DE89127C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Die nachstehend beschriebene Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge ist so eingerichtet, dafs ■ nach Drehung gewisser Handhebel das Zusammenschieben zweier mit -solchen Kuppelungen versehenen Wagen genügt, um ihre Oesen beiderseitig entweder einzuhaken oder auszuhaken. Dabei lassen die Handhebel durch ihre Stellungen ohne Weiteres erkennen, ob die Oesen zum Einhaken oder Aushaken bereit sind, oder schon eingehakt bezw. ausgehakt sind. Auch ist die Kuppelung so eingerichtet, dafs man die Oesen von den Seiten her nach Belieben einhaken und aushaken kann.

Jedes Wagenende ist mit einer solchen Kuppelung in demselben Sinne ausgerüstet, so dafs die Stellungen der verschiedenen Theile an beiden Wagenenden einander entgegengesetzt sind. Wenn mehrere Wagen zu einem Zuge vereinigt sind, so sollen auf jeder Seite des Zuges für den Beschauer die Handhebel alle nach einer Richtung zeigen, wenn die Oesen eingehakt sind, und nach der anderen Richtung zeigen, wenn die Oesen ausgehakt sind. Daher macht es keinen Unterschied, ob der Wagen mit dem einen oder dem anderen Ende nach der Lokomotive gerichtet ist, so dafs alle Irrthümer in der Handhabung der Hebel vermieden werden sollen.

Auf beiliegenden Zeichnungen stellt Fig. 1 die Vorderansicht des Wagenrahmens, Fig. 2 einen Längenschnitt nach der Linie w-x in Fig. 5, Fig. 3 einen Lä'ngenschnitt nach der Linie y-\ in Fig.. 5, Fig. 4 einen Querschnitt nach der Linie u-v in Fig. 5, und Fig. 5 den Grundrifs von Theilen der Untergestelle zweier benachbarten Wagen dar.

In der Mittellinie des Wagens ist an jedem Ende eine Zugstange B verschiebbar angebracht, welche bis nahe zur Wagenmitte reicht und hier mit einer passenden Feder sowie einer Vorrichtung zu ihrer Verschiebung versehen ist. Die Zugstange B wird durch ein Vierkant B₁ am Ende an der Drehung verhindert und durch quadratische Löcher im Kopfträger A und im Bocke A₁ geführt. Das Ende läuft in den Haken B₂ und in das Auge B₃ aus. Die Oese D ist mit der Zugstange B durch den Schäkel C so verbunden, dafs sie sich mit dem Schäkel C zusammen in waagerechter Ebene um den Zapfen C₁ im Auge B₃, dagegen allein in senkrechter Ebene um den Zapfen C₂ im Schäkel C drehen läfst. Die Oese läuft nach hinten in einen Arm D¹ aus und ist mit der gekröpften und geschlitzten Feder E, die sich um den Zapfen E₁ dreht, gelenkig verbunden. An dem unteren Flantsche des Kopfträgers A beOndet sich ein kleiner Wagen, der sich aus dem Körper F von E-förmigem Querschnitte, der Schiene F₁ und den zwei darauf passend gelagerten Rollen G G zusammensetzt. Der Wagen wird durch die Spurkränze der Rollen G G an der seitlichen Verschiebung (in der Längrichtung des Fahrzeuges) verhindert und hat einen Stift F₂. Derselbe greift in den Schlitz der bereits erwähnten Feder E ein, so dafs der Wagen, wenn er verschoben wird, gleichzeitig die Oese D dreht. Im Arm D₁ der Oese ist eine Stellschraube

angebracht, welche auf die Feder E preist und durch das Handrad D₃ vorwärts oder rückwärts geschraubt und durch den als Gegenmutter dienenden Handgriff D₂ gesichert wird. Also wird das Gewicht der Oese D durch die Feder E auf den kleinen Wagen F unter dem Kopfträger A übertragen, so dafs die Rollen G G von unten her an den unteren Flantsch des Kopfträgers A angeprefst werden und die Reibung bei der Drehung der Oese D vermindern.

Im Untergestell ist die senkrechte Welle H gelagert, welche den zweiarmigen Haupthebel H₁ trägt. Der eine Arm desselben ist zum Zahnbogen H₂ ausgebildet, der mit der Zahnstange .F₃ auf dem kleinen Wagen F im Eingriff steht. Nahe den Buffern sind die zwei senkrechten Achsen MM verschiebbar gelagert, auf welchen fest die unteren Dreiecke O O, dagegen lose die oberen Dreiecke L L sitzen. Die Spitzen O₁ O₁ L₁ L₁ dieser Dreiecke sind so geformt, dafs die hinteren Enden 0_ 0_ der Bufferstangen PP₁ auf sie treffen können. Die Dreiecke O L jeder Seite sind mit dem Haupthebel H₁ durch Stangen KN K₁N₁ so verbunden, dafs an jeder Achse M die zwei Dreiecke O L immer die entgegengesetzten äufsersten Stellungen einnehmen, wenn der Haupthebel H₁ in einer seiner äufsersten Lagen ist. Das dem Zahnbogen H₂ entgegengesetzte Ende des Haupthebels H₁ ist mit einer Stange / gelenkig verbunden, welche in einer um die Zapfen I₂ drehbaren Röhre verschiebbar ist und von der Spiralfeder I₁ nach aufsen hin geprefst wird. Dadurch wird der Haupthebel H₁ gezwungen, in die andere äufserste Stellung zu springen, wenn er aus der einen äufsersten Stellung heraus über die mittlere hinaus bewegt wird. Der Ausschlag des Hebels H₁ wird in der einen Richtung durch den Anschlag F₄, gegen welchen der Wagen F stöfst, begrenzt. In der anderen Richtung wird der Ausschlag dadurch begrenzt, dafs die Oese D sich an die Zugstange B des anderen Wagens lehnt. Beim Durchfahren von Bahnkrümmungen weicht also die Oese D an jedem Wagen etwas von der Mittellinie nach der einen oder anderen Seite ab, so dafs im allgemeinen während der Fahrt der Hebel H₁ etwas um seine äufserste Stellung hin- und herpendelt, also der kleine Wagen F etwas hin- und herrollt. Es sind zwei senkrechte Achsen SS gelagert, an denen die Handhebel RR festsitzen. Diese haben Bogen mit schräg ansteigenden Flächen R₁ R₁, auf denen die unteren Enden der bereits erwähnten Achsen AiAf gleiten. Dadurch werden bei der Drehung der Handhebel Pv R aus den einen äufsersten in die anderen äufsersten Stellungen die beiden Achsen AiM mit den Dreiecken OL gehoben oder gesenkt. Zur Begrenzung der Ausschläge der Handhebel R R dienen die Anschläge R₂ R₂ an den Bogen. Damit man von der einen oder anderen Wagenseite her die beiden Achsen MM mit den Dreiecken gleichzeitig heben und senken kann, sind die Handhebel RR durch die Arme R₃ R₃ und die Stange T mit einander gekuppelt. Dabei nehmen die Handhebel Pv Pv einander entgegengesetzte Richtungen an, so dafs sie für den Beschauer auf jeder Seite nach derselben Richtung hinweisen. Der Arm Pv₃ des einen Handhebels P ist mit einer Stange verbunden, welche in einer um die Zapfen U₁ drehbaren Röhre verschiebbar ist und, von der Spiralfeder U nach aufsen hin angeprefst, die beiden Handhebel PP stets in die eine der beiden äufsersten Stellungen bringt und darin hält. Es sind noch zwei Handhebel XX angeordnet, welche durch die Wellen X₁X₁, die Winkelarme Y Y und die Stange Z so mit einander gekuppelt sind, dafs jeder von ihnen für den Beschauer auf jeder Wagenseite nach derselben Richtung hinweist. An der Welle X₁ des einen Handhebels sitzt fest der Hebel W, der durch die Stange V₁ mit dem an der Welle H festsitzenden Hebel V gelenkig verbunden ist. Auf diese Weise nehmen die Handhebel XX an der Bewegung des Haupthebels H₁ Theil.

In Fig. 5 sind zum Vergleich die Kuppelungstheile des 'Unken Wagens in ihren Stellungen bei ausgehakter Oese D, dagegen die Kuppelungstheile des rechten Wagens in ihren Stellungen bei eingehakter Oese D dargestellt. Dabei nehmen die Handhebel XR für den Beschauer auf jeder Wagenseite beide die rechte oder die linke äufserste Lage ein, je nachdem die betreffende Oese ausgehakt oder eingehakt ist. Wenn sie entgegengesetzte Lagen einnehmen, so soll dies ein Zeichen dafür sein, dafs die Kuppelung nur zum Einhaken oder Aushaken bereit ist.

Die Handhabung der Kuppelung geschieht in folgender Weise:

Wenn zwei von einander entfernt stehende Wagen mit einander gekuppelt werden sollen und ihre Oesen die in Fig. 5 links dargestellte ausgehakte Stellung einnehmen, so dreht man an jedem Wagen einen Handhebel P von rechts nach links, während der Handhebel X ruhig in seiner Stellung gelassen wird. Dann sind durch die schräg ansteigenden Flächen der Bogen P₁ die Achsen AfAf mit den Dreiecken OLOL gehoben, so dafs die Spitzen O₁ O₁ der unteren Dreiecke O O in die Ebene der Bufferstangen PP₁ und dicht vor ihre Enden 0_ 0_ kommen. Die Zugstangen B B der Wagen werden so weit heraus verschoben, dafs die Oesen D D über ihre Haken B₂ B₂ greifen können, sobald die Buffer der beiden Wagen sich gegenseitig berühren. Wird nun der eine Wagen von der Lokomotive auf den

anderen geschoben, so treffen ihre Buffer auf einander und verschieben sich infolge des Stofses einwärts. Dann stofsen die Bufferstangenenden Q. Q. auf die Dreiecke O O und werfen sie nach der entgegengesetzten Stellung um. Dadurch werden die Oesen D D der beiden Wagen unter Vermittelung der Stangen K N K₁N₁, des Haupthebels H₁ und des Zahnbogens H₂, der Zahnstange F_B und des Wagens F eingehakt. Natürlich sind zugleich die Handhebel XX von der rechten zur linken Stellung gekommen und zeigen nun an, dafs die Oesen eingehakt sind. Die Zugstangen B B werden einwärts verschoben, so dafs die Enden der Haken B₂ B₂ dicht vor die Böcke A₁ A₁ kommen und die Oeseri gesichert sind. Zugleich ist für die Enden Q Q. der Bufferstangen PP₁ ganz freier Spielraum geschaffen, da die Spitzen O₁ O₁ der Dreiecke O O aus den Bahnen der Enden Q Q. gekommen sind. Infolge dessen können die Wagen im Zuge beliebig oft zusammengeschoben werden, sei es während der Fahrt oder beim Rangiren, ohne dafs die Buffer den geringsten Einflufs mehr auf die Kuppelungen ausüben.

Wenn zwei Wagen von einander zu trennen sind, so dreht man an ihren einander zugekehrten Enden je einen Handhebel R von links nach rechts. Dadurch sind die Achsen MM mit den Dreiecken gesenkt, so dafs die Spitzen L₁ L₁ der oberen Dreiecke L L in die Ebenen der Bufferstangen P P₁ und dicht vor ihre Enden QQ kommen. Werden nun die Wagen zusammengeschoben, um ihre Buffer einzudrücken, so treffen die Bufferstangenenden Q. Q auf die Dreiecke L L und werfen sie um. Dadurch werden die Oesen D D ausgehakt, also die beiden Wagen entkuppelt, und die anderen Handhebel XX ebenfalls von links nach rechts (für den Beschauer auf jeder Seite) gedreht. Zugleich ist wieder freier Spielraum für die Bufferstangenenden Q. Q. geschaffen, so dafs die Wagen beliebig oft zusammengeschoben werden können, ohne dafs die Buffer den geringsten Einflufs mehr auf die Kuppelungen ausüben.

Wenn zwei Wagen neben einander stehen und von Hand zu kuppeln sind, so verschiebt man die Zugstangen B B nach auswärts, dreht erst die Handhebel R R von rechts nach links, und dann die anderen Hebel XX ebenfalls von rechts nach links, wodurch die Oesen D D eingehakt werden, worauf man die Zugstangen B B wieder einwärts verschiebt. Umgekehrt hat man, wenn die Wagen von Hand zu entkuppeln sind, zuerst die einen Handhebel RR und dann die anderen XX von links nach rechts zu drehen.

Die auf den Zeichnungen dargestellten Theile der Kuppelung können durch andere gleichwerthige ersetzt werden. Z. B. können die Oese D, der Schäkel C und die Feder E aus einem Stück bestehen. Oder es kann die Feder E mit der Oese D in einer anderen Weise verbunden sein u. s. w.

Claims (3)

Patent-Ansprüche:

1. Eine durch die Bufferstangen bethätigte Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge, gekennzeichnet durch eine parallelogrammartige, durch Federn abwechselnd in zwei äufsersten Stellungen gehaltene Hebelanordnung, bestehend in einem Haupthebel (H₁) als Diagonale, vier Stangen (K N K₁ N₁) als Seiten, vier paarweise auf zwei verschieb^- baren Wellen (M) angeordneten Dreiecken (O L), deren eine Ecke mit den Enden der Stangen (K N K₁ N₁) gelenkig verbunden ist und deren andere Ecken (O₁ L₁) abwechselnd von den Bufferstangenenden (Q) getroffen werden, in Verbindung mit einem Wagen (F), der mit dem Haupthebel (H₁) durch Verzahnung im Eingriff steht und die Kuppelungsöse (D) durch einen in den Schlitz (E₁) ihrer rückwärtigen Verlängerung (E) eingreifenden Stift (F₂) dreht, zu dem Zwecke, dafs bei der einen äufsersten Stellung der Wellen (M) die Bufferstangenenden (Q) auf je ein Dreieck (O) der zwei Paare stofsen, um die Kuppelungsöse (D) einzuhaken, und dafs bei der anderen äufsersten Stellung der Wellen (M) die Bufferstangenenden (Q) auf das andere Dreieck (L) der zwei Paare sfofsen, um die Kuppelungsöse (D) auszuhaken.

2. Eine Ausführungsform der unter i. gekennzeichneten Kuppelung, bei welcher auf den Wagenseiten zwei mit einander durch eine Stange (T) gekuppelte Handhebel (R) mit Bogen (R₁), auf deren schräg ansteigenden Flächen die unteren Enden der Wellen (M) gleiten, angeordnet sind behufs Verschiebung der beiden Wellen (M).

3. Eine Ausführungsform der durch Anspruch 1 und 2 gekennzeichneten selbstthätigen Kuppelung, bei welcher auf beiden Wagenseiten Handhebel (X), die unter einander und mit dem Haupthebel (H₁) in geeigneter Weise in Verbindung stehen, angeordnet sind, zum Zwecke, die Kuppelungsöse (D) von Hand einzuhaken und auszuhaken.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.