DE4239035A1

DE4239035A1 -

Info

Publication number: DE4239035A1
Application number: DE4239035A
Authority: DE
Inventors: Timothy A Swann; Bruce R Hill
Original assignee: TRW Vehicle Safety Systems Inc
Current assignee: Northrop Grumman Space and Mission Systems Corp
Priority date: 1991-11-19
Filing date: 1992-11-19
Publication date: 1993-05-27
Anticipated expiration: 2012-11-20
Also published as: JPH05213143A; US5249824A; DE4239035C2; JP2677937B2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahr zeugairbagkonstruktion und auf ein Verfahren zum Herstel len der Fahrzeugairbagkonstruktion. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf einen Fahrzeugairbag der "Sack-im-Sack"-Bauart, wobei ein innerer Sack inner halb eines äußeren Sacks angeordnet ist und Strömungsmit tel in den äußeren Sack umleitet in einem bestimmten Strömungsmuster, um den äußeren Sack aufzublasen.

Eine typische Fahrzeugairbaganordnung weist einen Behäl ter, einen in dem Behälter angeordneten, aufblasbaren Luftsack und eine Aufblasvorrichtung in der Nähe des auf blasbaren Luftsacks auf. Der aufblasbare Luftsack wird üblicherweise aus einem flexiblen Stoffmaterial, wie bei spielsweise Nylon, gebildet, und wird im allgemeinen in dem Behälter in einem zusammengelegten, gefalteten Zu stand gelagert. Der Luftsack hat eine Strömungsmit teleinlaßöffnung, durch die Strömungsmittel (zum Beispiel Gas) unter Druck in den Luftsack geleitet werden kann. Der Umfang der Strömungsmitteleinlaßöffnung (häufig als der "Mund" des Luftsacks bezeichnet) ist an dem Behälter und/oder der Aufblasvorrichtung befestigt.

Beim Einsetzen eines Zusammenstoßes wird die Aufblasvor richtung betätigt und leitet schnell ein inertes, nicht toxisches Gas (zum Beispiel Stickstoff) in die Strö mungsmitteleinlaßöffnung in dem Luftsack. Das Gas drückt den Luftsack aus dem Behälter und bläst den Luftsack schnell auf eine vorbestimmte Konfiguration auf. Wenn der Luftsack in seine vorbestimmte Konfiguration aufgeblasen ist, federt er einen Fahrzeuginsassen ab, und zwar gegen Aufschlagen auf einen strukturellen Teil des Fahrzeugs.

Eine bekannte Fahrzeugairbagkonstruktionsbauart weist im wesentlichen einen "Sack im Sack" auf. Ein aufblasbarer äußerer Sack ist so ausgebildet, daß er auf eine vorbe stimmte dreidimensionale Konfiguration aufgeblasen werden kann und weist ein Insassenaufschlaggebiet auf, das mit einem Fahrzeuginsassen in Eingriff kommt, der durch die Kraft eines Zusammenstoßes zu einem strukturellen Teil des Fahrzeugs hin geworfen wird. Ein innerer Sack ist in nerhalb des äußeren Sacks angeordnet. Der innere Sack nimmt Strömungsmittel von der Aufblasvorrichtung auf und leitet das Strömungsmittel in den äußeren Sack auf eine vorbestimmte Weise, um den äußeren Sack auf seine vorbe stimmte Konfiguration aufzublasen.

Zum Beispiel im US-Patent Nr. 34 73 824 wird Strömungs mittel in einen inneren Sack geleitet. Wenn der Druck in dem inneren Sack ein vorbestimmtes Niveau erreicht, bricht das vordere Ende des inneren Sacks, um zu gestat ten, daß Strömungsmittel nach vorn in den äußeren Sack strömt. Der innere Sack absorbiert die kinetische Energie des Anfangsströmungsmittelstroms und vermindert dadurch die Möglichkeit, daß der äußere Sack den Fahrzeuginsassen zu stark trifft. Im US-Patent Nr. 39 00 210 wird ein auf blasendes Gas anfangs in einen ausdehnbaren elastischen inneren Sack geleitet, der innerhalb eines äußeren Sacks enthalten ist. Während sich der innere Sack ausdehnt, wird Strömungsmittel durch Öffnungen in dem inneren Sack in den äußeren Sack geleitet, und zwar in einer "Vorwärts"-Richtung, d. h. zu dem Insassenaufschlaggebiet des äußeren Sacks hin. In einer ähnlichen Konstruktion, die im US-Patent Nr. 38 14 458 gezeigt ist, ist ein aus dehnbarer innerer Sack nicht mit irgendwelchen Öffnungen versehen. Statt dessen dehnt sich der innere Sack aus, bis er den Dimensionen des größeren, äußeren Sacks ent spricht. Die Ausdehnung des inneren Sacks nimmt die Ener gie des aufblasenden Gases auf und dehnt den äußeren Sack körperlich auf seine vorbestimmte dreidimensionale Konfi guration aus.

Zusätzlich zu den Airbagkonstruktionen der "Sack-im- Sack"-Bauart gibt es Airbagkonstruktionen, bei denen ein Strömungsmitteldeflektor oder -ablenker innerhalb eines Luftsacks angeordnet ist und Strömungsmittel von der Auf blasvorrichtung in vorbestimmte Richtungen ablenkt, um den Luftsack aufzublasen. Zum Beispiel im US-Patent Nr. 38 36 169 weist ein Deflektor eine undurchlässige Fall schirmkappe auf, die mit der Airbaganordnung durch ein poröses Maschen- oder Netzmaterial gekoppelt ist. Die Fallschirmkappe bewirkt, daß das Strömungsmittel, das durch den Mund des Luftsacks geleitet wird, innerhalb des Luftsacks umgeleitet wird. Der Anmelder gibt an, daß der Zweck der Fallschirmkappe darin liegt, einen geräuschtö tenden Effekt für den Strömungsmittelfluß in den Luftsack zu erzeugen. Ein weiteres Beispiel eines Strömungsmit teldeflektors innerhalb eines Luftsacks ist im US-Patent Nr. 42 65 468 gezeigt, wobei der Deflektor in der Form eines Zylinders ist, der an beiden Enden offen ist. Das Strömungsmittel strömt in den Zylinder und wird dann in Querrichtungen abgeleitet, um den Luftsack aufzublasen.

Zusammenfassung der Erfindung. Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine neue und zweckmäßige Konstruktion und ein Verfahren zum Herstellen eines Fahrzeugluftsacks der "Sack-im-Sack" -Bauart. Die Luftsackkonstruktion leitet Strömungsmittel in einen einzigartigen Muster, verglichen mit den bisherigen "Sack-im-Sack"- (oder Strömungs mitteldeflektor-)Bauarten von Airbagkonstruktionen. Dar über hinaus wird angenommen, daß die Airbagkonstruktion der vorliegenden Erfindung effizient durch Massen produktionstechniken herzustellen ist. Des weiteren kann die Airbagkonstruktion vorgeformt werden und als kom plette Einheit an einer Airbaganordnung angebracht wer den. Zusätzlich ist die Airbagkonstruktion ausgebildet zum Einbau in relativ kompakte Airbaganordnungen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung weist die Airbagkon struktion einen äußeren Sack und einen inneren Sack auf, die jeweils aus flexiblem Material gebildet sind, wobei der innere Sack innerhalb des äußeren Sacks angeordnet ist. Der äußere Sack weist einen inneren Strömungsmit telhohlraum auf und ist ausbreitbar auf eine vorbestimmte dreidimensionale Konfiguration, wenn Strömungsmittel in den inneren Hohlraum geleitet wird. Ein vorbestimmter Teil des äußeren Sacks bildet ein Insassenaufschlagge biet, wenn der äußere Sack auf seine dreidimensionale Konfiguration ausgebreitet ist. Der innere Sack ist in dem inneren Hohlraum in dem äußeren Sack angeordnet und ist so ausgebildet, daß er auf eine vorbestimmte Konfigu ration aufgeblasen wird, wenn Strömungsmittel in den in neren Sack geleitet wird. Die inneren und äußeren Säcke haben jeweilige Mundteile, die miteinander verbunden sind. Ein Mund für die gesamte Airbagkonstruktion wird somit durch diese Mundteile gebildet. Der Mund definiert (i) eine Strömungsmitteleinlaßöffnung, die eine Mittel achse umgibt und eine Strömungsmittelverbindung mit der Innenseite des inneren Sacks vorsieht, und (ii) eine Struktur zum Befestigen des Luftsacks an einer Fahrzeug airbaganordnung. Der innere Sack weist eine Belüftungs struktur auf zum Leiten von Strömungsmittel in den inne ren Strömungsmittelhohlraum des äußeren Sacks in einem (Strömungs-)Muster, das sich nach außen bezüglich der Mittelachse und nach hinten bezüglich des Insassenauf schlaggebiets des äußeren Sacks erstreckt. Es wird an genommen, daß das Strömungsmuster ein neues und zweck mäßiges Strömungsmuster ist für eine "Sack-im-Sack"- (oder Strömungsdeflektor-)Bauart einer Airbagkonstruktion.

Gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der äußere Sack aus Vorder- und Hinterbahnen (Flächenelemente, Paneele) gebildet, die umfangsmäßige Ränder aufweisen, welche miteinander verbunden sind in einer Weise, die er möglicht, daß sich die Vorder- und Hinterbahnen nach au ßen relativ zueinander wölben, wenn Strömungsmittel in den inneren Hohlraum geleitet wird. Der innere Sack wird auch durch Vorder- und Hinterbahnen aus flexiblem Mate rial gebildet, die Umfangsränder haben, die miteinander verbunden sind in einer Weise, die ermöglicht, daß sich die Vorder- und Hinterbahnen relativ zueinander nach au ßen wölben, wenn Strömungsmittel in den inneren Sack ge leitet wird. Ein Teil der Vorderbahn des äußeren Sacks bildet das Insassenaufschlagsgebiet, wenn der äußere Sack auf seine vorbestimmte Konfiguration ausgebreitet ist. Die Mundteile der inneren und äußeren Säcke sind in den Hinterbahnen der inneren und äußeren Säcke gebildet. Der innere Sack ist aus im wesentlichen undurchlässigem Stoffmaterial gebildet und eine Belüftungsstruktur ist in der Hinterbahn des inneren Sacks ausgebildet.

Ein Luftsack gemäß der Erfindung wird gebildet durch (i) Bilden einer Belüftungsstruktur in der hinteren Bahn des inneren Sacks, (ii) Verbinden der Mundteile der hinteren Bahnen des inneren und des äußeren Sacks miteinander, (iii) Bilden des Munds des Luftsacks in den Mundteilen der hinteren Bahnen, und (iv) Verbinden der Vorderbahnen des inneren und des äußeren Sacks mit den Hinterbahnen des inneren und des äußeren Sacks. Wärmeschutz- und/oder Verstärkungsmaterialien können mit den Mundteilen der Hinterbahnen des inneren und des äußeren Sacks gekoppelt werden zu der Zeit, wenn die Hinterbahnen miteinander verbunden werden. Die Wärmeschutz- und/oder Verstär kungsmaterialien werden dann in den Mund des Luftsacks eingebaut zu der Zeit, wenn der Mund in den Hinterbahnen gebildet wird.

Weitere Vorteile, Ziele und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von Ausführungsbei spielen an Hand der Zeichnung; in der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 einen Schnitt einer Airbaganordnung, welche einen Luftsack aufweist, der gemäß den Grundsätzen der vorliegenden Erfindung konstruiert ist;

Fig. 1A eine vergrößerte schematische Ansicht des Teils der Luftsackanordnung, der bei 1A in Fig. 1 ge zeigt ist;

Fig. 2 eine schematische Ansicht der Airbaganordnung von Fig. 1, wobei der Luftsack auf seine vorbestimmte Konfiguration aufgeblasen ist;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht einer Airbagkon struktion gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei Teile entfernt sind;

Fig. 4 eine Vorderansicht eines Luftsacks von Fig. 3, wo bei Teile entfernt sind;

Fig. 5 eine schematische Schnittdarstellung des Luftsacks der Fig. 3 und 4;

Fig. 6 eine vergrößerte Ansicht des Gebiets des Luft sacks, der bei 6 in Fig. 5 gezeigt ist;

Fig. 7 eine schematische Schnittdarstellung des Luftsacks gemäß einer modifizierten Form der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 8 eine schematische Teilansicht des Luftsacks von Fig. 7, gesehen auf der Richtung 8-8.

Genaue Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels. Mit Bezug nun auf die Zeichnungen und insbesondere auf Fig. 1 weist eine allgemein bei 10 gezeigte Airbaganord nung einen Behälter 12 auf, der eine Airbagkonstruktion 14 und einen Teil einer Aufblasvorrichtung 16 aufnimmt. Der Behälter weist einen Deckel 18 auf, der an einer Re aktionsplatte 20 durch Befestigungsmittel 22, wie bei spielsweise Nieten, befestigt ist. Der Deckel 18 defi niert teilweise eine Aufnahme, in der die Airbagkon struktion 14 in einem zusammengelegten, gefalteten Zu stand gelagert wird. Der Deckel 18 ist aus einem starken (vorzugsweise zähen), flexiblen Kunststoff gebildet, wie beispielsweise Urethan oder ein thermoplastisches Polyo lefin-(TPO-)Elastomer. Die Innenseite des Deckels 18 weist eine oder mehrere V-förmige Nuten 28 auf, die eine Sollbruchstelle in dem Deckel bilden, um zu ermöglichen, daß der Deckel 18 sich in Segmente 18A, 18B teilt, wenn der Luftsack zum Einsatz kommt (siehe Fig. 2). Die Air bagkonstruktion 14 ist an der Reaktionsplatte 20 durch Befestigungsmittel, wie beispielsweise Nieten 30, befe stigt, wie noch genauer beschrieben werden wird.

Die Aufblasvorrichtung 16 hat eine allgemeine zylindri sche Form mit einem ringförmigen Gasabgabeteil 16A ein schließlich einer Anordnung von (nicht gezeigten) Gasab gabedüsen, wie es dem Fachmann bekannt ist. Die Aufblas vorrichtung 16 kann von irgendeiner einer Anzahl bekann ter Konstruktionen sein, einschließlich der Konstruktion des US-Patents 49 02 036, welche eine bevorzugte Kon struktion ist. Die Aufblasvorrichtung 16 ist an der Reak tionsplatte 20 durch (nicht gezeigte) Nieten gekoppelt, die einen Umfangsflansch 15 auf der Aufblasvorrichtung 16 an der Reaktionsplatte befestigen. Die Airbaganordnung 10 kann außerhalb des Fahrzeugs zusammengebaut werden, und wird dann als eine Einheit in ein becherförmiges Basis glied 17 geladen, das an einer Fahrzeugsteuerwelle befe stigt ist und zusammen mit dieser drehbar ist. Die Airba ganordnung kann an dem becherförmigen Basisglied 17 befe stigt werden durch eine geeignete Befestigungsstruktur (nicht gezeigt), wie es dem Fachmann sogleich deutlich ist.

Beim Einsetzen eines Fahrzeugzusammenstoßes wird die Auf blasvorrichtung 16 betätigt und gibt rasch ein inertes, nicht-toxisches Gas (zum Beispiel Stickstoff) ab. Das Gas wird unter Druck durch die Düsen in den ringförmigen Gas abgabeteil 16A geleitet. Da der Gasabgabeteil 16A der Aufblasvorrichtung innerhalb der Airbagkonstruktion 14 angeordnet ist, wird das von den Düsen in dem Gasabgabe teil 16A geleitete Gas in einen inneren Hohlraum 14A der Airbagkonstruktion geleitet. Das Gas beginnt die Airbag konstruktion 14 aufzublasen, die Druck auf den Deckel 18 ausübt. Dieser Druck drückt die Airbagkonstruktion 14 durch den Deckel 18 und bläst die Airbagkonstruktion 14 auf eine vorbestimmte Konfiguration auf (Fig. 2). Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Airbagkonstruktion 14 vorzugsweise auf eine Konfiguration aufgeblasen, die an näherungsweise eine Ellipsoidform ist. Wenn die Airbag konstruktion 14 auf ihre vorbestimmte Konfiguration auf geblasen ist, wirkt sie als ein Kissen, das Energie ab sorbiert und eine Bewegung eines Fahrzeuginsassen verzö gert, der durch die Kraft eines Zusammenstoßes zu einem strukturellen Teil des Fahrzeugs hin geworfen wird.

Die Airbagkonstruktion 14 wird vorzugsweise als eine kom plette Unteranordnung ausgebildet und wird dann in eine vorbestimmte Konfiguration gefaltet und an der Reaktions platte 20 befestigt. Die Airbagkonstruktion 14 als kom plette Unteranordnung (aber vor dem Falten) ist in Fig. 3 gezeigt. Die Airbagkonstruktion 14 weist einen inneren Sack 32 auf, der innerhalb eines äußeren Sacks 34 enthal ten ist. Der innere Sack 32 besteht aus einer Vorderbahn 36, die an ihrem Umfang an einer Hinterbahn 38 befestigt ist. In ähnlicher Weise weist der äußere Sack 34 eine Vorderbahn 40 auf, die an ihrem Umfang an einer Hinter bahn 42 befestigt ist. Jede der Vorder- und Hinterbahnen ist vorzugsweise kreisförmig und ist aus einem gewobenen Synthetikmaterial gebildet, wie beispielsweise Nylon. Ge wisse Oberflächen der Vorder- und Hinterbahnen können auch mit wärmebeständigem Material, wie beispielsweise Neopren, einem synthetischen Gummi, beschichtet sein, um besser irgendwelcher Wärme zu widerstehen, die durch die Aufblasvorrichtung während des Aufblasens erzeugt werden kann. Die inneren und äußeren Luftsäcke haben jeweilige Mundteile, die aneinander befestigt sind, und ein Mund 46 der Airbagkonstruktion 14 ist an der Stelle dieser Befe stigung ausgebildet. Der Mund 46 definiert eine Strö mungsmitteleinlaßöffnung 47, die eine Mittelachse 62 um gibt, und eine Anordnung von Anordnungslöchern 48, die die Strömungsmitteleinlaßöffnung umgeben. Die Anordnungs löcher 48 bilden eine Befestigungsstruktur, die ermög licht, daß der Luftsack an der Reaktionsplatte befestigt wird.

In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist ein kreisförmiges Wärmewiderstandsglied 50 an der Hinterbahn 38 des inneren Sacks befestigt, und ein etwas kleineres Verstärkungsglied 68 (Fig. 5) ist an der Hinterbahn 42 des äußeren Sacks befestigt. Zusätzlich ist die Hinterbahn 38 des inneren Sacks mit verstärkten Be lüftungsöffnungen 52 versehen zum Leiten von Strömungs mittel aus dem inneren Sack 32 in den äußeren Sack 34 während des Aufblasens, wie später noch genauer be schrieben wird. Darüber hinaus ist die Hinterbahn 42 des äußeren Sacks 34 mit Belüftungen 54 versehen, die ermög lichen, daß die Airbagkonstruktion 14 auf gesteuerte Weise abgelassen wird, wenn der Luftsack von einem Fahrzeuginsassen getroffen wurde.

Die Vorderbahn 40 und die Hinterbahn 42 des äußeren Sacks 34 sind in der Größe ähnliche, kreisförmige Nylonbahnen (Fig. 3, 4). Die zwei Bahnen sind ausgerichtet unter Ver wendung von Einkerbungen 56, die auf dem Umfang jeder der Bahnen angeordnet sind, um die Webmuster der zwei Bahnen richtig in einem Verhältnis quer zueinander zu orientie ren. Die Vorder- und Hinterbahnen 40 und 42 sind aneinan der befestigt durch Nähen einer Naht 58 um den Umfang der ausgerichteten Bahnen. Um die Wärmebeständigkeit des äu ßeren Sacks zu verbessern, können die Oberflächen der Bahnen 40, 42, die zum Inneren des äußeren Sacks 34 wei sen, mit einem wärmebeständigen Material, wie beispiels weise Neopren, beschichtet sein.

Wenn die Vorder- und Hinterbahnen 40, 42 miteinander ver bunden sind, um den äußeren Sack 34 zu bilden, wird ein innerer Strömungsmittelhohlraum 49 zwischen den Bahnen 40, 42 definiert. In den inneren Strömungsmittelhohlraum 49 geleitetes Strömungsmittel bewirkt, daß sich die Vor der- und Hinterbahnen relativ zueinander nach außen wöl ben, um den äußeren Sack 34 auf seine vorbestimmte drei dimensionale Konfiguration auszudehnen. Wenn der äußere Sack 34 auf seine dreidimensionale Konfiguration ausge breitet ist, definiert ein Mittelteil der Vorderbahn 40 ein Insassenaufschlaggebiet, auf das ein Insasse zuerst aufschlagen soll, der zu einem strukturellen Teil des Fahrzeugs während eines Fahrzeugzusammenstoßes geworfen wird.

Wie oben beschrieben, ermöglichen die Belüftungen 54 in der Hinterbahn 42, daß der Luftsack auf gesteuerte Weise abgelassen wird, nachdem ein Fahrzeuginsasse auf den äu ßeren Sack 34 trifft. In dem bevorzugten Ausführungs beispiel sind zwei Ablaßbelüftungen 54 um gleiche Ab stände in entgegengesetzten Richtungen von der Mittel achse 62 entfernt angeordnet. Um ein Reißen oder anderen Schaden an dem Airbagmaterial, das jede dieser Belüf tungen umgibt, während des Aufblasens zu verhindern, kön nen Verstärkungsglieder 64 an der Hinterbahn 42 an den Belüftungsstellen befestigt werden. Obwohl die Verstär kungsglieder 64 in Fig. 4 so gezeigt sind, daß sie an der Seitenoberfläche der Hinterbahn 42 befestigt sind, die das Äußere des äußeren Sacks 34 bildet, können die Ver stärkungsglieder auf irgendeiner Seitenoberfläche der Hinterbahn 42 befestigt sein. Die Verstärkungsglieder 64 bestehen vorzugsweise aus Nylon oder einem ähnlichen Ma terial und sind an der Hinterbahn befestigt durch Nähen einer Einzel- oder Doppelstichnaht 66 um den Umfang der Verstärkungsglieder herum.

Die Vorderbahn 36 und die Hinterbahn 38 des inneren Sacks 32 sind in der Größe ähnliche, kreisförmige Bahnen, die an ihrem jeweiligen Umfang zusammengenäht sind, und zwar mit einer Einzel- oder Doppelstichnaht 70. Die Vorderbahn 36 besteht vorzugsweise aus gewobenem Nylon oder einem ähnlichen Material, das mit einem wärmebeständigen Mate rial, wie beispielsweise Neopren, auf der Oberfläche be schichtet ist, die zum Inneren des inneren Sacks weist. Die hintere Bahn 38 besteht vorzugsweise aus gewobenem Nylon und ist ebenfalls mit Neopren auf der Oberfläche beschichtet, die zum Inneren des inneren Sacks weist. In einem alternativen Ausführungsbeispiel können die Ober flächen sowohl der Vorderbahnen wie auch der Hinterbahnen gegenüber der inneren Oberflächen auch mit Neopren be schichtet sein. Als eine weitere Alternative kann das Ma terial der Vorder- und Hinterbahnen 36 und 38 gewebt sein, um ohne eine Beschichtung im wesentlichen undurch lässig für Strömungsmittel zu sein. In jedem Fall sind in dem bevorzugten Ausführungsbeispiel die Vorder- und Hin terbahnen 36, 38 im wesentlichen undurchlässig für Strö mungsmittel.

Wenn die Vorder- und Hinterbahnen 36, 38 zusammengenäht werden, um den inneren Sack 32 zu bilden, wird ein Strö mungsmittelhohlraum 63 in dem inneren Sack gebildet. Die Vorder- und Hinterbahnen 36, 38 sollen sich relativ zu einander nach außen wölben, wenn Strömungsmittel in den Strömungsmittelhohlraum 63 geleitet wird. Somit wird der innere Sack 32 auf eine vorbestimmte dreidimensionale Konfiguration expandiert (ausgebreitet), wenn Strömungs mittel in den Strömungsmittelhohlraum 63 geleitet wird.

Der Mund 46 der Airbagkonstruktion 14 ist in den Hinter bahnen 38, 42 und in den Wärmeschutz- und Verstärkungs gliedern 50, 68 gebildet, die mit den inneren Bahnen ver bunden sind (siehe auch Fig. 5, 6). Der Mund 46 ist der art ausgebildet, daß die Strömungsmitteleinlaßöffnung 47 Strömungsmittel von der Aufblasvorrichtung 16 in den Hohlraum 63 des inneren Sacks leitet. Der Mund 46 weist die Wärmeschutz- und Verstärkungsmaterialien 50, 68 der art auf, um den Mund zu verstärken und einen Wärmeschutz für bestimmte Gebiete des Mundes vorzusehen. Insbesondere verstärkt das Verstärkungsmaterial 68 gewisse Gebiete des Mundes, insbesondere in dem Gebiet der Anbringungslöcher 48. Das Wärmeschutzmaterial 50 ist so positioniert, daß, wenn der Luftsack in einer Airbaganordnung aufgenommen ist, das Wärmeschutzmaterial am nächsten zu dem Gasabga begebiet 16A der Aufblasvorrichtung ist (Fig. 1A).

Wenn Strömungsmittel von der Aufblasvorrichtung 16 in den Luftsack 14 geleitet wird, wird das Strömungsmittel an fangs in den Hohlraum 63 des inneren Sacks 32 geleitet und dehnt den inneren Sack 32 auf seine dreidimensionale Konfiguration aus. Strömungsmittel wird von dem inneren Sack 32 in den inneren Hohlraum 49 des äußeren Sacks 34 über die Belüftungslöcher 52 in der Hinterbahn 38 des in neren Sacks 32 geleitet. Gemäß den Grundsätzen der vor liegenden Erfindung wird Strömungsmittel durch die Belüf tungslöcher 52 in einem Muster geleitet, das sich bezüg lich der Mittelachse 62 nach außen erstreckt und weg von der Vorderbahn 40 des äußeren Sacks 34. Insbesondere ist eine Vielzahl von Belüftungslöchern 52 in der Hinterbahn 38 des inneren Sacks 32 gebildet, und zwar (i) mit glei chem Abstand von der Mittelachse 62 und (ii) mit gleichem Abstand voneinander. Wenn sich die Vorder- und Hinterbah nen des inneren und des äußeren Sacks relativ zueinander nach außen wölben, weisen die Belüftungslöcher 52 in der Hinterbahn 38 des inneren Sacks 32 (Fig. 5) zu der Hin terbahn 42 des äußeren Sacks 34. Daher wird Strö mungsmittel, das durch jedes der Belüftungslöcher strömt, nach außen bezüglich der Mittelachse 62 und nach hinten bezüglich des Insassenaufschlaggebiets geleitet, das durch die Vorderbahn 40 des äußeren Sacks 34 definiert wird. Die Durchmesser und die Anzahl der Belüftungslöcher 52 bestimmen die Rate, mit der Strömungsmittel aus dem inneren Sack 32 in den äußeren Sack 34 strömt. Durch Ver ändern der Durchmesser und der Anzahl dieser Belüftungen kann der Zeitrahmen, während dem die Vorderbahn 40 des äußeren Sacks zu dem Fahrzeuginsassen hin gedrückt wird, vorbestimmt werden.

Ähnlich wie die Ablaßbelüftungen 54, die in der Hinter bahn des äußeren Sacks 34 angeordnet sind, können die Aufblasbelüftungen 52 verstärkt werden, um einen Schaden an dem Material, das die Belüftungen umgibt, während des Aufblasens zu verhindern. Verstärkungsglieder 72, die Öffnungen von der gleichen Größe wie die Belüftungen 52 aufweisen, können auf irgendeine Seite der Hinterbahn 38 des inneren Sacks genäht werden unter Verwendung einer Einzel- oder Doppelstichumfangsnaht 74. In dem bevorzug ten Ausführungsbeispiel bestehen die Verstärkungsglieder 72 aus dem gleichen Material (zum Beispiel Nylon) wie die Hinterbahn 38 des inneren Sacks.

Beim Bilden der Airbagkonstruktion der Fig. 3 bis 6 wer den Verstärkungsglieder 72 zuerst an die Hinterbahn 38 des inneren Sacks genäht unter Verwendung der Umfangsnaht 74, und zwar an den gewünschten Stellen der Belüftungs löcher 52. Die Belüftungslöcher 52 werden gebildet durch Schneiden oder Stanzen von Löchern durch die Mitten der Verstärkungsglieder 72 und der benachbarten Teile der Hinterbahn 38. In ähnlicher Weise werden Verstärkungs glieder 64 an die Hinterbahn 42 des äußeren Sacks genäht unter Verwendung einer Umfangsnaht 66, und zwar an den gewünschten Stellen der Ablaßbelüftungen 54. Die Ablaß belüftungen werden auch durch Schneiden oder Stanzen von Löchern durch die Mitten der Verstärkungsglieder 64 und der benachbarten Teile der Hinterbahn 42 gebildet.

Als nächstes werden das kreisförmige Gaseinlaßöffnungs- Verstärkungsglied 68 und das kreisförmige wärmebeständige Glied 50 zwischen die Hinterbahnen des inneren und des äußeren Sacks plaziert, so daß das wärmebeständige Glied 50 benachbart zu der Hinterbahn 38 des inneren Sacks und das Verstärkungsglied 68 benachbart zu der Hinterbahn 42 des äußeren Sacks ist. Die Glieder 50 und 68 und die Bah nen 38 und 42 werden konzentrisch ausgerichtet und eine Naht 76 wird in der Form eines mittigen Kreises und durch alle vier ausgerichteten Stofflagen genäht. Der Stoff, der innerhalb dieses kreisförmigen Nahtmusters enthalten ist, wird dann ausgeschnitten oder gestanzt, um den Mund der Airbagkonstruktion zu bilden.

Die Hinterbahn 38 des inneren Sacks und das wärmebestän dige Glied 50 werden von der Seite des Munds, auf der sie angeordnet sind, durch den Mund gezogen und zurückgefal tet, so daß die Bahn 38 benachbart zu der Hinterbahn 42 des äußeren Sacks ist (Fig. 6). Eine Naht 78 wird be nachbart zu der Naht 76 um den Umfang des Mundes durch alle acht Stoffbahnen genäht und bildet einen Wulst für den Airbagmund. Eine Naht 80 wird um den Umfang des Ver stärkungsglieds 68 durch die Hinterbahnen 38, 42 und die Glieder 50, 68 genäht. Anordnungslöcher 48 werden um den Umfang des Airbagmunds zwischen den Nähten 78 und 80 ge stanzt. Die sich ergebende Hinterbahnstruktur ist nun fertig, um an den Vorderbahnen des inneren Sacks und des äußeren Sacks befestigt zu werden, um die Airbagkon struktion zu vervollständigen.

Schließlich wird die Hinterbahn 42 des äußeren Sacks über die Hinterbahn 38 des inneren Sacks und dann durch den Mund 46 gezogen, und zwar von der Seite des Mundes, auf der die Hinterbahn des inneren Sacks angeordnet ist, auf die Seite, auf der die hintere Bahn des äußeren Sacks an geordnet ist, und die kreisförmige vordere Bahn 40 wird an die Hinterbahn 42 genäht unter Verwendung einer Um fangsnaht 58. Der sich ergebende äußere Sack 34 wird dann zurück durch den Mund des Luftsacks gestopft; dadurch wird der äußere Sack 34 umgedreht, so daß die Naht 58 von der Außenseite des Sacks nicht sichtbar ist. In dem be vorzugten Ausführungsbeispiel wird eine zweite Außen sacknaht 82 um den Umfang des Luftsacks genäht.

In ähnlicher Weise wird die Hinterbahn 38 des Innensacks von der Innenseite des Außensacks 34 durch den Mund 46 gezogen, und die kreisförmige Vorderbahn 36 wird an die Hinterbahn 38 mit einer Umfangsnaht 70 genäht. Vorzugs weise ist die Naht 70 eine Doppelnaht. Der sich ergebende innere Sack 32 wird dann durch den Mund des Luftsacks und vollständig in den äußeren Sack 34 zurückgestopft, wo durch die Bildung der Airbagkonstruktion vervollständigt wird.

Eine modifizierte Form einer Airbagkonstruktion gemäß der Erfindung mit einem Mund 46′ ist in den Fig. 7 und 8 ge zeigt. Die modifizierte Form des Mundes ist gemäß den Grundsätzen der US-Anmeldung Serial No. 07/7 79 536 mit dem Titel "Airbagkonstruktion und Verfahren zum Bilden derselben" ("Air Bag Structure and Method of Forming") desselben Anmelders ausgebildet. Bei der modifizierten Form der Airbagkonstruktion 14 ist der Mund 46′ auf eine alternative Weise ausgeformt. Insbesondere werden die Mittelteile der ausgerichteten Hinterbahnen 38, 40 des inneren und des äußeren Sacks und die Wärmeschutz-/Ver stärkungsglieder 50, 68 werden nicht entfernt und die Glieder 50 und 68 werden auch nicht zurückgefaltet, wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt. Statt dessen wird der Mund 46′ gebildet durch Schneiden einer Reihe biegbarer Klap pen 90 in die Hinterbahnen 38, 40 und die wärmebe ständigen bzw. Verstärkungsglieder 50, 68.

Wie in den Fig. 7 und 8 gezeigt, sind die kreisförmigen Bahnen derart angeordnet, daß eine Seitenoberfläche der Hinterbahn 38 des inneren Sacks benachbart ist zu einer Seitenoberfläche der hinteren Bahn 42 des äußeren Sacks. Das Verstärkungsglied 68 ist benachbart zu der anderen Seitenoberfläche der Hinterbahn 42 des äußeren Sacks, und das kreisförmige wärmebeständige Glied 50 ist benachbart zu der anderen Seitenoberfläche der Hinterbahn 38 des in neren Sacks. Die Glieder 50 und 68 und die Bahnen 38 und 42 sind konzentrisch ausgerichtet, und die Nähte 86 und 88 sind in der Form eines mittigen Kreises durch alle vier ausgerichteten Stofflagen genäht. Der Mund 46′ und die Anordnungsfläche 48 werden dann gebildet durch gleichzeitiges (i) Schneiden von Schlitzen durch den Stoff, der innerhalb der inneren Naht 86 enthalten ist, so daß jeder Schlitz die Achse 62 schneidet, und (ii) Stanzen von Anordnungslöchern 48 zwischen der inneren Naht 86 und der äußeren Naht 88, um die Anordnungs struktur für den Luftsack 14 zu bilden. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel werden fünf sich schneidende Schlitze in den Stoff geschnitten oder gestanzt, der innerhalb der inneren Naht 86 enthalten ist. Die Anzahl der Klappen 90, die durch die Schlitze gebildet sind, kann sich ändern mit unterschiedlichen Ausführungsbeispielen der vorlie genden Erfindung, abhängig von der Anzahl der sich schneidenden Schlitze, die durch die Hinterbahn des Luft sacks geschnitten oder gestanzt werden. Darüber hinaus können manche der Klappen 90 entfernt werden, falls An bringungs- oder andere Überlegungen ihr Entfernen erfor dern.

Die Klappen 90 liegen über dem ringförmigen Gasabgabeteil 16A der Aufblasvorrichtung 16, wenn die Aufblasvorrich tung nicht betätigt ist (siehe Fig. 1A). Wenn die Auf blasvorrichtung 16 betätigt wird, wird Gas durch die Dü sen in den Gasabgabeteil 16A der Aufblasvorrichtung ge leitet. Da der Gasabgabeteil 16A in dem Mund 46′ angeord net ist, wird das Gas, das von den Düsen in den Gasabga beteil 16A geleitet wird, von dem Mund 46′ aufgenommen und in den Hohlraum 63 des inneren Sacks 32 geleitet. Die Klappen 90 werden axial in den Hohlraum 63 des inneren Sacks 32 und radial nach außen bezüglich der Mittelachse 62 geblasen.

Die Anbringungslöcher 48 sind umfangsmäßig um den Umfang des Mundes 46 mit vorbestimmten Abständen voneinander be abstandet. Jedes der Anbringungslöcher ist um eine glei che Entfernung von den sich radial erstreckenden, sich schneidenden Kanten 92 einer benachbarten Klappe 90 ange ordnet. Die Kanten der dreieckigen Klappe 90 werden durch die Schlitze gebildet, die auch die Klappe erzeugen. Ent sprechend wird für einen Luftsack einer gegebenen Größe angenommen, daß das Anordnen der Anbringungslöcher 48 in der gezeigten Weise den Abstand maximiert, über den der Luftsack zerreißen muß, um von der Reaktionsplatte 20 an den Anbringungslöchern 48 wegzureißen.

Während des Aufblasens der Airbagkonstruktion 14, die entweder einen Mund 46 oder einen Mund 46′ aufweist, wird Gas, das durch die wärmebeständige, im wesentlichen un durchlässige Vorderbahn des inneren Sacks abgelenkt wird, aus dem inneren Sack und durch die Aufblasbelüftungen ge leitet, und zwar in einem Muster, das sowohl (i) radial ist bezüglich der Längsachse, die sich zwischen dem Mund des Luftsacks und der Vorderbahn des äußeren Sacks er streckt, als auch (ii) zu der Aufblasvorrichtung hin. Da durch, daß die Belüftungen umfangsmäßig um den Mund um gleiche Abstände voneinander entfernt sind, wird der äu ßere Sack gleichförmig aufgeblasen und die während des Aufblasens erzeugten Belastungen werden gleichförmig über die äußere Sackstruktur verteilt. Eine gleichförmige Ver teilung dieser Belastungen über den äußeren Sack, zusam men mit der Absorption von Wärme und Energie durch die Vorderbahn des inneren Sacks verhindert Schäden am Air bagmaterial, insbesondere in Gebieten, die anfällig sind für Belastungsschäden, wie beispielsweise Nähte und die Stellen, an denen der Luftsack an der Aufblasvorrichtung befestigt ist.

Darüber hinaus gestattet dieses Muster der Gasverteilung, daß der Luftsack radial oder seitwärts bezüglich der Längsachse des Sacks aufgeblasen wird. Dieses seitliche Aufblasen vermindert die Geschwindigkeit, mit der die Vorderbahn des äußeren Sacks auf einen Fahrzeuginsassen während eines Zusammenstoßes auftrifft. Eine verminderte Geschwindigkeit ist insbesondere vorteilhaft für einen Fahrzeuginsassen, der zur Zeit des Zusammenstoßes nahe des Airbagmoduls positioniert ist. Zusätzlich beschränkt das seitwärtige Aufblasen das Ausmaß, mit dem sich die Vorderbahn des äußeren Sacks zu dem Insassen hin er streckt, wodurch der Bedarf für innere Haltemittel oder Haltebänder in dem Luftsack eliminiert wird.

Der Aufbau und das Verfahren zum Bilden der Airbagkon struktion gemäß der vorliegenden Erfindung wurde somit in ihrer bevorzugten Form beschrieben. Jedoch wird angenom men, daß unter Berücksichtigung der vorliegenden Be schreibung offensichtliche Alternativen zum bevorzugten Ausführungsbeispiel zum Erreichen vergleichbarer Vorteile in anderen Airbagkonstruktionen dem Fachmann deutlich werden.

Claims

1. Fahrzeugairbagkonstruktion, die folgendes aufweist:
äußere und innere Säcke, die jeweils aus flexiblem Material gebildet werden,
wobei der äußere Sack einen inneren Strömungsmittel hohlraum aufweist und ausbreitbar (expansibel) ist auf eine vorbestimmte dreidimensionale Konfigura tion, wenn Strömungsmittel in den inneren Strömungs mittelhohlraum geleitet wird, wobei ein vorbe stimmter Teil des äußeren Sacks ein Insassenauf schlaggebiet definiert, wenn der äußere Sack auf seine vorbestimmte dreidimensionale Konfiguration ausgebreitet ist;
wobei der innere Sack in dem inneren Hohlraum des äu ßeren Sacks angeordnet ist und ausbreitbar ist auf eine vorbestimmte Konfiguration innerhalb des inne ren Hohlraums, wenn Strömungsmittel in den inneren Sack geleitet wird;
wobei der innere Sack und der äußere Sack jeweilige Mundteile aufweisen, die miteinander verbunden sind, und wobei die Airbagkonstruktion einen Mund auf weist, der zumindest teilweise durch die jeweiligen Mundteile gebildet wird, wobei der Mund folgendes definiert: (i) eine Strömungsmitteleinlaßöffnung, die ermöglicht, daß Strömungsmittel von einer äuße ren Quelle in den inneren Sack geleitet wird, und (ii) eine Befestigungsstruktur, die ermöglicht, daß die Airbagkonstruktion an einer Fahrzeugairbagan ordnung befestigt werden kann, wobei die Airbagkon struktion eine Mittelachse aufweist, die sich durch die Strömungsmitteleinlaßöffnung erstreckt und die von dem Mund umgeben ist;
wobei der innere Sack eine Belüftungsstruktur auf weist zum Leiten von Strömungsmittel von innerhalb des inneren Sacks in den inneren Strömungsmittel hohlraum des äußeren Sacks, wobei die Belüftungs struktur Strömungsmittel aus dem inneren Sack in zu mindest einer Richtung leitet, die nach außen von der Mittelachse und weg von dem Insassenaufschlag gebiet gerichtet ist;
wobei der innere Sack im wesentlichen strömungs mittelundurchlässig ist mit Ausnahme der Be lüftungsstruktur.

2. Fahrzeugairbagkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der äußere Sack ein Paar von äu ßeren Vorder- und Hinterbahnen aufweist, die mitein ander verbunden sind in einer Weise, die ermöglicht, daß sich die äußeren Vorder- und Hinterbahnen rela tiv zueinander nach außen wölben, wenn Strömungsmit tel in den inneren Hohlraum geleitet wird, wobei das Insassenaufschlaggebiet auf der äußeren Vorderbahn angeordnet ist und wobei der Mundteil des äußeren Sacks in der äußeren Hinterbahn angeordnet ist.

3. Fahrzeugairbagkonstruktion nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der innere Sack ein Paar von in neren Vorder- und Hinterbahnen aufweist, die mit einander verbunden sind in einer Weise, die ermög licht, daß die inneren Vorder- und Hinterbahnen sich relativ zueinander nach außen wölben, wenn Strö mungsmittel in den inneren Sack geleitet wird, wobei der Mundteil des inneren Sacks und die Belüftungs struktur in der inneren Hinterbahn des inneren Sacks angeordnet sind.

4. Fahrzeugairbagkonstruktion nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Vorder- und Hinter bahnen jeweils aus einem Stoffmaterial gebildet sind und direkt aneinander genäht sind entlang einer um fangsmäßigen äußeren Naht, um den äußeren Sack zu bilden.

5. Fahrzeugairbagkonstruktion nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Vorder- und Hinter bahnen jeweils aus Stoffmaterial gebildet sind und direkt aneinander genäht sind entlang einer um fangsmäßigen Innennaht, um den inneren Sack zu bil den.

6. Fahrzeugairbagkonstruktion nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren und äußeren Säcke derart konfiguriert sind, daß die Belüftungsstruktur in dem inneren Sack Strömungsmittel von dem inneren Sack zu der Hinterbahn des äußeren Sacks leitet.

7. Fahrzeugairbagstruktur nach Anspruch 3, dadurch ge kennzeichnet, daß die Belüftungsstruktur eine Viel zahl von Belüftungslöchern aufweist, die in der Hin terbahn des inneren Sacks gebildet sind.

8. Fahrzeugairbagkonstruktion nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Vielzahl von Belüftungs löchern mit gleichen Abständen von der Mittelachse und mit gleichen Abständen voneinander um die Mit telachse herum angeordnet sind.

9. Fahrzeugairbagkonstruktion nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Vorder- und Hinter bahnen jeweils aus einem im wesentlichen strömungs mittelundurchlässigen Stoffmaterial gebildet sind.

10. Fahrzeugairbagkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß flexibles Verstärkungsmaterial und flexibles Wärmeschutzmaterial mit den Mundteilen der inneren und äußeren Säcke verbunden ist, wobei der Mund des Luftsacks zumindest teilweise durch Segmente der flexiblen Verstärkungs- und Wärme schutzmaterialien gebildet wird.

11. Verfahren zum Bilden eines Luftsacks, der folgendes aufweist:

(A) einen äußeren ausbreitbaren Sack mit einem inne ren Strömungsmittelhohlraum,
(B) einen inneren ausbreitbaren Sack, der in dem in neren Strömungsmittelhohlraum angeordnet ist,
(C) einen Mund, der folgendes definiert:
- (i) einen Strömungsmitteleinlaß, durch den sich eine Mittelachse erstreckt und der geeignet ist zum Leiten von Strömungsmittel von einer externen Quelle in den inneren Sack, und
- (ii) eine Befestigungsstruktur, die ermöglicht, daß der Luftsack an einer Fahrzeugairbagan ordnung befestigt werden kann; wobei das Verfahren die folgenden Schritte auf weist:
(a) Vorsehen von äußeren Vorder- und Hinterbahnen zur Verwendung beim Bilden des äußeren Sacks,
(b) Vorsehen einer inneren Vorderbahn zur Verwen dung beim Bilden des inneren Sacks, die im wesentlichen strömungsmittelundurchlässig ist,
(c) Vorsehen einer inneren Hinterbahn zur Ver wendung beim Bilden des inneren Sacks, die im wesentlichen undurchlässig ist mit Ausnahme einer Belüftungsstruktur, die in der inneren Hinterbahn gebildet ist,
(d) Verbinden eines Mundteils der äußeren Hinter bahn mit einem Mundteil der inneren Hinter bahn,
(e) Bilden des Munds des Luftsacks durch die Mund teile der inneren und äußeren Hinterbahnen, die miteinander verbunden sind;
(f) Verbinden der äußeren Vorderbahn mit der äußeren Hinterbahn, um den äußeren Sack zu vervollständigen, und
(g) Verbinden der inneren Vorderbahn mit der inneren Hinterbahn, um den inneren Sack zu vervollständigen, wobei der innere Sack im wesentlichen strömungsmittelundurchlässig ist mit Ausnahme der Belüftungsstruktur, die in der inneren Hinterbahn gebildet ist;

wobei die Belüftungsstruktur so konfiguriert ist, daß sie bewirkt, daß Strömungsmittel, welches in den inneren Sack geleitet wird, von dem inneren Sack in den äußeren Sack strömt, und zwar in einer Richtung, die nach außen von der Mittel achse und weg von der äußeren Vorderbahn gerich tet ist.

12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Verbindens der inneren und äuße ren Vorderbahnen mit den inneren bzw. äußeren Hin terbahnen folgendes aufweist:

(A) Verbinden eines Umfangsrands der äußeren Hin terbahn mit einem Umfangsrand der äußeren Vorder bahn, um den äußeren Sack zu vervollständigen, und
(B) danach Verbinden eines Umfangsrands der inneren Hinterbahn mit einem Umfangsrand der inneren Vor derbahn, um den inneren Sack zu vervollständigen.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß jede der inneren und äußeren Vorderbahnen und der inneren und äußeren Hinterbahnen ein flexibles Stoffmaterial aufweist und wobei:

(A) der Schritt des Verbindens eines Umfangsrandes der äußeren Hinterbahn an einem Umfangsrand der äu ßeren Vorderbahn das Nähen des Umfangsrandes der äu ßeren Hinterbahn an einen Umfangsrand der äußeren Vorderbahn aufweist und
(B) den Schritt des Verbindens eines Umfangsrandes der inneren Hinterbahn an den Umfangsrand der inne ren Vorderbahn das Nähen des Umfangsrandes der in neren Hinterbahn an den Umfangsrand der inneren Vor derbahn aufweist.

14. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Vorsehens einer inneren Hinter bahn das Bilden einer Vielzahl von Belüftungslöchern in einem im wesentlichen strömungsmittelundurch lässigen Stoffmaterial aufweist.

15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Bildens einer Vielzahl von Be lüftungslöchern das Bilden der Belüftungslöcher an Stellen aufweist, die mit gleichem Abstand von der Mittelachse und voneinander angeordnet sind.

16. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß jede der inneren Vorder- und Hinterbahnen aus im wesentlichen strömungsundurchlässigem, flexiblem Stoffmaterial gebildet ist.

17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren ferner die folgenden Schritte auf weist: (i) Verbinden von Segmenten flexiblen Wärme schutzmaterials und flexiblen Verstärkungsmaterials mit den Mundteilen der inneren und äußeren Hinter bahnen, und (ii) Bilden des Strömungsmitteleinlasses und der Befestigungsstruktur in den Segmenten fle xibler Wärmeschutz- und Verstärkungsmaterialien, und zwar zu der gleichen Zeit, wie der Strömungsmitte leinlaß und die Befestigungsstruktur in den Mundtei len der inneren und äußeren Hinterbahnen gebildet werden.

18. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Vorsehens der äußeren Vorder- und Hinterbahnen das Vorsehen im wesentlichen kreis förmiger äußerer Vorder- und Hinterbahnen aufweist, und daß der Schritt des Vorsehens der inneren Vor der- und Hinterbahnen das Vorsehen im wesentlichen kreisförmiger innerer Vorder- und Hinterbahnen auf weist, wobei jede der kreisförmigen, inneren Vorder- und Hinterbahnen kleiner ist als die äußeren Vorder- und Hinterbahnen.

19. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Vorsehens der äußeren Vorder- und Hinterbahnen das Vorsehen im wesentlichen kreis förmiger äußerer Vorder- und Hinterbahnen aufweist, und daß der Schritt des Vorsehens der inneren Vor der- und Hinterbahnen das Vorsehen kreisförmiger in nerer Vorder- und Hinterbahnen aufweist, wobei jede der kreisförmigen, inneren Vorder- und Hinterbahnen kleiner ist als die äußeren Vorder- und Hinterbah nen.

20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Vorsehens einer inneren Hinter bahn das Bilden einer Vielzahl von Belüftungslöchern in einem im wesentlichen strömungsmittelundurch lässigen Stoffmaterial aufweist.

21. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Bildens einer Vielzahl von Be lüftungslöchern das Bilden der Belüftungslöcher an Stellen aufweist, die mit gleichem Abstand von der Mittelachse und mit gleichem Abstand voneinander an geordnet sind.

22. Verfahren nach Anspruch 20 oder 21, wobei der Schritt des Bildens der Belüftungsstruktur in der inneren Hinterbahn das Bilden der Belüftungslöcher an Stel len aufweist, die mit gleichem Abstand von der Mittelachse und mit gleichem Abstand voneinander angeordnet sind.