DE3526895A1 - Anordnung zum regeln des luft-brennstoff-verhaeltnisses eines kraftfahrzeugmotors - Google Patents

Anordnung zum regeln des luft-brennstoff-verhaeltnisses eines kraftfahrzeugmotors

Info

Publication number
DE3526895A1
DE3526895A1 DE19853526895 DE3526895A DE3526895A1 DE 3526895 A1 DE3526895 A1 DE 3526895A1 DE 19853526895 DE19853526895 DE 19853526895 DE 3526895 A DE3526895 A DE 3526895A DE 3526895 A1 DE3526895 A1 DE 3526895A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
engine
arrangement
fuel
air
fuel ratio
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE19853526895
Other languages
English (en)
Inventor
Kunihiro Higashimurayama Tokio/Tokyo Abe
Yoshitake Hachiouji Tokio/Tokyo Matsumura
Takurou Mitaka Tokio/Tokyo Morozumi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Subaru Corp
Original Assignee
Fuji Jukogyo KK
Fuji Heavy Industries Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Fuji Jukogyo KK, Fuji Heavy Industries Ltd filed Critical Fuji Jukogyo KK
Publication of DE3526895A1 publication Critical patent/DE3526895A1/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
    • F02D41/2425—Particular ways of programming the data
    • F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
    • F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
    • F02D41/2474—Characteristics of sensors

Description

5/188 q Fuji Jukogyo K.K.
Anordnung zum Regeln des Luft-Brennstoff-VerhäLtnisses eines Kraftfahrzeugmotors
Priorität: 27. JuLi 1984 Japan 59-158033
Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Regeln des Luft-Brennstoff-Verhältnisses eines Kraftfahrzeugmotors und insbesondere eine Anordnung zum Regeln des Luft-Brennstoff-Verhältnisses unter Verwendung einer Lernregelanordnung, die zum Aktualisieren von Daten, die in einer Tabelle gespeichert sind, zum Regeln der Brennstoffzufuhr in einem elektronischen Brennstoffeinspritzsystem vorgesehen ist.
Bei der elektronischen Brennstoffeinspritzregelung wird die Menge des in den Motor einzuspritzenden Brennstoffs in Übereinstimmung mit Motorbetriebsvariablen, wie der Luftmengenströmung, der Motordrehzahl und der Motorlast, bestimmt. Die Menge des Brennstoffs wird durch eine Brennstoffeinspritzerregungszeit (Einspritzimpulsbreite) bestimmt. Eine Grundeinspritzimpulsbreite Tp kann durch die folgende Gleichung erhalten werden:
Tp = K χ Qh/N (1),
worin Qh die Luftmengenströmung, N die Motordrehzahl und K eine Konstante sind.
Eine gewünschte Einspritzimpulsbreite Ti wird durch Korrigieren der Grundeinspritzimpulsbreite Tp mit Motorbetriebsvariablen erhalten. Ein Beispiel einer Gleichung zum Berechnen der gewünschten Impulsbreite ist wie folgt:
Ti = Tp χ (COEF) χ tf," χ Ka (2),
worin COEF ein Koeffizient ist, der durch Addieren verschiedener Korrektur- oder Kompensationskoeffizienten, wie der Koeffizienten der KühLmitteLtemperatur, der vollen Drosselöffnungsstellung, der Motorlast usw., erhalten wird, o( ein %-Korrekturkoeffizient (das Integral des Rückkopplungssignals eines in einem Auspuffkanal vorgesehenen 0.,-Fühlers) und Ka ein Korrekturkoeffζient durch Lernen (nachfolgend mit Lernregelkoeffizient bezeichnet) sind, um die Änderung der Kennlinien der Vorrichtungen in dem Brennstoffregelsystem, wie der Einspritzeinrichtungen und des O?-Fühlers, die durch deren Abnutzung verursacht wird, zu kompensieren. Koeffizienten, wie der Kühlmitte I temperatur koef fi ζ i ent und die Motorlast, werden durch Nachschlagetabellen in Übereinstimmung mit abgetasteten Informationen erhalten. Der Wert des Lernregelkoeffizienten Ka wird aus einer Ka-Tabelle in Übereinstimmung mit der Motorlast erhalten.
Andererseits wird auch ein Luftmengenströmungsmesser oder ein Fühler zum Erhalten der Luftmengenströmung Qh mit der Zeit abgenutzt. Die Änderung der Kennlinie des Fühlers soll demgemäß korrigiertwerden.
Des weiteren wird die Zündzeit des Motors auch durch die Luftmengenströmung Qh und eine Tabelle in Beziehung zu der Luftmengenströmung und der Motordrehzahl festgelegt. Wenn insbesondere die Luftmengenströmung Qh ansteigt, steigt die Brennstoffmenge an und gleichzeitig wird der Zündzeitpunkt vorgestellt, da die Luftmengenströmung abnimmt. Wenn sich deshalb die Funktion eines Luftmengenströmungsmessers so verschlechtert, daß er nicht mehr eine geeignete Ausgangsspannung erzeugt, weicht das Luft-Brennstoff-Verhältnis des dem Motor zugeführten Gemisches von der Stöchiometrie ab und ein ungeeigneter Zündzeitpunkt wird eingestellt. Wenn beispielsweise die Ausgangsspannung durch den Ausfall des Luftmengenströmungsmessers abfällt, wird der Zündzeitpunkt unabhängig von den Motorbetriebszuständen vorgestellt. Eine solche ungeeignete zeitliche Vorstellung führt zum Klopfen des Motors.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Anordnung zu schaffen, die in geeigneter Weise das Luft-Brennstoff-VerhäLtnis durch aktualisierte Daten in bezug auf sowohl die Einspritzeinrichtung als auch die Luftmengenströmung regeln kann.
Gemäß der Erfindung ist eine Anordnung zum Regeln des Luft-Brennstoff- Verhältnisses für einen Kraftfahrzeugmotor vorgesehen, bei der die dem Motor zugeführte Brennstoffmenge durch aktualisierte Daten geregelt wird.
Die Anordnung enthält wenigstens eine Brennstoffeinspritzeinrichtung, erste Einrichtungen zum Bestimmen der Menge der Ansaugluft, eine erste Tabelle zum Speichern von Koeffizienten zum Kompensieren von Änderungen der Kennlinien der Vorrichtungen in der Luft-Brennstoff-VerhäItnis-Rege lanordnung, eine zweite Tabelle zum Speichern der Koeffizienten zum Kompensieren der Änderungen der Kennlinie der ersten Einrichtungen, einen Op-Fühler zum Feststellen der Konzentration der Auspuffgase des Motors und zum Erzeugen eines Rückkopplungssignals in Abhängigkeit von der Konzentration, zweite Einrichtungen zum Aktualisieren der Daten in der ersten Tabelle mit einem Wert in bezug auf das Rückkopplungssignal und dritte Einrichtungen zum Aktualisieren der Daten in der zweiten Tabelle mit einem Wert in bezug auf das Rückkopplungssignal.
Die Erfindung wird beispielhaft anhand der Zeichnung beschrieben, in der sind
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Anordnung zum Regeln des Betriebs eines Verbrennungsmotors für ein Kraftfahrzeug,
Fig. 2 ein Blockschaltbild eines Mikrocomputersystems, das bei der Anordnung der Erfindung verwendet wird,
Fig. 3a eine Darstellung einer Matrix zum Feststellen des stetigen Zustands des Motorbetriebs,
Fig. 3b und 3c Tabellen für Lernrege Ikoeffizienten, Fig. 4a eine Darstellung der Ausgangsspannung eines Op-Fühlers,
Fig. 4b eine Darstellung der Ausgangsspannung eines Integrators, Fig. 5 eine Darstellung einer linearen Interpolation zum Lesen der Tabelle der Fig. 3b,
Fig. 6a und 6b Darstellungen zum Erläutern der Wahrscheinlichkeit der Aktualisierung und
Fig. 7a und 7b Flußdiagramme des Betriebs einer Ausführungsform der Erfindung.
Gemäß Fig. 1 wird einem Verbrennungsmotor 1 für ein Kraftfahrzeug Luft über einen Luftreiniger 2, ein Ansaugrohr 2a und ein Drosselventil 5 in einem Drosselventilkörper 3 zugeführt und mit Brennstoff gemischt, der von einer Einspritzeinrichtung 4 eingespritzt wird. Ein katalytischer Dreiwegkonverter 6 und ein O_-Fühler 16 sind in einem Auspuffkanal 2b vorgesehen. Ein AuspuffgasrückführventiI (EGR) 7 ist einem EGR-Kanal 8 vorgesehen.
Brennstoff in einem Brennstoffbehälter 9 wird der Einspritzeinrichtung 4 durch eine Brennstoffpumpe 10 über ein Filter 13 und einen Druckregler 11 zugeführt. Ein Elektromagnetventil 14 ist in einem Bypass 12 um das Drosselventil 5 vorgesehen, um die HotordrehzahI im Leerlaufbetrieb zu regeln. Ein Luftmengenströmungsmesser 17 ist an dem Ansaugrohr 2a vorgesehen und ein Drosselstellungsfühler 18 ist an dem Drosselventilkörper 3 vorgesehen. Ein Kühlmitteltemperaturfühler 19 ist an dem Motor angebracht. Ausgangssignale des Strömungsmessers 17 und der Fühler 18 und 19 werden einem Mikrocomputer 15 zugeführt. Der Mikrocomputer 15 wird auch mit einem Kurbelwinkelsignal von einem Kurbelwinkelfühler 21, der an einem Verteiler 20 angebracht ist, und einem Startersignal -von einem Starterschalter 23, der zum Ein- und Ausschalten des elektrischen Stroms von einer Batterie 24 wirkt, gespeist. Die Anordnung ist des
weiteren mit einem Einspritzrelais 25 und einem Brennstoffpumpenrelais 26 zum Betätigen der Einspritzeinrichtung 4 und der Brennstoffpumpe 10 versehen.
Gemäß Fig. 2 enthält der Mikrocomputer 15 eine Mikroprozessoreinheit 27, einen ROM 29, einen RAM 30, einen RAM 31 mit Sicherstellung, einen A/D-Umsetzer 32 und ein I/O-Interface 33. Ausgangssignale des O_-Fühlers 16, des Luftmengenströmungsmessers 17 und des Drosselstellungsfühlers 18 werden in digitale Signale durch den A/D-Umsetzer 32 umgesetzt und der Mikroprozessoreinheit 27 über eine Sammelschiene 28 zugeführt. Andere Signale werden an die Mikroprozessoreinheit 27 über das I/O-Interface 33 angelegt. Der Mikroprozessor verarbeitet Eingangssignale und führt den folgenden Vorgang aus.
Bei der Anordnung der Erfindung sind eine Ka-Tabelle zum Speichern eines ersten Koeffizienten Ka für Vorrichtungen in der Brennstoffrege I anordnung und eine Qa-Tabelle zum Speichern eines zweiten Koeffizienten Qa für den Luftmengenstromungsmesser 17 vorgesehen. Die Gleichung (2) wird demgemäß in folgender Weise ausgedrückt:
Ti = Tp χ (COEF) x^x (Ka + Qa) (3).
Die Lernrege I koeffiζienten Ka und Qa werden mit Daten aktualisiert, die während des stetigen Zustands der Motorbetriebs berechnet werden. Bei der Anordnung wird der stetige Zustand durch Bereiche der Motorlast und der Motordrehzahl und durch die Andauer eines festgestellten Zustands bestimmt. Fig. 3a zeigt eine Matrix für die Bestimmung, die beispielsweise sechzehn Unterteilungen enthält, die durch fünf Reihenlinien und fünf Spaltenlinien begrenzt sind. Größen der Motorlast werden an fünf Punkten LO bis L4 auf der X-Achse festgelegt und Größen der Motordrehzahl werden an fünf Punkten' NO bis N4 auf der Y-Achse festgelegt. Die Motorlast wird somit in vier Bereiche unterteilt, d.h. L0-L1, L1-L2, L2-L3 und L3-L4. In gleicher Weise wird die Motordrehzahl in vier Bereiche aufgeteilt.
Die Ausgangsspannung des Ο-,-Fühlers 16 wechselt andererseits zyklisch durch eine Bezugsspannung entsprechend einem stöchiometrischen Luft-Brennstoff-Verhältnis, siehe Fig. 4a. Die Spannung wechselt nämlich zwischen hohen und niedrigen Spannungen entsprechend fetten und mageren Luft-Brennstoff-Gemisehen. Wenn in der Anordnung die Ausgangsspannung (Rückkopplungssignal) des Op-Fühlers während dreier Zyklen innerhalb einer der sechzehn Unterteilungen in der Matrix andauert, wird angenommen, daß sich der Motor im stetigen Zustand befindet.
Fig. 3b zeigt eine Ka-Tabelle und Fig. 3c zeigt eine Qa-Tabelle zum Speichern der Lernregelkoeffizienten Ka und Qa, die in dem RAM 31 der Fig. 2 enthalten sind. Die Ka-Tabelle ist zweidimensional und hat Adressen al, a2, a3 und a4, die den Motorlastbereichen L0-L1, L1-L2, L2-L3 und L3-L4 entsprechen. Die Qa-Tablle ist dieselbe wie die Ka-Tabelle und hat Adressen b1, b2, b3 und b4. Alle Koeffizienten Ka und Qa, die in der Ka-Tabelle und der Qa-Tabelle gespeichert sind, werden anfänglich auf denselben Wert eingestellt, d.h. den numerischen Wert "1". Dies ist durch die Tatsache verursacht, daß die Brennstoff zufuh ranordnung so ausgebildet ist, daß sie die geeignetste Brennstoffmenge ohne die Koeffizienten Ka und Qa vorsieht. Jedes Kraftfahrzeug kann jedoch nicht so hergestellt werden, daß es eine gewünschte Funktion hat, die zu selben Ergebnissen führt. Demgemäß sollen die Koeffizienten Ka und Qa durch Lernen an jedem Kraftfahrzeug, wenn dieses tatsächlich benutzt wird, aktualisiert werden.
Nachfolgend wird die Berechnung der EinspritζimpuIsbreite (Ti in Gleichung 3) beim Starten des Motors erläutert. Da die Temperatur des Körpers des O?-Fühlers 16 niedrig ist, ist die Ausgangsspannung des 0-,-Fühlers sehr niedrig. In diesem Zustand ist die Anordnung in der Lage, "1" als Wert des Korrekturkoeffzienten abzugeben. Der Computer berechnet somit die Einspritzimpulsbreite Ti aus der Luftmengenströmung Qh, der Motordrehzahl N, COEF, C^ , Ka und Qa. Wenn der Motor warmgelaufen ist und der O^-Fühler betätigt wird, wird ein Integral
der Ausgangsspannung des O^-Fühlers zu einer vorbestimmten Zeit als Wert d\ vorgesehen. Der Computer hat insbesondere die Funktion eines Integrators, so daß die Ausgangsspannung des Op-Fühlers integriert wird. Fig. Ab zeigt die Ausgangsspannung des Integrators. Die Anordnung ergibt Werte der Integration bei einem vorbestimmten Intervall (40 ms). Gemäß Fig. 4b sind beispielsweise Integrale 11, 12 ... zu Zeiten T1,T2 ... vorgesehen. Die Brennstoffmenge wird demgemäß in Übereinstimmung mit dem Rückkopplungssignal von dem (^-Fühler, das durch ein Integral dargestellt ist, geregelt.
Nachfolgend wird die Lernoperation erläutert. Wenn der stetige Zustand des Motorbetriebs festgestellt wird, werden die Ka-Tabelle und die Qa-TabelLe mit einem Wert in bezug auf das Rückkopplungssignal von dem 0-,-Fühler aktualisiert. Das erste Aktualisieren wird beispielsweise mit der Hälfte eines arithmetischen Durchschnitts A des Maximalwerts und des Minimalwerts in einem Zyklus der Integration, beispielsweise der Werte Imax und Imin in Fig. 4b, ausgeführt. Wenn der Wert 0C nicht 1 ist, wird daraufhin die Ka-Tabelle mit einem Minimalwert Δ A, der in dem Computer erhalten werden kann, erhöht oder verringert. Ein Bit wird nämlich einem BCD-Kode, der den Wert A des Koeffizienten Ka darstellt, der beim ersten Lernen wiedergeschrieben worden ist, addiert oder von diesem subtrahiert. Des weiteren wird die Qa-Tabelle mit dem Minima I wert Δ A erhöht oder verringert in Übereinstimmung mit dem Ergebnis des Vergleichs.
Die Anordnung hat andererseits eine elektronische Zündzeitregelvorrichtung 40, die an einem Verteiler 20 (Fig. 1) angebracht ist, um den Zündzeitpunkt in Abhängigkeit von der Luftmengenströmung Q zu regeln.
Die Arbeitsweise der Anordnung wird'im einzelnen unter Bezugnahme auf die Fig. 7a und 7b beschrieben. Das Lernprogramm wird bei einem vorbestimmten Intervall (40 ms) gestartet. Beim ersten
mm Sff —
Betrieb des Motors und beim ersten Fahren des Kraftfahrzeugs wird die Motordrehzahl beim Schritt 101 festgesteLLt. Wenn die MotordrehzahL innerhalb des Bereichs zwischen NO und N4 Liegt, geht das Programm zum Schritt 102. FaLLs die MotordrehzahL außerhalb des Bereichs Liegt, gibt das Programm die Routine beim Schritt 122 aus. Beim Schritt 102 wird die StelLe der Reihe der Matrix der Fig. 3a, in der die festgesteLLte MotordrehzahL enthaLten ist, festgestellt und die Stelle wird in dem RAM 30 gespeichert. Das Programm geht danach zu dem Schritt 103, bei dem die Motorlast festgestellt wird. Wenn die Motorlast innerhalb des Bereichs zwischen LO und L4 liegt, geht das Programm zum Schritt 104. Falls die Motorlast außerhalb des Bereichs Liegt, gibt das Programm die Routine aus. Darauf wird die Stelle der Spalte entsprechend der festgesteL lten Motor last in der Matrix festgestellt und die Stelle wird in dem RAM gespeichert. Die StelLe der Unterteilung entsprechend dem Motorbetriebszustand, der durch die MotordrehzahL und die Motorlast dargestellt ist, wird in der Matrix bestimmt, beispielsweise wird die Unterteilung D1 in Fig. 3a bestimmt. Das Programm geht zum Schritt 105, bei dem die festgestellte StelLe der Unterteilung mit der Unterteilung verglichen wird, die beim letzten Lernen festgestellt worden ist. Da jedoch das Lernen zum ersten Mal auftritt, kann der Vergleich nicht ausgeführt werden, und somit wird das Programm beendet, indem es über die Schritte 107 und "l· 11 geht. Beim Schritt 107 wird die StelLe der Unterteilung in dem RAM 30 gespeichert.
Bei einem Lernen nach dem ersten Lernen wird die festgestellte StelLe mit der zuLetzt gespeicherten StelLe der Unterteilung beim Schritt 105 verglichen. Wenn die Stelle der Unterteilung in der Matrix dieselbe wie beim Letzten Lernen ist, geht das Programm zum Schritt 106, bei dem die Ausgangsspannung des Op-Fühlers 16 festgestellt wird. Wenn die Spannung von einem fetten Luft-Brennstoff-VerhäLtnis zu einem mageren Luft-Brennstoff-Verhältnis und umgekehrt wechselt, geht das Programm zum
Schritt 108, und wenn nicht, wird das Programm beendet. Beim Schritt 108 wird die Zahl der Zyklen der Ausgangsspannung durch einen Zähler gezählt. Falls der Zähler beispielsweise bis drei aufwärts zählt, geht das Programm zum Schritt 110 vom Schritt 109. Wenn die Zählung nicht drei erreicht, wird das Programm beendet. Beim Schritt 110 wird der Zähler gelöscht und das Programm geht zum Schritt 112.
Falls andererseits die Stelle der Unterteilung nicht dieselbe wie beim letzten Lernen ist, geht das Programm zum Schritt 107 vom Schritt 105, bei dem die alten Daten der Stelle durch neue Daten ersetzt werden. Beim Schritt 111 wird der Zähler, der beim Schritt 108 beim letzten Lernen betätigt worden ist, gelöscht.
Beim Schritt 112 wird der arithmetische Durchschnitt A der Maximal- und Minimalwerte des Integrals der Ausgangsspannung des Op-Fühlers beim dritten Zyklus der Ausgangswellenform berechnet und der Wert A wird in dem RAM gespeichert. Das Programm geht daraufhin zum Schritt 113, bei dem die Adresse entsprechend der Stelle der Unterteilung festgestellt wird, beispielsweise wird die Adresse a2 entsprechend der Unterteilung D1 festgestellt und die Adresse wird in dem RAM gespeichert, um ein Kennzeichen zu setzen. Beim Schritt 114 wird die gespeicherte Adresse mit der zuletzt gespeicherten Adresse verglichen. Da vor dem ersten Lernen keine Adresse gespeichert ist, geht das Programm zum Schritt 115. Beim Schritt 115 wird der Lernregelkoeffizient Ka in der Adresse der Ka-Tabelle der Fig. 3b vollständig mit der Hälfte des neuen Werts A, d.h. dem beim Schritt 112 erhaltenen arithmetischen Durchschnitt, aktualisiert.
Beim Lernen nach dem ersten Aktualisieren, falls die bei dem Vorgang festgestellt Adresse dieselbe wie die letzte Adresse ist (das Kennzeichen ist in der Adresse'vorhanden), geht das Programm vom Schritt 114 zum Schritt 116, bei dem bestimmt wird, ob der Wert von O^ (das Integral der Ausgangsspannung des
-Mr-
Ο-,-Fühlers) beim Lernen größer als "1" ist. Wenn $\ größer als
"1" ist, geht das Programm zum Schritt 117, bei dem die Minminaleinheit ^A (ein Bit) zu dem Lernregelkoeffizienten Ka in der entsprechenden Adresse addiert wird. Wenn (A kleiner als "1" ist, geht das Programm zum Schritt 118, bei dem bestimmt wird, ob oC kleiner als "1" ist. Wenn (A kleiner als "1 " ist, wird die Minimaleinheit Δ A von Ka beim Schritt 119 subtrahiert. Wenn Ck ni cht kleiner als "1", was bedeutet, daß (A "1" ist, gibt das Programm die AktuaLisierungsroutine aus. Der Aktualisierungsvorgang dauert somit an, bis der Wert von (Λ "1" wird. Das Programm geht von den Schritten 115, 117 und 119 zum Schritt 120, welcher derselbe wie der Schritt 113 im Betrieb ist. Somit werden dieselben Programme wie die oben beschriebenen Programme zum Aktualisieren der Qa-Tabelle bei den Schritten 121, 124, 125, 126, 127 und 128 ausgeführt.
Wenn die EinspritzimpuLsbreite Ti berechnet wird, werden die LernregeIkoeffizient en Ka und Qa von der Ka-Tabelle und der Qa-Tabelle in Übereinstimmung mit dem Wert der Motorlast L ausgelesen. Werte von Ka und Qa werden jedoch in Intervallen der Last gespeichert. Fig. 5 zeigt eine Interpolation der Ka-Tabelle. Bei Motorlasten X1, X2, X3 und X4 werden aktualisierte Werte Y3 und Y4 (als Koeffizient K) gespeichert. Wenn die festgestellte Motorlast nicht mit den eingestellten Lasten X1 bis X4 zusammenfällt, wird der Koeffzient Ka durch lineare Interpolation erhalten. Der Wert Y von Ka bei der Motorlast X wird beispielsweise durch die folgende Gleichung erhalten:
Y = ( (X-X3) / (X4-X3) ) χ (Y4-Y3) + Y3.
Fig. 6a ist ein Matrixmuster, das die AktualisierungsWahrscheinlichkeit über 50% zeigt und Fig. 6b ist ein Muster, das die Wahrscheinlichkeit über 70% durch die schraffierten Unterteilungen in der Matrix zeigt. In dem schraffierten Bereich in Fig. 6b tritt insbesondere die Aktualisierung bei einer
BAD ORIGINAL
Wahrscheinlichkeit über 70% auf. Aus den Figuren ist ersichtlich, daß die Aktualisierungswahrscheinlichkeit bei extremem stetigen Motorbetriebszustand, wie dem Zustand mit niedriger Motorlast und hoher Motordrehzahl bzw. mit hoher Motorlast und niedriger Flotordrehzahl, sehr klein ist. Zusätzlich ist festgestellt worden, daß die Differenz zwischen den Werten des Koeffizienten in benachbarten Drehzahlbereichen klein ist. Daraus ergibt sich, daß die zweidimensionalen Tabellen, in denen ein einzelner Datenwert bei jeder Adresse gespeichert ist, ausreicher:d zum Ausführen der Lernregelung eines Motors sind.
Da in der Anordnung der Erfindung eine erste Tabelle zum Speichern von Korrekturkoeffzienten für Brennstoffeinspritzeinrichtungen und eine zweite Tabelle für eine Luftmengenströmung aktualisiert werden, kann eine genaue Luft-Brennstoff-VerhältnisregeLung ausgeführt werden.
BAD ORIGINAL
Leerseite -

Claims (2)

  1. Patentanwälte · European Patent Attorneys 3526 8 95 MÜNCHEN
    Fuji' Jukogyo Kabushiki Kaisha
    7-2 Nishishinjuku 1-chome, Shinjuku-ku, Tokyo, Japan
    Patentansprüche
    Anordnung zum Regeln des Luft-Brennstoff-VerhäItnisses eines Kraftfahrzeugmotors, bei dem die dem Motor zugeführte Brennstoffmenge durch aktualisierte Daten geregelt wird, gekennzeichnet durch
    wenigstens eine Brennstoffeinspritzeinrichtung,
    erste Einrichtungen zum Feststellen der Menge der Ansaugluft,
    eine erste Tabelle zum Speichern der Koeffizienten zum Kompensieren der Änderung der Kennlinien der Vorrichtungen in der Rege lanordnung,
    eine zweite Tabelle zum Speichern von Koeffizienten zum Kompensieren der Änderung der Kennlinie der ersten Einrichtungen,
    einen O_-Fühler zum Feststellen der Konzentration der Auspuffgase des Motors und zum Erzeugen eines Rückkopplungssignals in Abhängigkeit von der Konzentration,
    zweite Einrichtungen zum Aktualisieren der Daten der ersten Tabelle mit einem Wert in bezug auf das Rückkopplungssignal und
    dritte Einrichtungen zum Aktualisieren der Daten der zweiten Tabelle mit einem Wert in bezug auf das Rückkopplungssignal.
  2. 2. Anordnung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch vierte Einrichtungen zum Bestimmen, daß der Motorbetrieb sich im stetigen Zustand in Übereinstimmung mit zwei Variablen des Motorbetriebs befindet, und zum Erzeugen eines Ausgangssignals, wobei jede der ersten und zweiten Tabellen eine zweidimensionale Tabelle mit Adressen in Abhängigkeit von einer der beiden Variablen ist.
DE19853526895 1984-07-27 1985-07-26 Anordnung zum regeln des luft-brennstoff-verhaeltnisses eines kraftfahrzeugmotors Ceased DE3526895A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP59158033A JP2554854B2 (ja) 1984-07-27 1984-07-27 自動車用エンジンの学習制御方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE3526895A1 true DE3526895A1 (de) 1986-02-13

Family

ID=15662802

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19853526895 Ceased DE3526895A1 (de) 1984-07-27 1985-07-26 Anordnung zum regeln des luft-brennstoff-verhaeltnisses eines kraftfahrzeugmotors

Country Status (3)

Country Link
JP (1) JP2554854B2 (de)
DE (1) DE3526895A1 (de)
GB (1) GB2162662A (de)

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3545812A1 (de) * 1984-12-26 1986-07-03 Fuji Jukogyo K.K., Tokio/Tokyo Anordnung zum regeln des luft-brennstoff-verhaeltnisses fuer einen kraftfahrzeugmotor
DE3743907A1 (de) * 1986-12-27 1988-07-07 Mitsubishi Electric Corp Brennstoffsteuervorrichtung fuer verbrennungsmotoren
DE3832270A1 (de) * 1987-09-22 1989-07-13 Japan Electronic Control Syst Kraftstoffzufuhrsteuersystem fuer einen verbrennungsmotor mit verbesserten antwortcharakteristika bei einer veraenderung des ansaugluftdruckes
DE4001476A1 (de) * 1990-01-19 1991-08-01 Audi Ag Klopfregelung einer fremdgezuendeten brennkraftmaschine
DE4017141A1 (de) * 1990-05-28 1991-12-05 Kloeckner Humboldt Deutz Ag Verfahren zur regelung einer aufgeladenen brennkraftmaschine
DE4109432A1 (de) * 1991-03-22 1992-09-24 Audi Ag Klopfregelung einer fremdgezuendeten brennkraftmaschine
DE4435447A1 (de) * 1993-10-06 1995-04-13 Ford Motor Co Verfahren und Vorrichtung zur adaptiven Steuerung der Kraftstoffzufuhr zu einem Verbrennungsmotor
DE4208002B4 (de) * 1992-03-13 2004-04-08 Robert Bosch Gmbh System zur Steuerung einer Brennkraftmaschine

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS6350643A (ja) * 1986-08-13 1988-03-03 Fuji Heavy Ind Ltd エンジンの空燃比制御装置
JPS6350644A (ja) * 1986-08-13 1988-03-03 Fuji Heavy Ind Ltd エンジンの空燃比制御装置
JPS6361742A (ja) * 1986-09-01 1988-03-17 Japan Electronic Control Syst Co Ltd 内燃機関の学習制御装置
JPS6380042A (ja) * 1986-09-19 1988-04-11 Mazda Motor Corp エンジンの制御装置
JPH0765536B2 (ja) * 1986-12-04 1995-07-19 株式会社日立製作所 内燃機関制御装置
US5050562A (en) * 1988-01-13 1991-09-24 Hitachi, Ltd. Apparatus and method for controlling a car
JP2581775B2 (ja) * 1988-09-05 1997-02-12 株式会社日立製作所 内燃機関の燃料噴射制御方法、及び同制御装置
US6463380B1 (en) * 1999-06-01 2002-10-08 General Electric Company Control system and method for controlling an engine in response to deterioration of the engine
DE10232537A1 (de) * 2002-07-18 2004-01-29 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Adaption eines Kraftstoff-Luft-Gemisches bei einem Verbrennungsmotor und elektronische Steuereinrichtung

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2845043A1 (de) * 1977-10-17 1979-04-26 Hitachi Ltd Regelsystem fuer brennkraftmaschine
DE2846804C2 (de) * 1978-10-27 1982-08-12 Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg Verfahren und Anordnung zur Erzielung einer Korrektur einer Kennlinie, die in einer Ansteuereinrichtung für ein Kraftstoffzumeßorgan einer Brennkraftmaschine gespeichert ist
DE3229763A1 (de) * 1981-08-10 1983-02-24 Nippondenso Co., Ltd., Kariya, Aichi Verfahren und vorrichtung zum regeln des kraftstoff-luft-verhaeltnisses fuer eine brennkraftmaschine
DE3341015A1 (de) * 1983-11-12 1985-05-30 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Einrichtung fuer die gemischaufbereitung bei einer brennkraftmaschine

Family Cites Families (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
IT1081383B (it) * 1977-04-27 1985-05-21 Magneti Marelli Spa Apparecchiatura elettronica per il controllo dell'alimentazione di una miscela aria/benzina di un motore a combustione interna
US4130095A (en) * 1977-07-12 1978-12-19 General Motors Corporation Fuel control system with calibration learning capability for motor vehicle internal combustion engine
JPS55134730A (en) * 1979-04-06 1980-10-20 Hitachi Ltd Controlling method of fuel for internal combustion engine
US4306529A (en) * 1980-04-21 1981-12-22 General Motors Corporation Adaptive air/fuel ratio controller for internal combustion engine
US4309971A (en) * 1980-04-21 1982-01-12 General Motors Corporation Adaptive air/fuel ratio controller for internal combustion engine
JPS5770934A (en) * 1980-10-20 1982-05-01 Nippon Denso Co Ltd Air fuel ratio control method
JPS5810126A (ja) * 1981-07-09 1983-01-20 Toyota Motor Corp 電子制御燃料噴射機関の補正値算出方法
US4466410A (en) * 1981-07-15 1984-08-21 Nippondenso Co., Ltd. Air-fuel ratio control for internal combustion engine
JPS5833385A (ja) * 1981-08-21 1983-02-26 Hitachi Ltd ゲ−トパルス発生回路
US4437340A (en) * 1981-11-23 1984-03-20 Ford Motor Company Adaptive air flow meter offset control
US4615319A (en) * 1983-05-02 1986-10-07 Japan Electronic Control Systems Co., Ltd. Apparatus for learning control of air-fuel ratio of airfuel mixture in electronically controlled fuel injection type internal combustion engine

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2845043A1 (de) * 1977-10-17 1979-04-26 Hitachi Ltd Regelsystem fuer brennkraftmaschine
DE2846804C2 (de) * 1978-10-27 1982-08-12 Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg Verfahren und Anordnung zur Erzielung einer Korrektur einer Kennlinie, die in einer Ansteuereinrichtung für ein Kraftstoffzumeßorgan einer Brennkraftmaschine gespeichert ist
DE3229763A1 (de) * 1981-08-10 1983-02-24 Nippondenso Co., Ltd., Kariya, Aichi Verfahren und vorrichtung zum regeln des kraftstoff-luft-verhaeltnisses fuer eine brennkraftmaschine
DE3341015A1 (de) * 1983-11-12 1985-05-30 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Einrichtung fuer die gemischaufbereitung bei einer brennkraftmaschine

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3545812A1 (de) * 1984-12-26 1986-07-03 Fuji Jukogyo K.K., Tokio/Tokyo Anordnung zum regeln des luft-brennstoff-verhaeltnisses fuer einen kraftfahrzeugmotor
DE3743907A1 (de) * 1986-12-27 1988-07-07 Mitsubishi Electric Corp Brennstoffsteuervorrichtung fuer verbrennungsmotoren
DE3743907C2 (de) * 1986-12-27 1999-12-23 Mitsubishi Electric Corp Verfahren zur Kraftstoffsteuerung für eine Brennkraftmaschine
DE3832270A1 (de) * 1987-09-22 1989-07-13 Japan Electronic Control Syst Kraftstoffzufuhrsteuersystem fuer einen verbrennungsmotor mit verbesserten antwortcharakteristika bei einer veraenderung des ansaugluftdruckes
DE4001476A1 (de) * 1990-01-19 1991-08-01 Audi Ag Klopfregelung einer fremdgezuendeten brennkraftmaschine
DE4017141A1 (de) * 1990-05-28 1991-12-05 Kloeckner Humboldt Deutz Ag Verfahren zur regelung einer aufgeladenen brennkraftmaschine
DE4109432A1 (de) * 1991-03-22 1992-09-24 Audi Ag Klopfregelung einer fremdgezuendeten brennkraftmaschine
US5421304A (en) * 1991-03-22 1995-06-06 Audi Ag Internal combustion engine knock control system apparatus and method
DE4208002B4 (de) * 1992-03-13 2004-04-08 Robert Bosch Gmbh System zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE4435447A1 (de) * 1993-10-06 1995-04-13 Ford Motor Co Verfahren und Vorrichtung zur adaptiven Steuerung der Kraftstoffzufuhr zu einem Verbrennungsmotor
DE4435447C2 (de) * 1993-10-06 1999-04-29 Ford Motor Co Verfahren zum Steuern der dem Kraftstoffeinlaß eines Verbrennungsmotors zugeführten Kraftstoffmenge

Also Published As

Publication number Publication date
GB2162662A (en) 1986-02-05
JPS61112753A (ja) 1986-05-30
JP2554854B2 (ja) 1996-11-20
GB8518954D0 (en) 1985-09-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE3524970A1 (de) Lernregelanordnung zum regeln eines kraftfahrzeugmotors
DE19945618B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Kraftstoffzumeßsystems einer Brennkraftmaschine
DE3526895A1 (de) Anordnung zum regeln des luft-brennstoff-verhaeltnisses eines kraftfahrzeugmotors
DE4039876B4 (de) Vorrichtung zum Regeln des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses für einen Motor
DE3141595C2 (de) Verfahren zum regeln des kraftstoff/luftverhaeltnisses fuer eine brennkraftmaschine
DE3823277C2 (de)
EP0221386B1 (de) Verfahren und Einrichtung zur Adaption der Gemischsteuerung bei Brennkraftmaschinen
DE3928585A1 (de) Steuerungssystem fuer das luft-kraftstoff-verhaeltnis fuer einen kfz-motor
DE3524971A1 (de) Lernende regelanordnung zum regeln eines kraftfahrzeugs
DE3218250C2 (de)
DE3006572A1 (de) Zuendzeitpunkt-steuereinrichtung fuer eine brennkraftmaschine
DE4219134A1 (de) Luft/brennstoff-verhaeltnis-steuerungsgeraet fuer eine maschine
DE3526835C2 (de)
DE3714543C2 (de)
DE3311029C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Leerlaufdrehzahl einer Brennkraftmaschine
DE3242795A1 (de) Vorrichtung zur korrektur des luft/kraftstoffverhaeltnisses fuer eine verbrennungsmaschine in abhaengigkeit von der ansaugtemperatur
DE3725521C2 (de)
DE3223622C2 (de) Verfahren zur elektronischen Brennstoffeinspritzregelung bei einer Brennkraftmaschine und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens
DE3525897C2 (de)
DE3526871C2 (de)
DE3922448C2 (de) Regeleinrichtung für das Kraftstoff-Luftverhältnis einer Brennkraftmaschine
DE4238807A1 (en) IC engine exhaust gas catalyser monitoring system - uses cross-correlation function for signals from oxygen@ sensors inserted in exhaust line before and after catalyser
DE3330700C2 (de)
DE3422384C2 (de)
DE3226026A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur elektronischen regelung einer brennkraftmaschine

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8128 New person/name/address of the agent

Representative=s name: REINLAENDER, C., DIPL.-ING. DR.-ING., PAT.-ANW., 8

8131 Rejection