DE273078C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- Jlfi 273078 — KLASSE 2Od. GRUPPE

ARTHUR REGINALD ANGUS in SYDNEY, Austr.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 28. Juni 1911 ab.

Die Erfindung bezieht sich auf Eisenbahnfahrzeuge, die mit Vorrichtungen zur Veränderung der Spurweite versehen sind, und bei denen geteilte Radachsen in unabhängig voneinander und quer zur Gleisrichtung beweglichen Längsrahmen (Radrahmen) geführt werden.

Gemäß der Erfindung wird der Wagenboden, der sich auf die Längsrahmen der

ίο Räder stützt, unmittelbar vor der Vornahme der erforderlichen Änderung der Spurweite durch Laufrollen angehoben, die auf Hilfsschienen an der Strecke auflaufen; auf diese Weise werden die Längsrahmen für die Dauer des Wechsels der Spurweite vom Gewicht des Wagenkastens entlastet.

Die Radrahmen sind ferner mit einer Verriegelungsvorrichtung versehen, die die beiden Rahmen auf den einander gegenüberliegenden Seiten des Zuges entsprechend den verschiedenen Spurweiten in verschiedenen Stellungen festzuhalten vermag, und die ihrerseits selbst vom Gewicht des Wagenkastens für gewöhnlich verriegelt gehalten, beim Auflaufen des Wagenbodens auf die Hilfsschienen aber entriegelt wird.

Um die Radrahmen für eine gegebene Spurweite festzustellen und die Spurweite zu wechseln, ist ein Zwischenrahmen vorgesehen, der die Verriegelung der Radrahmen selbst dann, wenn während der Fahrt die Belastung des Wagenkastens ganz oder teilweise aufgehoben sein sollte, zu sichern vermag, und der mittels einer auf der Strecke angeordneten Vorrichtung mit den Radrahmen während und nach dem Wechsel der Spurweite außer und in Eingriff gebracht werden kann.

Auf den Zeichnungen zeigen:

Fig. ι ein Laufgestell gemäß der Erfindung,

Fig. 2 und 3 Schaubilder von Einzelheiten des in Fig. 1 gezeichneten Untergestelles,

Fig. 4 und 5 Querschnitte nach 4-4 und 5-5 der Fig. 1,

Fig. 6 ein Schaubild einer Übergangsweiche nebst Zubehörteilen,

Fig. 7 einen der Fig. 6 entsprechenden Querschnitt,

Fig. 8 einen Querschnitt des in Fig. 1 und 2 dargestellten Fahrzeuges bei der Stellung der Teile, wenn sie von der Weiche entriegelt worden sind,

Fig. 9 ein Schaubild des Endes eines auf nur einem Räderpaar angeordneten Fahrzeuges, das gemäß der Erfindung mit der Vorrichtung zum Wechseln der Spurweite versehen ist.

Jedes Rad 39 besitzt eine Halbachse 40, die ein von der Halbachse des anderen Rades gesondertes Stück bildet (Fig. 5). Die Enden der Achse 40 tragen Zapfen, die die Lagerhälften 41 und 42 dicht umschließen.

Die Achsbuchse 43 ist in Achsgabeln 61 geführt und trägt einen Bügel 58 für die Blattfeder 59. Die Achsgabeln 61 sitzen an einem Radrahmen 62, 63, der aus einem Paar Längsträger 62 und einem Paar Querträger 63 besteht'. Mittels der Federn 59 ruhen die Rahmen 62, 63 auf den Achsbüchsen 43.

Die Träger 63 besitzen Bügel 64, die einen Bodenrahmen 65,66 zur Unterstützung des Wagenkastens aufnehmen. Der Bodenrahmen

65, 66 ruht mit seinem Längsträger 66 auf dem Radrahmen 62, 63 und ist in den Bügeln 64 in senkrechter Richtung beweglich gelagert.

Zwischen dem Bodenrahmen und den Radrahmen ist ein als Zwischenverriegelung dienender I-förmiger Mittelrahmen 68, 67, 68 (Fig. 3) angeordnet, dessen Flansche 68 Haltestifte 69 tragen, die in entsprechende Löcher einer auf den Enden der Radrahmen 62, 63 befestigten

ίο Platte 70 eingreifen (Fig. 2).

Die Abstände der zu je einem Paar gehörigen Löcher entsprechen je einer bestimmten Spurweite. Sind, wie im gezeichneten Beispiel (Fig. 4 und 8), drei .Löcherpaare vorgesehen, so nimmt das innerste Löcherpaar 71 die Stifte 69 dann auf, wenn die Räder sich auf der größten Spurweite der Strecke befinden. Laufen die Räder auf der engsten Spur, so nehmen die äußersten Löcher 72 die Stifte 69 auf, während die Löcher 73 die Stifte 69 beim Laufen auf mittlerer Spurweite aufnehmen. Der Mittelrahmen 68, 67, 68 besitzt an seinen Flanschen 68 öffnungen 74 für Führungsbolzen 75 des Bodenrahmens 65,66 und in der Mitte des Steges 67 eine Führungsstange 76, die in einem an den beiden mittleren Längsträgern 66¹ des Bodenrahmens befestigten Lagerstück 77 gleitet (Fig. 2 und 3). An ihrem unteren Ende trägt die Stange 76 eine Gleit-

rolle 78. Über eine Nase 79 greift das einwärts gebogene Ende eines Verriegelungshebels 80, der im Lagerblock 77 gelagert ist; eine Schraubenfeder 82 sucht den Hebel 80 in seiner gewöhnlichen Lage zu halten. Das untere Ende des Hebels 80 ist bei 84 abgebogen. Der Hebel 80 besitzt einen wagerechten Ansatz 85, der gegen einen Ansatz 86 einer in einem Lager 88 gleitenden, mit Rollen 89 versehenen Stange 87 stößt.

Über jedem Rad 39 ist durch Schrauben an den Längsbalken 62 des Radrahmens eine Brücke 90 befestigt, an die mittels Bolzen 94 auswechselbare Führungsplatten 91 für die Räder 39 angeschraubt sind. An den Brückenstücken 90 sitzen die Bremsklotzhalter 96, deren rechteckige Löcher 97 die Bremsstange 98 aufnehmen. Die Bremsstangen 98 sind in den Löchern 97 verschiebbar. Auf der Bremsstange 98 sind verschiebbar die Bremsklötze 99 angeordnet, die zwischen den Backen des Bremsklotzhalters 96 gehalten und von diesen mitgenommen werden. Die Bremsstangen 98 werden von Stangen 100 getragen, die an Böcken der Träger 65 des Bodenrahmens befestigt sind. An die Bremsstangen 98 greift das Gestänge 102, durch das die mit den Backen 103 die Seitenflächen der Räder 39 umfassenden Bremsklötze 99 in bekannter Weise bewegt werden.

Auf den äußeren Längsträgern- des Bodenrahmens befinden sich kleine, mit Flanschen versehene Laufräder 104.

Bei der in Fig. 6, 7 und 8 dargestellten Übergangsweiche laufen die gewöhnlichen Schienen 105 von der einen nach der anderen Spurweite auseinander oder zusammen. Zu jeder Schiene gehört auf beiden Seiten je eine Leit- oder Schutzschiene 106. Jede Schutzschiene 106 reicht, wie Fig. 6 erkennen läßt, genügend weit über die Schienen 105 hinaus, um die entsprechende Seite des Spurkranzes des zugehörigen Rades auf einer solchen Fläche zu berühren, daß jedes Rad 39 beim Wechseln der Spur geführt ist und die richtige Bewegung erhält. In der Mitte zwischen den Führungsschienen 106 ist eine Schiene 108 mit abfallenden Enden 107 und mit Seitenflanschen no vorgesehen. Durch die schrägen Enden 109 des Flansches 110 auf jeder Seite der Schiene 108, die in geringem Abstand von den Enden 107 beginnen, wird der Verriegelungshebel 80 bewegt. In der Mitte der Schiene 108 befindet sich ein Steg in mit ebenfalls abfallenden Enden 112, der zum Bewegen der Stange 76 dient. Für die Laufräder 104 des Bodenrahmens sind Schienen 113 mit abfallenden Enden nebst Führungsschienen 114 neben den Schienen 105 angeordnet. Die Schienen 105 besitzen an jedem Ende der Übergangsweiche oder in der Nähe jedes dieser Enden ein etwas abfallendes' Stück, go sind also etwas tiefer verlegt als die gewöhnliche Schienenoberkante, so daß, wenn die Räder 104 des Bodenrahmens über die Schienen 113 gelaufen sind, das Untergestell sich senkt.

Beim Wechsel der Spurweite laufen die Räder 104 des Bodenrahmens über die Enden der Schienen 113, und das Radgestell wird dabei gesenkt, so daß sich der Zwischenrahmen 68, 67,68 so weit von dem Radrahmen 62,63 entfernt, daß späterhin das Ende 112 des Steges in den Zwischenrahmen hinreichend anheben kann, um seine Stifte aus den Löchern 71, 72 oder 73 herauszuheben. Wenn die Laufrollen 89 der Stange 87 die Schiene 108 berühren, wird die Stange 87 angehoben und befreit den Keil 86 von seiner Sperrvorrichtung 85, so daß das Ende 84 des Verriegelungshebels 80, wenn es gegen die entsprechenden Enden 109 der Flansche 110 streift, nach der einen Seite bewegt wird. Die Stange 76, deren Rad 78 auf das Ende 112 des erhöhten Steges in aufläuft, hebt nun den Zwischenrahmen 68, 67, 68 an, so daß dessen Verriegelungsstifte 69 aus den Löchern 71, 72 oder 73 gelangen. Dabei verbleiben die Stifte des Bodenrahmens die ganze Zeit über in den Löchern 74 des Zwischenrahmens. Die Spurweite der Räder 39 des Fahrzeuges wird nunmehr von den Leitschienen 106 der Übergangsweiche allmählich verändert. Wenn dann die Spurweite der Räder

Claims (2)

1. eingestellt ist, geht die Stange 76, indem sie an dem zweiten Ende 112 des Steges in gleitet, wieder in ihre gewöhnliche Lage gegenüber den Radrahmen zurück, und die Verriegelungsstifte 69 des Zwischenrahmens treten in jene Spurlöcher 71, 72 oder 73 ein, die ihnen gegenüber eingestellt sind. Da inzwischen auch die Verriegelungsstange 80 den Flansch 110 verlassen hat, wird sie von der Feder 82 in ihre Anfangslage gebracht und, indem sie die Stange 76 verriegelt, gleichzeitig durch den Ansatz 86 gesperrt, indem dieser sich senkt und über den Ansatz 85 greift.

   ¹S Patent-Ansprüche:

   i. Mit Vorrichtungen zur Veränderung der Spurweite versehenes Eisenbahnfahrzeug, dessen geteilte Achsen mit ihren Rädern an jeder Seite durch unabhängig voneinander und quer zur Gleisachse bewegliche Längsrahmen geführt werden, dadurch gekennzeichnet, daß der sich auf die Längsrahmen (62) der Räder (39) stützende Wagenboden durch Laufrollen (104), die vor der Änderung der Spurweite auf Hilfsschienen an der Strecke auflaufen, angehoben wird und so die Längsrahmen (62) und gegebenenfalls ihre Verriegelungsvorrichtung (67, 68) von dem Gewicht des Wagenkastens entlastet.
2. 2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Verriegelungsvorrichtung ein Zwischen- oder Stellrahmen (68,67,68) verwendet wird, der mittels besonderer Lenkschienen an der Übergangsstrecke bewegt und seinerseits wieder in seiner Ruhelage gesichert wird, und der die Verriegelung der Längsrahmen (62) auch dann sichert, wenn diese während der Fahrt ganz oder teilweise von dem Gewicht des Wagens entlastet werden.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.