder 15, das weiter den Schritt aufweist: Ablassen des mindestens einen ausdehnbaren Tanks (144; 332) über Bord, nachdem er bis zu einem gewünschten Volumen mit dem abgelassenen Frachtgut gefüllt wurde.
Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 16, wobei das Verfahren ein Frachtgut als eine anderes Transportmittel als ein Schiff schützen soll, und die Vorrichtung wie in Anspruch 10 beansprucht ist.