DE4104928C2

DE4104928C2 - Temperaturgesteuerte Ventilatorflüssigkeitskupplung

Info

Publication number: DE4104928C2
Application number: DE4104928A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Inoue
Original assignee: Usui Kokusai Sangyo Kaisha Ltd
Current assignee: Usui Kokusai Sangyo Kaisha Ltd
Priority date: 1990-02-17
Filing date: 1991-02-18
Publication date: 1995-03-16
Anticipated expiration: 2011-02-19
Also published as: GB2241771A; GB9103338D0; US5119920A; KR930011083B1; GB2241771B; KR910021549A; DE4104928A1

Description

Die Erfindung betrifft eine temperaturgesteuerte Ventilatorflüssigkeitskupplung, die die Drehzahl eines Ventilators zum Kühlen eines Automotors in einer solchen Weise steuert, daß die Menge der Kühlluft, die zum Motor gefördert wird, ständig zur den Motor umgebenden Temperatur während des Fahrens des Automobils korrespondiert.

Hauptabschnitte einer herkömmlichen Ventilatorflüssigkeitskupplung dieser Art sind in Fig. 12 dargestellt. Diese Flüssigkeitskupplung besitzt einen Gehäusekörper 22, eine Abdeckung 23, die als verkapseltes Gehäuse ausgebildet sind, eine Trennplatte 25, die mit einer Durchflußregulierbohrung 25′ versehen ist, eine Drehmomentübertragungskammer 24, eine Ölsammelkammer 26, ein einzelnes Ventilelement 28 und eine Antriebsscheibe 27, die eine Verbindungsbohrung 27′ aufweist. Die Durchflußregulierbohrung 25′ ist an der Seite der Drehmomentübertragungskammer 24 angeordnet. Das Ventilelement 28 ist an der Seite der Ölsammelkammer 26 angeordnet und an seinem einen Ende an der Trennscheibe 25 befestigt. Das Ventilelement 28 öffnet oder schließt die Bohrung 25′, um die wirksame Fläche in Verbindung mit dem Öl im Drehmomentübertragungsspalt zu vergrößern oder zu vermindern. Auf diese Weise wird das übertragene Drehmoment gesteuert.

Im zuvor beschriebenen Stand der Technik wird die Durchflußregulierbohrung 25′ durch das Ventilelement 28 geöffnet oder verschlossen. Dadurch kann die Kupplung nur zwei Zustände einnehmen, nämlich ob die Kupplung in Eingriff gebracht oder nicht in Eingriff gebracht ist. Die sich ergebende Drehzahl-Kennlinie ist in Fig. 13 gezeigt. Wie aus dieser Grafik zu erkennen ist, ändert sich das übertragende Drehmoment sprunghaft bei einer bestimmten Temperatur. Dadurch wird die Kühlluftmenge übermäßig oder mangelhaft bei Temperaturen nahe der vorbestimmten Temperaturen verändert. Auch Ventilatorlärm wird bei diesen Zuständen erzeugt. Darüber hinaus werden die Lagerung und die Ventilatorelemente schnell verschlissen und können Beschädigungen und Verformungen erhalten.

Aus der DE-A1-37 17 773 ist eine Viskosekupplung bekannt, bei der ein Ventilhebel vorgesehen ist, der in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur den Flüssigkeitsdurchgang in den Spalt zwischen der Antriebsscheibe und dem Rotorgehäuse freigibt oder verschließt. Mit einer solchen Anordnung ist eine feinfühlige Regelung, wie sie für einen Ventilator in einem Kraftfahrzeugmotor erwünscht ist, nicht möglich.

Weiterhin ist aus der DE-C2-31 08 820 eine Flüssigkeitsreibungskupplung bekannt, die eine zweistufige Regelung der Ölfördermenge mit Hilfe zweier Ventilelemente offenbart. Diese Ventilelemente bilden jedoch getrennte Bauteile, die jeweils zugehörige Durchflußöffnungen im wesentlichen lediglich öffnen oder verschließen, ohne eine Zwischenstellung zu ermöglichen.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verschleißfeste, temperaturgesteuerte Ventilatorflüssigkeitskupplung zu schaffen, die einen teilweisen oder vollständigen Eingriff einnehmen kann in Abhängigkeit von der Temperatur der Luft, die zum Automotor geleitet wird, um eine gleichmäßigere und zuverlässigere Regelung der Kühlluftmenge zu gewährleisten, und die den Ventilatorlärm und die Ermüdungserscheinung der Lagerung und der Ventilatorbauteile reduziert, wobei Beschädigungen oder Verformungen verhindert werden.

Die Aufgabe wird durch eine temperaturgesteuerte Ventilatorflüssigkeitskupplung gelöst, die aufweist:

- eine Antriebsscheibe, die mit einer Anzahl Verbindungsbohrungen an ihrer Vorderseite versehen ist;
- einen Rotor, auf dem die Antriebsscheibe starr befestigt ist; ein verkapseltes Gehäuse, das mit dem Rotor über eine Lagerung gehalten wird und aus einem Gehäuse und einer Abdeckung besteht;
- einen Kühlventilator, der am Außenumfang des Gehäuses angeordnet ist;
- eine Trennplatte, die das Innere des Gehäuses in eine Ölsammelkammer und eine Drehmomentübertragungskammer, in der die Antriebsscheibe angeordnet ist, unterteilt;
- eine Öldurchflußregulierbohrung, die in der Trennplatte ausgebildet ist;
- einen Umlaufdurchgang, der sich von der Drehmomentübertra gungskammer in die Ölsammelkammer erstreckt;
- ein federndes Ventilelement mit einem freien Endabschnitt, der, wenn die Umgebungstemperatur eine vorgegebene Temperatur überschreitet, die Durchflußregulierbohrung der Trennplatte öffnet, und der, wenn die Umgebungstemperatur eine vorgegebene Temperatur unterschreitet, die Bohrung verschließt, wobei das Ventilelement an der Seite der Ölsammelkammer angeordnet ist und das Ende des Ventilelements, das dem freien Endabschnitt gegenüberliegt, befestigt ist;
- eine Temperatursensorvorrichtung, die an der Vorderseite der Abdeckung angeordnet ist und sich mit der Temperaturänderung verformt, wobei das Ventilelement mit der Temperatursensorvorrichtung in Eingriffsverbindung ist;
- einen Drehmomentübertragungsspalt, der zwischen sich gegenüberliegenden Wänden, die durch die Antriebsscheibe, den Gehäusekörper und die Abdeckung gebildet werden, nahe dem äußeren Ende der Ventilatorflüssigkeitskupplung angeordnet ist;
- eine Umlaufbohrung, die in der Trennplatte ausgebildet und radial von der Durchflußregulierbohrung beabstandet ist;
- Verbindungsbohrungen, die in der Antriebsscheibe ausgebildet und im wesentlichen gegenüber der Umlaufbohrung angeordnet sind, wobei das Drehmoment, das vom Antriebsrotor zum angetriebenen verkapselten Gehäuse übertragen wird, durch Vergrößern bzw. Vermindern der Wirkungsfläche in Berührung mit Öl in dem Drehmomentübertragungsspalt angesteuert wird,

wobei die Ventilatorflüssigkeitskupplung dadurch gekennzeichnet ist, daß mit dem federnden Ventilelement ein Hilfsventilelement fest verbunden ist, das in Abhängigkeit von der Temperatur die Umlaufbohrung öffnet oder verschließt und damit die Flüssigkeitskupplung ganz oder teilweise in Eingriff bringt.

Das Hilfsventilelement ist in Form einer Haube oder Glocke ausgebildet ist, die in einer Seitenfläche eine Anzahl von Regulierbohrungen aufweist, die jeweils eine reine Kreisform besitzen oder einen Spalt oder einen Schlitz bilden.

Ein Ende des Hilfsventilelements (8′) ist mit einem federnden Ventilelement befestigt.

Ein Schwellenvorsprung kann an einer Vorderfläche der Antriebsscheibe vorgesehen sein, um alle Verbindungsbohrungen zu umgeben.

Darüber hinaus kann eine Vorsprungswandung, die sich zur Verbindungsbohrung erstreckt, um den Umfangsabschnitt der Umlaufbohrung ausgebildet sein.

In dieser Ventilatorflüssigkeitskupplung werden, wenn die Umgebungstemperatur niedrig ist, die Durchflußregulierbohrung und die Umlaufbohrung durch das federnde Ventilelement und das entsprechende Hilfsventilelement verschlossen. Wenn sich die Temperatur erhöht, öffnet das Hilfsventilelement die Umlaufbohrung, um das Öl, das in der Ölsammelkammer gesammelt wird, zur rückwärtigen Seite der Drehmomentübertragungskammer zu drängen, die den Übertragungsspalt bildet. In diesem Zustand ist die Kupplung teilweise in Eingriff. Wenn sich die Temperatur weiter erhöht, öffnet das federnde Ventilelement die Durchflußregulierbohrung, um das Öl zur Vorderseite der Drehmomentübertragungskammer zu drängen. In diesem Zustand ist die Kupplung vollständig in Eingriff und eine ausreichende Menge Kühlluft wird gefördert. Wenn umgekehrt die Umgebungstemperatur abfällt, schließt das Hilfsventilelement die Umlaufbohrung, um zu gewährleisten, daß das Öl nur zur Vorderseite des Übertragungsspaltes ausfließt. Gleichzeitig bleibt die Kupplung teilweise in Eingriff. Fällt die Temperatur weiter ab, schließt das elastische Ventilelement die Durchflußregulierbohrung, so daß sich die Kupplung vollständig in Eingriff befindet. Auf diese Weise kann die Ventilatorflüssig keitskupplung zwei Eingriffszustände annehmen, nämlich einen teilweisen Eingriff und einen vollständigen Eingriff. Wenn die Motortemperatur nachläßt, wird die Kühlluftmenge daran gehindert, sich übermäßig zu erhöhen oder übermäßig zu vermindern. Wenn die Kupplung einen Zwischenzustand einnimmt, arbeitet sie gleichmäßig und erzeugt eine hohe Wirksamkeit. Auch der Ventilatorlärm, der durch Erhöhen und Vermindern der Drehzahl erzeugt wird, kann reduziert werden. Somit werden die Lagerung und die Ventilatorbauelemente weniger verschlissen. Dadurch erfahren sie keine Beschädigungen oder Verformungen. Dadurch weist die Ventilatorflüssigkeitskupplung eine hohe Lebensdauer auf.

An einem Ausführungsbeispiel soll die vorliegende Erfindung näher erläutert werden. Dabei zeigen die zugehörigen Zeichnungen

Fig. 1 eine vertikale Teilquerschnittsansicht der temperaturgesteuerten Ventilatorflüssigkeitskupplung, in der die Kupplung außer Eingriff ist;

Fig. 2 eine vergrößerte Querschnittsansicht der Hauptabschnitte der Kupplung gemäß Fig. 1, in der die Kupplung teilweise in Eingriff ist;

Fig. 3 eine ähnliche Ansicht gemäß Fig. 2, wo jedoch die Kupplung in vollständigem Eingriff ist;

Fig. 4 + 5 vergrößerte Querschnittsansichten, die eine entsprechende Modifikation des Hilfsventilelementes zeigen;

Fig. 6 eine vertikale Teilquerschnittsansicht, die eine modifizierte temperaturgesteuerte Ventilatorflüssigkeitskupplung zeigt, in der die Kupplung außer Eingriff ist;

Fig. 7 eine vergrößerte Querschnittsansicht des Hauptabschnittes der Kupplung gemäß Fig. 6 bei der Kupplung teilweise in Eingriff ist;

Fig. 8 eine ähnliche Ansicht gemäß Fig. 2, bei der die Kupplung vollständig in Eingriff ist;

Fig. 9 eine vergrößerte Querschnittsansicht, die eine Modifikation der Ausführung gemäß Fig. 7 zeigt;

Fig. 10 eine Grafik, in der die Ausgangsdrehzahl eines Ventilators, der mit einer erfindungsgemäßen Ventilatorflüssigkeitskupplung ver wendet wird, gegenüber der Eingangsdrehzahl grafisch ausgewertet wird;

Fig. 11 eine Grafik, in der die Ausgangsdrehzahl eines Ventilators, der mit einer erfindungsgemäßen Ventilatorflüssigkeitskupplung ver wendet wird, gegenüber der Motortemperatur grafisch ausgewertet wird;

Fig. 12 eine teilweise vergrößerte Schnittansicht einer bekannten Ventilatorflüssigkeitskupplung, und

Fig. 13 eine Grafik, die die Kennlinie der Ventilatorflüssigkeitskupplung gemäß Fig. 12 zeigt.

Bezugnehmend auf die Fig. 1 bis 5, in denen die gleichen Bezugszeichen die gleichen zugehörigen Bauelemente anzeigen, ist eine Antriebsscheibe 7 fest an einem Rotor 1 angebracht. Eine Anzahl Verbindungsbohrungen 7′ sind an der Vorderseite der Antriebsscheibe 7 ausgebildet. Der Rotor 1 besitzt einen Flansch 1′ an seinem rückwärtigen Ende, wobei der Flansch an einem, nicht dargestellten Basiselement befestigt ist. Dieser Rotor 1 und die Antriebsscheibe 7 bilden eine Antriebseinheit. Ein aus einem Gehäusekörper 2 und einer Abdeckung 3 bestehendes Gehäuse wird auf dem Rotor 1 gehalten. Ein Kühlventilator F ist an der Außenfläche des Gehäusekörpers 2 über eine Lagerung B befestigt. Das Innere des Gehäuses ist in eine Ölsammelkammer 6 und eine Drehmomentübertragungskammer 4 durch eine Trennplatte 5 unterteilt. Die Antriebsscheibe 7 ist in der Drehmomentübertragungskammer 4 angeordnet. Die Trennplatte 5 ist mit einer Durchflußregulierbohrung 5′ versehen, um den Ölfluß von der Ölsammelkammer 6 in die Drehmoment-Übertragungskammer 4 zu steuern. Die Trennplatte 5 ist weiterhin mit einer Umlaufbohrung 14 versehen, die sich radial nach Innen von der Durchflußregulierbohrung 5′ erstreckt. Die Umlaufbohrung 14 kann gegenüber den Verbindungsbohrungen 7′ liegen, die in der Antriebsscheibe 7 ausgebildet ist. Ein sehr schmaler Spalt wird zwischen der Antriebsscheibe 7 und der gegenüberliegenden Fläche des verkapselten Gehäuses, das die Trennplatte 5 einschließt, gebildet, um das Drehmoment zu übertragen, wobei die Antriebsscheibe 7 in der Drehmomentübertragungskammer 4 angeordnet ist. Die Durchflußregulierbohrung 5′ wird durch ein Hauptventilelement 8 geöffnet oder verschlossen, dessen eines Ende mit der Wandfläche der Trennplatte 5 auf der Seite der Ölsammelkammer 6 vernietet ist. Der Abschnitt des Ventilelementes 8, der dem vernieteten Ende gegenüberliegt, kann die Durchflußregulierbohrung 5′ abdecken. Ein Hilfsventilelement 8′, das die Form einer kleinen Glocke (Fig. 1) oder einer Haube (nicht gezeigt) einnimmt ist an seinem Ende mit dem Hauptventilelement 8 verbunden. Das Hilfsventilelement 8′ ist mit einer Anzahl Regulierbohrungen 15 an seinen Seitenflächen versehen, wobei jede Regulierbohrung 15 aus einer reinen kreisförmigen Bohrung (Fig. 2), einem Spalt (Fig. 4) oder einem Schlitz (Fig. 5) besteht. Das Hilfsventilelement 8′ kann mit der Umlaufbohrung 14′ in Eingriff kommen, um diese zu verschließen. Eine metallische Halterung 1 ist an der Vorderfläche der Abdeckung 3 befestigt. Eine aus einem Bimetallstreifen bestehende Temperatursensorvorrichtung 10 ist an ihren beiden Enden mit der Halterung 11 verankert. Die Temperatursensorvorrichtung 10 verformt sich so, wie sich die Umgebungstemperatur verändert. Das Hauptventilelement 8 ist mit der Temperatursensorvorrichtung 10 über einen Verbindungsstab 9 verbunden.

Ein Abstreifer 12 ist in einem Teil der Innenfläche des verkapselten Gehäuses ausgebildet und befindet sich gegenüber der Außenfläche der Antriebsscheibe 7, wobei sich das Öl während der Drehzahl an diesem ansammelt. Eine Einlaßöffnung ist nahe und stromauf des Abstreifers in Drehzahlsrichtung aus gebildet. Ein Umlaufdurchgang 13 erstreckt sich von der Drehmomentübertragungskammer 4 zur Ölsammelkammer 6, wobei sich die Übertragungskammer 4 in Verbindung mit der Einlaßöffnung befindet. Das Öl wird durch den Umlaufdurchgang 13 gepumpt.

Die Fig. 6 bis 9 zeigen modifizierte Ausführungen des erfindungsgemäßen Hauptventilelementes und des Hilfsventilelementes. Bezogen auf die Fig. 6 bis 9 ist das Hilfsventilelement 8′, das getrennt von dem Hauptventil 8 ausgebildet ist, an einem Ende befestigt, das an dem Hauptventilelement 8 (Fig. 6) angebracht oder mit einer spiralförmigen Feder 16 verbunden ist, die ein Ende aufweist, das an dem Hauptventilelement 8 (Fig. 9) befestigt ist. Die Um laufbohrung 14 ist um ihren Umfangsabschnitt mit einer Vorsprungswandung 14′ versehen, die sich in unmittelbarer Nähe zur Verbindungsbohrung 7′ erstreckt, so daß der Ölfluß nur in den rückwärtigen Abschnitt des Drehmomentübertragungsspaltes durch die Verbindungsbohrung 7′ erfolgen kann, wenn die Umlaufbohrung 14 geöffnet ist. Ein ringförmiger Schwellenvorsprung 7a ist an einer äußeren Vorderfläche der Antriebsscheibe 7 ausgebildet, um alle von Verbindungsbohrungen 7′ zu umgeben. Dieser ringförmige Schwellenvorsprung 7a gewährleistet mit Hilfe der Vorsprungswandung 14′ den Ölfluß lediglich in den rückwärtigen Abschnitt des Drehmomentübertragungsspaltes, wenn die Umlaufbohrung 14 geöffnet ist. Falls notwendig, kann eine verzahnte Fläche 17 an der äußersten Umfangswand der Antriebsscheibe 7 und eine gerippte Wandung 18 an der Innenfläche des verkapselten Gehäuses, die der äußersten Wand der Antriebsscheibe gegenüberliegt, vorgesehen sein. Das Vorsehen der verzahnten Fläche 17 oder der gerippten Wandung 18 ist möglich, um wirkungsvoll zu verhindern, daß das Öl zur Vorderseite des Drehmomentübertragungsspaltes gelangt, so daß das Öl an der rückwärtigen Seite des Drehmoment-Übertragungsspaltes gehalten wird, wenn das Hilfsventilelement 8′ die Umlaufbohrung 14 öffnet und sich die Kupplung teilweise in Eingriff befindet.

Darüber hinaus kann, falls notwendig, ein Abstandselement (nicht gezeigt) zwischen dem Hauptventilelement 8 und dem Hilfsventilelement 8′ an oder um den mittleren Abschnitt der Kupplung angeordnet sein, wo diese beiden Ventilelemente in Kontakt miteinander sind, oder alternativ dazu, kann ein Gewicht (nicht gezeigt) an oder nahe einem entfernten Ende des Hauptventilelementes 8 oder des Hilfsventilelementes 8′ vorgesehen sein, so daß ein Einstellen einer Federkraft dieser Ventilelemente herbeigezuführt werden kann.

Durch die temperaturgesteuerte Ventilatorflüssigkeitskupplung wird dem Öl er möglicht, zur rückwärtigen Seite des Drehmomentübertragungsspaltes 4 durch das Hilfsventilelement 8′ zufließen, das die speziell ausgebildete Umlaufbohrung 14 in Abhängigkeit von der Temperatur öffnet. In diesem Zustand ist die Kupplung teilweise in Eingriff. Gleichzeitig wird jeweils das Drehmoment vollständig oder teilweise in Abhängigkeit von der Temperatur übertragen. Dadurch wird die zum Motor geförderte Kühlluftmenge gehindert, sich bei gemäßigten Motortemperaturen sich unmäßig zu erhöhen oder unmäßig abzusenken. Die Kühlluftmenge wird soweit wie möglich angepaßt. Dadurch arbeitet die Kupplung gleichmäßiger als die Kupplung gemäß dem Stand der Technik und zeigt eine höhere Wirksamkeit. Darüber hinaus wird der Ventilatorlärm vermindert, wenn die Drehzahl sich erhöht oder verringert. Zusätzlich werden die Lagerung und die Ventilatorelemente weniger verschlissen. Dies reduziert die Beschädigung oder Verformung dieser Bauelemente. Folglich kann die Kupplung für eine lange Betriebsdauer verwendet werden.

Claims

1. Temperaturgesteuerte Ventilatorflüssigkeitskupplung, aufweisend:

- eine Antriebsscheibe (7), die mit einer Anzahl Verbindungsbohrungen (7′) an ihrer Vorderseite versehen ist;
- einen Rotor (1), auf dem die Antriebsscheibe (7) starr befestigt ist;
- ein verkapseltes Gehäuse, das mit dem Rotor (1) über eine Lagerung (B) gehalten wird und aus einem Gehäuse (2) und einer Abdeckung (3) besteht;
- einen Kühlventilator (F), der am Außenumfang des Gehäuses angeordnet ist;
- eine Trennplatte (5), die das Innere des Gehäuses in eine Ölsammelkammer (6) und eine Drehmomentübertragungskammer (4), in der die Antriebsscheibe (7) angeordnet ist, unterteilt;
- eine Öldurchflußregulierbohrung (5′), die in der Trennplatte (5) ausgebildet ist;
- einen Umlaufdurchgang (13), der sich von der Dreh momentübertragungskammer (4) in die Ölsammelkammer (6) erstreckt;
- ein federndes Ventilelement (8) mit einem freien Endabschnitt, der, wenn die Umgebungstemperatur eine vorgegebene Temperatur überschreitet, die Durchflußregulierbohrung (5′) in der Trennplatte (5) öffnet und der, wenn die Umgebungstemperatur eine vorgegebene Temperatur unterschreitet, die Bohrung (5′) verschließt, wobei das Ventilelement (8) an der Seite der Ölsammelkammer (6) angeordnet ist und mit dem Ende des Ventilelements (8), das dem freien Endabschnitt gegenüberliegt, befestigt ist;
- eine Temperatursensorvorrichtung (10), die an der Vorderseite der Abdeckung (3) angeordnet ist und sich mit der Temperaturänderung verformt, wobei das Ventilelement (8) mit der Temperatursensorvorrichtung (10) in Eingriffsverbindung ist;
- einen Drehmomentübertragungsspalt, der zwischen sich gegenüberliegenden Wänden, die durch die Antriebsscheibe (7), den Gehäusekörper (2) und die Abdeckung (3) gebildet werden, nahe dem äußeren Ende der Ventilatorflüssigkeitskupplung (F) angeordnet ist;
- eine Umlaufbohrung (14), die in der Trennplatte (5) ausgebildet und radial von der Durchflußregulierbohrung (5′) beabstandet ist;
- Verbindungsbohrungen (7′), die in der Antriebsscheibe (7) ausgebildet und im wesentlichen gegenüber der Umlaufbohrung (14) angeordnet sind, wobei das Drehmoment, das vom Antriebsrotor (1) zum angetriebenen verkapselten Gehäuse (2,3) übertragen wird, durch Vergrößern bzw. Vermindern der Wir kungsfläche in Berührung mit Öl in dem Drehmoment übertragungsspalt angesteuert wird,

dadurch gekennzeichnet, daß mit dem federnden Ventilelement (8) ein Hilfsventilelement (8′) fest verbunden ist, das in Abhängigkeit von der Temperatur die Umlaufbohrung (14) öffnet oder verschließt und damit die Flüssigkeitskupplung ganz oder teilweise in Eingriff bringt.

2. Temperaturgesteuerte Ventilatorflüssigkeitskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsventilelement (8′) in Form einer Haube oder Glocke ausgebildet ist, die in einer Seitenfläche eine Anzahl von Regulierbohrungen (15) aufweist.

3. Temperaturgesteuerte Ventilatorflüssigkeitskupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Regulierbohrungen (15) eine reine Kreisform aufweist.

4. Temperaturgesteuerte Ventilatorflüssigkeitskupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Regulierbohrungen (15) ein Spalt ist.

5. Temperaturgesteuerte Ventilatorflüssigkeitskupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Regulierbohrungen (15) ein Schlitz ist.

6. Temperaturgesteuerte Ventilatorflüssigkeitskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ende des Hilfsventilelements (8′) mit einem federnden Ventilelement (8) befestigt ist.

7. Temperaturgesteuerte Ventilatorflüssigkeitskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schwellenvorsprung (7a) an einer Vorderfläche der Antriebsscheibe (7) vorgesehen ist, um alle Verbindungsbohrungen (7′) zu umgeben.

8. Temperaturgesteuerte Ventilatorflüssigkeitskupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorsprungswandung (14), die sich zur Verbindungsbohrung (7′) erstreckt, um den Umfangsabschnitt der Umlaufbohrung (14) ausgebildet ist.