DE41346C

DE41346C - Eisenbahngleissperre

Info

Publication number: DE41346C
Application number: DENDAT41346D
Authority: DE
Original assignee: C.STAHMER in Georg-Marienhütte
Anticipated expiration: 1907-05-26

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 26. Mai 1887 ab.

Die mit der Eisenbahngleissperre beabsichtigten Zwecke beziehen sich auf den Fall, dafs aus einem Hauptgleise ein Fahrzeug in das durch eine Weiche abgezweigte Nebengleise abgeschoben ist. In diesem Falle soll die Sperre dazu dienen, das Hauptgleise vor dem Rücklauf und auch vor zu nahem Stande des Fahrzeuges zu sichern.

Die Sperre ist auf der beiliegenden Zeichnung durch Fig. 1 in einem Grundrifs und durch Fig. 2 und 3 in Details in gröfserem Mafsstabe veranschaulicht.

Hinter dem Herzstück und jenseits des Markirpfahles ist in den Stegen der Fahrschiene des Nebengleises eine Flachschiene α verschiebbar, welche einen Sperrklotz A trägt. Je nach der Endlage, welche die Schiene α bei ihrer Verschiebung erhält, ruht der Klotz A entweder auf der Fahrschiene und sperrt das Gleise ab, oder ist von der Fahrschiene bis zur Freigebung des Normalprofils abgerückt. Die Bewegung der Flachschiene α erfolgt vom Weichenbock aus zugleich mit dem Umlegen der Weiche. Zu dem Zweck greift die verlängerte Weichenzugstange b an eine auf der Weichenschwelle horizontal drehbar gelagerte Scheibe B an. Diese correspondirt mittelst eines doppelten Drahtzuges mit einer nahe der Schiene α auf einer Schwelle des Nebengleises horizontal gelagerten Scheibe C, so dafs sich die Bewegungen der Weichenzungen in eine Prehung dieser Scheibe übertragen. Letztere erhält die gleiche Gestalt wie die im Patent No. 25353 beschriebene Uebertragungsscheibe, ist, wie dort angegeben, mit zwei halbkreisförmigen Rändern versehen und bethätigt wie dort einen Doppelhebel c derart, dafs, sobald die Scheibe eine Drehung gemacht hat, welche ausreicht, um dem Doppelhebel einen Ausschlag von erforderlicher Weite zu ertheilen, eine weitere Drehung der Scheibe auf den Stand des Hebels einflufslos bleibt. Mit dem Doppelhebel c ist ein dritter Hebel c¹ verbunden, dessen freies Ende an die Flachschiene a angreift. Zur gröfseren Sicherheit ist eine zweite Schiene a¹ mit Sperrklotz A¹ angebracht, welche durch die Stange und Hebelverbindung de/ zu gleich grofser, aber im entgegengesetzten Sinne erfolgender Bewegung veranlafst wird, wie die Schiene a. Beide Sperrklötze werden mithin gleichzeitig von den Fahrschienen abgerückt und lassen das auf das Nebengleise abgeschobene Fahrzeug frei passiren; sie werden gleichzeitig auf die Fahrschiene aufgelegt und sperren das Gleise ab, sobald die Weiche auf das Hauptgleise zurückgestellt wird. Neben dem Kopf der äufseren Fahrschiene des Nebengleises, vom Herzstück an bis hinter den Markirpfahl, erstreckt sich hochkam eine Flachschiene E, die von kurzen Gelenken g getragen wird, welche auf Bolzen im Stege der Fahrschiene gesteckt sind. Das von der Druckschiene E und den Gelenken g gebildete Parallelogramm steht mittelst Hebels h und Stange i mit dem Doppelhebel c so in Verbindung, dafs sich die Bewegungen des Doppelhebels bezw. der Weiche in ein Heben und Senken der Flachschiene übertragen. Die Druckschiene E ist angehoben und überragt den Kopf der Fahrschiene, wenn die Weiche auf das Hauptgleise gestellt ist; sie ist bis unterhalb des Kopfes der Fahrschiene gesenkt, so-

bald die Weiche auf das Nebengleise gestellt ist. Die Umlegung der Weiche auf das Hauptgleise hat somit das Anheben der Druckschiene E zur Bedingung. Befindet sich daher ein abgeschobener Wägen zwischen Herzstück: und Markirpfahl, so wird die Aufwärtsbewegung der Flachschiene durch die den Schienenkopf überragenden Radkränze gehindert und die Weiche kann nicht auf das Hauptgleise zurückgestellt werden. Um dieses zu bewerkstelligen, mufs nothwendig der Wagen aus seinem das Hauptgleise gefährdenden Stand bis über den Markirpfahl hinaus weiter bewegt werden, worauf nach Umstellung der Weiche auf das Hauptgleise die Absperrung des Nebengleises durch die vorhin erwähnten Sperrklötze erzielt wird.

Damit die Druckschiene E der Curve des Nebengleises folgen kann, empfiehlt es~ sich, dieselbe aus einzelnen Stücken herzustellen, welche durch Zwischentheile, die um verticale-Achsen drehbar sind, verbunden werden. Man kann auch die Schiene E' auf der nach ihnen gekehrten Seite des Fahrschienenkopfes anbringen, so dafs im gegebenen Falle die Aufwärtsbewegung durch die Radflantschen. verhindert wird¹.

Anstatt eines doppelten Drahtzuges für die Uebertragung der Bewegung der Weiche auf die Schiene α kann auch ein Gestänge, in welches ein doppelarmiger Compensationshebe'l in bekannter Weise eingeschaltet ist, benutzt werden.

Claims

Patent-AnSprüche:

Zum Zwecke der Sicherung des Hauptgleises vor Rücklauf und zu nahem Stande des auf das Nebengleise abgeschobenen Fahrzeuges:
ι. In Verbindung mit dem Weichenbock und von- diesem zugleich mit der Weiche bethätigt eine im . Nebengleise nahe dem Markirpfahl verschiebbar angebrachte Flach-. schiene α mit einem Sperrklotz A, welcher sich auf die benachbarte Fahrschiene legt, wenn die. Weiche auf das Hauptgleise gestellt wird und von der Fahrschiene bis zum Freigeben des Normalprofils abrückt, wenn die Weiche auf das Nebengleise gestellt wird..
2. In Verbindung mit dem Weichenbock und von· diesem zugleich mit der Weiche bethätigt eine neben dem Kopf der äufseren Fahrschiene des Nebengleises angeordnete und von Gelenken getragene DruckschieneE, welche sich über das Niveau des unteren Randes; der Wagenräder· erhebt, wenn die Weiche auf das Hauptgleise gestellt wird und sich, unter dieses Niveau; senkt, wenn die: Weiche auf das Nebengleise gestellt wird.

Hierzu' r Blatt Zeichnungen.