DE89127C - - Google Patents
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- DE89127C DE89127C DENDAT89127D DE89127DA DE89127C DE 89127 C DE89127 C DE 89127C DE NDAT89127 D DENDAT89127 D DE NDAT89127D DE 89127D A DE89127D A DE 89127DA DE 89127 C DE89127 C DE 89127C
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61G—COUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
- B61G9/00—Draw-gear
- B61G9/04—Draw-gear combined with buffing appliances
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Toys (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.
Die nachstehend beschriebene Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge ist so eingerichtet, dafs
■ nach Drehung gewisser Handhebel das Zusammenschieben zweier mit -solchen Kuppelungen
versehenen Wagen genügt, um ihre Oesen beiderseitig entweder einzuhaken oder auszuhaken. Dabei lassen die Handhebel durch
ihre Stellungen ohne Weiteres erkennen, ob die Oesen zum Einhaken oder Aushaken bereit
sind, oder schon eingehakt bezw. ausgehakt sind. Auch ist die Kuppelung so eingerichtet,
dafs man die Oesen von den Seiten her nach Belieben einhaken und aushaken kann.
Jedes Wagenende ist mit einer solchen Kuppelung in demselben Sinne ausgerüstet, so
dafs die Stellungen der verschiedenen Theile an beiden Wagenenden einander entgegengesetzt
sind. Wenn mehrere Wagen zu einem Zuge vereinigt sind, so sollen auf jeder Seite
des Zuges für den Beschauer die Handhebel alle nach einer Richtung zeigen, wenn die
Oesen eingehakt sind, und nach der anderen Richtung zeigen, wenn die Oesen ausgehakt
sind. Daher macht es keinen Unterschied, ob der Wagen mit dem einen oder dem anderen
Ende nach der Lokomotive gerichtet ist, so dafs alle Irrthümer in der Handhabung der
Hebel vermieden werden sollen.
Auf beiliegenden Zeichnungen stellt Fig. 1 die Vorderansicht des Wagenrahmens, Fig. 2
einen Längenschnitt nach der Linie w-x in Fig. 5, Fig. 3 einen Lä'ngenschnitt nach der
Linie y-\ in Fig.. 5, Fig. 4 einen Querschnitt nach der Linie u-v in Fig. 5, und Fig. 5 den
Grundrifs von Theilen der Untergestelle zweier benachbarten Wagen dar.
In der Mittellinie des Wagens ist an jedem Ende eine Zugstange B verschiebbar
angebracht, welche bis nahe zur Wagenmitte reicht und hier mit einer passenden Feder
sowie einer Vorrichtung zu ihrer Verschiebung versehen ist. Die Zugstange B wird durch ein
Vierkant B1 am Ende an der Drehung verhindert und durch quadratische Löcher im
Kopfträger A und im Bocke A1 geführt. Das
Ende läuft in den Haken B2 und in das Auge B3 aus. Die Oese D ist mit der Zugstange
B durch den Schäkel C so verbunden, dafs sie sich mit dem Schäkel C zusammen in
waagerechter Ebene um den Zapfen C1 im Auge B3, dagegen allein in senkrechter Ebene
um den Zapfen C2 im Schäkel C drehen läfst.
Die Oese läuft nach hinten in einen Arm D1 aus und ist mit der gekröpften und geschlitzten
Feder E, die sich um den Zapfen E1 dreht,
gelenkig verbunden. An dem unteren Flantsche des Kopfträgers A beOndet sich ein kleiner
Wagen, der sich aus dem Körper F von E-förmigem Querschnitte, der Schiene F1 und
den zwei darauf passend gelagerten Rollen G G zusammensetzt. Der Wagen wird durch die
Spurkränze der Rollen G G an der seitlichen Verschiebung (in der Längrichtung des Fahrzeuges)
verhindert und hat einen Stift F2. Derselbe greift in den Schlitz der bereits erwähnten
Feder E ein, so dafs der Wagen, wenn er verschoben wird, gleichzeitig die Oese D dreht.
Im Arm D1 der Oese ist eine Stellschraube
angebracht, welche auf die Feder E preist und durch das Handrad D3 vorwärts oder
rückwärts geschraubt und durch den als Gegenmutter dienenden Handgriff D2 gesichert wird.
Also wird das Gewicht der Oese D durch die Feder E auf den kleinen Wagen F unter dem
Kopfträger A übertragen, so dafs die Rollen G G von unten her an den unteren Flantsch des
Kopfträgers A angeprefst werden und die Reibung bei der Drehung der Oese D vermindern.
Im Untergestell ist die senkrechte Welle H gelagert, welche den zweiarmigen Haupthebel
H1 trägt. Der eine Arm desselben ist
zum Zahnbogen H2 ausgebildet, der mit der Zahnstange .F3 auf dem kleinen Wagen F im
Eingriff steht. Nahe den Buffern sind die zwei senkrechten Achsen MM verschiebbar gelagert,
auf welchen fest die unteren Dreiecke O O, dagegen lose die oberen Dreiecke L L sitzen.
Die Spitzen O1 O1 L1 L1 dieser Dreiecke sind so
geformt, dafs die hinteren Enden 0_ 0_ der Bufferstangen PP1 auf sie treffen können. Die
Dreiecke O L jeder Seite sind mit dem Haupthebel H1 durch Stangen KN K1N1 so verbunden,
dafs an jeder Achse M die zwei Dreiecke O L immer die entgegengesetzten
äufsersten Stellungen einnehmen, wenn der Haupthebel H1 in einer seiner äufsersten Lagen
ist. Das dem Zahnbogen H2 entgegengesetzte Ende des Haupthebels H1 ist mit einer Stange /
gelenkig verbunden, welche in einer um die Zapfen I2 drehbaren Röhre verschiebbar ist
und von der Spiralfeder I1 nach aufsen hin geprefst wird. Dadurch wird der Haupthebel H1 gezwungen, in die andere äufserste
Stellung zu springen, wenn er aus der einen äufsersten Stellung heraus über die mittlere
hinaus bewegt wird. Der Ausschlag des Hebels H1 wird in der einen Richtung durch
den Anschlag F4, gegen welchen der Wagen F
stöfst, begrenzt. In der anderen Richtung wird der Ausschlag dadurch begrenzt, dafs die
Oese D sich an die Zugstange B des anderen Wagens lehnt. Beim Durchfahren von Bahnkrümmungen
weicht also die Oese D an jedem Wagen etwas von der Mittellinie nach der einen oder anderen Seite ab, so dafs im allgemeinen
während der Fahrt der Hebel H1 etwas um seine äufserste Stellung hin- und herpendelt,
also der kleine Wagen F etwas hin- und herrollt. Es sind zwei senkrechte Achsen SS gelagert, an denen die Handhebel RR
festsitzen. Diese haben Bogen mit schräg ansteigenden Flächen R1 R1, auf denen die
unteren Enden der bereits erwähnten Achsen AiAf gleiten. Dadurch werden bei der Drehung
der Handhebel Pv R aus den einen äufsersten in die anderen äufsersten Stellungen die beiden
Achsen AiM mit den Dreiecken OL gehoben
oder gesenkt. Zur Begrenzung der Ausschläge der Handhebel R R dienen die Anschläge R2 R2
an den Bogen. Damit man von der einen oder anderen Wagenseite her die beiden Achsen
MM mit den Dreiecken gleichzeitig heben und senken kann, sind die Handhebel RR durch
die Arme R3 R3 und die Stange T mit einander
gekuppelt. Dabei nehmen die Handhebel Pv Pv einander entgegengesetzte Richtungen
an, so dafs sie für den Beschauer auf jeder Seite nach derselben Richtung hinweisen. Der
Arm Pv3 des einen Handhebels P ist mit einer
Stange verbunden, welche in einer um die Zapfen U1 drehbaren Röhre verschiebbar ist
und, von der Spiralfeder U nach aufsen hin angeprefst, die beiden Handhebel PP stets in
die eine der beiden äufsersten Stellungen bringt und darin hält. Es sind noch zwei Handhebel
XX angeordnet, welche durch die Wellen X1X1, die Winkelarme Y Y und die
Stange Z so mit einander gekuppelt sind, dafs jeder von ihnen für den Beschauer auf jeder
Wagenseite nach derselben Richtung hinweist. An der Welle X1 des einen Handhebels sitzt
fest der Hebel W, der durch die Stange V1
mit dem an der Welle H festsitzenden Hebel V gelenkig verbunden ist. Auf diese Weise
nehmen die Handhebel XX an der Bewegung
des Haupthebels H1 Theil.
In Fig. 5 sind zum Vergleich die Kuppelungstheile des 'Unken Wagens in ihren Stellungen
bei ausgehakter Oese D, dagegen die Kuppelungstheile des rechten Wagens in ihren Stellungen
bei eingehakter Oese D dargestellt. Dabei nehmen die Handhebel XR für den Beschauer
auf jeder Wagenseite beide die rechte oder die linke äufserste Lage ein, je nachdem die
betreffende Oese ausgehakt oder eingehakt ist. Wenn sie entgegengesetzte Lagen einnehmen,
so soll dies ein Zeichen dafür sein, dafs die Kuppelung nur zum Einhaken oder Aushaken
bereit ist.
Die Handhabung der Kuppelung geschieht in folgender Weise:
Wenn zwei von einander entfernt stehende Wagen mit einander gekuppelt werden sollen
und ihre Oesen die in Fig. 5 links dargestellte ausgehakte Stellung einnehmen, so dreht man
an jedem Wagen einen Handhebel P von rechts nach links, während der Handhebel X
ruhig in seiner Stellung gelassen wird. Dann sind durch die schräg ansteigenden Flächen
der Bogen P1 die Achsen AfAf mit den Dreiecken
OLOL gehoben, so dafs die Spitzen
O1 O1 der unteren Dreiecke O O in die Ebene
der Bufferstangen PP1 und dicht vor ihre
Enden 0_ 0_ kommen. Die Zugstangen B B der Wagen werden so weit heraus verschoben,
dafs die Oesen D D über ihre Haken B2 B2
greifen können, sobald die Buffer der beiden Wagen sich gegenseitig berühren. Wird nun
der eine Wagen von der Lokomotive auf den
anderen geschoben, so treffen ihre Buffer auf einander und verschieben sich infolge des
Stofses einwärts. Dann stofsen die Bufferstangenenden Q. Q. auf die Dreiecke O O und
werfen sie nach der entgegengesetzten Stellung um. Dadurch werden die Oesen D D der
beiden Wagen unter Vermittelung der Stangen K N K1N1, des Haupthebels H1 und des
Zahnbogens H2, der Zahnstange FB und des
Wagens F eingehakt. Natürlich sind zugleich die Handhebel XX von der rechten zur linken
Stellung gekommen und zeigen nun an, dafs die Oesen eingehakt sind. Die Zugstangen B B
werden einwärts verschoben, so dafs die Enden der Haken B2 B2 dicht vor die Böcke A1 A1
kommen und die Oeseri gesichert sind. Zugleich ist für die Enden Q Q. der Bufferstangen
PP1 ganz freier Spielraum geschaffen, da die
Spitzen O1 O1 der Dreiecke O O aus den
Bahnen der Enden Q Q. gekommen sind. Infolge dessen können die Wagen im Zuge
beliebig oft zusammengeschoben werden, sei es während der Fahrt oder beim Rangiren,
ohne dafs die Buffer den geringsten Einflufs mehr auf die Kuppelungen ausüben.
Wenn zwei Wagen von einander zu trennen sind, so dreht man an ihren einander zugekehrten
Enden je einen Handhebel R von links nach rechts. Dadurch sind die Achsen MM
mit den Dreiecken gesenkt, so dafs die Spitzen L1 L1 der oberen Dreiecke L L in die Ebenen
der Bufferstangen P P1 und dicht vor ihre Enden QQ kommen. Werden nun die Wagen
zusammengeschoben, um ihre Buffer einzudrücken, so treffen die Bufferstangenenden Q. Q
auf die Dreiecke L L und werfen sie um. Dadurch werden die Oesen D D ausgehakt, also
die beiden Wagen entkuppelt, und die anderen Handhebel XX ebenfalls von links nach rechts
(für den Beschauer auf jeder Seite) gedreht. Zugleich ist wieder freier Spielraum für die
Bufferstangenenden Q. Q. geschaffen, so dafs die Wagen beliebig oft zusammengeschoben werden
können, ohne dafs die Buffer den geringsten Einflufs mehr auf die Kuppelungen ausüben.
Wenn zwei Wagen neben einander stehen und von Hand zu kuppeln sind, so verschiebt
man die Zugstangen B B nach auswärts, dreht erst die Handhebel R R von rechts nach links,
und dann die anderen Hebel XX ebenfalls von rechts nach links, wodurch die Oesen D D
eingehakt werden, worauf man die Zugstangen B B wieder einwärts verschiebt. Umgekehrt
hat man, wenn die Wagen von Hand zu entkuppeln sind, zuerst die einen Handhebel RR
und dann die anderen XX von links nach rechts zu drehen.
Die auf den Zeichnungen dargestellten Theile der Kuppelung können durch andere gleichwerthige
ersetzt werden. Z. B. können die Oese D, der Schäkel C und die Feder E aus
einem Stück bestehen. Oder es kann die Feder E mit der Oese D in einer anderen
Weise verbunden sein u. s. w.
Claims (3)
1. Eine durch die Bufferstangen bethätigte Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge, gekennzeichnet
durch eine parallelogrammartige, durch Federn abwechselnd in zwei äufsersten Stellungen gehaltene Hebelanordnung, bestehend
in einem Haupthebel (H1) als Diagonale, vier Stangen (K N K1 N1) als
Seiten, vier paarweise auf zwei verschieb^- baren Wellen (M) angeordneten Dreiecken
(O L), deren eine Ecke mit den Enden der Stangen (K N K1 N1) gelenkig verbunden
ist und deren andere Ecken (O1 L1)
abwechselnd von den Bufferstangenenden (Q) getroffen werden, in Verbindung mit einem
Wagen (F), der mit dem Haupthebel (H1)
durch Verzahnung im Eingriff steht und die Kuppelungsöse (D) durch einen in den
Schlitz (E1) ihrer rückwärtigen Verlängerung (E) eingreifenden Stift (F2) dreht, zu
dem Zwecke, dafs bei der einen äufsersten Stellung der Wellen (M) die Bufferstangenenden
(Q) auf je ein Dreieck (O) der zwei Paare stofsen, um die Kuppelungsöse
(D) einzuhaken, und dafs bei der anderen äufsersten Stellung der Wellen (M)
die Bufferstangenenden (Q) auf das andere Dreieck (L) der zwei Paare sfofsen, um die
Kuppelungsöse (D) auszuhaken.
2. Eine Ausführungsform der unter i. gekennzeichneten
Kuppelung, bei welcher auf den Wagenseiten zwei mit einander durch eine Stange (T) gekuppelte Handhebel (R) mit
Bogen (R1), auf deren schräg ansteigenden Flächen die unteren Enden der Wellen (M)
gleiten, angeordnet sind behufs Verschiebung der beiden Wellen (M).
3. Eine Ausführungsform der durch Anspruch 1
und 2 gekennzeichneten selbstthätigen Kuppelung, bei welcher auf beiden Wagenseiten
Handhebel (X), die unter einander und mit dem Haupthebel (H1) in geeigneter Weise
in Verbindung stehen, angeordnet sind, zum Zwecke, die Kuppelungsöse (D) von Hand
einzuhaken und auszuhaken.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE89127C true DE89127C (de) |
Family
ID=360971
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT89127D Active DE89127C (de) |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE89127C (de) |
-
0
- DE DENDAT89127D patent/DE89127C/de active Active
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