DE399C - Selbstwirkende Wagenkuppelung - Google Patents

Description

1877.

Klasse 20.

JOSEPH JUNK in BERLIN. Selbstwirkende Wagenkupplung.

Patentirt im Deutschen Reiche vom II.September 1877 ab.

Die beiliegende Zeichnung stellt diese Kupplung dar. Fig. 1 zeigt dieselbe in ungekuppeltem Zustande und zwar in dem Momente, in welchem sich die Buffer der beiden zu kuppelnden Wagen berühren.

Die Kupplung besteht aus dem zweitheiligen Hülsenstücke H, welches hinten in die unter dem Wagen durchgehende Zugstange endigt. Dasselbe dient zugleich als Lager für die Feder/ und das Verschlufsstück V. Letzteres trägt in sich einen kleinen Buffer b, der mit dem Knaggen k fest verbunden. Die Feder/, welche gegen den Knaggen k drückt, ist bestrebt, dieses Stück in der gezeichneten Stellung zu erhalten, nämlich so, dafs der Knaggen k halb im Hülsenstücke H und halb im Verschlufsstücke V sitzt; letzteres also hindert, eine Drehung auszuführen, die von dem Gewichte g am Hebel h veranlafst werden würde.

Das Verschlufsstück V hat eine rechteckige Oeffnung, deren schmale Seiten abgerundet sind, wie aus Fig. 4a ersichtlich.

Der der Kupplung des andern Wagens angehörige Schlüssel £ trägt vorn einen Kopf Z, der der Oeffnung des Verschlufsstückes V entspricht, jedoch so, dafs derselbe mit Leichtigkeit und genügendem Spielraum ·— für etwaige durch ungenaues Montiren vorkommende Fehler — in dieselbe ein- bezw. austreten kann.

Die Wirkung der Kupplung ist folgende: Nachdem die beiden Wagenbuffer den Stofs aufgefangen und die Wagen etwa um 25 mm näher zusammengetreten sind, wird der durch die rechteckige Oeffnung getretene Kopf Z den kleinen Buffer b berühren und rückwärts drängen. Hierdurch tritt der Knaggen K ganz in das Hülsenstück H und das Verschlufsstück V wird, da das Gewicht g, welches an dem horizontalen Hebelarme h sitzt, der Schwerkraft folgt, eine Drehung um 90 ° ausführen. Das Verschlufsstück V ist im Schwerpunkt gelagert, so dafs ein einseitiges Zwängen nicht stattfinden kann. /

Die Verkupplung ist nun hergestellt. Ein zu starker Stofs wird nicht von der Feder /, sondern vom Verschlufsstück V und durch dieses von den Zugstangen aufgenommen, da bei demselben der Buffer b in die Oeffnung i tritt.

Fig. 2 zeigt die Kupplung in Thätigkeit, da durch die Drehung des Verschlufsstückes der Kopf Z am Zurückgehen gehindert ist.

Fig. 3 zeigt die Kupplung als Doppelkupplung symmetrisch ausgeführt, wie sie das Zusammenhängen zweier beliebigen Wagenseiten bedingt.

Um nun ein Entkuppeln zu ermöglichen, bedarf es der aus den Figuren 2,.3 und 4 ersichtlichen Vorrichtung. Dieselbe besteht aus der Welle w, welche durch einen Schlüssel gedreht wird. Diese Bewegung wird durch das konische Rad k_n auf k_x und durch dieses auf den Hebel Ji₁ übertragen und so das Gewicht in seine ursprüngliche Stellung zurückgebracht, in der es durch den zurücktretenden Knaggen k erhalten wird, bis ein neues Kuppeln erfolgt.

Fig. 5 a stellt dieselbe Anordnung als Nothkupplung dar, dieselbe tritt erst in Thätigkeit, wenn ein Zerreifsen der Hauptkupplung erfolgt, da das Verschlufsstück V länger ist, als bei der Hauptkupplung.

Um endlich diese Kupplung auch für die Uebergangsperiode benutzen zu können, ist ein Haken vorgesehen, in welchen die Schraubenkupplung eingelegt werden kann. Durch den Nagel η wird ein Aushaken letzterer vermieden. Der Haken befindet sich in derselben Entfernung vom Kopfende des Wagens, wie bei der jetzt in Gebrauch befindlichen Construction; die Schraubenkupplung wird daher passen, kann aber auch, da kein Hindernifs für das Drehen der Schraube vorhanden, unbehindert verlängert oder verkürzt werden.

Das Hülsenstück H und das Verschlufsstück V sind bei der hier beschriebenen Kupplung aus Gufsstahl gedacht; der Erfinder glaubt, dafs die Kostspieligkeit dieses Materials die Arbeitskosten dieser Stücke aus Schmiedeisen aufheben wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.