DE3641446C2

DE3641446C2 - Antriebsanordnung für ein Motorrad

Info

Publication number: DE3641446C2
Application number: DE3641446A
Authority: DE
Inventors: Haruyasu Fujita; Yoshiaki Hirosawa; Toshifumi Ito
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-12-04
Filing date: 1986-12-04
Publication date: 2001-01-25
Anticipated expiration: 2006-12-05
Also published as: GB2185946A; GB2185946B; US4763538A; DE3641446A1; GB8629025D0

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für ein Motorrad, umfassend eine Brennkraftmaschine, einen von der Brennkraftmaschine zu einem Hinterrad des Motorrads führenden Vorwärts-Antriebsweg mit einem über eine Anfahr kupplung mit der Brennkraftmaschine in Antriebsverbindung stehenden Schaltgetriebe, welches mehrere ausschließlich für die Vorwärtsfahrt bestimmte Gänge hat, und einen über eine Anlaßkupplung in Anlaß-Antriebsverbindung zur Brenn kraftmaschine stehenden Elektromotor.

Das Motorrad soll auch zur Rückwärtsfahrt angetrieben werden können.

Rückwärtsantriebsmechanismen sind seit langem verfügbar. Bei größeren Fahrzeugen wird der Mechanismus am zweckdienlichsten durch die Hauptenergiequelle über ein Rückwärtszahnrad im Getriebe angetrieben. Weniger zweckdienlich ist es, einen sol chen Rückwärtsantrieb bei kleineren Fahrzeugen anzuwenden. Ein Rückwärtsantriebsmechanismus, der aus der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 155545/1984 hervorgeht, ist in einem Getriebesystem zum Übertragen der Antriebsleistung von einer Brennkraftmaschine auf die Räder eines kleinen Fahrzeugs, beispielsweise eines Motorrades, vorgesehen.

Bei diesem Mechanismus ist die Rückwärtsgeschwindigkeit durch die Unterbrechung der Funkenentladung der Zündkerze bei einer gewissen Geschwindigkeit begrenzt. Da jedoch die Brennkraft maschine des Fahrzeugs benutzt wird, die einen Bereich sta bil laufender Drehzahlen oberhalb der Leerlaufdrehzahl hat, sollte das Untersetzungsverhältnis des Rückwärtsantriebsme chanismus hoch sein, damit eine niedrige Rückwärtsgeschwin digkeit des Fahrzeugs erhalten wird, vorzugsweise unter 2 km pro Stunde. Zur Befriedigung dieses Erfordernisses wer den Untersetzungsgetriebe für die Praxis zu groß.

Aus der AT-PS 245947 ist eine Antriebsanordnung für einen Personenkraftwagen bekannt, umfassend eine Brennkraftma schine, einen von der Brennkraftmaschine zu den Hinter rädern des Fahrzeugs führenden Antriebsweg mit einem über eine Anfahrkupplung mit der Brennkraftmaschine in Antriebs verbindung stehenden Schaltgetriebe, welches mehrere Vor wärtsgänge sowie einen Rückwärtsgang hat, und einen über die Anfahrkupplung mit der Brennkraftmaschine verbundenen Elektromotor, der ferner über das Schaltgetriebe mit den Antriebsrädern des Fahrzeugs verbunden ist. Der Elektromo tor kann bei nicht laufender Brennkraftmaschine das Fahr zeug zum Rangieren vorwärts und rückwärts bewegen, und arbeitet sonst als Generator.

Die prioritätsältere, jedoch nachveröffentlichte DE 36 36 286 A1 zeigt eine Antriebsanordnung für ein Motorrad, umfas send eine Brennkraftmaschine, einen von der Brennkraftma schine zu einem Hinterrad des Motorrads führenden Vorwärts- Antriebsweg mit einem über eine Anfahrkupplung mit der Brennkraftmaschine in Antriebsverbindung stehenden Schalt getriebe, welches mehrere ausschließlich für die Vorwärts fahrt bestimmte Gänge hat, und einen über eine Anlaßkupp lung in Anlaß-Antriebsverbindung zur Brennkraftmaschine stehenden Elektromotor, wobei der Elektromotor über einen gesondert von dem Vorwärts-Antriebsweg von dem Elektromotor zur Ausgangsseite des Schaltgetriebes führenden Rückwärts- Antriebsweg mit dem Hinterrad in Antriebsverbindung steht und die alleinige Antriebsleistungsquelle für eine Rück wärtsfahrt bildet, wobei der Rückwärts-Antriebsweg eine bei Vorwärtsfahrt offene, bei Rückwärtsfahrt geschlossene Rückwärtsfahrtkupplung enthält, welche bei Rückwärtsfahrt den Elektromotor und das Hinterrad in beide Drehrichtungen drehfest verbindet, wobei ein Rückwärtsschalter zur Dreh richtungsumkehr des Elektromotors vorgesehen ist.

Zur Lösung der Aufgabe wird eine Antriebsanordnung für ein Motorrad der eingangs genannten Art vorgeschlagen, bei der der Elektromotor über einen gesondert von dem Vorwärts- Antriebsweg von dem Elektromotor zur Ausgangsseite des Schaltgetriebes führenden Rückwärts-Antriebsweg mit dem Hinterrad in Antriebsverbindung steht und die alleinige Antriebsleistungsquelle für eine Rückwärtsfahrt bildet, wo bei der Rückwärts-Antriebsweg eine bei Vorwärtsfahrt offe ne, bei Rückwärtsfahrt geschlossene Rückwärtsfahrtkupplung enthält, welche bei Rückwärtsfahrt den Elektromotor und das Hinterrad in beide Drehrichtungen drehfest verbindet, wobei ein Rückwärtsschalter zur Drehrichtungsumkehr des Elek tromotors vorgesehen ist, und wobei eine Bowdenzugvorrich tung zur Betätigung der Rückwärtsfahrtkupplung an einen Handhebel zum Ausrücken einer Anfahrkupplung des Motorrads koppelbar ist, um die Rückwärtsfahrtkupplung beim Ausrücken der Anfahrkupplung einzurücken.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Antriebsanordnung für ein Motorrad der oben geschilderten Art auf möglichst einfache Weise mit einer Vorrichtung zu versehen, die es gestattet, das Motorrad auf motorische Weise rückwärts zu bewegen.

Die Anlaßkupplung und die Rückwärtsfahrtkupplung können parallel zueinander vorgesehen sein.

Die Anlaßkupplung oder/und die Rückwärtsfahrtkupplung können einen vom Fahrer manuell zu bedienenden Gleitkupp lungsmechanismus aufweisen.

Die vorstehenden und andere Merkmale, Eigenschaften und Vor teile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden speziel leren Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung, die in den Figuren dargestellt sind. Von den Fi guren zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die auf ein in sei nen Hauptkomponenten dargestelltes Motorrad angewendet ist;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines Rückwärts antriebsmechanismus eines Motorrades;

Fig. 3 und Fig. 4 perspektivische Ansichten, welche die jeweiligen Betriebsweisen des Rückwärtsantriebs mechanismus darstellen;

Fig. 5 einen Anlaßmotorantriebssteuerschaltkreis;

Fig. 6 eine schematische Seitenansicht eines Motor rades, auf welches ein erfindungsgemäßer Rück wärtsantriebsmechanismus angewendet ist;

Fig. 7 einen längs der Linie VII-VII in Fig. 2 ge nommenen Schnitt;

Fig. 8, 9 und 10 Querschnitte ähnlich den nach Fig. 7, die jedoch die jeweiligen Arbeitsstufen der Rück wärtsantriebsmechanismen darstellen;

Fig. 11 einen Querschnitt durch eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, welcher ihre Hauptkomponenten darstellt;

Fig. 12 eine perspektivische Ansicht eines Rückwärtsschalters bzw. -schiebers;

Fig. 13 eine Seitenansicht eines Motorrades;

Fig. 14 eine vergrößerte Seitenansicht davon, welche die Hauptkomponenten davon zeigt;

Fig. 15 eine zerlegte perspektivische Ansicht davon; und

Fig. 16 einen längs der Linie XXXV-XXXV in Fig. 14 genommenen Schnitt.

In den Fig. 1 bis 10 wird eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Rückwärtsantriebsmechanismus beschrieben.

Die erste Ausführungsform ist auf ein Motorrad angewendet und dessen Rückwärtsantriebsmechanismus wird zuerst beschrie ben.

In der Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 eine Antriebs welle eines Motorrades, die in einem Kurbelgehäuse 2 drehbar gelagert ist, durch ein Zahnrad 3 mit einem nicht dar gestellten Getriebe verbunden ist und von einer Brennkraftmaschine angetrieben ist. Die Antriebswelle 1 ist durch ein sekundäres, kettentriebartiges oder wellentriebartiges Untersetzungs getriebe mit dem Hinterrad verbunden, um dieses anzutreiben. Neben der Antriebswelle 1 und parallel dazu ist ein elektrischer Anlaß motor 4 angeordnet. Die Abtriebswelle 5 des Anlaßmotors 4 ist mit einem Kettenzahnrad 6 versehen, in das eine Einweg kupplung inkorporiert ist, und das Kettenzahnrad 6 und eine Kurbelwelle des Motors bzw. der Maschine oder einer synchron mit der Kurbelwelle angetriebene Welle sind durch eine Kette antriebsmäßig gekuppelt. Die Einwegkupplung rückt ein, wenn der Anlaßmotor 4 in einer vorbestimmten Richtung gedreht wird, so daß sich das Kettenzahnrad 6 unisono mit der Welle 5 dreht und die Kurbelwelle der Maschine durch den Anlassermotor über die Kette angetrieben wird, wodurch die Maschine gestar tet wird. Wenn die Maschine einmal gestartet ist, wird die von ihr abgegebene Antriebsleistung nicht auf die Abtriebs welle übertragen, weil die Einwegkupplung ausgerückt ist und die Antriebswelle 1 durch ein primäres Untersetzungsgetriebe bzw. Zwischenvorgelege, eine Kupplung und ein Getriebe in der Vorwärtsrichtung gedreht wird.

Zwischen der Abtriebswelle 5 und der Antriebswelle 1 ist eine Rückwärtsschalteinrichtung 7 angeordnet und mit einer parallel zur Abtriebswelle 5 und der Antriebswelle 1 sich drehenden Zahnradwelle 8 versehen. Ein auf der Schaltzahnradwelle 8 befestigtes Zahnrad 9 kämmt mit einem Zahnrad 10, das von der Abtriebswelle 5 getragen ist. Auf die Schaltgetriebewel le 8 ist ein Leerlaufzahnrad 11 derart aufgekeilt, daß es in der axialen Richtung verschiebbar und unisono mit der Schalt getriebewelle 8 drehbar ist. Das Leerlaufzahnrad 11 ist durch die Kraft einer Feder 12 normalerweise in Richtung nach links in Fig. 1 vorgespannt und gegen die Seitenfläche des Zahnrades 9 gedrückt. Wenn das Leerlaufzahnrad 11 in die in der Fig. 1 durch eine strichpunktierte Linie angedeutete rechte Position verschoben wird, kämmt es mit einem von der Antriebswelle 1 getragenen Zahnrad 13. Wenn demnach der An laßmotor 4 in der Richtung gedreht wird, die zur Richtung ent gegengesetzt ist, in welcher die Maschine unter diesen Bedin gungen gestartet wird, wird das Drehmoment des Anlaßmotors 4 nicht auf die Kurbelwelle der Maschine übertragen, weil die in das Kettenzahnrad 6 inkorporierte Einwegkupplung ausgerückt ist, jedoch wird es durch die Zahnräder 10, 9, 11 und 13 auf die Antriebswelle 1 übertragen. In diesem Fall wird die An triebswelle 1 in der Richtung gedreht, die zur Richtung ent gegengesetzt ist, bei der die Maschine angetrieben wird, so daß das mit der Antriebswelle 1 verbundene Hinterrad nach rückwärts gedreht wird. Die Zahnräder 9, 10 bilden eine Anlaßkupplung, und die Zahnräder 11, 13 eine Rückwärtsfahrtkupplung.

Um das Leerlaufzahnrad 11 nach rechts zu schalten, damit das Motorrad wie oben beschrieben durch den Anlaßmotor 4 rück wärts angetrieben wird, ist ein um die fixierte Achse 14 schwenkbarer Schalthebel 15 vorgesehen, von dem ein Arm 15a eine von ihm ragende eingreifende Welle 16 aufweist, die so ausgebildet ist, daß sie in eine Eingreifnut 17 des Leerlauf zahnrades 11 eingreift. Der andere Arm 15b des Schalthebels 15 ist mit einem weiter unten zu beschreibenden Schaltseil 18 verbunden, das ein Zugelement ist. Wenn das Schaltseil 18 manuell gezogen wird, dreht sich der Schalthebel 15 um die fixierte Achse 14, so daß das Leerlaufzahnrad 11 zwangs weise gegen die Feder 12 in die rechte Rückwärtsantriebsposi tion verschoben wird. Neben dem Arm 15b des Schalthebels 15 ist ein normalerweise offener Rückwärtszahnradschalter 19a angeordnet, und beim Drehen des Schalthebels 15 wird ein Be tätigungselement 19a durch den Schalthebel 15 gedrückt, so daß der Rückwärtszahnradschalter 19 geschlossen wird.

Als nächstes wird ein Rückwärtsantriebsmechanismus 20 zum Aktivieren der oben beschriebenen Rückwärtsantriebsein richtung 7 beschrieben. Wie es am besten aus den Fig. 2 bis 7 hervorgeht, umfaßt der Mechanismus 20 einen Hand-Kupp lungshebel 24, der drehbar an einem Lenker 22 angelenkt ist.

Der Kupplungshebel 24 ist durch einen Gelenkbolzen 26, der ein Drehbolzen ist, an einem Trägerteil 25 drehbar angelenkt, das fest mit dem Lenker 22 verbunden ist und das mit einem Kupp lungskabel 27 verbunden ist, das seinerseits die vor dem Ge triebe angeordnete Kupplung betätigt. Er hat damit eine dop pelte Funktion, daß er die Antriebsleitung graduell auf das Gangwechselgetriebe überträgt, so daß das Motorrad weich ge startet wird, und daß die Leistungsübertragung zwischen der Maschine und dem Gangwechselgetriebe im Fall eines Getriebe schaltens zeitweilig unterbrochen wird, so daß das gewünschte Übersetzungsverhältnis ausgewählt werden kann. Das Trägerteil 25 ist in einen oberen Arm 44a und einen unteren Arm 44b ge gabelt, und der Kupplungshebel 24 erstreckt sich längs der Oberseite des unteren Arms 44b. Zwischen der Oberseite des Kupplungshebels 24 und der Unterseite des oberen Arms 44a ist ein Schaltstück 28, das ein Verbindungsglied ist, ange ordnet, das drehbar an dem Gelenkbolzen 26 angelenkt ist. Das Schaltseil 18 ist mit dem Schaltverbindungsstück 28 ver bunden, dessen äußerer Endabschnitt einen Sperrbolzen 46 auf weist, der abwärts durch ein Loch in Richtung des Schalt hebels 24 ragt. Der Kupplungshebel 24 ist mit einem Eingreif loch 47 versehen, das so ausgebildet ist, daß der Sperr- bzw. Verriegelungsbolzen 46 in das Loch eingreifen kann. Der Sperr bolzen 46 ist durch eine Feder 48 normalerweise nach oben gedrückt, so daß sein Kopf in den gestuften Abschnitt 49 ein greift, der an der Unterseite des oberen Arms 44a ausgebildet ist und der Sperrbolzen 46 ist normalerweise aus dem Ein greifloch 47 gezogen. Der obere Arm 44a weist einen Schalt knopf 29 auf, der durch ein Loch 50 nach abwärts ragt, das in den gestuften Abschnitt 49 gebohrt ist. Der Druckknopf 29 ist durch eine Feder 30 normalerweise nach aufwärts gedrückt, so daß er nach unten nicht über die Oberfläche des gestuften Abschnitts 49 hinausragt.

Wenn deshalb der Kupplungshebel 24 in Richtung Lenker 22 ge zogen wird, wird nur dieser um den Gelenkbolzen 26 gedreht, so daß das Kupplungsseil 27 in der in Fig. 7 durch den Pfeil angedeuteten Richtung gezogen wird, wobei die Kupplung ge löst wird. Da der Sperrbolzen 46 in seiner oberen Position verbleibt und deshalb aus dem Eingreifloch 47 ausgerückt ist, schwingt bzw. schwenkt das Schaltstück 28 nicht, so daß das Schaltseil 18 nicht betätigt wird. Der normale Kupplungsbe trieb wird in der oben beschriebenen Art und Weise normal aus geführt.

Beim Niederdrücken des Schaltknopfs 29 wird der Sperrbolzen 46 nach abwärts gedrückt und greift in das Eingreifloch 47 ein, so wie es in der Fig. 8 gezeigt ist. Wenn deshalb der Kupplungshebel 24 bei niedergedrücktem Schaltknopf 29 gezo gen wird, schwenken das Schaltstück 28 und der Kupplungshebel 24 um den Gelenkbolzen 27, so daß sowohl das Kupplungsseil 27 als auch das Schaltseil 18 gezogen werden. Dies hat zur Folge, daß die Kupplung gelöst bzw. ausgerückt wird und der Kupplungshebel 24 durch das Schaltseil 18 geschwenkt wird, so daß das Leerlaufzahnrad 11 in die Rückwärtsantriebsposition geschaltet wird. In diesem Fall wird, wie in der Fig. 9 dar gestellt, der Sperrbolzen 46 von dem gestuften Abschnitt 49 fortgedreht, so daß sein Kopf in Kontakt mit der Unterseite des oberen Arms 44a gebracht wird und der Sperrbolzen 46 selbst in das Eingreifloch 47 eingreift. Nachdem der Kupplungs hebel 24 gezogen worden ist, läßt ihn der Fahrer los, so daß die Seitenflächen des Schaltstücks 28 gegen den Schaltknopf 29 durch die Rückstellkraft gedrückt wird, die durch das Kupp lungsseil 27 und das Schaltseil 18 wirkt. Wegen der Reibung zwischen dem Schaltstück 28 und dem Schaltknopf 29 bleibt die ser, selbst wenn er losgelassen wird, in der in Fig. 9 ge zeigten vorstehenden Position, so daß der Kupplungshebel 24 daran gehindert wird, in seine deaktivierte Position zurückzu kehren. Nachdem der Kupplungshebel 24 in der oben beschrie benen gezogenen Position gehalten wird. wird ein Rückwärts schalt/Geschwindigkeitssteuerhebel 31 gedrückt, so daß das Motorrad die Rückwärtsfahrt beginnt. In diesem Fall kann in Abhängigkeit von dem auf den Hebel 31 ausgeübten Druck die Rückwärtsgeschwindigkeit frei gesteuert werden.

Wenn der Rückwärtsantrieb in den Vorwärtsantrieb geschaltet wird, wird der Kupplungshebel 24 weiter von der in Fig. 9 gezeigten Position in die in Fig. 10 gezeigte Position gezo gen und der Schaltknopf 29 von dem Schaltstück 28 unter der Kraft der Feder 30 in die obere Position bewegt. Wenn des halb der Fahrer den Kupplungshebel 24 losläßt, wird er uni sono mit dem Schaltstück 28 um den Gelenkbolzen 26 in seine normale Position gedreht. Wenn der Sperrbolzen 46 den ge stuften Abschnitt 49 erreicht, wird er unter der Kraft der Feder 48 aufwärts gedrückt, so daß er aus dem Eingreifloch 47 ausrückt und in seine in Fig. 7 gezeigte normale Position zurückkehrt. Dies hat zur Folge, daß die Rückwärtsantriebs verbindung zwischen dem Anlaßmotor 4 und der Antriebswelle 1 getrennt wird, so daß dann, wenn das Getriebe oder das Gang wechselgetriebe mittels eines Schaltpedals in die Vorwärts antriebsposition geschaltet wird, das Motorrad vorwärts ange trieben wird. Wie später im Detail beschrieben wird während des Rückwärtsantriebs das Gangwechselgetriebe in der neutralen Position gehalten.

Die Fig. 5 zeigt einen Antriebssteuerschaltkreis für den An laßmotor 4 und zeigt schematisch die oben in Bezug auf die Fig. 1 beschriebenen mechanischen Komponenten. Die Antriebs kraft wird von dem Anlaßmotor 4 durch eine Zahnradgetriebe einrichtung A auf die Kurbelwelle übertragen und die Drehkraft bzw. das Drehmoment der Antriebswelle 1 wird durch das Wellen antriebssystem auf das Hinterrad übertragen. Der in Fig. 5 gezeigte Schaltkreis ist mit einem Vorwärtsrotationsschalt kreis 33 und einem Rückwärtsrotationsschaltkreis 34 versehen, die beide mit einer Batterie 32 verbunden sind. Der Anlaßmotor 4 ist mit einem der Versorgungsschaltkreise mittels eines Be tätigungsschalters 35 verbunden. Wie klar aus der Fig. 5 her vorgeht, fließt dann, wenn der Anlaßmotor 4 mit dem Vorwärts rotationsschaltkreis 33 verbunden ist, der Strom durch den Anlaßmotor 4 von einem Anschluß a nach einem Anschluß b, so daß der Anlaßmotor 4 im Uhrzeigersinn gedreht wird. Diese Dre hung wird durch eine Einwegkupplung B und die Zahnradgetriebe einrichtung A auf die Kurbelwelle übertragen. Wenn anderer seits der Anlaßmotor 4 mit dem Rückwärts- oder Gegenuhrzeiger sinnschaltkreis 34 verbunden wird, fließt der Strom von dem Anschluß b durch den Anschluß a, so daß der Anlaßmotor 4 im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird. Diese Drehung wird durch die Zahnräder 10, 9, 11 und 13 auf die Antriebswelle 1 übertra gen. Der Gegenuhrzeigersinnrotationsschaltkreis 34 erregt ein Relais 36 derart, daß sein bewegliches Teil 37 die beiden Anschlüsse c und d miteinander verbindet. Das Relais 36 wird erregt, wenn ein Standschalter 38, ein Sitzschalter 39, ein Neutralschalter 40 und der Rückwärtsgetriebeschalter 19 alle eingeschaltet sind. Der Standschalter 38 wird eingeschal tet, wenn der Ständer, der das Motorrad im Ruhezustand in der aufrechten Position hält, nach aufwärts bewegt wird, der Sitz schalter 39 wird eingeschaltet, wenn der Fahrer auf dem Sitz Platz genommen hat und der Neutralschalter wird eingeschaltet, wenn das Gangwechselgetriebe oder die Kraftübertragung in die neutrale Position geschaltet ist. Daraus folgt, daß dann, wenn nicht der Fahrer den Ständer aufwärts bewegt, nicht auf dem Sitz Platz nimmt und das Gangwechselgetriebe oder die Kraftübertragung nicht in die neutrale Position schaltet, der Rückwärtsantrieb nicht durchgeführt werden kann. Unter die sen Bedingungen wird der Getriebeschalter 19, wenn der Kupp lungshebel 24 so gezogen wird, daß das Leerlaufzahnrad 11 in der oben in Bezug auf die Fig. 2 bis 4 beschriebenen Art und Weise in die in Fig. 1 gezeigte rechte Rückwärtsantriebsposi tion geschaltet wird, in Abhängigkeit von der Drehung des Schalthebels 15 eingeschaltet, so daß das Relais 36 erregt wird, um den Gegenuhrzeigersinnschaltkreis 34 zu schließen, der durch die Bewegung des Teils 37 des Relais 36 geschlossen wird.

Da die für den Rückwärtsantrieb erforderliche Antriebskraft ein Bruchteil der Antriebskraft zum Anlassen der Maschine ist, ist es befriedigend möglich, den Anlaßmotor 4 zum Rückwärts antrieb zu verwenden. Wenn jedoch die Ausgangsleistung aus dem Anlaßmotor 4 direkt für den Rückwärtsantrieb verwendet wird, wird die Rückwärtsantriebsgeschwindigkeit zu schnell, so daß ein Chopperschaltkreis 41 in den Gegenuhrzeigersinn schaltkreis 34 geschaltet ist, um den Strom durch den Anlaß motor 4 intermittierend fließen zu lassen, wodurch der An laßmotor 4 mit einer geeigneten Drehgeschwindigkeit gedreht wird. Der Chopperschaltkreis 41 funktioniert als ein Schalter, und wenn der mit dem Chopperschaltkreis 41 verbundene Rück wärtsschalt (Geschwindigkeitssteuerhebel 31 betätigt wird, fließt der elektrische Strom in den Anlaßmotor 4, um ihn zu erregen, und gleichzeitig wird der dem Anlaßmotor 4 zugeführte elektrische Strom so gesteuert, daß die Drehzahl des Anlaß motors 4, d. h. die Rückwärtsantriebsgeschwindigkeit variiert wird.

In Bezug auf die Fig. 11 wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.

In der in Bezug auf die Fig. 1 bis 10 beschriebenen ersten Aus führungsform ist das Kettenzahnrad 6, in welches die Einweg kupplung inkorporiert ist, durch die Abtriebswelle 5 des Anlaßmotors 4 getragen, bei der in Fig. 11 gezeigten zweiten Ausführungsform jedoch ist ein Ende einer Anlaßwelle 60 drehbar in das axiale Loch am Führungsende der Abtriebswelle 5 koaxial dazu eingepaßt und das Kettenzahnrad bildet mit der Anlaßwelle 60 ein Stück.

Ein Zahnrad 61, das mit der Schaltzahnradwelle 8 ein Stück bildet, kämmt mit einem Zahnrad 62, das mit der Anlaßwelle 60 ein Stück bildet. Die Zahnräder 61 und 62 bilden hier die Anlaßkupplung.

In der Fig. 11 werden in dem Fall des Ziehens des Schaltseils 18 zum Schalten der Schaltgetriebewelle 8 nach rechts, so daß der Anlaßmotor 4 zum Rückwärtsantrieb des Motorrades im Gegen uhrzeigersinn gedreht wird, die Zahnräder 61 und 62 vonein ander getrennt oder ausgerückt, so daß die Drehkraft bzw. das Drehmoment im Gegenuhrzeigersinn vom Anlaßmotor 4 nicht auf die Anlaßwelle 60 übertragen wird.

Nach einer weiteren Ausführung am linksseitigen Ende einer Rückwärtswelle 181 einer rückwärts antreibenden Kupplungseinrichtung sind mittels einer Schraube 208 eine Muffe 205, ein Querarm 206 und eine Muffe 207 fixiert. An dem inneren Finger 206a des Querarms 206 greift eine Rückstellfeder 209 an. Dadurch wird auf die Rückwärtswelle 181 Drehkraft bzw. Drehmoment ausgeübt, wodurch eine Rückwärtstrommel 183 der rückwärts antreibenden Kupplungseinrichtung in ihre linksseitige Position gedrückt wird. Auf der Muffe 207 ist frei drehbar eine andere Feder 210 vorgesehen, die an beiden Seitenflächen des äußeren Fingers 206b des Querarms 206 angreift, so wie es in der Fig. 12 gezeigt ist.

An der Muffe 207 ist ein Rückwärtsarm 211 drehbar angelenkt. Der Rückwärtsarm 211 ist mit einem Fenster 212 und einem Druckfinger 213 versehen. Durch das Fenster 212 ragt ein Finger 206b des Querarms 206 und dieser Finger 206b und der Druckfinger 213 sind durch zwei Schenkel der Feder 207 einge klemmt. An dem Rückwärtsarm 211 ist, wie in Fig. 12 gezeigt, ein Drehbolzen 214 fixiert, mit dem ein Rückwärtsausrücker bzw. -schalter 215 verbunden ist. Der Rückwärtsschalter 215 umfaßt einen Hebel 217, der durch einen Bolzen 216 drehbar an dem Gehäuse 101 angelenkt ist und der den Drehbolzen 214 durch ein Paar Vorsprünge 218 einklemmt, Seile 219, 220, die mit dem Hebel 217 durch Verbindungselemente 219a, 220a auf beiden Seiten des Bolzens 216 verbunden sind, und eine Rück wärtshandhabe bzw. einen Rückwärtsgriff 223, die an dem Fahr zeugrumpf durch einen Bolzen 221 drehbar angelenkt ist und mit den zugeordneten anderen Enden der Seile auf beiden Sei ten des Bolzens verbunden ist. Die Rückwärtshandhabe 223 ist in dem seitlich vertieften Abschnitt des Rumpfes, beispiels weise unter dem Kraftstofftank T, einziehbar angeordnet und wird zum Rückwärtsbetrieb seitlich heraus und aufwärts ge zogen.

Auf der Innenseite der Vertiefung 225, in welcher die Rück wärtshandhabe 223 aufgenommen ist, ist ein Träger 227 fest an dem Rumpfrahmen 226 fixiert, und auf einer Buchse 229 des Trägers 227 sitzt drehbar eine Seilscheibe 230 derart, daß sie um eine Achse in Richtung der Breite des Fahrzeug rumpfes bzw. -körpers gedreht werden kann. An der Buchse 229 ist mittels einer Schraube 232 durch eine Buchse 233 eine Nabe 234 drehbar fixiert, und der Basisabschnitt 224 der Rückwärtshandhabe 223 ist mittels einer Schraube 235 in der zum Drehzentrum der Seilscheibe 230 senkrechten Rich tung drehbar an der Nabe 234 fixiert.

Die Schraube 235 ist mit einer Schraubenfeder 236 belastet, deren Enden an der Nabe 234 und der Rückwärtshandhabe 223 derart angreifen, daß die Rückwärtshandhabe 223 unter der Kraft der gewundenen Feder 236 in die Vertiefung 225 gezwun gen wird. Von einer Seitenfläche des Abschnitts 224 der Rückwärtshandhabe 223 ragt ein Bolzen 237, an den ein Eingreif bolzen 238 drehbar angelenkt ist, der sich durch ein durch gehendes Loch 231 der Seilscheibe 230 erstreckt und in eines von zwei Löchern 228a und 228b des Trägers 227 eingesetzt ist. Von der Innenfläche der Rückwärtshandhabe 223 ragt ein Vorsprung 239 derart, daß dann, wenn die Rückwärtshandhabe in ihre oberste oder unterste Position gebracht ist, der Vor sprung 239 ein Schaltbetätigungselement 241a oder 241b ei nes Grenzschalters 240a bzw. 240b drückt.

Wenn die Rückwärtshandhabe 223 seitlich aus der Vertiefung 225 herausgezogen wird, wird der Eingreifbolzen 238, der in das untere Eingreifloch 228a des Trägers 227 eingegriffen hat, aus diesem, herausgezogen, so daß die Rückwärtshandhabe 223 um die Stellschraube 232 vertikal verschwenkbar bzw. schwingbar ist. Deshalb kann die Rückwärtshandhabe 223 zum Starten des Rückwärtsantriebs aufwärts gezogen werden. Wenn die Rückwärtshandhabe 223 nicht vollständig aufwärts gezogen wird, bleibt der Eingreifbolzen 238 in Kontakt mit der Seitenfläche der Seilscheibe 230, so dass die Rückwärtshandhabe 223 nicht gedrückt werden kann. Wenn jedoch die Rückwärtshandhabe 223 aufwärts in ihre oberste Position gezogen wird, ist der Eingreifbolzen 238 zum oberen Eingreifloch 228b ausgerichtet, so dass die Rückwärtshandhabe 223 gedrückt werden kann.

Nur wenn die Rückwärtshandhabe 223 in ihre unterste oder oberste Position gebracht wird, wird entweder der Grenzschalter 240a oder der Grenzschalter 240b eingeschaltet, so dass die Rotation des Anlassmotors 104 möglich wird. Wenn sich jedoch die Rückwärtshandhabe 223 in einer Position zwischen ihrer obersten und ihrer untersten Position befindet, ist es unmöglich, den Anlassmotor 104 anzulassen.

Durch Drehen der Rückwärtshandhabe 223 auf die Rückwärtsseite wird der Rückwärtsarm 211 durch den Hebel 217 des Rückwärtsschalters 215 gedreht, wobei ein Schenkel der Feder 210 durch den Druckfinger 213 in die gleiche Richtung gedreht wird und ein anderer Schenkel der Feder 210 den Finger 206b in der gleichen Richtung drückt. Deshalb wird die Rückwärtswelle 181 durch den Querarm 206 einem Drehmoment in der gleichen Richtung unterworfen.

Claims

1. Antriebsanordnung für ein Motorrad, umfassend

- eine Brennkraftmaschine,
- einen von der Brennkraftmaschine zu einem Hinterrad des Motorrads führenden Vorwärts-Antriebsweg mit einem über eine Anfahrkupplung (135) mit der Brennkraftmaschine in Antriebsverbindung stehenden Schaltgetriebe, welches mehrere ausschließlich für die Vorwärtsfahrt bestimmte Gänge hat, und
- einen über eine Anlaßkupplung (9, 10; 61, 62) in Anlaß- Antriebsverbindung zur Brennkraftmaschine stehenden Elektromotor (4),

dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (4) über einen gesondert von dem Vorwärts-Antriebsweg von dem Elektromotor (4) zur Ausgangsseite des Schaltgetriebes führenden Rück wärts-Antriebsweg mit dem Hinterrad in Antriebsverbindung steht und die alleinige Antriebsleistungsquelle für eine Rückwärtsfahrt bildet,
wobei der Rückwärts-Antriebsweg eine bei Vorwärtsfahrt offene, bei Rückwärtsfahrt geschlossene Rückwärtsfahrtkupp lung (11, 13) enthält, welche bei Rückwärtsfahrt den Elek tromotor (4) und das Hinterrad in beide Drehrichtungen drehfest verbindet,
wobei ein Rückwärtsschalter (35) zur Drehrichtungsumkehr des Elektromotors (4) vorgesehen ist, und
wobei eine Bowdenzugvorrichtung zur Betätigung der Rückwärts fahrtkupplung (11, 13) an einen Handhebel (24) zum Ausrücken einer Anfahrkupplung des Motorrads koppelbar ist, um die Rückwärtsfahrtkupplung (11, 13) beim Ausrücken der Anfahr kupplung einzurücken.

2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückwärtsfahrtkupplung (11, 13) in eingerückter Stellung einen Schalter (19) betätigt, welcher den Stromkreis des Elektromotors (4) zur Rückwärtsfahrt schließt.