DE533258C - Motorisch angetriebener, vorzugsweise auf einer Schiene Iaufender Wagenschieber fuerSchienenfahrzeuge - Google Patents

Description

• Notorisch angetriebener, vorzugsweise auf einer Schiene laufender Wagenschieber für Schienenfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich- auf einen mit einem Antriebsmotor versehenen, insbesondere auf einer S chiene laufenden Wagenschieber für Schienenfahrzeuge, bei dem unter Vermittlung einer schrägen Druckstange das Gewicht des zu bewegenden Fahrzeuges zur Erhöhung des Anpressungsdruckes der angetriebenen Laufräder herangezogen wird.
• Von den bekannten Einrichtungen, die auf die Räder des zu bewegenden Fahrzeuges einwirken, sind zwei Arten von Wagenschiebern bekannt; die eine bezieht sich darauf, den Wagenschieber so schwer zu halten, daß durch sein Eigengewicht der notwendige Bodendruck erzeugt wird. Eine derartig schwere Gestaltung des Wagenschiebers ist mit großen Kosten und auch mit sonstigen Nachteilen verbunden. Die andere Art geht darauf hinaus, den Bodendruck dadurch zu erhöhen, daß man mittels einer von dem Wagenschieber getragenen Einrichtung das zu bewegende Fahrzeug etwas anhebt. Derartige Wagenschieber können verhältnismäßig leicht gestaltet werden, jedoch ist das Anheben und das Wiederabsetzen des Fahrzeuges mit erheblichem Zeitaufwand verbunden. Außerdem ist man auch nicht in der Lage, jederzeit und augenblicklich, z. B. beim Herabrollen des Fahrzeuges auf abschüssiger Strecke, den Wagenschieber ohne weiteres schnell von dem Fahrzeug zu lösen, wodurch Unglücksfälle hervorgerufen werden können. Schließlich sind mit einem einzigen Laufrad versehene Wagenschieber bekannt, bei welchen der Anpressungsdruck durch eine schräg nach vorn und oben gerichtete, mit ihrem freien Ende die hintere Kante des Fahrzeuges oder einen Puffer untergreifende Schubstange erhöht wird.
• Durch die Erfindung wird ein Wagenschieber geschaffen, bei welchem gleichfalls das Gewicht des zu bewegenden Fahrzeuges unter Vermittlung einer schrägen Druckstange zur Erzeugung des notwendigen Anpressungsdruckes-zwischen Wagenschieber und Boden herangezogen wird, bei welchem kein zeitraubendes Anheben und Wiederabsetzen des Fahrzeuges erforderlich ist, bei welchem die Lösung des Wagenschiebers vom Fahrzeug jederzeit, augenblicklich und ohne die geringste Schwierigkeit erfolgen kann und bei welchem der von der Schubstange übertragene Druck auf mehrere Laufräder -übertragen wird.
• Das Neue der Erfindung besteht darin, daß die Druckstange am Drehpunkt des als Waagbalken ausgebildeten Fahrgestells des Wagenschiebers angreift, an dessen Enden die Laufräder vorzugsweise mittels weiterer Waagbalken angreifen.
• Weitere Merkmale der Erfindung bestehen in der Anordnung des Antriebs sowie in der Ausbildung der Laufflächen der Räder. In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt Fig. i den Wagenschieber in Seitenansicht, Fig.2 die zugehörige Vorderansicht, Fig. 3 das Fahrgestell ohne Motor und Getriebe im Grundriß, Fig.4 die Stellung eines Laufrades in einem Herzstück, wobei dieses Laufrad mit seinen beiden seitlichen Laufflächen auf den beiden Schienenköpfen aufliegt.
• Eine Verbrennungskraftmaschine a ist mit einem Rädergetriebe b fest v erblockt. Motor a und Getriebe b sind auf einem Rahmen c befestigt. Dieser Rahmen c bildet einen Waagbalken, in dem bei d und e zwei weitere, kürzere Waagbalken f und g angelenkt sind. In den Enden der kleineren Waagbalken f und g sind die Laufräder hl, 1a2, h3 und h4 mit ihren Achsen drehbar gelagert. Diese Laufräder 1.i#' bis h4 sind fest mit Kettenrädern il bis i4 verbunden, welche durch Ketten j1 bis j4 mit den Kettenrädern k1 bis k' der Getriebewelle verbunden sind.
• Zur Erleichterung der Anbringung der verschiedenen Kettenräder'auf der treibenden Welle des Getriebes b sowie zur Vermeidung einer einseitigen, unsymmetrischen Ausbildung des Wagenschiebers sind die zum Antrieb eines Teiles der Laufräder hl, lag dienenden, durch die Ketten il, j2 gebildeten Übertragungsglieder auf der einen Seite des Wagenschiebers angeordnet und greifen an dem einen Ende der Getriebewelle an, während die zum Antrieb der übrigen Laufräder h3, h4 dienenden, gleichfalls durch Ketten j3, j4 gebildeten Übertragungsglieder auf der anderen Seite angeordnet sind und am anderen Ende der Getriebewelle angreifen.
• Im Drehpunkt L des Fahrzeugrahmens c ist die Druckstange m mit ihrem gabelartig ausgebildeten Ende angelenkt. Diese Stange in dient zur Übertragung des Druckes vom Wagenschieber auf das zu bewegende Fahrzeug. Die Druckstange m weist an ihrem oberen Ende ein nach vorn und oben offenes Winkelstück n auf, mit welchem die Druckstange m unter die Hinterkante oder das hintere Profileisen eines Wagens greifen kann.
• Infolge der schrägen Anordnung der Druckstange na wird von dem zu bewegenden Fahrzeug ein schräg nach hinten gerichteter Druck Pr auf den Wagenschieber ausgeübt. Dieser Druck Pr teilt sich in eine senkrecht nach unten gerichtete, durch die Schiene oder den Boden aufzunehmende Komponente P und eine waagerechte, durch den Antriebsmotor zu überwindende Komponente. Infolge des Waagbalkensystems verteilt sich der von der Druckstange in herrührende Anpressungsdruck Pr und das Eigengewicht des Wagenschiebers beim Ausführungsbeispiel gleichmäßig auf alle vier Räder. Bei vier Rädern hat jedes Rad den Druck P4 zu übertragen.' Statt den unteren Teil der Druckstange n; gabelartig auszubilden, könnte man auch, wie in Fig. 2 strichpunktiert angedeutet ist, zwei Druckstangen ml und m2 verwenden; auch könnte man die Druckstange m oder die Druckstangen ml, m2 am Puffer des Fahrzeuges angreifen lassen.
• Um gewünschtenfalls den Anpressungsdruck auf die einzelnen Räder entsprechend kleiner zu .halten, könnte man auch mehr als vier Räder anordnen, auf die unter sinngemäßer Anordnung von Waagbalken der gesamte Druck vollkommen gleichmäßig verteilt werden könnte. Bei ungerader Zahl von Laufrädern müßte das eine Laufrad am längeren Arm eines ungleicharmigen WaagbaI-kens angeordnet werden, dessen kürzerer Arm - am Mittelpunkt eines weiteren, zwei Laufräder tragenden Waagbalkens angreift.
• Die gleichmäßige Verteilung der Radanpressungsdrücke ist sehr wichtig, um bei den in Frage kommenden, verhältnismäßig großen Kräften eine Überlastung des einen oder anderen Rades zu verhüten. Außerdem ermöglicht das Hebelsystem das Nachgeben und Ausweichen einzelner Räder und die Anpassung dieser Räder an ihre Unterlage, besonders bei unebenem Gelände, beispielsweise bei krummen Schienen, bei Schienenstößen, auf Anschlußgleisen, Fabrikhöfen usw., wo teilweise das Pflaster uneben und mitunter auch höher liegt als die Schienen.
• Die Laufräder sind mit einer Vollgummibereifung oder einer Bandage aus einem anderen Material mit hoher Reibungsziffer versehen, um den Bodendruck nach Möglichkeit gering zu halten. Die Laufräder sind so breit gehalten, daß sie auch bei Weichen, Herzstücken u. dgl. stets noch die Schiene, sei es in der Mitte (Fig. 2) oder außen (Fig.4), zu fassen bekommen. Die Radbreite darf andererseits aber ein gewisses Maß (welches bei den jetzigen Profilen etwa i5o mm beträgt) nicht überschreiten, damit die Profillinie (vgl. Fig. 2) gewahrt bleibt.
• Der Wagenschieber kann mit einer in der Zeichnung nicht gezeigten Führungsstange versehen sein, an welcher zur Bedienung des Motors und des Getriebes dienende Hebel angeordnet sein können.

Claims (3)

1. PATENTANSPRÜCHE: i. Motorisch angetriebener, vorzugsweise auf einer Schiene laufender Wagenschieber für Schienenfahrzeuge, bei welchem unter Vermittlung einer schrägen Druckstange das Gewicht des zu bewegenden Fahrzeugs zur Erhöhung des Anpressungsdrucks der angetriebenen Laufräder des Wagenschiebers herangezogen wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckstange (m) am Drehpunkt (L) eines doppelarmigen, das Fahrgestell des Wagenschiebers bildenden Waagbalkens (c) angreift, an dessen Enden gegebenenfalls mittels weiterer Waagbalken (g, f) die Laufräder (h', h2, h3, h4) angreifen.
2. 2. Wagenschieber nach Anspruch i, bei welchem die Lauffläche der Laufräder einen mittleren, dem Schienenkopf entsprechend gewölbten Teil und seitliche, im wesentlichen ebene Teile aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufräder (hl, h2, As, h4) breiter sind als der größte freie Abstand der beiden in Herzstücken, Weichen u. dgl. zusammenlaufenden Schienen, aber schmaler als der doppelte Abstand zwischen Schienenmitte und Profil-Linie bei in die Pflasterung o. dgl. verlegten Schienen.
3. 3. Wagenschieber nach Anspruch i oder 2, bei welchem die treibende Welle des Getriebes quer zur Fahrtrichtung angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die zum Antrieb eines Teiles (h', h2) der Laufräder dienenden, vorzugsweise durch Ketten (jl, j2) gebildeten Übertragungsglieder auf der einen Seite der Längsmittelebene des Wagenschiebers angeordnet sind und an dem einen Ende der Getriebewelle angreifen, während die zum Antrieb der übrigen Laufräder (h3, h4) dienenden, vorzugsweise gleichfalls durch Ketten (j3, j4) gebildeten Übertragungsglieder auf der anderen Seite der Längsmittelebene angeordnet sind und am anderen Ende der Getriebewelle angreifen.