DE3638866A1 - Bremssystem fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Bremssystem für Kraftfahrzeuge, wie z.B. Kraftfahrzeuge mit vier Rä­ dern, Motorräder oder verschiedene Fahrzeuge wie auch Transportfahrzeuge für den industriellen Einsatz.

Hydraulisch betriebene Bremssysteme werden seit langem in Kraftfahrzeugen eingesetzt. Ein solches hydraulisch ge­ steuertes Bremssystem umfaßt ein bedienergesteuertes Bremsbetätigungsteil, einen auf die Betätigung des Bremsbetätigungsteils ansprechenden Hauptzylinder zur Er­ zeugung eines Flüssigkeitsdruckes entsprechend einer auf das Bremsbetätigungsteil wirkenden Kraft und Bremsen, die durch den im Hauptzylinder erzeugten Flüssigkeitsdruck betätigt werden, so daß sich Bremsen für die Räder eines Fahrzeuges ergeben. Die von den Bremsen erzeugte Brems­ wirkung kann vom Fahrzeugführer durch Steuern der auf das Bremsbetätigungsteil ausgeübten Kraft abgestimmt werden.

In dem hydraulischen Bremssystem der vorstehend genannten Art, kann sich die tatsächliche Bremswirkung infolge von Änderungen im Reibungskoeffizienten der Bremsbeläge und in dem Belastungsverhältnis des Fahrzeuges selbst dann än­ dern, wenn die Betätigungskraft auf das Bremsbetätigungs­ teil konstant gehalten wird. Weiterhin ist es schwierig die auf das Bremsbetätigungsteil wirkende Betätigungskraft genau oder bis ins einzelne zu steuern. Dementsprechend kann die Bremswirkung als Funktion der Zeit während der Bremsbetätigung durch eine einzige Bedienung des Bremsbe­ tätigungsteils schwanken. Daher leidet das herkömmliche hydraulische Bremssystem an den vorstehend erörterten Nachteilen.

Angesichts der vorstehenden Nachteile sind in den letzten Jahren Maßnahmen zur genauen automatischen Steuerung des Flüssigkeitsdruckes im Hauptzylinder vorgeschlagen worden. Ein Beispiels eines Bremssystems mit solchen Maßnahmen ist in der Offenlegungsschrift Nr. 58-188746 der japanischen Patentanmeldung offenbart, bei der ein Verstärker bzw. Bremskraftverstärker auf der Basis eines hydraulischen Druckes zwischen dem Bremsbetätigungsteil und dem Hauptzy­ linder angeordnet ist. Das Verstärkungsverhältnis des Bremskraftverstärkers wird automatisch derart gesteuert, daß der vom Hauptzylinder erzeugte Flüssigkeitsdruck genau geregelt wird, so daß die gewünschte Bremswirkung unter jeder Bedingung erhalten werden kann.

Bei dem vorstehend genannten vorgeschlagenen System, bei dem der Wert des vom Hauptzylinder regulierten Flüssig­ keitsdruckes geregelt wird, ist es erforderlich, daß die Flüssigkeitsdrücke in den mit dem Hauptzylinder verbunde­ nen Bremsen über einen weiten Bereich geändert werden, und zwar von einem niedrigen, für leichtes Bremsen benötigen Wert bis zu einem hohen, für schnelles und starkes Bremsen geforderten Wert. Ein Bremssystem, das eine in geeigneter Weise gesteuerte Bremswirkung über einen so weiten Bereich des Bremsdruckes erzeugen kann, ist schwierig zu entwerfen und herzustellen.

Es ist verständlich, daß der Betrag der Betätigungskraft des Bremsbetätigungsteils durch den Fahrzeugführer im wesentlichen einer vom Fahrzeugführer erwünschten Größe einer Bremswirkung entspricht. Aus diesem Grunde ist der Betrag der Abweichung der tatsächlichen Bremswirkung von der gewünschten Bremswirkung normalerweise nicht so groß, obwohl die tatsächliche erhaltene Bremswirkung nicht der erwünschten oder optimalen Bremswirkung entspricht. Ange­ sichts dieser verhältnismäßig kleinen Abweichung wird angestrebt, ein Bremssystem mit einer zweiten Bremse zu­ sätzlich zu einer ersten Bremse zu schaffen, das dazu betätigt wird, eine Bremswirkung entsprechend dem Betrag oder der Kraft der Betätigung des Bremsbetätigungsteils durch den Fahrzeugführer zu erzeugen. Gemäß dieser An­ ordnung ist die erste Bremse derart ausgelegt, daß die erzeugte Bremswirkung etwas geringer als die erwünschte oder ideale Bremswirkung ist, während die zweite Bremse zum Erzeugen einer Bremswirkung benutzt wird, die gleich einer Differenz zwischen der von der ersten Bremswirkung und der erwünschten Bremswirkung ist. In diesem Falle wird eine Steuerung nur für die zweite Bremse zur Regelung der von der zweiten Bremse zu erzeugenden Bremswirkung verwen­ det. Daher ist der geforderte Steuerbereich der Steuerung verhältnismäßig eng.

Das vorstehende Konzept der Anwendung einer zweiten Brem­ se, die zur Kompensation einer von der ersten Bremse erzeugten zu schwachen Bremswirkung hinzugefügt wird, ist beim Stand der Technik nicht zu finden, außer einer ähnli­ chen Art der Anordnung wie in der Offenlegungsschrift Nr. 57-51 562 der japanischen Patentanmeldung offenbart, bei der eine Verzögerung bzw. Verzögerungsvorrichtung auf Fluidbasis als zweite Bremse zusätzlich zu einer hydrau­ lisch betriebenen Reibungsbremse als einer ersten Bremse verwendet wird. Bei dieser Anordnung wird die Verzögerung zur Kompensation einer eingeschränkten Bremswirkung der ersten Bremse bezüglich des gewünschten Bremseffektes benutzt. Die von einer solchen Verzögerung als einer be­ sonderen Bremse zu erzeugende Bremswirkung kann jedoch nicht vom Fahrzeugführer gesteuert werden. Ferner erzeugt die Verzögerung im wesentlichen keine Bremswirkung, wenn das Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit fährt. Auch bei dieser Anordnung sollte deswegen die Reibungsbremse als erste Bremse eine Bremswirkung auslösen, die über einen weiten Bereich veränderbar ist. In der US-Patentschrift Nr. 45 08 393 ist ein Antiblockierbremssystem offenbart, bei dem zwei Bremszylinder für einen einzigen Scheibenro­ tor eines Rades vorgesehen sind. Die Drücke in den beiden Bremszylindern werden unabhängig voneinander gesteuert, so daß ein Gleiten des Rades auf der Fahrbahndecke vermieden wird. Bei dieser Anordnung werden die Flüssigkeitsdrücke in den beiden Bremszylindern jedoch nicht als Funktion des Betrages oder der Kraft der Betätigung des Bremsbetäti­ gungsteils durch den Fahrzeugführer gesteuert, während die Flüssigkeitsdrücke automatisch von einer Steuerung des Bremssystems gesteuert werden. Daher wird von der Steuerung dieses Antiblockierbremssystems ebenfalls gefor­ dert, daß sie den Flüssigkeitsdruck über einen weiten Bereich steuern kann.

Demgemäß ist es Aufgabe der Erfindung, ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, das mit einer Steuerung ausgestattet ist, dessen Steuerbereich verhältnismäßig eng ist und das eine optimale Steuerung der Bremskraft über einen verhältnismäßig weiten Bereich bewirken kann. Das heißt, die Erfindung wurde zur Lösung des mit dem her­ kömmlichen Bremssystem verbundenen Nachteil gemacht, daß die Steuerung infolge der Forderung nach ihrer Fähigkeit, einen verhältmismäßig großen Steuerbereich der Brems­ wirkung abzudecken, schwierig zu entwerfen ist.

Die vorstehende Aufgabe läßt sich von der vorliegenden Erfindung erfüllen, die ein Bremssystem für ein Kraft­ fahrzeug schafft, das ein erstes und ein zweites Bremssy­ stem aufweist. Das erste Bremssystem umfaßt ein bedie­ nergesteuertes Bremsbetätigungsteil, einen Hauptzylinder, der auf eine Betätigung des Bremsbetätigungsteils zur Erzeugung eines Flüssigkeitsdruckes anspricht, der einem Betätigungswert des Bremsbetätigungsteils entspricht und eine erste Bremse, die von dem im Hauptzylinder erzeugten Flüssigkeitsdruck betätigt wird, so daß eine Bremswirkung erzeugt wird, die kleiner als eine erwünschte Bremswirkung entsprechend dem Betätigungswert des Bremsbetätigungsteils ist. Das zweite Bremssystem umfaßt eine zweite Bremse, eine erste Detektorvorrichtung zum Erfassen des Betäti­ gungswertes, eine zweite Detektorvorrichtung zum Erfassen einer tatsächlich auf das Fahrzeug ausgeübten Bremswirkung und eine mit der zweiten Bremse und der ersten und zweiten Detektorvorrichtung verbundene Steuerung. Die Steuerung ist zum Vergleichen der tatsächlichen Bremswirkung mit der erwünschten Bremswirkung und zur Betätigung der zweiten Bremse so betreibbar, daß eine Bremswirkung erzeugt wird, die gleich einer Differenz zwischen der tatsächlichen und der erwünschten Bremswirkung ist.

Bei dem wie vorstehend aufgebauten Bremssystem der Er­ findung wird der Flüssigkeitsdruck in der ersten Bremse im wesentlichen proportional zu einer Änderung der Betäti­ gungskraft oder des Betätigungsbetrags des vom Fahrzeug­ führer betätigten Bremsbetätigungsteils geändert oder gesteuert. Weiterhin ist die von der ersten Bremse erzeug­ te Bremswirkung kleiner als die erwünschte Bremswirkung, die entsprechend dem sich ändernden Betrag oder der sich ändernden Kraft der Betätigung des Bremsbetätigungsteils vorbestimmt ist. Andererseits wird die Bremse durch die Steuerung so geregelt, daß die von der zweiten Bremse erzeugte Bremswirkung gleich einer Differenz zwischen der von der ersten Bremse erzeugten Bremswirkung und der er­ wünschten Bremswirkung ist.

Im einzelnen heißt das, daß die Steuerung lediglich zum Steuern der Bremswirkung der zweiten Bremse über einen Bereich benötigt wird, der einem verhältnismäßig engen Bereich einer möglichen Änderung der Differenz zwischen der von der ersten Bremse erzeugten Bremswirkung und der erwünschten Bremswirkung entspricht. Somit kann die Steu­ erung ihre Rolle selbst dann erfüllen, wenn der Steuerbe­ reich verhältnismäßig eng ist.

Obwohl die von der ersten Bremse zu erzeugende Bremswir­ kung kleiner als die erwünschte Bremswirkung ist, liegt die erstere nahe der letzteren. Mit anderen Worten, die Differenz der tatsächlichen Bremswirkung der ersten Bremse gegenüber der erwünschten oder optimalen Bremswirkung ist verhältnismäßig klein, selbst wenn die erwünschte Brems­ wirkung verhältnismäßig groß ist. In diesem Zusammenhang sei angemerkt, daß der Bereich einer möglichen Änderung der Differenz zwischen einer tatsächlichen und einer er­ wünschten Bremswirkung enger ist als ein Bereich einer möglichen Änderung der erwünschten Bremswirkung selbst. Daher ist der Steuerbereich der zur Kompensation der Differenz zwischen der tatsächlichen und gewünschten Bremswirkung zugewiesenen Steuerung enger, als der Steuer­ bereich einer zur Kompensation der möglichen Änderung der erwünschten Bremswirkung zugewiesenen Steuerung. Daher ist die entsprechend der Erfindung verwendete Steuerung ver­ hältnismäßig einfach zu entwerfen und zuverlässig in der Genauigkeit zum Steuern der auf das Fahrzeug ausgeübten Bremswirkung.

Weiterhin sichert das vorliegende Bremssystem, bei dem das erste und zweite Bremssystem unabhängig voneinander sind, einen erhöhten Grad an Sicherheit. Wenn nämlich eine der beiden Bremssysteme in ihrer normalen Arbeitsweise ver­ sagt, kann das andere Bremssystem normal arbeiten.

Einem Merkmal der Erfindung gemäß weist die Steuerung einen Rechner auf,der einen Speicher für Steuermuster umfaßt, der mindestens ein Steuermuster einer Bremswirkung speichert, das eine Beziehung zwischen dem Betätigungswert des Bremsbetätigungsteils und der erwünschten Bremswirkung darstellt.

Bei einer Gestaltung des vorstehenden Merkmals der Er­ findung speichert der Speicher für Steuermuster mehrere Steuermuster von Bremswirkungen, die verschiedene Be­ ziehungen zwischen dem Betätigungswert und der erwünschten Bremswirkung darstellen. In diesem Falle wählt der Rechner automatisch ein vorbestimmtes aus der Anzahl der Bremswir­ kungs-Steuermuster als anfänglich gesetztes Muster auf eine Leistungsabgabe an die Steuerung hin. Das Bremssystem weist weiterhin eine mit der Steuerung verbundene bedie­ nergesteuerte Musterauswahlvorrichtung auf. Der Rechner ersetzt das automatisch gewählte Bremswirkungs-Steuer­ muster durch ein anderes mittels der Musterauswahlvor­ richtung gewähltes.

Bei einer anderen Form des vorstehenden Merkmals der Er­ findung erfaßt die erste Detektorvorrichtung eine auf das Bremsbetätigungsteil ausgeübte Kraft, und die zweite De­ tektorvorrichtung erfaßt eine Bremsverzögerungsrate des Fahrzeugs. Der Speicher für Steuermuster speichert Steuer­ musterdaten, die eine Beziehung zwischen der Betätigungs­ kraft und der Bremsverzögerungsrate darstellen. Das bedie­ nergesteuerte Bremsbetätigungsteil kann ein fußbetätigtes Bremspedal, die erste Detektorvorrichtung kann ein an einem Pedalaufsatz des Bremspedals angebrachter Drucksen­ sor sein. Die zweite Detektorvorrichtung kann ein Brems­ sensor sein, der zum Erfassen der Bremsverzögerungsrate des Fahrzeugs betreibbar ist.

Bei einer weiteren Gestaltung desselben Merkmals der Er­ findung sind die erste und die zweite Bremse jeweils für ein linkes und rechtes Vorderrad und ein linkes und rech­ tes Hinterrad des Fahrzeuges geschaffen. In diesem Falle weist die Steuerung einen Speicher für Steuermuster auf, der zumindest ein Verteilungssteuermuster speichert, das eine gewünschte Beziehung zwischen einer Summe der Vorder­ radbremskräfte der ersten und zweiten Bremse für das linke und rechte Vorderrad und einer Summe der Hinterradbrems­ kräfte der ersten und zweiten Bremse für das linke und rechte Hinterrad darstellt. Die zweite Bremse für das linke und rechte Vorderrad wird entsprechend der gewünsch­ ten Beziehung gesteuert. Bei dieser Anordnung kann die Bremsvorrichtung weiterhin einen Vorderradbelastungssensor zur Erfassung einer auf das linke und rechte Vorderrad wirkenden Belastung, einen Hinterradbelastungssensor zur Erfassung einer auf das linke und rechte Hinterrad wirken­ den Belastung, einen Vorderrad-Bremskraftsensor zur Er­ fassung der Vorderrad-Bremskräfte und einen Hinterrad­ Bremskraftsensor zur Erfassung der Hinterrad-Bremskräfte aufweisen.

Bei einer weiteren Ausführungsform desselben Erfindungs­ merkmals weist die Steuerung einen Speicher für Steuer­ muster auf, der ein Zeitsteuermuster speichert, das eine Beziehung zwischen einem Zeitraum von einem Beginn der Bremswirkung des Fahrzeuges und einer erwünschten Brems­ wirkung angibt. In diesem Falle wird die zweite Bremse gemäß der Beziehung zwischen dem Zeitraum und der er­ wünschten Bremswirkung gesteuert.

Einem weiteren Merkmal der Erfindung gemäß wird die zweite Bremse hydraulisch betrieben und das zweite Bremssystem umfaßt: eine von einer Leistungseinheit zur Erzeugung eines Flüssigkeitsdruckes betriebene hydraulische Druckquelle, ein Reservoir zum Speichern einer Betriebs­ flüssigkeit und eine zweite solenoidbetriebene Steuerven­ tilvorrichtung, die von der Steuerung zwischen einer ersten Stellung zur Verbindung eines Bremszylinders der zweiten Bremse mit der hydraulischen Druckquelle und einer zweiten Stellung zur Verbindung des Bremszylinders der zweiten Bremse mit dem Reservoir gesteuert wird.

In Übereinstimmung mit einem weiteren Merkmal der Er­ findung umfaßt das erste Bremssystem ferner: Eine erste in einem Flüssigkeitsdurchgang zwischen dem Hauptzylinder und der ersten Bremse angeordnete und zwischen einer ersten Stellung zur Verbindung der ersten Bremse mit dem Hauptzy­ linder und einer zweiten Stellung zur Verbindung der er­ sten Bremse mit dem Reservoir betreibbare erste solenoid­ betriebene Steuerventilvorrichtung und einen Notsteu­ erschaltkreis, der so betreibbar ist, daß er normalerweise die erste solenoidbetriebene Steuerventilvorrichtung in die erste Stellung zur Verbindung der ersten Bremse mit dem Hauptzylinder bringt und daß er dann die erste sole­ noidbetriebene Steuerventilvorrichtung in die zweite Stellung zur Verbindung der ersten Bremse mit dem Reser­ voir bringt, wenn die von der ersten Bremse erzeugte tatsächliche Bremswirkung die erwünschte Bremswirkung übersteigt.

Einem weiteren Merkmal der Erfindung gemäß umfaßt die Steuerung eine Anzug- bzw. Mitnahmereibungssteuerung, die zur Betätigung der zweiten Bremse derart betreibbar ist, daß sie ein Schlupfverhältnis eines Antriebsrades des Fahrzeugs innerhalb eines anderen vorbestimmten optimalen Bereiches hält, falls das Schlupfverhältnis eine andere vorbestimmte obere Grenze überschritten hat, wenn das Fahrzeug anfährt.

Einem weiteren Merkmal der Erfindung gemäß weist die Steuerung eine zur Betätigung der zweiten Bremse betreib­ bare Steuerung auf, wenn das Fahrzeug zeitweilig angehal­ ten wird.

Die Erfindung wird an Hand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht, die ein Ausführungsbei­ spiel eines Antiblockierbremssystems der vorliegenden Erfindung für ein Kraftfahrzeug wiedergibt,

Fig. 2, 3 und 4 Kurven, die in einem Speicher für Steuer­ muster des Bremssystems gemäß Fig. 1 gespeicherte Steuer­ muster wiedergeben,

Fig. 5 eine erläuternde graphische Darstellung, die Brems­ wirkungen (Bremsraten des Fahrzeugs) veranschaulicht, die von einer ersten und einer zweiten Bremse des Bremssystems erzeugt werden.

Gemäß Fig. 1 stellen die mit den Bezugszeichen 10, 11 bezeichneten zwei Paar Kreise zwei Paar Scheibenrotoren dar. Die zwei Scheibenrotoren 10 sind mit einem linken bzw. einem rechten Vorderrad eines Vierrad-Kraftfahrzeugs verbunden, während die zwei Scheibenrotoren 11 mit einem linken bzw. rechten Hinterrad des Fahrzeugs verbunden sind. Jeder der vorderen Scheibenrotoren 10 ist mit einem Paar von Greifern 12, 13 ausgerüstet. In ähnlicher Weise ist jeder der hinteren Scheibenrotoren 11 mit einem Paar von Greifern 14, 15 ausgerüstet. Jeder der Greifer 12, 13, 14, 15 hat einen Bremszylinder 16, 17, 18 oder 19. Mit einem auf jeden dieser Bremszylinder ausgeübten hydrauli­ schen Druck wird ein Paar von Bremsbelägen gegen die gegenüberliegende Reibungsfläche des entsprechenden Schei­ benrotors 10, 11 gedrückt, wodurch die Drehbewegungen der Scheibenrotoren und folglich der entsprechenden Räder gehemmt werden. Auf diese Weise wird eine Bremswirkung auf das Fahrzeug ausgeübt. Bremsen mit dem Bremszylinder 16 werden mit ersten Vorderradbremsen 20 bezeichnet, während Bremsen mit dem Bremszylinder 17 als zweite Vorderradbrem­ sen 21 bezeichnet werden. In ähnlicher Weise werden Brem­ sen mit dem Bremszylinder 18 als erste Hinterradbremsen 22 bezeichnet, während Bremsen mit dem Bremszylinder 19 als zweite Hinterradbremsen 23 bezeichnet werden.

Den Bremszylindern 16, 18 der ersten Vorderrad- und Hin­ terradbremsen 20, 22 wird eine unter Druck stehende Flüs­ sigkeit ausgehend von einem Hauptzylinder 24 zugeführt. Ein bedienergesteuertes Bremsbetätigungsteil in Form eines Bremspedals 25 ist über einen Kraft- bzw. Bremskraftver­ stärker 26 mit dem Hauptzylinder 24 verbunden. Eine vom Fahrzeugführer auf das Bremspedal 24 ausgeübte Betä­ tigungs- oder Druckkraft wird vom Bremskraftverstärker 26 verstärkt, und die verstärkte Kraft wird auf den Hauptzy­ linder 24 übertragen. Als Ergebnis wird ein gleich hoher Flüssigkeitsdruck in zwei voneinander unabhängigen Druckkammern des Hauptzylinders 24 erzeugt. Die unter Druck gesetzten Flüssigkeiten in den beiden Druckkammern werden den Bremszylindern 16 der ersten Vorderradbremsen 20 bzw. den Bremszylindern 18 der ersten Hinterradbremsen 22 über entsprechende Leitungen 27, 28 und über entspre­ chende solenoidbetriebene Steuerventile 30, 32 zugeführt. Normalerweise stehen die solenoidbetriebenen Steuerventile 30, 32 in ihrer ersten in Fig. 1 gezeigten Stellung, bei der der Hauptzylinder 24 in Verbindung mit den Bremszylin­ dern 16, 18 gehalten wird. Mit einem gesteuerten Betrag eines über Solenoide 34, 36 fließenden elektrischen Stroms werden die Steuerventile 30, 32 in ihre zweite Stellung zur Verbindung der Bremszylinder 16, 18 mit einem Reser­ voir 38 gebracht. Demzufolge ermöglichen es die Steuerven­ tile 30, 32 in der zweiten Stellung der unter Druck ste­ henden Bremsflüssigkeit in den Bremszylindern 16, 18 in das Reservoir 38 abzufließen, und zwar in Flußraten, die durch den Betrag der über die entsprechenden Solenoide 34, 36 fließenden elektrischen Ströme bestimmt sind. Die Bremszylinder 16, 18 der ersten Vorderrad- und Hinterrad­ bremsen 20, 22 sind so ausgelegt, daß sie eine Brems­ wirkung erzielen, die kleiner als eine optimale oder er­ wünschte Bremswirkung ist, die entsprechend der spezifi­ schen auf das Bremspedal 25 ausgeübten Betätigungs- oder Druckkraft vorbestimmt ist. Wenn die von den Bremszylin­ dern 16, 18 erzeugte Bremswirkung jedoch die erwünschte Bremswirkung aus dem einen oder anderen Grunde übersteigt, z.B. infolge eines außergewöhnlich hohen Reibungskoeffi­ zienten der Scheibenrotoren 10, 11 aufgrund von Rostent­ wicklung, werden die solenoidbetriebenen Steuerventile 30, 32 so betrieben, daß sie die Flüssigkeitsdrücke in den Bremszylindern 16, 18 verringern. Auf diese Weise werden die Steuerventile 30, 32 als Sicherheitsvorrichtung ver­ wendet, die in solchen Situationen betrieben wird. Die ersten Vorderrad- und Hinterradbremsen 20, 22, der Haupt­ zylinder 24, das Bremspedal 25, die Leitungen 27, 28 die solenoidbetriebenen Steuerventile 30, 32, und das Reser­ voir 38 arbeiten so zusammen, daß sie einen Hauptteil eines ersten Bremssystems des beispielhaften Bremssystems bilden.

Andererseits wird den Bremszylindern 17, 19 der zweiten Vorderrad- und Hinterradbremsen 21, 23 eine unter Druck gesetzte Flüssigkeit zugeführt, die von einer hydrauli­ schen Druckquelle geliefert wird, die eine hydraulische Pumpe 50, ein Sicherheitsventil 52, ein Absperrventil 54 und einen Speicher bzw. Druckspeicher 56 aufweist. Der Flüssigkeitsstrom der Bremszylinder 17, 19 wird von einem Paar solenoidbetriebener Steuerventile 58, 59 bzw. einem Paar solenoidbetriebener Steuerventile 60, 61 gesteuert. Diese Steuerventile 58, 59, 60 und 61 stehen normalerweise in ihrer ersten Stellung gemäß Fig. 1, in der die Bremszy­ linder 17, 19 von der hydraulischen Druckquelle getrennt sind, und werden in Verbindung mit einem Reservoir 62 gehalten. Mit gesteuerten Beträgen eines über entsprechen­ de Solenoide 64, 65, 66, 67 fließenden elektrischen Stromes werden die Steuerventile 58 bis 61 in deren zweite Stellung gebracht, in der die Bremszylinder 17, 19 von dem Reservoir 62 getrennt sind, und in Verbindung mit der Druckquelle gehalten, so daß die Flüssigkeitsdrucke in den Bremszylindern 17, 19 erhöht werden. Die Erhöhungsrate des Flüssigkeitsdruckes kann durch Abstimmung des Betrags durch die Solenoide 64, 65 fließenden elektrischen Stromes geändert werden. Die zweiten Vorderrad- und Hinterradbrem­ sen 21, 23 mit den Bremszylindern 17, 19, der hydrauli­ schen Pumpe 50, dem Speicher 56 und den solenoidbetriebe­ nen Steuerventilen 58 bis 61 arbeiten derart zusammen, daß sie einen Hauptteil eines zweiten Bremssystems des Brems­ systems bilden.

Die Zufuhr eines elektrischen Stromes zu den Solenoiden 34, 36, 64, 65, 66 und 67 wird von einer Steuerung 70 gesteuert, die in der Hauptsache von einem Rechner 68 gebildet wird. An die Steuerung 70 ist ein Drucksensor 72 angeschlossen, der auf einem Pedalaufsatz des Bremspedals 25 angeordnet ist. Dieser Drucksensor 72 dient als Erfas­ sungsvorrichtung zum Erfassen einer auf das Bremsbetäti­ gungsteil in Form des Bremspedals 25 ausgeübten Betäti­ gungskraft. Mit der Steuerung 70 ist auch ein Fahrzeugab­ bremssensor 74 verbunden, der zur Erzeugung eines elektri­ schen Signals ausgebildet ist, das eine Bremsrate (oder Beschleunigung) des Fahrzeuges anzeigt. Der Bremssensor 74 dient als Erfassungsvorrichtung zum Erfassen einer tat­ sächlichen, von dem Bremssystem auf das Fahrzeug ausgeüb­ ten Bremswirkung.

Ebenfalls an die Steuerung 70 angeschlossen sind: Ein Vorderradbelastungssensor 76, der eine auf die Vorderräder wirkende Belastung erfaßt, ein Hinterradbelastungssensor 78, der eine auf die Hinterräder ausgeübte Belastung er­ faßt, ein Vorderradbremskraftsensor 80, der eine von den Vorderrädern erzeugte Bremskraft erfaßt und ein Hinterrad­ bremskraftsensor 82, der eine von den Hinterrädern er­ zeugte Bremskraft erfaßt. Die Vorderrad- und Hinterradbe­ lastungssensoren 76, 78 können z.B. in einer Art von Sensoren bestehen, die eine relative Verschiebung zwischen der entsprechenden Achse und dem Körper des Fahrzeuges erfassen, die infolge einer Änderung im Ausmaß einer ela­ stischen Verformung von Aufhängungsfedern eintritt, die von sich ändernden, auf die Paare von Vorder- und Hinter­ rädern einwirkenden Belastungen abhängt. Als Vorder- und Hinterradbremskraftsensoren 80, 82 können Dehnungsmeßge­ räte bzw. Dehnungsmeßstreifen verwendet werden, die so angeordnet sind, daß sie die auf die Arme, die die Grei­ fer 12, 13 und 14, 15 tragen, bei Bremsbetätigung aus­ geübten Kräfte erfassen.

Der Rechner 68 der Steuerung 70 beinhaltet einen Speicher 84 der Steuermuster, der zum Speichern verschiedener Steu­ ermusterdaten, wie durch die ausgezogenen Linien in den Fig. 2 bis 4 gezeigt, ausgelegt ist. Die in Fig. 2 gezeig­ ten Linien A, B und C bezeichnen Steuermuster der Brems­ wirkung, die verschiedene Beziehungen zwischen der auf das Bremspedal 25 ausgeübten Betätigungskraft und der erwün­ schten Bremsrate des Fahrzeuges darstellen, d.h. einer erwünschten auf das Fahrzeug auszuübenden Bremswirkung. Linie A bezeichnet ein üblicherweise verwendetes Muster einer Bremswirkung, bei dem die Bremsrate oder die Brems­ wirkung proportional zu der auf das Bremspedal 25 ausgeüb­ ten Betätigungskraft anwächst. Linie B zeigt das Muster einer Bremswirkung, bei dem die Vergrößerungsrate der Bremsrate mit der auf das Bremspedal 25 einwirkenden Betä­ tigungskraft anwächst. Dieses Muster gibt dem Fahrzeugfüh­ rer ein "sportliches" Bremsgefühl. Linie C stellt ein Muster dar, bei dem die Vergrößerungsrate in der Bremsrate mit einem Ansteigen der Betätigungskraft des Bremspedals 25 abnimmt. Dieses Muster erzeugt eine "sanfte" Brems­ wirkung, die eine angenehme Fahrzeugbremsung gestattet. Der Fahrzeugführer kann ein erwünschtes der drei Muster A, B und C mit einer bedienergesteuerten Musterauswahlvor­ richtung in Form einer Wählvorrichtung 86 auswählen, die mit der Steuerung 70 verbunden ist.

Die Kurve in Fig. 3 zeigt ein Zeitsteuermuster, das eine Beziehung zwischen einem Zeitraum vom Beginn einer Brems­ wirkung auf das Fahrzeug und der gewünschten Bremsrate des Fahrzeuges (erwünschte Bremswirkung) angibt. Im allgemei­ nen ändert sich die Bremsrate des Fahrzeugs bei jeder Bremsbetätigung als Funktion der Zeit, wie durch die Zwei­ punkt-Strich-Linie oder gestrichelte Linie in Fig. 3 ange­ zeigt, infolge einer Änderung des Reibungskoeffizienten der Bremsbeläge oder anderer sich ändernder Parameter, selbst wenn die Betätigungskraftwirkung auf das Bremspedal 25 konstant gehalten wird. Der Speicher 84 der Steuer­ muster speichert die Beziehung dagegen wie mit der ausge­ zogenen Linie in der Figur angezeigt. Es ist natürlich möglich, andere Brems-Zeit-Beziehungen zu verwenden, wobei die Bremsrate sich als Funktion der Zelt ändert, so daß sich eine erwünschte Bremswirkung ergibt.

Der Speicher 84 der Steuermuster speichert außerdem meh­ rere Steuermuster der Bremskraftverteilung, wie mit den ausgezogenen Linien in Fig. 4 beispielhaft gezeigt. Jedes Steuermuster stellt eine erwünschte Beziehung zwischen einer Summe von auf die Vorderräder wirkenden Bremskräften und einer Summe von auf die Hinterräder wirkenden Brems­ kräften dar. Die vorgesehenen Steuermuster entsprechen verschiedenen Belastungsverhältnissen des Fahrzeuges. Das Steuern des Verhältnisses von Bremskräften der Vorderräder zu den Hinterrädern gemäß einem gewählten Steuermuster vermag eine Verminderung der Spurtreue des Fahrzeuges infolge eines Blockierens der Vorderräder vor demjenigen der Hinterräder oder umgekehrt zu verhindern. Herkömmlich wird z. B. ein Dosierventil mit oder ohne Belastungssensor zur Kontrolle der Flüssigkeitsdrücke in den Hinterradbrem­ sen verwendet, um eine Kraftverteilung zwischen Vorder­ und Rückbremse gemäß der in Fig. 4 gezeigten Zweipunkt- Strich-Linie zu erreichen. Eine von einer Bremse erzeugte Bremskraft ist jedoch durch einen Reibungskoeffizienten der Reibbeläge sowie durch eine Druckhöhe der Flüssigkeit in der Bremse bestimmt. Es ist unvermeidbar, daß der Reibungskoeffizient der Reibbeläge sich über einen be­ trächtlich weiten Bereich ändert. Dementsprechend war es schwierig, eine ideale Verteilung der Bremskräfte zwischen der Vorder- und Rückbremse vorzusehen. Darüberhinaus ist die Verwendung eines Dosierventils mit einem Belastungs­ sensor mit einer sehr größen Schwierigkeit bei der Ein­ stellung des Belastungssensors während des Einbaus im Fahrzeug verbunden. Gemäß dem vorliegenden Bremssystem der Erfindung ist die Steuerung 70 zur Erfassung einer Be­ lastungsbedingung des Fahrzeuges aufgrund der von den Belastungssensoren 76, 78 erzeugten Signale und zur Aus­ wahl der Verteilungsmuster ausgelegt, die zu dem erfaßten Belastungsverhältnis des Fahrzeuges passen. Die Flüs­ sigkeitsdrücke in den Bremszylindern 17, 19 der zweiten Vorderrad- und Hinterradbremsen 21, 23 werden gemäß dem gewählten Verteilungsmuster gesteuert, so daß die auf die Vorderräder ausgeübten Bremskräfte in einem passenden Verhältnis zu den auf die Hinterräder ausgeübten Brems­ kräften geändert werden.

Wie aus der vorausgehenden Beschreibung verständlich, dient die Steuerung 70 mit dem Speicher 84 der Steuer­ muster als Steuerung zum Steuern der solenoidbetriebenen Steuerventile 58, 59, 60 und 61 des zweiten Bremssystems mit den zweiten Bremsen 21 und 23.

Die Arbeitsweise des vorliegenden Bremssystems wird be­ schrieben.

Wenn ein Tastschalter des Fahrzeugs eingeschaltet wird, wird eine Spannung an die Steuerung 70 angelegt, und der Rechner 68 wird automatisch in Gang gesetzt. Im einzelnen werden verschiedene Zähler, Kennungen, Speicher usw. ge­ setzt, rückgesetzt oder in ihre Ausgangsstellung gebracht. z. B. wird ein Muster der Bremswirkung (Bremspedalbetäti­ gungskurve) A in Fig. 4 als zu Beginn gesetztes Muster gewählt. Falls nötig, kann der Fahrzeugführer das anfäng­ lich gesetzte Muster A durch ein weiteres Steuermuster B oder C durch Betätigen der Wählvorrichtung 86 ersetzen, nachdem die Initialisierung des Rechners 68 beendet ist. Zur Veranschaulichung wird die Betriebsweise des Bremssy­ stems unter der Annahme beschrieben, daß das Steuermuster B der Bremswirkung vom Fahrzeugführer gewählt worden ist.

Wenn das Ausgangssignal des Abbremssensors 74 des Fahr­ zeugs im wesentlichen kein Abbremsen oder Beschleunigen des Fahrzeuges anzeigt, bestimmt der Rechner 68 die Be­ lastungsbedingung des Fahrzeuges aufgrund der von den Vorder- und Hinterradbelastungssensoren 76, 78 empfangenen Ausgangssignale. In Abhängigkeit von der bestimmten Be­ lastungsbedingung wählt der Rechner 68 das passende Steu­ ermuster der Bremskraftverteilung, wie in Fig. 4 gezeigt. Die vorstehenden Schritte werden wiederholt, während das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt. Wenn eine Brems- oder Beschleunigungsrate des Fahrzeuges festge­ stellt wird, die eine vorbestimmte Grenze überschreitet, werden die vorstehenden Arbeitsschritte unterbrochen.

Wenn das Bremspedal 25 während der Fahrt des Fahrzeuges niedergedrückt wird, wird der der Betätigungskraft des Pedals 25 entsprechende Flüssigkeitsdruck in dem Hauptzy­ linder 24 erzeugt. Da die solenoidbetriebenen Steuerven­ tile 30, 32 normalerweise in der ersten Stellung zur Verbindung des Hauptzylinders 24 mit den Bremszylindern 16, 18 stehen, wird der Druck des Hauptzylinders 24 auf die Bremszylinder 16, 18 übertragen, wobei die ersten Vorderradbremsen 20 und die ersten Hinterradbremsen 22 betätigt werden. In der Zwischenzeit empfängt der Rechner ein Signal von dem Drucksensor 72, das die auf das Brems­ pedal 25 wirkende Betätigungskraft anzeigt. Aufgrund des Signals vom Drucksensor 72 und des Steuermusters B der Bremswirkung gemäß Fig. 2 erhält der Rechner 68 eine erwünschte Bremsrate des Fahrzeuges, d.h. eine erwünschte Bremswirkung. Daraufhin berechnet der Rechner 68 eine tatsächliche Bremsrate des Fahrzeuges aufgrund des Aus­ gangssignals des Abbremssensors 74 des Fahrzeuges. Der Rechner 68 berechnet eine Differenz zwischen den erwün­ schten und tatsächlichen Bremsraten, d.h. einen Betrag der Unzulänglichkeit des tatsächlichen Abbremsens in bezug auf die gewünschte Bremsrate.

In dem Falle, daß die tatsächliche Bremsrate durch Betä­ tigung der ersten Bremsen 20, 22 z. B. infolge von Rost auf den Scheibenrotoren 10 und/oder 11 höher als die erwünschte Bremsrate ist, gibt der Rechner 58 an die solenoidbetriebenen Steuerventile 30, 32 des ersten Brems­ systems einen Befehl derart, daß die mit den ersten Brem­ sen 20, 22 erreichte Bremsrate auf die erwünschte Brems­ rate verringert wird.

Ferner berechnet der Rechner 68 aufgrund der Ausgangssi­ gnale der Vorder- und Hinterradbremskraftsensoren 80, 82 tatsächliche auf die Vorder- und Hinterräder wirkende Bremskräfte. Die von den ersten Vorderradbremsen 20 und den Hinterradbremsen 22 erzeugten Bremskräfte werden gemäß dem gewählten Steuermuster der Bremskraftverteilung gemäß Fig. 4 bestimmt. Es ist jedoch unvermeidlich, daß die tatsächliche Verteilung zwischen den vorderen und hinteren Bremskräften mehr oder weniger von der durch das Steuer­ muster dargestellten idealen Verteilung abweicht. Ange­ sichts dieses Verhaltens berechnet der Rechner 68 die auf die zweiten Vorderradbremsen 21 und die zweiten Hinterrad­ bremsen 23 wirkenden Flüssigkeitsdrücke aufgrund des er­ haltenen Betrags der Unzulänglichkeit des tatsächlichen Abbremsens und des Betrags der Abweichung der Bremskraft­ verteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern. Aufgrund der berechneten Flüssigkeitsdrücke ermittelt der Rechner 68 die Strombeträge für die Solenoide 64, 66 und die Solenoide 65, 67. Mit den bestimmten durch diese So­ lenoide fließenden elektrischen Ströme werden die zweiten Bremsen 21, 23 betrieben, um die Bremskräfte auf die Vorder- und Hinterräder zu verstärken.

Im nächsten Steuerzyklus werden die tatsächliche Abbrems­ rate des Fahrzeuges und die tatsächlichen Bremskräfte auf die Räder wieder von dem Abbremssensor 74 des Fahrzeuges und den Bremskraftsensoren 80, 82 des Vorder- und Hinter­ rades erfaßt, und der vorstehend aufgezeigte Steuerzyklus wird wiederholt, so daß die tatsächliche Bremsrate des Fahrzeuges im wesentlichen in Übereinstimmung mit der erwünschten Bremsrate gesteuert wird, während die Vertei­ lungsrate der vorderen und hinteren Bremskräfte auf einem optimalen Wert gehalten werden, der dem vorliegenden Be­ lastungsverhältnis des Fahrzeuges entspricht. Die Zufuhr des elektrischen Stromes zu den Solenoiden 65, 67 wird zur Verminderung der Flüssigkeitsdrücke in den Bremszylindern 17, 19 natürlich unterbrochen, wenn die von den zweiten Bremsen 21, 23 erzeugten Bremskräfte die erwünschten Werte überschritten haben. In diesem Fall kann die Zufuhr elek­ trischen Stromes zu den Solenoiden 64, 66 ebenfalls unter­ brochen werden, wenn erwünscht.

Aus den vorstehenden Erläuterungen ist es verständlich, daß die zweiten Bremsen 21, 23 so betrieben werden, daß sie eine Bremswirkung (Betrag des Abbremsens) erzeugen, der gleich einer Differenz (D-E) zwischen einer durch die ersten Bremsen 20, 22 erreichten Bremsrate D und der erwünschten Bremsrate E ist, wie in Fig. 5 gezeigt. Aus diesem Grunde können die solenoidbetriebenen Steuerventile 58 bis 61 der zweiten Bremsen 21, 23 und die Steuerung 70 für die Steuerventile ihre Arbeit erfüllen, wenn diese Teile in der Lage sind, einen verhältnismäßig kleinen Anteil des erwünschten Bremsbetrages zu kompensieren, der durch einen schraffierten Bereich in Fig. 5 gekennzeichnet ist.

In dem Fall, daß das erste oder zweite der vorliegenden Bremssysteme versagt, kann ein Bremsen des Fahrzeuges von dem normal arbeitenden der beiden Systeme ausgeübt werden, da beide Bremssysteme unabhängig voneinander sind. Auf diese Weise gewährleistet das vorliegende Antiblockier­ bremssystem Sicherheit für das Fahrzeug bei einem Fehler des ersten oder zweiten Bremssystems.

Bei dem erläuterten Ausführungsbeispiel werden die Flüs­ sigkeitsdrücke in den zweiten Bremsen 21 für das linke und rechte Vorderrad gleichzeitig geändert. Ähnlich werden auch die Flüssigkeitsdrücke in den zweiten Bremsen 23 für das linke und rechte Hinterrad gleichzeitig geändert. Die Flüssigkeitsdrücke in den zweiten Bremsen 21 für die Vor­ derräder oder in den zweiten Bremsen 23 für die Hinterrä­ der können jedoch unabhängig voneinander geändert werden. Weiterhin können die Flüssigkeitsdrücke in allen vier zweiten Bremsen 21, 23 unabhängig voneinander geändert werden. In diesem letzteren Falle ist es vorteilhaft, jedes Rad mit einem Belastungssensor und einem Bremskraft­ sensor auszustatten.

Bei dem erläuterten Ausführungsbeispiel werden die zweiten Bremsen 21, 23 gemäß vorbestimmten Steuermustern gesteu­ ert, d.h. so, daß sie eine Beziehung zwischen der Betäti­ gungskraft des Bremspedals und der gewünschten Bremsrate des Fahrzeuges, eine Beziehung zwischen der erwünschten Bremsrate und -zeit und eine Beziehung zwischen den Brems­ kräften der Vorderräder und denjenigen der Hinterräder erfüllen, wie vorstehend erörtert. Das Prinzip der Er­ findung kann jedoch ohne eine oder zwei dieser drei Steu­ erbetriebsarten ausgeführt werden. Es ist weiterhin mög­ lich, die Steuerung 70 so abzuändern, daß andere Steuer­ funktionen für die zweite Bremse zusätzlich erfüllt werden können. Es ist z. B. möglich, die zweiten Bremsen 21, 23 während eines zeitweiligen Anhaltens des Fahrzeuges an einem Gefälle in Betrieb zu setzen, um das Fahrzeug an einem Hinabrollen an dem Gefälle zu hindern, oder während eines zeitweiligen Anhaltens des mit einem Automatikge­ triebe ausgestatteten Fahrzeuges in Betrieb zu setzen, um einen Start des Fahrzeuges zu vermeiden. Weiterhin kann das Bremssystem mit einer Anzugssteuerung zur Betätigung der zweiten Bremsen ausgerüstet sein, wenn die Schlupfver­ hältnisse der Antriebsräder einen vorbestimmten Wert über­ schreiten, wenn das Fahrzeug anfährt oder wenn eine Dif­ ferenz zwischen den Schlupfverhältnissen des linken und rechten Rades infolge eines Unterschiedes des Reibungs­ koeffizienten der Straßendecken eine Grenze überschreitet.

Während die beiden Greifer 12, 13 oder 14, 15 für die ersten bzw. zweiten Bremsen 20, 21 oder 22, 23 verwendet werden, können die zwei Bremszylinder für die ersten und zweiten Bremsen an einem einzigen Greifer befestigt wer­ den. Obwohl die zweiten Bremsen 21, 23 hydraulisch betrie­ ben werden, können die zweiten Bremsen auch in anderen Bremstypen bestehen, wie z.B. elektromagnetischen Bremsen und Strom- bzw. Rückgewinnungsbremsen.

Obwohl die vorliegende Erfindung in ihrer bevorzugten Ausführungsform mit einem gewissen Grad an Besonderheit beschrieben worden ist, versteht es sich, daß die Er­ findung nicht darauf beschränkt ist, sondern mit verschie­ denen Änderungen, Abwandlungen und Verbesserungen neben den oben genannten ausgerüstet werden kann.

Die Erfindung schafft somit ein Bremssystem für ein Kraft­ fahrzeug mit einem ersten Bremssystem und einem zweiten Bremssystem. Das erste Bremssystem besitzt einen Hauptzy­ linder zur Erzeugung eines Flüssigkeitsdruckes, der einem Betätigungswert des Bremsbetätigungsteiles entspricht, und eine von dem Flüssigkeitsdruck, der von dem Hauptzylinder erzeugt wird, betätigte erste Bremse. Die erste Bremse ist so ausgelegt, daß sie eine Bremswirkung erzeugt, die klei­ ner als eine erwünschte oder optimale Bremswirkung ent­ sprechend dem Betätigungswert des Bremsbetätigungsteils ist. Das zweite Bremssystem hat eine zweite Bremse und wird von einer Steuerung derart gesteuert, daß die zweite Bremse eine Bremswirkung erzeugt, die gleich einer Diffe­ renz zwischen einer tatsächlichen auf das Fahrzeug ausge­ übten Bremswirkung und der erwünschten Bremswirkung ist.

Claims (12)

1. Bremssystem für ein Kraftfahrzeug mit a) einem ersten Bremssystem, das ein bedienergesteuertes Bremsbetätigungs­ teil, einen auf eine Betätigung des Bremsbetätigungsteils ansprechenden Hauptzylinder zur Erzeugung eines Flüssig­ keitsdruckes, der einem Betätigungswert des Bremsbetäti­ gungsteils entspricht, und eine durch den Flüssigkeits­ druck, der vom Hauptzylinder erzeugt wird, betätigte erste Bremse aufweist und b) einem zweiten Bremssystem, das eine zweite Bremse aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Bremse (20, 22) zur Erzeugung einer Bremswirkung ausgelegt ist, die kleiner als eine dem Betätigungswert des Bremsbetätigungsteils (25) entsprechende erwünschte Bremswirkung ist, und daß das zweite Bremssystem (21, 23, 50, 56, 58 bis 61, 62) weiterhin eine erste Detektorvor­ richtung (72) zum Erfassen des Betätigungswertes, eine zweite Detektorvorrichtung (74) zum Erfassen einer auf das Fahrzeug ausgeübten tatsächlichen Bremswirkung und eine Steuerung (70) aufweist, die zum Vergleichen der tat­ sächlichen Bremswirkung mit der erwünschten Bremswirkung und zum Betätigen der zweiten Bremse (21, 23) betreibbar ist, so daß sich eine Bremswirkung ergibt, die gleich einer Differenz zwischen der tatsächlichen und erwünschten Bremswirkung ist, wobei die erste und zweite Detektorvor­ richtung und die Steuerung mit der zweiten Bremse ver­ bunden sind.

2. Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (70) einen Rechner (68) aufweist, der einen Speicher (84) für Steuermuster umfaßt, der minde­ stens ein Steuermuster einer Bremswirkung speichert, das eine Beziehung zwischen dem Betätigungswert des Bremsbe­ tätigungsteils und der erwünschten Bremswirkung darstellt.

3. Bremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher (84) für Steuermuster mehrere Steuer­ muster der Bremswirkung speichert, die verschiedene Be­ ziehungen zwischen dem Betätigungswert und der erwünschten Bremswirkung darstellen, wobei der Rechner (68) automa­ tisch auf eine Leistungsabgabe an die Steuerung (70) hin aus der Anzahl der Steuermuster der Bremswirkung ein vor­ bestimmtes als anfänglich gesetztes Muster auswählt und wobei das Bremssystem weiterhin eine bedienergesteuerte Musterauswahlvorrichtung (86) aufweist, die mit der Steu­ erung (70) verbunden ist, wobei der Rechner (68) das automatisch ausgewählte Steuermuster der Bremswirkung durch ein weiteres von der Musterauswahlvorrichtung (86) gewähltes ersetzt.

4. Bremssystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die erste Detektorvorrichtung (72) eine auf das Bremsbetätigungsteil (25) ausgeübte Betätigungskraft erfaßt und die zweite Detektorvorrichtung (74) eine Brems­ rate des Fahrzeuges erfaßt, wobei der Speicher (84) für Steuermuster Steuermusterwerte speichert, die eine Be­ ziehung zwischen der Betätigungskraft und der Bremsrate darstellen.

5. Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das bedienergesteuerte Bremsbetätigungsteil in einem fußbetätigten Bremspedal (25) besteht und die erste Detek­ torvorrichtung einen Drucksensor (72) aufweist, der an einem Pedalaufsatz des Bremspedals angebracht ist, wobei die zweite Detektorvorrichtung einen Bremssensor (74) aufweist, der zur Erfassung einer Bremsrate des Fahrzeuges wirkt.

6. Bremssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Bremse (20, 22) und die zweite Bremse (21, 23) für jeweils ein linkes und ein rechtes Vorderrad und ein linkes und ein rechtes Hinterrad des Fahrzeugs vorgesehen sind, wobei die Steuerung (70) einen Speicher (84) für Steuermuster aufweist, der minde­ stens ein Verteilungssteuermuster speichert, das eine erwünschte Beziehung zwischen einer Summe von Vorderrad­ bremskräften der ersten und der zweiten Bremse (20, 22, 21, 23) für das linke und rechte Vorderrad und einer Summe von Hinterradbremskräften der ersten und der zweiten Brem­ se für das linke und rechte Hinterrad darstellt, wobei die zweite Bremse (21, 23) für das linke und rechte Vorderrad entsprechend der erwünschten Beziehung gesteuert wird.

7. Bremssystem nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch einen Vorderradbelastungssensor (76) zur Erfassung einer auf das linke und rechte Vorderrad einwirkenden Belastung, einen Hinterradbelastungssensor (78) zur Erfassung einer auf das linke und rechte Hinterrad einwirkenden Belastung, einen Vorderrad-Bremskraftsensor (80) zur Erfassung der Vorder­ radbremskräfte und einen Hinterrad-Bremskraftsensor (82) zur Erfassung der Hinterradbremskräfte.

8. Bremssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (70) einen Speicher (84) für Steuermuster aufweist, der ein Zeitsteuersignal speichert, das eine Beziehung zwischen einem Zeitraum von einem Beginn der Bremseinwirkung auf das Fahrzeug und einer erwünschten Bremswirkung anzeigt, wobei die zweite Bremse (21, 23) gemäß der Beziehung zwischen dem Zeitraum und der erwünschten Bremswirkung gesteuert wird.

9. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Bremse (21, 23) hydraulisch betätigt wird und das zweite Bremssystem (21, 23, 50, 56, 58 bis 61, 62) eine von einer Leistungseinheit betätigte hydraulische Druckquelle (50, 56) zur Erzeugung eines Flüssigkeitsdruckes, ein Reservoir (62) zum Speichern einer Betriebsflüssigkeit und eine zweite solenoidbetrie­ bene Steuerventilvorrichtung (58 bis 61) aufweist, die von der Steuerung (70) zwischen einer ersten Stellung zur Verbindung eines Bremszylinders (17, 19) der zweiten Brem­ se (21, 23) mit der hydraulischen Druckquelle (50, 56) und einer zweiten Stellung zur Verbindung des Bremszylinders der zweiten Bremse mit dem Reservoir (62) gesteuert wird.

10. Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Bremssystem (20, 22, 24, 25, 27, 28, 30, 32, 38) weiterhin aufweist: Eine erste solenoidbetriebene Steuerventilvorrichtung (30, 32), die in einem Flüssigkeitsdurchgang (27, 28) zwischen dem Hauptzylinder (24) und der ersten Bremse (20, 22) angeord­ net und zwischen einer ersten Stellung zur Verbindung der ersten Bremse (20, 22) mit dem Hauptzylinder (24) und einer zweiten Stellung zur Verbindung der ersten Bremse (20, 22) mit einem Reservoir (38) betreibbar ist und einen Notsteuerschaltkreis (70), der so betreibbar ist, daß er normalerweise die erste solenoidbetriebene Steuerventil­ vorrichtung (30, 32) in die erste Stellung zur Verbindung der ersten Bremse (20, 22) mit dem Hauptzylinder (24) bringt und die erste solenoidbetriebene Steuervorrichtung dann in die zweite Stellung zur Verbindung der ersten Bremse mit dem Reservoir (38) bringt, wenn die tatsäch­ liche von der ersten Bremse (20, 22) erzeugte Bremswirkung die gewünschte Bremswirkung übersteigt.

11. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung eine Anzugssteuerung (70) aufweist, die so zur Betätigung der zweiten Bremse (21, 23) wirkt, daß ein Schlupfverhältnis eines Antriebs­ rades des Fahrzeuges innerhalb eines vorbestimmten optima­ len Bereiches gehalten wird, wenn dieses Schlupfverhältnis beim Start des Fahrzeugs eine andere vorbestimmte obere Grenze überschritten hat.

12. Bremssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die Steuerung (70) eine Steuerung aufweist, die zur Betä­ tigung der zweiten Bremse (21, 23) wirkt, wenn das Fahr­ zeug zeitweilig anhält.