JPS6380042A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンの燃焼状態を最適に保ち、特に、空
燃比が学習制御によって最適な状態になったとき、点火
時期を速やかに最適な状態にすることのできるエンジン
の制御ＢＶｔ置に関するものである。

〔従来技術〕

従来からエンジンのノッキング状態を検出して点火時期
をフィードバック補正するものとして、例えば特開昭５
８−１２６４６７号公報に示されるものが知られている
。また、さらに、このフィードバック補正値に基づいて
学習値を求め、該学習値を記憶、更新することにより、
ノンキングに対する制御応答性を高めようとしたものも
提案されている。また、点火時期の制御に加えて、排気
ガス中の酸素濃度を検出して空燃比をフィードバック補
正し、さらに、このフィードバック補正値に基づいて学
習値を求め、該学習値を記憶、更新することにより、空
燃比を最適な状態に制御するものも提案されている。

このようなエンジンの制御装置は、空燃比、および点火
時期ともに最適な値を学習することによって、エンジン
の燃焼状態を最適に保つことができる。

ところが、最適な点火時期は空燃比によって変化する。

従って、上記従来の構成では、学習程度が低いとき、つ
まり、空燃比の学習回数が少ないために最適な空燃比の
学習値が得られていないときや、学習値が安定していな
いときなどは、空燃比が最適な状態になっていないにも
かかわらず、そのときの空燃比に対して最適な点火時期
を学習してしまうことになる。このように、いちど誤っ
た値を学習してしまうと、空燃比の学習が完了した後、
その空燃比に対する最適な点火時期の学習値が修正され
るまでには相当な時間を要し、その間出力の損失や過大
なノッキングが発生するという欠点を有していた。

〔発明の目的〕

本発明は、上記従来の問題点を考慮してなされたもので
あって、空燃比の学習が完了した後、速やかに最適な点
火時期を学習し、出力の損失や過大なノッキングの発生
を低減することができるエンジンの制御装置の提供を目
的とするものである。

〔発明の構成〕

本発明に係るエンジンの制御装置は、上記の目的を達成
するために、ノンキングの発生を検出して点火時期をフ
ィードバック補正するとともに、このフィードバック補
正値に基づいて学習値を求め、該学習値を記憶、更新す
る点火時期学習制御手段と、排気ガス中の酸素濃度を検
出して空燃比をフィードバック補正するとともに、この
フィードバック補正値に基づいて学習値を求め、該学習
値を記憶、更新する空燃比学習制御手段とを備えたエン
ジンの制御装置において、上記空燃比学習制御手段の学
習程度が低いときは上記点火時期学習制御手段の学習を
停止させる学習制限手段を備えて、空燃比の学習が完了
していないときに、そのときの空燃比に対する最適な点
火時期を学習してしまうことを防止することにより、空
燃比の学習が完了した後、速やかに最適な点火時期を学
習し、出力の損失や過大なノッキングの発生を低減する
ことができるように構成したことを特徴とするものであ
る。

〔実施例〕

本発明の一実施例として、点火時期および空燃比の学習
程度をそれぞれの学習回数によって判定する例について
、第１図ないし第４図に基づいて説明すれば、以下の通
りである。

吸気通路１は、第１図に示すように、エアフローメータ
２、図示しない運転室の加速ペダルに連動して吸気通路
１を開閉する絞り弁３、サージタンク４、吸気管５、燃
料噴射弁６、吸気ボート７、および吸気弁８が順に設け
られて成る。一方、排気通路１１は、排気弁１２、排気
ポート１３、排気管１４および排気ガス中の酸素濃度を
検出する空燃比センサ１５が順に設けられて成る。

吸気通路１と排気通路１１とが接続される機関本体２１
は、図示しない他の３つの気筒とともに、合計４つの気
筒からなり、それぞれ吸気ボート７および排気ポート１
３に連通ずる燃焼室２２が設けられている。この燃焼室
２２は、シリンダヘッド２３、吸気弁８、排気弁１２、
シリンダブロック２４、及びピストン２５によって区画
形成されて成る。ピストン２５は、図示しないクランク
軸が１８０°回転するごとに、第１気筒・第３気筒・第
４気筒・第２気筒の順で圧縮行程の上死点に達するよう
になっている。

シリンダヘッド２３の頂部には点火プラグ３１が設けら
れ、クランク軸によって駆動される配電器３２を介して
点火コイル３３に接続され、各気筒が上記圧縮行程に達
するごとに、順次点火されるようになっている。また、
この配電器３２には、４つの気筒がそれぞれ圧縮行程の
上死点に達した後、クランク軸が６０’回転したことを
検出する、図示しないクランク角センサが設けられてい
る。

また、シリンダブロック２４にはノッキングの有無を検
出するノックセンサ３４が取りつけられている。

電子制御装置４０には、エアフローメータ２、空燃比セ
ンサ１５、ノックセンサ３４、およびクランク角センサ
の各センサと、燃料噴射弁６および点火コイル３３が接
続されている。この電子制扉装置４０は、ノンキングの
発生を検出して点火時期をフィードバック補正し、この
フィードバック補正値に基づいて最適な点火時期を学習
し、点火コイル３３を駆動する点火時期学習制御手段と
、排気ガス中の酸素濃度を検出して空燃比をフィードバ
ック補正し、このフィードバック補正値に基づいて最適
な空燃比を学習し、燃料噴射弁６を駆動する空燃比学習
制御手段と、空燃比学習制御手段の学習程度が低いとき
は上記点火時期学習制御手段の学習を停止させる学習制
限手段とを兼ねている。

電子制御装置４０の詳細な構成は、第２図に示すように
、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２、ＲＡＭ４３、マルチプレク
サ４４、アナログ／ディジタル変換器４５、燃料噴射タ
イマ４６、および点火タイマ４７が、互いにバス４８を
介して接続されている。

ＲＡＭ４３の一部には、図示しない補助電源が接続され
ており、電子制御装置４０への電力が供給されていない
ときでも、記憶を保持することができる。エアフローメ
ータ２、空燃比センサ１５、ノックセンサ３４、及び図
示しないバッテリ電圧検出端子は、入力回路４９および
マルチプレクサ４４を介してアナログ／ディジタル変換
器４５に接続されている。燃料噴射タイマ４６は、駆動
回路５０を介して燃料噴射弁６に接続され、点火タイマ
４７は、イグナイタ５１を介して点火コイル３３に接続
されている。さらに、ＣＰＵ４１には、クランク角セン
サからの信号が、入力回路５２を介して割り込み信号と
して接続されている。

上記の構成において、点火時期学習制御手段、空燃比学
習制御手段および学習制限手段を兼ねる電子制御装置４
０で行われる処理動作を、第３図（ａ）（ｂ）に示すフ
ローチャートに基づいて以下に説明する。

まず、常に実行を繰り返すバックグラウンドルーチンは
、第３図（ａ）に示すように、スタート後、最初に定数
の設定等のイニシャライズを行う（Ｓｌ）、つづいて、
４つの気筒がそれぞれ圧縮行程の上死点に達した後、ク
ランク軸が６０°回転したときにクランク角センサから
入力される信号（以下ＡＴＤＣ６０°信号と称する。）
の周期Ｔｏに基づいたクランク軸の回転速度Ｎ、を計算
しく５２）、エアフローメータ２を通過する吸入空気量
Ｑ、を入力しくＳ３）、１行程で１気筒当たりに吸入さ
れる空気充填量Ｃ１を計算しくＳ４）、空気充填量Ｃ０
に予め設定された係数に１を乗じて基本燃料噴射量Ｔ、
を計算しくＳ５）、基本点火時期を記憶した基本点火時
期マツプから、そのときのクランク軸の回転速度Ｎ０と
空気充填量Ｃ，とに応じた基本点火時期θ、を読み込み
（Ｓ６）、前回に計算した空気充填ｉ１　ｃ　、　＊に
対する空気充填量変化量ΔＣ０を計算しくＳ７）、さら
に、前回空気充填量Ｃ０＊を更新する（Ｓ８）。

次に、空気充填量変化量ΔＣ１を加速判定基準値ΔＣ＊
ＡｅＣと比較しくＳ９）、これよりも大きければ車両が
加速状態にあると判断して、加速時に発生しがちなノッ
キングを防止するために加速遅角量θｉｃｅをセットす
る。ただし、この加速遅角量θＡｃｅは、点火時期の学
習回数Ｎθ、Ｃが学習完了判定基準回数Ｎθ。４．をこ
えているかどうか、つまり、点火時期の学習程度が高い
かどうかを判定しく５１０）、学習程度が高ければ、点
火時期はすでにノッキングが起きにくいように制御され
ているから比較的小さな値θＢｅｓをセットしく５１１
）、そうでなければ、点火時期の学習による制御はまだ
充分でなく、ノッキングが起きやすいので、θｌ１１ｃ
ｃ、よりも大きな値θＡＣＣＬをセットして（Ｓ１２）
、ＳＩＴに移行する。

一方、Ｓ９で、車両が加速状態にないと判断されれば、
次に加速遅角量θＡｃｃが０よりも大きいかどうかを調
べる（Ｓ　１３）。加速遅角量θＡＣ１ｅが０のときは
、そのままＳ１７に移行するが、もし０よりも大きけれ
ば、まだ加速後間もないときなので、過渡現象の影響で
ノッキングが起きやすい状態だと考えられる。そこで、
加速遅角量θＡＣＣをすぐに０にせず、徐々に減少させ
るために加速遅角減衰量ΔθＡＣＣだけ減する（Ｓ　１
４）。ただし、加速遅角量θａｃｃは負数にならないよ
うにするため、負数になったかどうかを調べ（３１５）
、負数であれば０にしく５１６）、０以上であればその
ままで、Ｓ１７に移行する。Ｓ１７では、空気充填量Ｃ
０がノックゾーン判定基準値Ｃ，Ｋ（例えば０．４５ｇ
）よりも大きいかどうか、つまりエンジンの運転状態が
、ノッキングの起きやすい、点火時期のフィードバック
制御および学習を必要とするノックゾーンにあるかどう
かを判定する。

Ｓ１７で、エンジンの運転状態がノックゾーンにあると
判定されると、ノック制御フラグＦＫｅをセ・ノドしく
５１８）、下記の第１表に示すように、回転速度Ｎ０と
空気充填Ｉｃ、とに対応する学習ゾーンＮ。ＬＣを決定
しく５１９）、学習点火時期を記憶した学習点火時期マ
ツプから、現ゾーンの点火時期補正学習値θＬＣＮＯＬ
Ｃを読み込んで点火時期学習補正値θＬＣとして（Ｓ２
０）、Ｓ２３に移行する。

〔以下余白〕

第　　１　　表 また、３１７で、エンジンの運転状態がノックゾーンに
ないと判定されると、点火時期のフィードバック制御お
よび学習は必要ないので、ノック制御フラグＦＫＣをリ
セットしく５２１）、点火時期学習補正値　θ、。をＯ
にして（３２２）、Ｓ２３に移行する。

Ｓ２３およびＳ２４では、クランク軸の回転速度Ｎ、も
空気充填１ｃ、もそれぞれ、回転速度のエンリッチゾー
ン判定基準値Ｎ−Ｅ１１　　（例えば４０００ｒｐｍ）
および空気充填量のエンリッチゾーン判定基準値Ｃ−１
Ｒ（例えば０．５５ｇ）より小さければ、エンジンの運
転状態は理論空燃比にするためのフィードバック制御お
よび学習をする空燃比フィードバックゾーンにあると判
定し、また、クランクシャフトの回転速度Ｎ２が回転速
度のエンリッチゾーン判定基準値Ｎ、ＥＲよりも大きい
か、または、空気充填量Ｃ８が空気充填量のエンリッチ
ゾーン判定基準値Ｃ９□よりも大きければ、エンジンの
運転状態が、理論空燃比以上に混合気を濃くする必要の
あるエンリッチゾーンにあると判定する。

Ｓ２３およびＳ２４でエンジンの運転状態が空燃比フィ
ードバックゾーンにあると判定されると、まず、空燃比
が理論空燃比になるように制御するため、エンリッチ係
数ＣＥＲを１にセットしく５２５）、空燃比センサ出力
■。２を入力する（Ｓ２６）。次に空燃比センサ出力Ｖ
。２が０．５Ｖよりも大きいかどうか、つまり、現在の
空燃比がリッチかリーンかを判定する（３２７）。

３２７での判定がリッチのときは、さらに、前回に空燃
比センサ出力Ｖ。？を入力したときの空燃比がリーンだ
ったかリッチだったか、つまり、今回の空燃比が前回に
比べて反転したかどうかを判定する（３２８）。

３２８で、今回の空燃比が前回に比べて反転したと判定
されると、空燃比フィードバンク補正値Ｃ１７，を、平
均値を求めるためのリッチ側累計ＲＲに加算しく５２９
）、累計回数ＮＡ７Ｆが１６になったかどうかを調べる
（３３０）。累計回数ＮＡ７Ｆが１６になっていなけれ
ば、さらに累計を続行す　　　　′るためにそのままＳ
３４に移行し、また、１６になっていれば、累計は充分
になされたとしてＳ３１に移行する。Ｓ３１では、リッ
チ側累計Ｒ４とリーン側累計ＲＬとから、空燃比がリッ
チに反転した直後と、空燃比がリーンに反転した直後と
の空燃比フィードバック補正値ＣＦ／ＩＩの平均値を求
め、これに８分の１の重みづけをして空燃比学習補正値
ＣｔＣを修正する。さらに、空燃比の学習程度を表す空
燃比学習回数ＮＬ、をインクリメントしく５３２）、リ
ッチ側累計ＲＲ％リーン側累計ＲＬ、および累計回数Ｎ
Ａ／Ｆをクリアした後（Ｓ３３）、Ｓ３４に移行する。

また、３２８で、今回の空燃比が前回に比べて反転して
ないと判定されると、学習はしないでＳ３４に移行する
。

Ｓ３４では、３２８での空燃比が反転したかどうかの判
定にかかわらず、現在の空燃比がリッチであることには
変わりないので、空燃比フィードバック補正値ＣＦ／ｌ
をあらかじめ設定された修正量ΔＣＦ／ｌだけ減少させ
てＳ３９に移行する。

Ｓ２７での判定がリーンのときは、リッチのときの３２
８・Ｓ２９と同様に、今回の空燃比が前回に比べて反転
したかどうかを判定しく５３５）、今回の空燃比が前回
に比べて反転したと判定されると、このときの空燃比フ
ィードバック補正値ＣＦ／ｌをリーン側累計Ｒｔに加算
しく５３６）、累計回数Ｎ＾７Ｆをインクリメントして
（３３７）、３３８に移行し、一方、Ｓ３５で、今回の
空燃比が前回に比べて反転してないと判定されると、そ
のまま８３８に移行する。３３Ｂでは、Ｓ３５での判定
にかかわらず、空燃比がリーンであることには変わりな
いので、空燃比フィードバック補正値Ｃ２／、を予め設
定された修正量ΔＣＦ／ｌだけ増加させて３３９に移行
する。Ｓ３９では、前回の空燃比センサ出力■。！＊を
更新して、Ｓ４３に移行する。

一方、Ｓ２３およびＳ２４でエンジンの運転状態がエン
リッチゾーンにあると判定されたときは、混合気を濃く
するため、エンリッチ係数ＣＥＩＬを１．２にセットし
く３４０）、空燃比のフィードバック補正値による制御
は行わないので、空燃比フィードバック補正値ＣＦ／１
１は１にセットする（Ｓ４１）、また、このときは燃焼
状態の連続性が途切れるので、そのときのリッチ側累計
ＲＲ、リーン側累計ＲＬ、および累計回数ＮＡ／Ｆをク
リアして（Ｓ４２）、３４３に移行する。

Ｓ４３では、バッテリ電圧ｖｌｌを入力し、第４図に示
すように、バフテリ電圧■３に応じて設定された無効燃
料噴射時間Ｔｖを読み込み（Ｓ　４４）、以上のように
して得られた無効燃料噴射時間Ｔｖ、基本燃料噴射量Ｔ
Ｉ、空燃比学習補正値ＣｔＣ１空燃比フィードバック補
正値ＣＦ／１１、エンリッチ係数Ｃ１から最終燃料噴射
量Ｔｉを計算して（Ｓ４５）Ｓ２に戻り、以上のループ
を繰り返す。

次に、クランク角センサからＡＴＤＣ６０°信号が入力
されるごとに実行されるインクラブドルーチンについて
、第３図（ｂ）に示すフローチャートに基づいて以下に
説明する。

ＡＴＤＣ６０°信号が入力されると、まず、そのときの
割り込み時刻ｔ２を入力しく５５１）、これと前回割り
込み時刻１．とからＡＴＤＣ６０゜信号の周期Ｔ０を計
算しく５５２）、前回割り込み時刻ｔ、を更新する（Ｓ
５３）。つづいて、Ｓ５４で、ノック制御フラグＦＸＣ
によって、エンジンの運転状態がノックゾーンにあるか
どうかを調べ（Ｓ５４）、ノックゾーンになければ、点
火時期のフィードバック制御および学習は行わないので
、点火時期フィードバック補正値θＦ／ｌを０にして（
Ｓ８０）、Ｓ８１に移行する。

一方、Ｓ５４で、エンジンの運転状態がノックゾーンに
あると判定されれば、ノック強度！、を入力しく５５５
）、ノンキングが発生したかどうかを判定する（５５６
）、５５６でノッキングが発生したと判定されれば、ま
ず、ノック強度ＩＫにあらかじめ設定された遅角定数に
つを乗じた量だけ加算して点火時期フィードバック補正
値θＦ／ＩＩを遅角修正する（Ｓ５７）。次に、加速遅
角量θａｃｃがセットされているかどうかを調べ（３５
８）、セットされていれば、加速遅角量θ＾ｃｃの影響
により、正常な学習は行えないのでそのままＳ８１に移
行する。

Ｓ５８で、加速遅角量θＡｃｅがＯになっていると判定
されれば、こんどは、エンジンの運転状態がエンリッチ
ゾーンにあるかどうかを調べ（Ｓ５９）、エンリッチゾ
ーンにあれば、空燃比の学習程度に関係なく点火時期の
学習を許可するから、Ｓ６１に移行し、エンリッチゾー
ンでなければＳ６０に移行する。Ｓ６０ではさらに、空
燃比学習回数ＮＬｃが８をこえているか、つまり、空燃
比の学習程度が高いかどうかを判定する。空燃比の学習
程度が高ければ、その空燃比に対する点火時期の学習を
許可するからＳ６１に移行する。空燃比の学習程度が低
いときは、学習を停止するために、つまり、まだ最適で
ない空燃比に対して点火時期を学習してしまうことのな
いようにするため、そのままＳ８１に移行する。

Ｓ６１およびＳ６２では、ノック強度１、が学習最低ノ
ック強度Ｉ　ＫＬＣよりも大きく、かつ、フィードバッ
ク点火時期が学習最低フィードバック量θＦ／ＩＩＬＣ
よりも大きいかどうかを判定する。つまり、ノッキング
の発生が激しいかどうかを判定し、激しいときだけ現ゾ
ーンの点火時期補正学習値θＬＣＮＯＬＣを点火時期フ
ィードバック補正値θＦ／１に３２分の１の重みづけし
たものを加算して遅角修正しく５６３）、点火時期の学
習回数ＮθＬＣをインクリメントして（３６４）　、Ｓ
６５に移行する。また、Ｓ６１・６２でノッキングの発
生が軽微であることが判定されると点火時期の学習はし
ないでＳ６５に移行する。Ｓ６５では、ノンキングが発
生したのだから、現ゾーンの連続非ノツク回数ＮＮ０Ｌ
Ｃをクリアし、さらに、ノッキングが連続して発生しな
いときにだけ進角修正する現ゾーンの点火時期補正学習
値の連続進角修正回数Ｎ０ＬＣＨＯＬＣを初期化して（
Ｓ６６）、Ｓ８１に移行する。

一方、３５６でノンキングが発生しなかったと判定され
ると、ノンキングが発生したときとは逆に、点火時期フ
ィードバック補正値θＦ／Ｂをあらかじめ設定された再
進角定数ΔθＦ／Ｉｔだけ減じて進角修正する（３６７
）。ただし、点火時期フィードバック補正値θＦ／Ｂは
負数にならないようにするため、負数になったかどうか
を調べ（３６８）、負数であれば０にしく５６９）、０
以上であればそのままで、Ｓ７０に移行する。

３７０〜Ｓ７２では、ノッキングが発生したときの３５
８〜Ｓ６０と同様に、加速遅角量θＡｅＣ、エンリッチ
係数Ｃ□、空燃比学習回数ＮＬＣによって点火時期の学
習をするかどうかを判定し、学習しないと判定されれば
Ｓ８１に移行し、学習すると判定されれば、Ｓ７３に移
行する。

Ｓ７３および３７４では、点火時期フィードバック補正
値θＦ／ＩＩがＯであるか、および点火時期学習補正値
θＬＣが正数であるかを判定する。つまり、点火時期フ
ィードバック補正値θＦ／ＩＩがＯでなければ、点火時
期はまだフィードバックによる制御が可能だから、点火
時期の学習は行わないでＳ８１に移行する。また、点火
時期フィードバック補正値も点火時期学習補正値もすて
に０であれば、フィードバックによる制御も学習による
制御も限界なのだからやはり点火時期の学習は行わない
でＳ８１に移行する。そして、点火時期フィードバック
補正値θＦ／ｌがＯであり、点火時期学習補正値θＬＣ
が正数であるとき、つまり、フィードバンクによる制御
は限界であるが、学習による制御は限界でないときのみ
３７５に移行する。

Ｓ７５では、現ゾーンの連続非ノツク回数ＮＮ０ＬＣを
インクリメントし、この現ゾーンの連続非ノツク回数Ｎ
Ｎ０ＬＣが１００を越えているかどうか判定しく３７６
）、１００を越えるまで、つまり、安定してノッキング
が発生していないと判定されるまで学習を保留して３８
１に移行する。

そして、Ｓ７６で安定してノッキングが発生していない
と判定されると、現ゾーンの点火時期補正学習値θＬＣ
Ｎ。４．を、あらかじめ設定された単位進角修正量Δθ
１．に現ゾーンの点火時期補正学習値連続進角修正回数
Ｎ０ＬＣＮＯＬＣを乗じた量だけ減じて進角修正する（
Ｓ７？）。つまり、現ゾーンの点火時期連続進角修正回
数ＮｏｔｃＨｏＬｃが大きいほど、使用燃料など、運転
条件が大きく変わったことが原因でノッキングが発生し
ないと考えられ、現ゾーンの点火時期補正学習値θＬＣ
ＮＯＬＣはノッキングが発生しにくい値にかなりずれて
いると考えられるので、現ゾーンの点火時期補正学習値
θＬＣＮ。ＬＣの修正度合を大きくする。そして現ゾー
ンの連続非ノツク回数ＮＮ。ＬＣをクリアしく５７８）
、現ゾーンの学習補正点火時期の連続進角修正回数Ｎ０
ＬＣＮＯＬＣをインクリメントして（Ｓ７９）、３８１
に移行する。

３８１では、以上の基本点火時期θ８、加速遅角量θ＾
ｃｃ、点火時期フィードバック補正値θＦ／ＩＩ、およ
び点火時期学習補正値θ１．から最終点火時期θ３を計
算する。そして、これと、ＡＴＤＣ６０°信号の周期Ｔ
０、およびインタラブトルーチン実行時間ΔＴから、点
火コイルの通電時間Ｔｓを求める（３８２）。次に、燃
料噴射タイマ４６にバックグラウンドルーチンの３４５
で求めた最終燃料噴射量Ｔ、をセットする（Ｓ８３）こ
とにより燃料噴射弁は燃料の噴射を開始してＴ直後に終
了する。また、点火タイマ４７に最終点火時期Ｔ、をセ
ットする（Ｓ８４）ことにより、イグナイタ５１は点火
コイル３３に通電を開始し、Ｔｓ後に通電を停止して燃
焼室２２内の混合気を点火し、インタラブドルーチンは
バックグラウンドルーチンにリターンする。

尚、本実施例においては、空燃比の学習程度を学習回数
によって判定したが、これを学習値の安定度などによっ
て判定しても同じ効果は得られる。

〔発明の効果〕

本発明に係るエンジンの制御装置は、以上のように、ノ
ッキングの発生を検出して点火時期をフィードバック補
正するとともに、このフィードバック補正値に基づいて
学習値を求め、該学習値を記憶、更新する点火時期学習
制御手段と、排気ガス中の酸素濃度を検出して空燃比を
フィードバック補正するとともに、このフィードバック
補正値に基づいて学習値を求め、該学習値を記憶、更新
する空燃比学習制御手段とを備えたエンジンの制御装置
において、上記空燃比学習制御手段の学習程度が低いと
きは上記点火時期学習制御手段の学習を停止させる学習
制限手段を備えた構成である。

これにより、空燃比の学習が完了していないときに、そ
のときの空燃比に対する最適な点火時期を学習してしま
うことを防止して、空燃比の学習が完了した後、速やか
に最適な点火条件を学習し、出力の損失や過大なノッキ
ングの発生を低減することができるという効果を奏する
。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本発明の一実施例を示すものであ
って、第１図は全体の構成を示す構成図、第２図は電子
制御装置の詳細例を示すブロック図、第３図（ａ）　−
１・２は電子制御装置で行われるバックグラウンドルー
チンによる動作を示すフローチャート、第３図（ｂ）は
電子制御装置で行われるインクラブドルーチンによる動
作を示すフローチャート、第４図はあらかじめ設定され
たバッテリ電圧ｖ！ｌと無効燃料噴射時間Ｔｖとの関係
の例を示すグラフである。 ４０は電子制御装置（点火時期学習制御手段、空燃比学
習制御手段、学習制限手段）である。 特許出願人　　　　マツダ　株式会社 第４図 Ｔｖ 昭和６１年１２月０５日 昭和６１年特　許願　第２２２７９３号２、発明の名称 エンジンの制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、ノッキングの発生を検出して点火時期をフィードバ
   ック補正するとともに、このフィードバック補正値に基
   づいて学習値を求め、該学習値を記憶、更新する点火時
   期学習制御手段と、排気ガス中の酸素濃度を検出して空
   燃比をフィードバック補正するとともに、このフィード
   バック補正値に基づいて学習値を求め、該学習値を記憶
   、更新する空燃比学習制御手段とを備えたエンジンの制
   御装置において、上記空燃比学習制御手段の学習程度が
   低いときは上記点火時期学習制御手段の学習を停止させ
   る学習制限手段を備えたことを特徴とするエンジンの制
   御装置。