DE726C - Konstruktion und Anordnung einer Weichenanlage - Google Patents

Description

1877.

Klasse 19.

A. BLAUEL in BRESLAU. Construction und Anordnung einer Weichen-Anlage.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 19. Juli 1877 ^b-Längste Dauer: 16. November 1891.

-p Beiliegende zwei Blatt Zeichnungen stellen eine neue Construction für Weiche, Herzstück und Weichenverschlufs in Verbindung mit einem Signalmast dar, wobei

1. das Schienengestänge des Hauptgeleises nicht unterbrochen wird und deshalb beim Passiren der Weiche in der Hauptrichtung weder Weichenzunge noch Herzstückspitze eine Unsicherheit veranlassen.

2. durch directe Verbindung des Weichenverschlusses mit der Zugvorrichtung des Signalmastes die Stellung der Weiche für das Nebengeleise nur dann möglich ist, wenn vorher am Mast nach beiden Seiten das Haltesignal gegeben ist.

Blatt I zeigt den Grundrifs der Weiche in der Stellung für das Nebengeleis und das Herzstück, sowie die verschiedenen Querschnitte der Weiche und des Herzstücks nebst zugehörigem Durchschnitt der Radreifen einer die Weiche passirenden Fahrzeugaxe.

Auf Blatt II ist in kleinerem Mafsstabe die ganze Weichenanlage in der Stellung für das Hauptgeleis dargestellt, also das Herzstück und Weiche mit den zwischenliegenden und anstofsenden Geleistheilen, nebst Weichenbock, Signalmast, Weichenverschlufs und Verbindung desselben mit der Signalvorrichtung. Die zugehörigen Querschnitte zeigen Fig. 16 bis 19 auf Blatt · I. Durch die punktirt in Blatt Π eingezeichnete Hebelverbindung wird die Weiche durch ein aus dem Nebengeleise kommendes Fahrzeug richtig gestellt.

Die Weiche selbst wird durch zwei, die Fortsetzung des Nebengeleises bildende Zungen hergestellt, welche sich, eine von innen, die andere von aufsen, an die Schienen des Hauptgeleises anlegen. Beide Anschlagschienen sind also Theile des Hauptgeleises, und wenn die Zungen von ihnen abgerückt sind (Blatt II) so ist das Hauptgeleis durch die Weiche in keiner Weise alterirt itnd kann wie die freie Bahn durchfahren werden.

Um mittelst einer inneren und einer äufseren Zunge die Ablenkung der Fahrzeuge möglich zu machen, ist die äufsere Zunge länger als die innere und steigt auf 40 mm über die Schienen des Hauptgeleises in die Höhe; sie hebt deshalb, wenn die Weiche für das Nebengeleis gestellt ist, das betreffende Rad von der Schiene des Hauptgeleises so hoch ab, dafs der Spurkranz an letzterer zuerst gröfseren Spielraum erhält und zuletzt hinüberpassiren kann in dem Mafse, wie die innere Weichenzunge die Axe hinüberdrängt. Dieser Vorgang ist aus den vier Querschnitten Fig. 3 bis 6 auf Blatt I deutlich ersichtlich. — Die Folge des besprochenen Hinüberdrängens der Axe durch die innere Zunge, das allmälige Aufklettern des entsprechenden Rades auf die äufsere Zunge vollzieht sich zwar während der Wälzung des Rades, führt aber doch einen erheblichen Seitendruck auf die äufsere Zunge herbei. Es mufs deshalb ein Ausweichen derselben verhindert werden, und geschieht dies durch eine mit fünf Stützhebeln um horizontale Zapfen kippende, sich an die Zunge lehnende Druckschiene, welche von der äufsersten Kante der Radreifen niedergehalten wird, und dadurch gegen die Zunge einen horizontalen Druck ausübt. Das Umkippen der Druckschiene gegen die äufsere Zunge, wenn die Weiche für das Nebengeleis, und von derselben ab, wenn die Weiche für freie Durchfahrt im Hauptgeleise gestellt wird (Fig. 4a bis 6a), geschieht direct von der Zugstange des Weichenbocks aus mittelst eines an der einen Stütze der Druckschiene angebrachten Mitnehmers. Bei dem Abkippen der Druckschiene mufs sie von ein paar entsprechend eingerammten kleinen Pfählen, oder einer anderen Holzunterlage aufgefangen werden, so dafs kein Schlag auf den Mitnehmer erfolgt. — Eine andere einfache Construction für die Festhaltung der Zunge ist in Fig. 20 bis 22 angegeben. Es gleitet dabei die äufsere Zunge auf durch Federn getragenen Gleitstücken (Fig. 20 und 21). Wird' die Zunge durch ein auffahrendes Rad belastet, so drücken sich diese Gleitstücke herunter und die Zunge lagert sich auf Stützklötzen, welche einen Ansatz haben, der ein Ausweichen hindert (Fig. 22). Dadurch, dafs immer zur Seite der festen Stützklötze je zwei durch Federn getragene Gleitstücke angebracht sind, von denen jedes einzelne genügende Feder-Tragkraft hat, ist die sonst durch möglichen Federbruch erwachsende Unsicherheit gehoben, Sobald eine Feder gebrochen ist, was durch Niederlegen der Gleitstücke

sofort bemerklich wird, hat der Weichenwärter die Feder durch eine vorräthig zu haltende neue zu ersetzen. ·— Auch in der durch Fig. 23 angedeuteten Weise kann durch von der äufseren Zunge mitgenommene excentrische Daumen eine Festhaltung erzielt werden, welche selbstthätig eintritt, so lange die Zunge befahren und dadurch belastet wird.

Bei den drei vorstehend angegebenen Constructionen wird die Weiche durch ein im Hauptgeleis kommendes Fahrzeug sanft aufgeschnitten, wenn sie etwa für das Nebengeleis gestellt wäre. Will man statt des einfachen Aufschneidens eine Umstellung der Weiche durch Druckschiene und Hebelverbindung nach der Weichenbockzugstange zulassen, ähnlich wie dies für das Nebengeleis Blatt I zeigt, oder eine Combination aus beiden, so kann die Feststellung der äufseren Zunge auf mannigfaltige Art durch Vorreiber oder Riegel geschehen, wobei die selbstthätige Festhaltung aber von der Bewegung der Weiche selbst ausgeschaltet werden mufs. Eine solche Combination zeigt die Fig. 24. — Sobald die äufsere Zunge sich an die Hauptgeleisschiene anlegt, heben sich die neben den festen Gleitstücken auf einer gemeinschaftlichen Welle angebrachten Knaggen selbstverständlich in die Höhe und bilden einen Anschlag. Wird die Weiche umgestellt, so werden zunächst bei dem Anheben des Weichen - Hebelgewichts diese Knaggen niedergedrückt und geben der Zunge freies Spiel.

Eine Verminderung des Seitendrucks gegen die äufsere Schiene kann nur dadurch herbeigeführt werden, dafs an der Schiene des Hauptgeleises, soweit sich die Zunge dagegenlegt, der Kopf um ca. 15 mm Breite abgehobelt wird, wie Fig. 25 andeutet. Man wird dieses bei solchen Weichen thun, welche nur mit mäfsiger Zuggeschwindigkeit durchfahren werden.

Die innere Weichenzunge hat die Form wie bei gewöhnlichen Weichen, es ist aber mit ihr eine Zwangschiene aus Winkeleisen verbunden, welche soweit wie die äufsere Zunge dem gehobenen Rade noch keine Führung giebt, diese ersetzt. Zur gröfseren Sicherheit ist aufserdem noch der Spitze der äufseren Zunge gegenüber eine kurze Zwangschiene angebracht.

Die ganze Weiche ist auf zwei Unterlagsbleche gebettet, welche mit untergenieteten alten Schienen gegeneinander versteift sind, die Anschlagschienen ruhen direct auf diesen Platten, die Zungen von 100 mm Höhe gleiten dagegen auf festgenieteten schmiedeisernen Unterlagen, von denen ein Theil gleich die Lager für die Stützhebel der Druckschiene bildet.

Der Sicherheitsverschlufs der Weiche in der Stellung für das Hauptgeleis und seine Verbindung mit einem nebenstehenden Signalmast (Block-Stationssignale No. 8 und 9 der deutschen Signalordnung) sind in folgender Weise construirt: In der Spitze der äufseren Zunge ist ein längliches Loch eingefräst, durch welches ein an der Anschlagschiene drehbar befestigter Dorn hindurchreicht. Dieser Dorn ist oval, hat aber einen angedrehten runden Hals an der Stelle, wo er in der geöffneten äufseren Zunge liegt, er kann deshalb auch nur bei geöffneter Zunge gedreht werden und geschieht dies, so verhindert er ein Anschliefsen der Zunge und fixirt also die Stellung der Weiche für freie Durchfahrt im Hauptgeleise. In der Verlängerung des Dorns ist nun eine bis an den Signalmast reichende Welle angeschlossen; diese trägt zwei kleine Hebel und an dieser zwei Zugstangen, welche mittelst lang geschlitzter Augen an die Handhebel des Signalmastes greifen. Sobald die Zugstangen in die Höhe gedrückt sind, was derjenigen Stellung des Verschlufsdornes entspricht, welche die freie Bewegung der Zunge, also auch der Weiche gestattet, können die Handhebel nicht heruntergedrückt werden, der Mast mufs deshalb Haltesignale nach beiden Seiten zeigen. Wird dagegen die Welle, mit ihr natürlich auch der Dorn um 90"gedreht, was nur möglich ist, wenn die Weiche für freie Durchfahrt im Haüptgeleise steht, so gestatten die Schlitze der heruntergezogenen Zugstangen das Herunterdrücken beider Handhebel, also das Geben von Fahrsignal in beiden Richtungen. Ist aber einmal Fahrsignal gegeben, so kann auch die betreffende Zugstange nicht in die Höhe gedrückt werden, es ist also auch die Verschlufsvorrichtung fixirt und ein Umstellen der Weiche unmöglich, ehe nicht das Fahrsignal eingezogen und Haltsignal nach beiden Seiten gegeben ist.

Für solche Weichenanlagen, wo auf den Verkehr aus dem Hauptgeleise nach dem Nebengeleise grofser Werth gelegt werden soll, und wo namentlich für den Fall Sorge getragen werden mufs, dafs bei unrichtiger Stellung der Weiche ein aus dem Nebengeleis kommendes Fahrzeug nicht entgleist, ist der vorstehende Weichenverschlufs und seine Verbindung mit dem Signal nicht anwendbar. Es mufs vielmehr der Verschlufs fortbleiben, damit die Weiche durch die auf Blatt II punktirt eingezeichnete Vorrichtung sich selbstthätig macht. Zur Erklärung dieser Vorrichtung ist nur anzuführen, dafs neben der Schiene des Nebengeleises eine Druckschiene liegt, welche mittelst Hebel und Zugstangen-Transmission an die Stange des Weichenhebels angreift, und die Weiche für das Nebengeleis stellt, sobald ein Rad sie passirt und sie niederdrückt.

Auch in dem in Fig. 7 bis 14, Blatt I, dargestellten Herzstück ist ein Durchschneiden des Hauptgeleises vermieden, und zwar dadurch, dafs die betreffende Schiene des Nebengeleises um 40 mm höher als diejenige des Hauptgeleises gelegt und soweit unterbrochen ist, dafs auf dem Hauptgeleise passirende Räder nicht anstofsen. Dementsprechend läuft die von der Weiche her anschliefsende Schiene in eine Flügelschiene aus, welche den Auflauf der Spurkränze auf die Hauptgeleisschiene und ein an diese angeschraubtes gleich hohes Gufsstück (Gufsstahl oder Hartgufs) vermittelt, welches wieder mit

einer Herzspitze das Rad aufnimmt und auf die anstofsende Geleisschiene weiter leitet. — Diese Construction läfst bei entsprechender Neigung der Hauptflächen die Räder über die Lücke des Nebengeleises ganz sanft hinwegpassiren, eine sorgfältig befestigte Zwangschiene an der gegenüberliegenden Schiene ersetzt die Führung des Spurkranzes auf der Lücke. — Für die durch das Hauptgeleis passirenden Fahrzeuge ist die Stelle des Herzstückes von der freien Bahn nicht verschieden, die Räder derselben erleiden weder von den Herzstückspitzen noch von einer Zwangschiene Stöfse.

Die vorstehend beschriebene Construction empfiehlt sich zur Anwendung bei allen auf freier Strecke für industrielle Etablissements nöthigen Weichenanlagen, sowie für die Weichen auf Haltestellen und untergeordneten Bahnhöfen eingeleisiger Bahnen, welche im Hauptgeleis von Zügen ohne erhebliche Verminderung der Geschwindigkeit durchfahren werden sollen. — Durch ihre hülfsweise Verwendung können bei zweigeleisigen Bahnen die Unbequemlichkeiten vermindert werden, welche die Regel mit sich bringt, gegen die Spitze befahrene Weichen zu zu vermeiden.

Bei Stellung der Weiche für das Hauptgeleis kann eine Halbstellung gar nicht vorkommen, sie könnte nur bei Stellung der Weiche für das Nebengeleis stattfinden, wird aber auch für dieses durch die Festhaltungsvorrichtungen weit unwahrscheinlicher, als bei gewöhnlichen Weichen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.