DE4187A - Seitenkuppelung für Eisenbahnwagen. ! | - Google Patents

Description

1878.

Klasse 20.

JOHN ERNEST WALLIS in BASINGSTOKE (Grafschaft Hauts, England).

Seitenkupplung für Eisenbahnwagen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 2. Juni 1878 ab.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine neue automatische Doppelkupplung für Eisenbahnwagen, welche im wesentlichen aus einem gabelförmigen Kupplungsgliede besteht, welches an die Zugstange scharnierartig befestigt ist und dessen eine Seite einen Haken, die andere eine Oese bildet, so dafs, wenn die Kupplungen zweier Wagen zusammengebracht werden, der Haken der einen Kupplung in die Oese der anderen eingreift, während zugleich der Haken der letzteren in die Oese der ersteren fafst. Um solche Kupplungen automatisch in Thätigkeit zu setzen, ist die Stirnscheibe des Hakens als schiefe Ebene gebildet; die Kupplung wird vermittelst Federn in einer anderen Stellung gehalten, so dafs, wenn die Oese der einen Kupplung gegen die schiefe Fläche des Hakens der anderen stöfst, beide Kupplungen seitlich verschoben werden, bis die Oesen die äufsersten Spitzen der Haken passirt haben, worauf sie wieder zurückschnellen und in einander greifen.

Für Personenwagen ist diese Construction derart eingerichtet, dafs das Eingreifen der beiden Kupplungen erst erfolgt, wenn die beiden Wagen soweit zusammengeschoben sind, dafs die Buffer bis zu dem gewünschten Grade zusammengedrückt sind, so dafs die Wagen durch die Kupplung in diesem Zustande zusammen gehalten werden. Die Entkupplung kann in diesem Falle entweder dadurch geschehen, dafs man die Wagen soweit wieder zusammenschiebt, dafs die Kupplungen aufser Eingriff gebracht werden imd die eine derselben so weit seitlich verschoben wird, dafs. sie bei dem Auseinanderziehen der Wagen den Haken der anderen Kupplung frei passiren kann; oder es wird vorzugsweise zu diesem Zweck die Zugstange so eingerichtet, dafs sie zum Entkuppeln vorgeschoben werden kann, wie später beschrieben werden wird. Diese letztere Einrichtung kann auch so getroffen werden, dafs die Zugstange und Kupplung zum Kuppeln vorgeschoben werden, so dafs dieses ohne Compression der Buffer geschieht und, indem die Zugstange nachher wieder zurückgezogen wird, werden die Wagen mit der nöthigen Compression der Buffer einander genähert.

Auf beiliegenden Zeichnungen sind verschiedene Constructionen dieser Kupplung angedeutet. Fig. ι zeigt den Grundrifs eines Theiles zweier Wagengestelle, welche links mit einer diesen Einrichtungen und rechts mit einer anderen versehen sind; Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht, Fig. 3 einen Längenschnitt und Fig. 4 einen Querschnitt der Einrichtung links, Fig. 1.

Bei dieser Einrichtung erfolgt das Vorschieben der Zugstange und Kupplung zum Auskuppeln sowie das seitliche Verschieben der Kupplung durch Drehung eines einzigen Hebelarmes.

An dem äufseren Ende der Kupplungsstange A ist das hebeiförmige Stück B mittelst eines Gelenkes derart verbunden, dafs sich letzteres seitlich hin- und herbewegen kann. Dieses Stück hat bei B' einen horizontalen Haken und bei B^% eine verticale Oese. Die Stellung des Hakens und der Oese ist an beiden Enden des Wagens eine umgekehrte, so dafs, " welche Enden von zwei Wagen auch zusammengebracht werden mögen, immer der Haken der einen Kupplung der Oese der anderen Kupp-' lung gegenüber zu stehen kommt. Die Kupplung läuft in eine Stange B^% aus, deren Ende sich in einer an der Kupplungsstange befestigten Oese A¹ befindet, in welcher zwei Spiralfedern angebracht sind, die auf beide Seiten der Stange B³ pressen, so dafs, wenn die Kupplung seitlich verschoben wird, durch die Einwirkung der Federn sie wieder in die centrale Stellung zurückgebracht wird.

Aus dieser Construction ist ersichtlich, dafs, wenn zwei Wagen an einander geschoben werden, die Oese B² der einen Kupplung gegen die schräge Fläche des gegenüber stehenden Hakens B¹ stöfst, wodurch beide Kupplungen etwas seitlich verschoben werden, wie in Fig. 5 angedeutet ist, bis die Oese die Spitze des Hakens passirt hat, worauf beide Kupplungen in ihre ursprüngliche Lage zurückschnellen und somit in einander eingreifen, wie in Fig. 6 angedeutet. Damit die Oese stets gegen die schräge Fläche des Hakens stofsen mufs, wenn auch die beiden Wagen nicht genau in einer Linie stehen, steht der Haken B¹ etwas mehr von der Mittellinie ab wie die Oese, wie die Zeichnung andeutet.

Damit ferner die Kupplungen in einander eingreifen, wenn auch die eine etwas höher oder niedriger steht wie die andere, infolge ungleicher Belastung der Wagen, werden die Oesen von genügender Höhe hergestellt.

Die Kupplungsstange A ist vermittelst eines Gelenkes mit der Kurbel D' der Axe D verbunden und diese Axe trägt am äufseren Ende einen Hebel C, so dafs, wenn man letzteren in die in Fig. ι und 2 angedeutete Stellung bringt (in welcher er durch irgend eine Sperrvorrichtung bei E gehalten wird), die Kurbel D¹ auch in die angedeutete Stellung gebracht wird, wodurch die Zugstange und Kupplung nach vorn bewegt werden und zwar genügend, um die Kupplung aufser Eingriff zu bringen.

Wird der Hebel C und Kurbel Z>' in die durch punktirte Linien angedeutete diametral entgegengesetzte Stellung gebracht, so werden A und B wieder zurückgezogen.

Eine am Innern des Wagengestells befindliche Axe F trägt einen Arm F¹ am vorderen Ende, welcher vermittelst eines Gelenkes mit einer Stange F'² verbunden ist, die durch einen Schlitz der Stange B³ geht und auf beiden Seiten einen Ansatz hat, so dafs, während B ³ sich mit B in der Längenrichtung hin- und herbewegt, ihr durch die Stange F'² eine seitliche Bewegung mitgetheilt werden kann, wie in Fig. 1 und 4 angedeutet ist. Am anderen Ende von F sitzt ein Arm F³, gegen welchen der Arm D² der Welle D drückt, wenn letztere die Vorwärtsbewegung der Zugstange beinahe vollendet hat, so dafs bei der Vollendung dieser Bewegung der Arm D² zugleich die theilweise Drehung der Welle F bewirkt; hierdurch wird wiederum die Kupplung in die angedeutete schräge Stellung gebracht, in welcher sie frei aus der anderen Kupplung herausgezogen werden kann. Werden nun die Wagen, aus einander gezogen, so werden Welle D, Kurbel Z?¹ und Zugstange A wieder rückwärts bewegt, und indem nun die Welle F nicht mehr gehalten wird, kann die Kupplung in ihre mittlere Lage zurückspringen.

Man sieht, dafs, wenn das Verhältnifs zwischen Kurbel £>^l und Hebel C genügend ist, man die Kupplung vorwärts bewegen kann, um das Kuppeln der Wagen zu bewirken, wenn die Buffer sich ohne Compression berühren, und das Zusammenziehen der Wagen geschieht alsdann, indem man die Kupplung vermittelst des Hebels C wieder nach rückwärts bewegt. Da die seitliche Bewegung des Kupplungsgliedes erst ganz am Ende der Vorwärtsbewegung geschieht, so kann man die Kupplung zu obigem Zwecke genügend verschieben, ohne die seitliche Bewegung hervorzubringen. Sollte durch die directe Verbindung von C mit D nicht genügend Kraft zu obigem Zwecke erzielt werden können, so könnte C auf einer besonderen Axe sitzen, welche mit D derart durch Zahnräder-Uebersetzung verbunden wäre, dafs die nöthige Drehung um i8o° von D erst bei ein- oder mehrmaliger Umdrehung von C erfolgen würde.

Fig. 7 und 8 zeigen eine Seitenansicht und Grundrifs einer Vorrichtung, bei welcher die seitliche Bewegung des Kupplungsgliedes · einfach dadurch bewirkt wird, dafs am Ende der Vorwärtsbewegung ein Stift Z?¹ desselben gegen einen an dem Wagengestell befestigten Haken G anstöfst. Man könnte dieses auch vermittelst einer Kette bewirken, deren eines Ende an B* und deren anderes Ende am Wagengestell befestigt ist.

Fig. 9 zeigt eine Einrichtung, in welcher ein Excenter D¹ die Stelle der Kurbel, Fig. 1, vertritt und wobei das Excenter zwischen zwei seitlich an der Zugstange A angebrachten Backen A² sich dreht.

In der Einrichtung rechts, Fig. 1, wird die Vorwärtsbewegung von A vermittelst eines Hebels H, welcher bei H¹ seinen Drehpunkt hat, bewirkt, und es wird A in der Rückwärtsstellung dadurch gehalten, dafs eine Gabel / zwischen Wagengestell und Flantsch am Ende von A eingeschoben wird. Die Seitenbewegung von B wird hier durch einen besonderen am Ende B³ befestigten Griff K bewirkt.

In der in Fig. 10 gezeigten Einrichtung wird die Vor- und Rückwärtsbewegung von A dadurch bewirkt, dafs das hintere Ende von A mit einem Schraubengewinde versehen ist, auf welchem eine Mutter L aufsitzt. Diese Mutter ist ■ in einem Rahmen M enthalten und trägt ein Kegelrad L', das in ein anderes Getriebe JV¹ eingreift, welches auf der Axe JV sitzt, so dafs, indem JV vermittelst der Handkurbel N'² gedreht wird, A sich vor- oder rückwärts bewegt. Der Rahmen M kann entweder direct an dem Wagengestell befestigt werden, oder es können Federn O eingeschaltet werden, wenn die Zugstange eine federnde Bewegung haben soll. Zu diesem Zwecke könnten auch die Lager der Kurbelwelle D, Fig. 1, mittelst federnder Zwischenlage an dem Wagengestell befestigt werden. In diesem Falle mufs das äufsere Ende der Welle D oder iVso getragen werden, dafs sich das innere Ende hin- und herbewegen kann.

Der Fortsatz JS³, Fig. 10, wird in diesem Falle auch vermittelst einer besonderen Stange K in schiefe Lage und vermittelst Federn P, die am Rahmen befestigt sind, wieder in die mittlere Stellung gebracht.

Fig. 11 zeigt die Einrichtung des Apparates für Güterwagen ohne elastische Buffer. In diesem Falle sind die Kupplungen so eingerichtet, dafs sie, wie angedeutet, in einander eingreifen, während die Buffer noch ein geringes von einander entfernt sind. Das innere Ende der Zugstange stützt sich gegen das Kautschukstück Q, wodurch der Stange eine federnde Bewegung gestattet wird. Der Fortsatz B³ wird in diesem Falle von einer einzigen Feder Ji in die mittlere Stellung gebracht.

Claims (1)

1. Patent-Ansprüche:
   Die Construction einer automatischen Doppelkupplung, welche aus einem gabelförmigen Stück besteht, dessen eine Seite als Haken und dessen andere Seite als Oese geformt ist, wobei die Kupplung vermittelst eines Gelenkes mit der Zugstange verbunden und durch Federn derart gehalten wird, dafs beim Zusammenbringen zweier Kupplungen sie beide zuerst etwas seitlich verschoben werden und dann, wieder zurückschnellend, in einander greifen, im wesentlichen wie beschrieben.

   Die Einrichtung solcher oben erwähnten Kupplungen derart, dafs zum Entkuppeln sowie auch, wenn nöthig, zum Kuppeln der Wagen die Zugstange nebst Kupplung vorwärts bewegt und die Kupplung in eine schiefe Stellung gebracht werden kann, wie gezeichnet und beschrieben.

   Die verschiedenen Constructionen der automatischen Doppelkupplung, wie sie mit Bezug auf beiliegende Zeichnungen beschrieben wurden.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.