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Rollfahrzeug zum Befördern von Schienenfahrzeugen abweichender Spurweite
Zum Überführen normalspuriger Eisenbahnwagen auf Schmalspur sind zwei Vorrichtungen
möglich und- auch seit etwa 4o Jahren gebräuchlich: a) Rollböcke, b) Rollwagen.
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Die Rollböcke habenden Vorteil des leichteren Gewichtes (2 bis 3 t
pro Paar) und damit des geringeren Preises. Die Größe des Radstandes nach oben der
zu überführenden zwei- oder dreiachsigen Wagen spielt keinerlei Rolle. Nachteilig
ist die erforderliche Rollbockgrube, die stets sehr teuer wird und überdies :die
für Rangierzwecke nutzbare Gleislänge auf der Schmalspurseite nutzlos verbraucht,
d. h. sehr viel unnötig Platz im Rangiergelände, erfordert. Eine Überführung von
normalspurigen Drehgestellwagen ist in den meisten Fällen nicht möglich, da der
nur 2 an betragende Abstand das Untersetzen der zwei Rollböcke nicht gestattet.
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Für die Rollwagen gilt das Gegenteil (5 bis 6 t pro Stück), sie sind
schwer, teuer und nehmen, wenn .sie zur Überführung von Wagen mit mehr als 8 m Radstand
gebaut werden sollen, fast unmögliche Dimensionen an. Dagegen ist statt der teuren
Rollbockgrube hier nur eine .einfache Rampe erforderlich, die, zudem schmalspurseitig
keine zum Rangieren wertvolle Gleislängen wegnimmt. Die Rampen sind so einfach und
billig, daß Anschlußnehmer, die regelmäßig Normalspurwagen zugestellt bekommen,
einen normalspurigen Anschluß über Rampe erhalten können, wodurch der Umlauf der
Rollwagen dann wesentlich beschleunigt werden kann. Die Überführung von Drehgestellwagen
bietet keine Schwierigkeit, da unter jedes Drehgestell ein Rollvagen gesetzt wird.
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Beschriebenes hat nun in der Praxis des Schmalspurverkehrs zu folgenden
betrieblichen Nachteilen geführt, aus denen sich die bekannte Erscheinung ableiten
läßt, daß. der eine Teil der Bahngesellschaften sich vollständig auf Rollböcke einstellte,
der andere auf Rollwagen z. Bei konzernierten Bahnen, bei denen die eine Rollböcke,
-die andere Rollwagen benutzt, kann ein gegenseitiger Austausch von Rollfahrzeugen
nicht stattfinden, wenn Konj unktur bedingt, die eine Bahn wenig zu überführen hat,
die andere dagegen so viel, daß die Rollfahrzeuge nicht ausreichen. Dies führt
erfahrungsgemäß
und insbesondere bei Arbeitermangel (zum Umladen) zu schweren wirtschaftlichen,
sogar volkswirtschaftlichen Schäden.
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z. Bei vielen Bahnen mit Rollbockbetrieb werden zum Überführen von
Drehgestellwagen einige Rollwagen in Reserve gehalten, deren Verzinsung und Abschreibung
wegen der Seltenheit der Überführung von Drehgestellwagen gefährdet ist.
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3. Ein Überführen von sechs- und achtachsigen SS-Wagen ist mit Rollwagen
gegenwärtiger Konstruktion nicht möglich. Das Anschaffen einer Spezialkonstruktion
würde sich niemals rentieren.
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q.. Wegen der bisherigen völlig verschiedenartigen Konstruktion von
Rollböcken und Rollwagen ist ein Austauschbau der Einzelteile nicht möglich.
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Unabhängig von den Punkten i bis q. ergibt . sich beim Austausch von
Rollfahrzeugen der Bahnen untereinander noch als Schwierigkeit die verschiedene-
Höhe der Rollbockgruben bzw. Rollwagenrampen. Zwecks Beseitigung der unter i bis
5 aufgezählten Nachteil: wird ein Rollfahrzeug zum Befördern von Schienenfahrzeugen
abweichender Spurweite dadurch geschaffen, daß erfindungsgemäß ein Paar bekannter
Rollböcke mit Drehschemel durch Auflegen eines mit Hilfe von Konsolen an den Drehschemelenden
befestigten Rahmens in einen bekannten Rollvagen verwandelt wird.
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In weiterer Ausbildung der Erfindung kann ein dritter Rollbock zwischengesetzt
werden, der quer zur Fahrtrichtung verschieblich ist. Ferner können die Längsträger
des Rahmens auf den zugehörigen Konsolen dieses Rollbocks quer verschieblich gelagert
sein. Endlich können Beilagen zwischen den Konsolen und dem Drehschemel vorgesehen
sein, um beim Übergang auf eine andere Bahn gegebenenfalls einen Unterschied in
den Höhen der Schienenoberkanten ausgleichen zu können. Ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt. Da die Zeichnungen von Rollwagen
und Rollböcken als bekannt vorausgesetzt werden, so sind in der Abb. i und 2 nur
die wesentlichen Teile als nicht maßstäbliche Strichskizzen herausgezeichnet. Abb.
i zeigt den Drehschemel eines normalen Rollbocks mit dem Drehpunkt A und den Stützpunkten
B und C für die Spurkränze des Normalspurwagens. Am Ende des Drehschemels sind die
Konsolen X und Y abnehmbar befestigt. Diese Konsolen tragen Rollwagenlangträger
mit ihren Laufschienen B', C für die Laufkränze des Normalspurwagens.
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Sollen nun Schwerlastwagen mit mehr als zwei Achsen im Drehgestell
überführt werden, so wird in die Mitte des Rollwagens noch ein Rollbock gesetzt,
so daß dessen Drehzapfen A an die Stelle Z kommt. Dieser Rollbock wird mit .dem
Rollwagen so gekuppelt, daß sich letzterer quer zur Fahrtrichtung verschieben läßt,
was erforderlich wird beim Lauf in Kurven. Aus gleichem Grunde dürfen Rollwagenlangträger
auch nicht mit den Konsolen X und Y des Mittelbockes fest verbunden
werden, vielmehr sind die Konsolen X und Y so lang (unter Länge ist das Maß quer
zur Fahrtrichtung gemeint) ausgebildet, daß sie auch in stark gekrümmten Gleisbögen
ein sicheres Auflager darstellen.
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Die Konsolen X und Y sind ferner so ausgebildet, daß beim Verleihen
der Rollvagen an eine andere Bahn der evtl. bestehende Höhenunterschied der Rampen
durch Beilagen zwischen Konsolen und Drehschemel ausgeglichen werden können. Bei
großen Unterschieden sind andere Konsolen erforderlich.
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Durch die beschriebene Konstruktion ist es also möglich, die im vorstehenden
unter den Punkten i bis 5 genannten betrieblichen Nachteile zu überbrücken. Der
unter Punkt 3 genannte Kapitaldienst wirkt sich für diesen Fall nur auf den vorzuhaltenden
Rahmen aus.