JPS62131891A - 自動二輪車のセルモ−タ駆動バツク装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動二輪車（自動三輪車を含む）を後退させ
るための装置に関するものであり、特にエンジン始動用
のセルモータを駆動源として利用した装置に係るもので
ある。

（従来の技術） 従来自動二輪車においては、バック装置を備えたものは
殆んどなく、専用のモータを用いてドライブシャフト系
又はミッションの出力取り出しシャフトに後退方向の駆
動力を伝達する方式のバック装置が僅かに存在するだけ
であった。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、大型の自動二輪車では車重が重く、この
ような車を狭い車庫等に車両を前後させながら格納させ
る作業は大変な労力を要するものであった。

また、従来存在しているバック装置は専用のモータを用
いたものであるため、コスト高となり且つ装置のマスが
大きくなってしまうという欠点を有していた。

（問題点を解決するための手段） 前述の問題点を解決するため本発明は、エンジン始動時
とは逆の極性の電圧をセルモータに送り込み、これに伴
って逆方向に回転する出力軸の回転を、該セルモータの
逆回転時にのみドライブシャフト系又はミッションの出
力取り出しシャフトに伝達するようにした。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明によるバック装置の第一実施例を示す説
明図である。これを見てもわかるように、本装置はセル
モータからドライブシャフトへのバック駆動力伝達部分
（Ａ）と、前記セルモータへの給電部分（Ｂ）とからな
るものである。

まずバック駆動力伝達部分（Ａ）の構造を詳説する０図
中（１）はセルモータで出力軸（２）を備えている。（
３）はドライブシャフトであり、軸受（４）。

（５）により回転自在に軸支されている。（８）は中間
軸で、前記出力軸（２）とドライブシャフト（３）との
中間に設けており、軸受（７）により回転自在に軸支さ
れている。

前記出力軸（２）には第一のギヤ（８）を、前記セルモ
ータ（＋）のハウジング（ｌａ）内に収納して取り付け
ており、該ハウジング（ｌａ）には前記第一のギヤ（８
）の一部が露出する如く開口部（ｌｂ）を形成している
。さらに前記出力軸（２）にはスタータビニオン（図示
せず）を設けており、該スタータピニオンはこれに内蔵
したスタータクラッチにより、出力軸（２）のエンジン
始動方向の回転（以下にこれを正方向と記す）のみをク
ランク側のギヤ列に伝達する。

一方、前記中間軸（８）には前記第一のギヤ（８）と常
時噛合する第二のギヤ（θ）、及び第三のギヤ（１０）
を取り付けている。

さらに前記１ライブシヤフト（３）には−面が凹型の断
面略コ字状とした円板部材（１１）を取り付けており、
前記凹型部分に内周壁（ｌｌａ）を形成している。

前記ドライブシャフト（３）にはさらに、第三のギヤ（
ｌＯ）を介して伝達される駆動力をドライブシャフト（
３）に接断するワンウェイクラッチ（Ｃ）が設けである
。この細部について説明すると、前記ドライブシャフト
（３）の軸受（５）には、前記第三のギヤ（ｌＯ）と常
時噛合する第四のギヤ（１２）を回転自在に設けており
、前記第四のギヤ（１２）には。

その−面から前記円板部材（１１）の凹型部分に延出し
て前記ドライブシャフト（３）を囲む延出部（１２ａ）
を形成している。該延出部（１２ａ）の周面にはリング
状のインナーリテーナ（１３）を、前記円板部材（１り
の凹型部分面に臨ませて固設しており。

該インナーリテーナ（１３）の外周にはリング状のアウ
ターリテーナ（１４）を、前記インナーリテーナ（１３
）と同様に円板部材（１１）の凹型部分面に臨ませて配
設している。また前記インナーリテーナ（１３）及びア
ウターリテーナ（１０の間にはスペーサ（１５）が介在
しており１両者の周面が直接接触して連動することなく
各々独立して回転できるようにしている。

さらに前記インナーリテーナ（１３）及びアウターリテ
ーナ（１４）の円板部材（１１）側の面には、該円板部
材（１１）の凹型部分内に突出する複数本のビン（１ｏ
）、（１７）を設けており、該ビン（１Ｂ）　、　（１
７）は各々の一木ずつを一対としている。この一対のビ
ン（１Ｂ）、（１７）にはクラッチシュー（１８）を取
り付けており、詳しくは、インナーリテーナ（１３）の
ビン（１６）に前記クラッチシュー（１８）の一端側を
回転自在に取り付け、且つアウターリテーナ（１４）の
ビン（１７）にクラッチシュー（１Ｂ）の他端側を、該
クラッチシュー（１Ｂ）に形成した長孔（１８ａ）を介
して移動自在に泡り付けている。

前記インナーリテーナ（１３）の外面及びアウターリテ
ーナ（１４）の内面には、第２図に示す如く両者の初期
状態において互いの位置が合致するような溝（１３ａ）
、（１４ａ）を形成しており、該溝（１３ａ）及び（１
４ａ）により形成される空間には、前記インナーリテー
ナ（１３）及びアウターリテーナ（１４）をその回転方
向に付勢するフンプレッシ璽ンコイル（１９）全配設し
ている。

次に、本装置の給電部分（Ｂ）の−例を説明する０図中
（３１）は電源、　（３２ａ）は始動給電回路、（３２
ｂ）はこの始動給電回路（３２ａ）と並設されるバック
給電回路であり１両者はそれぞれバックスイッチ（３３
）によって切り替えられるものである。

まず始動給電回路（３２ａ）について説明すると、−例
として（＋）側線路の途中にスタータスイッチ（３０を
設けるとともにその端子（ａ）はバックスイッチ（３３
）における選択子（３３ａ）と常時接続されるものであ
る。また（−）側の線路における端子（ｂ）はバックス
イッチ（３３）における選択子（３３ｂ）と常時接続を
保つものであり、従って常時は電源（３１）から始動給
電回路（３２ａ）を介してセルモータ（１）に接続され
る状態となっている。

一方バツク給電回路（３２ｂ）は（＋）側の線路の途中
に電流可変装置（３５）とミッションスイッチ（３６）
とを直列に接続して成るものである。そしてこの（＋）
（ＤＩの端子（ｂ）はバックスイッチ（３３）が作用し
た際にその選択子（３３ｂ）が接続されるものであり、
バック給電回路（３２ｂ）の（−）側の端子（Ｃ）はバ
ックスイッチ（３３）における選択子（３３ａ）が接続
されるものである。

このようなバック給電回路（３２ｂ）において前記電流
可変装置（３５）は１例えばチョッパ回路等が考えられ
るが、これは始動時のセルモータ（１）の出力トルクが
不適切な場合を考慮して適宜電流を増減させて作用させ
るものであり、ミッションスイッチ（３８）は、ミッシ
ョンがニュートラルになった時にＯＮＬ、てセルモータ
（１）への給電を許すものである。

そこで、本実施例によるバック装置を実際に作動させる
と次のようになる。

まず、エンジン始動時においてバックスイッチ（３３）
はその選択子（３３ａ）　、　（３３ｂ）が第１図中実
線で示すような状態となり、それぞれ端子（ａ）、端子
（ｂ）を選択した状態となっている。しかるときは電源
（３１）からセルモータ（１）への給電回路は（＋）側
の線路がスタータスイッチ（３０を経てセルモータ（１
）に至り、更にバックスイッチ（３３）の選択子（３３
ｂ）から端子（ｂ）を通って電源（３１）の（−）端子
に接続されている。従ってスタータスイッチ（３０を接
続すればセルモータ（１）が正方向に回転する。これに
より第１図中に示す出力軸（２）及び第一のギヤ（８）
が回転し、該第−のギヤ（１０）と常時噛合している第
二のギヤ（９）及びこれと同軸上に設けた第三のギヤ（
１０）が回転する。

前記第三のギヤ（１０）の回転に伴って、これと噛合し
ている第四のギヤ（１２）が回転すると、該第四のギヤ
（１２）の延出部（１２ａ）周面に設けたインナーリテ
ーナ（１３）も回転する。ここで、前記延出部（１２ａ
）の回転方向は第２図中の矢印の方向であり、インナー
リテーナ（１３）も同方向に回転する。

このときクラッチシュー（１８）のビン（ｔｅ）取付側
の端部が前記インナーリテーナ（１３）の回転方向に引
っ張られ、これによりアウターリテーナ（１４）側のビ
ン（１７）が前記長孔（１８ａ）の最頂部に位置する如
く前記クラッチシュー（１８）が移動し、該クラッチシ
ュー（１日）に引っ張られる形でアウターリテーナ（１
０が前記インナーリテーナ（１３）と同方向に従動回転
し、インナーリテーナ（１３）と７ウターリテーナ（１
０との相対位置は第２図に示す如く初期状態の位置のま
まとなる。

以上に説明した正方向回転時には第２図に示すようにク
ラッチシュー（１８）の頂部が円板部材（１１）の内周
壁（ｌｌａ）に当接しないのでワンウェイク：９−．４
−（ｒりＩ−）　ｒｌｍｌ　件ｍ）−＋Ｌｌ　　１ｔｉ
ＴＦ瀧Ｄｔｌｌｆｉｆｆｉ＃（１２）からドライブシャ
フト（３）への回転の伝達が実現せず、即ちセルモータ
（１）の正方向の回転がバック駆動力伝達部分（Ａ）に
よってドライブシャフト（３）に伝達されることはない
。

そこで、セルモータ（りの正方向の回転は、出力軸（２
）に設けた前述の図示しないスタータクラッチの働きに
よりスタータピニオン（図示せず）を介してクランク側
のギヤ列に伝達され、この回転によりエンジンが始動す
る。

次に、バック駆動時は、バックスイッチ（３３）を切り
替えて選択子（３３ａ）　、（３３ｂ）をそれぞれ端子
（Ｃ）、（ｄ）に接続させるように回路を切り替える。

しかるときは電源（３１）からセルモータ（１）に対し
て給電されていた極性が逆方向となり１選択子（３３ｂ
）側が（＋）側、（３３ａ）側が（−）側となってセル
モータ（１）に給電される。尚、このときミック、ンを
ニュートラルにしない限り作動しないように構成されて
おり、この条件を満たした時にミッションスイッチ（３
Ｂ）がＯＮ状態となって、セルモータ（１）への給電回
路が形成される。

この状態でセルモータ（１）を起動させると、給電極性
が逆であるから逆方向に回転する。これにより第１図中
に示す出力軸（２）及び第一のギヤ（８）がエンジン始
動時とは逆方向に回転し、該第−のギヤ（８）と常時噛
合している第二のギヤ（９）及びこれと同軸上に設けた
第三のギヤ（１Ｇ）も第一のギヤ（８）と同様に逆方向
に回転する。

前記第三のギヤ（ｌＯ）の回転に伴って、これと噛合し
ている第四のギヤ（１２）が回転すると、該第四のギヤ
（１２）の延出部（１２ａ）周面に設けたインナーリテ
ーナ（１３）も回転する。ここで、前記延出部（１２ａ
）の回転方向は第３図中の矢印の方向であり、インナー
リテーナ（１３）も同方向に回転する。

このときクラッチシュー（１８）のビン（１Ｂ）取付側
の端部が前記エンナーリテーナ（１３）の回転方向に押
し出され、さらに前記インナーリテーナ（１３）が回転
することにより該インナーリテーナ（１３）とアウター
リテーナ（１４）との間に生じる慣性によって。

溝（１３ａ）、（１４ａ）に配設したコンプレッション
コイル（１８）が圧縮される。そこで前記インナーリテ
ーナ（１３）は第３図に示す如くアウターリテーナ（１
０より相対的に若干先行した位置関係となる。

以上に説明した逆方向回転時には第３図に示すようにク
ラッチシュー（１８）のビン（１６）側の端部が回転方
向に押し出され、且つインナーリテーナ（１３）がアウ
ターリテーナ（１４）より相対的に若干先行した位置関
係となるため、前記クラッチシュー（１８）が起こされ
てアウターリテーナ（１４）側のビン（１７）が前記長
孔（１８ａ）の最底部に位置する如く移動し、よってク
ラッチシュー（１８）の頂部が円板部材（１１）の内周
壁（ｌｌａ）に当接してワンウェイクラッチ（Ｃ）が「
接続」状態となる。このため第四のギヤ（１２）からド
ライブシャフト（３）への回転の伝達が実現し、即ちセ
ルモータ（りの逆方向の回転がバック駆動力伝達部分（
Ａ）によってドライブシャフト（３）に伝達される。

この場合、出力軸（２）の逆方向の回転は前述の図示し
ないスタータクラッチ部にも伝達されるが、該スタータ
クラッチは正方向の回転時にのみクラッチを接続するよ
うにしであるので、逆方向の回転をそのままスタータビ
ニオン及びこれに連なるクランク側のギヤ列に伝達する
ことはない。

ところで、車両のバック駆動させた後は前記電流可変装
置（３５）により徐々に給電電圧を下げる等してセルモ
ータ（１）への給電を止め、ブレーキ等で車両の移動を
完全に停止させるわけであるが、この時、圧縮されたコ
ンプレッションコイル（１８）によってインナーリテー
ナ（１３）は第３図中左回り方向に、アウターリテーナ
（１４）は右回り方向に各各付勢されているのでドライ
ブシャフト（３）の回転が止まると、バック駆動中にア
ウターリテーナ（１４）に対して相対的に若干先行した
位置にあったインナーリテーナ（１３）が、コンプレッ
ションコイル（１Ｂ）の復元弾性力により第２図に示す
ような初期状態の位置に戻り、これによりクラッチシュ
ー（１８）の頂部の内周壁（ｌｌａ）に対する当接が解
除されてワンウェイクラッチ（Ｃ）が「断」状態となる
。尚、該ワンウェイクラッチは以上の説明からも明らか
な通り、セルモータ（１）が逆方向に回転しない限り「
接続」状態になることはない。

第４図は本発明の第二実施例を示すものであり１本文及
び図面中第−実施例と同じものには同番号を付与してい
る。これはセルモータ（１）内にワンウェイクラッチ（
Ｃ）を組み込んだものであり、詳しくは、第一実施例に
おけるインナーリテーナ（１３）を出力軸（２）に固設
し、前記円板部材（１１）を出力軸（２）に対して固着
関係を持たないように回転自在に設けると共に、該円板
部材（１１）にバック駆動力伝達用の第五のギヤ（２０
）を一体的に設けたものである。

これによれば、セルモータ（１）の正方向回転時には第
２図に示す状態と同様にクラッチシュー（１８）の頂部
が円板部材（１１）の内周壁（ｌｌａ）に当接しないの
で、該円板部材（１１）及びこれと一体的に設けた第五
のギヤ（２０）が回転せず、前記セルモータ（１）の正
方向の回転が伝達されることはない。

一方、セルモータ（１）の逆方向回転時には第３図に示
す状態と同様にクラッチシュー（１８）が起こされてそ
の頂部が円板部材（１１）の内周壁（ｌｌａ）に当接す
る。これにより円板部材（１１）及び第五のギャ（２０
）が回転し、前記セルモータ（１）の逆方向の回転を、
バック駆動力伝達用の任意のギヤ、例えば第一実施例に
おける第二のギヤ（８）等を介してドライブシャフト（
３）に伝達する。

以上に示した第−及び第二実施例において、バック駆動
終了後にワンウェイクラッチ（Ｃ）の接続を解除する手
段の変形例としては次のようなものが挙げられる。

まず第一には、第５図（イ）乃至（ハ）に示す如くトー
ションコイル（２１）をインナーリテーナ（１３）とア
ウターリテーナ（１０との間に設けたものが考えられる
。これはアウターリテーナ（１４）の−側面に支持突起
（２２）を設け、該支持突起（２２）に前記トーション
コイル（２１）のねじり部分を固設すると共に、このト
ーションコイル（２１）の一端をインナーリテーナ（１
３）に、他端をアウターリテーナ（目）に各々固定した
ものである。これによれば。

前記トーションコイル（２１）は、第５図（ロ）に示す
インナーリテーナ（１３）を常時左回り方向に付勢し、
アウターリテーナ（１４）を常時右回り方向に付勢して
いる。

そこでセルモータ（１）を正方向に回転させると、第−
実施例本文及び第２図で詳説した作用により第５図（ロ
）に示す初期状態を保ち、クラッチシュー（１８）の頂
部が円板部材（１１）の内周壁（ｌｌａ）に当接せず、
ワンウェイクラッチ（Ｃ）が「断」状態となる。

一方、セルモータ（１）を逆方向に回転させると、第５
図（ハ）に示す如くインナーリテーナ（１３）がアウタ
ーリテーナ（１０より若干先行した位置となり、且つト
ーションコイル（２１）が変形して弾性復元力を蓄積し
た状態となって、第−実施例本文及び第３図で詳説した
作用によりクラッチシュー（１８）の頂部が内周壁（ｌ
ｌａ）に出接してワンウェイクラッチ（Ｃ）が「接続」
状態となる。

さらにこの後セルモータ（１）の回転を停止すると、前
記トーションコイル（２りの弾性復元力によりインナー
リテーナ（１３）とアウターリテーナ（１４）との相対
位置が第５図（ロ）に示す位置に戻り。

よってクラッチシュー（１８）の内周１ｇ（ｌｌａ）へ
の当接が解除されてワンウェイクラッチ（Ｃ）が「断」
状態となる。

第二には、第６図（イ）乃至（ハ）に示す如くクラッチ
シュー（１８）を常時中心方向に付勢するリング状のコ
イルスプリング（２３）を設けたものが考えられる。こ
れは個々のクラッチシュー（１Ｂ）の−側面にコイルピ
ン（２０を突設し、リング状のコイルスプリンク（２３
）を全てのコイルピン（２０に架は渡して設けたもので
ある。これによればクラッチシュー（１８）は常時第６
図（ロ）に示す位置に保たれる。

そこでセルモータ（りを正方向に回転させると、第−実
施例本文及び第２図で詳説した作用により第６図（ロ）
に示す初期状態を保ち、クラッチシュー（１８）の頂部
が内周壁（ｌｌａ）に当接せず、ワンウェイクラッチ（
Ｃ）が「断」状態となる。

一方、セルモータ（１）を逆方向に回転させると第６図
（ハ）に示す如くインナーリテーナ（１３）がアウター
リテーナ（１０より若干先行した位置となり、これに伴
いコイルピン（２４）によってコイルスプリング（２３
）が図示のように外方へ押し広げられ、第−実施例本文
及び第３図で詳説した作用によってクラッチシュー（１
８）の頂部が内周壁（ｌｌａ）に当接して、ワンウェイ
クラッチ（Ｃ）が「接続」状態となる。

さらにこの後セルモータ（１）の回転を停止すると、前
記コイルスプリング（２３）の弾性復元力がクラッチピ
ン（２４）にかかり、これによりクラッチシュー（１日
）が中心方向に引き寄せられる。これに従ってインナー
リテーナ（１３）とアウターリテーナ（１０との相対位
置が第６図（ロ）に示す位置に戻り、よってクラッチシ
ュー（１８）の内周壁（ｌｌａ）への当接が解除されて
ワンウェイクラッチ（Ｃ）が「断」状態となる。

尚、本実施例中の給電部分（Ｂ）に、第１図及び第７図
に示す如く、搭乗者（３８）が着座した時にＯＮするシ
ートスイッチ（３７）を前記ミッションスイッチ（３８
）と直列に設け、必ず搭乗者（３８）がシー）　（３９
）に着座した状態で操作することが要求されるものとし
て、より安全性が増すようにしてもよい。

また、本実施例ではセルモータ（１）の回転をドライブ
シャフト（３）に伝達する構造としているが、前記回転
を実用新案登録請求の範囲に記載の通り、ドライブシャ
フト（３）に連なるミッションの出力取り出しシャフト
に伝達する構造としても同様の効果が得られる。

本文及び図面中を通じて本実施例は本発明の単なる一例
であって、これらに記載された形状、構造１回路結線等
に限定されるものではなく、同様の効果が得られる場合
１本発明の精神を逸脱しない範噂において種々の改変が
行われ得ることはいうまでもないことである。

（発明の効果） 以上に説明した通り本発明によれば、セルモータをエン
ジン始動時とは逆の方向に回転させ、この回転をドライ
ブシャフト系又はミッションの出力取り出しシャフトに
伝達するバック装置を提供できるので、車庫入れ作業が
楽になるばかりでなく、本装置を設けたことによる車輌
のマスの増加を最小限に押えることができ、また専用の
モータを用いたバック装置に比べてコストを低く押えら
れるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるバック装置の第一実施例を示す一
部截断平面図、第２図は第一実施例におけるワンウェイ
クラッチ部分のエンジン始動時の状態を示す説明図、第
３図は第２図のバック駆動時の状態を示す説明図、第４
図は本発明の第二実施例によるバック装置の駆動力伝達
部分を示す要部平断面図、第５図（イ）はワンウェイク
ラッチ解除手段の一変形例を示す要部平断面図、第５図
（ロ）、（ハ）は各々第５図（イ）のエンジン始動時及
びバック駆動時の状態を示す説明図、第６図（イ）はワ
ンウェイクラッチ解除手段の他の変形例を示す要部平断
面図、第６図（ロ）、（ハ）は各々第６図（イ）のエン
ジン始動時及びバック駆動時の状態を示す説明図、第７
図は本発明によるバック装置を適用した自動二輪車の概
略側面図である。 尚、図中（１）はセルモータ、（２）は出力軸、（３）
はドライブシャフト、（８）は第一のギヤ、（９）は第
二のギヤ、（１０）は第三のギヤ、（１２）は第四のギ
ヤ、（２０）は第五のギヤ、（Ｃ）はワンウェイクラッ
チである。 特　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社代理人　
　弁理士　　　下　　１）　容一部間　　　　弁理士　
　　　大　　橋　　邦　　金回　　　弁理士　　　小　
　山　　　　右同　　　弁理士　　　野　　１）　　　
茂ヘ 沫 恢 第５図 （イ） 第６図 （イ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の内燃機関起動用のセルモータを前記車両の後退時
   に後退駆動源として用いる自動二輪車のセルモータ駆動
   バック装置において、 前記セルモータの出力軸の回転をドライブシャフト系又
   はミッションの出力取り出しシャフトに伝達するギヤを
   設けると共に、前記ギヤとドライブシャフト系又はミッ
   ションの出力取り出しシャフトとの間にワンウェイクラ
   ッチを介在させたことを特徴とする自動二輪車のセルモ
   ータ駆動バック装置。