JPS6380073A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンのノッキング制御に関し、特に、点
火時期を空燃比に応じて最適な状態にすることのできる
エンジンの制御装置に関するものである。

〔従来技術〕

従来からエンジンのノンキング状態を検出して燃焼状態
をフィードバック補正するものとして、例えば特開昭５
８−１２６４６７号公報に示される如く、ノンキングに
より点火時期をフィードバック制御するものが知られて
いる。また、さらに、このフィードバック補正値に基づ
いて学習値を求め、該学習値を記憶、更新することによ
り、ノッキングに対する制御応答性を高めようとしたも
のも提案されている。

ところが、ノッキングに対する最適な制御値は空燃比に
よって異なるものであるため、上記従来のエンジンの制
御装置では空燃比の変動に応じて学習値が安定せず、ま
た、学習したときと制御するときとで空燃比が異なると
、最適な制御値にならないために、出力の損失や過大な
ノッキングが発生するという欠点を有していた。特に近
年、空燃比の制御手段を備えて、エンジンの回転速度お
よび吸気量が同一の状態であっても、空燃比を、加速時
以外はリーンにしたり、吸入空気の温度や機関冷却水の
温度に応じて、リンチから理論空燃比、さらにリーンに
するように制御するエンジンが増えている。この場合、
上記欠点は特に顕著なものとなる。

〔発明の目的〕

本発明は、上記従来の問題点を考慮してなされたもので
あって、空燃比に応じて最適な燃焼状態を得る制御値を
学習、制御し、出力の損失や過大なノンキングの発生を
低減することができるエンジンの制御装置の提供を目的
とするものである。

〔発明の構成〕

本発明に係るエンジンの制御装置は、上記の目的を達成
するために、ノッキングの発生を検出してエンジンの燃
焼状態をノッキング抑制方向にフィードバック補正する
とともに、このフィードバック補正値に基づいて学習値
を求め、該学習値を記憶、更新するエンジンの制御装置
であって、上記学習値の、エンジンに供給される空燃比
に対応した記憶領域を有する記憶手段と、上記学習値の
記憶、更新を、その時の空燃比に対応する上記記憶手段
内の記憶領域に対して行う学習制御手段とを備え、空燃
比の変動にかかわらず所定の空燃比に対する最適な燃焼
状態を得る制御値を学習し、これを基にして任意の空燃
比に対し、最適な燃焼状態に制御することにより、出力
の損失や過大なノンキングの発生を低減することができ
るように構成したことを特徴とするものである。

〔実施例〕

本発明の一実施例として、燃焼状態の制御を点火時期を
制御することによって行う例について、第１図ないし第
５図に基づいて説明すれば、以下の通りである。

吸気通路１は、第１図に示すように、エアフローメータ
２、図示しない運転室の加速ペダルに連動して吸気通路
１を開閉する絞り弁３、サージタンク４、吸気管５、燃
料噴射弁６、吸気ボート７、および吸気弁８が順に設け
られている。一方、排気通路１１は、排気弁１２、排気
ポート１３、排気管１４および排気ガス中の酸素濃度を
検出する空燃比センサ１５が順に設けられている。

吸気通路１と排気通路１１とが接続される機関本体２１
は、図示しない他の３つの気筒とともに、合計４つの気
筒からなり、それぞれ吸気ボート７および排気ポート１
３に連通ずる燃焼室２２が設けられている。この燃焼室
２２は、シリンダヘッド２３、吸気弁８、排気弁１２、
シリンダブロック２４、及びピストン２５によって区画
形成される。ピストン２５は、図示しないクランク軸が
１８０゛回転するごとに、第１気筒・第３気筒・第４気
筒・第２気筒の順で圧縮行程の上死点に達するようにな
っている。

シリンダヘッド２３の頂部には点火プラグ３１が設けら
れ、クランク軸によって駆動される配電器３２を介して
点火コイル３３に接続され、各気筒が上記圧縮行程に達
するごとに、順次点火されるようになっている。また、
この配電器３２には、４つの気筒がそれぞれ圧縮行程の
上死点に達した後、クランク軸が６０’回転したことを
検出する、図示しないクランク角センサが設けられてい
る。

また、シリンダブロック２４にはノンキングの有無を検
出するノックセンサ３４が取り付けられている。

電子制御装置４０には、エアフローメータ２、空燃比セ
ンサ１５、ノックセンサ３４、およびクランク角センサ
の各センサと、燃料噴射弁６および点火コイル３３が接
続されている。この電子制御装置４０は、点火時期学習
値の、エンジンに供給される空燃比に対応した記ｉ！？
ｆｉ域を有する記憶手段と、上記点火時期学習値の記憶
、更新を、その時の空燃比に対応する上記記憶手段内の
記憶領域に対して行う学習制御手段とを兼ねている。

電子制御装置４０の詳細な構成は、第２図に示すように
、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２、ＲＡＭ４３、マルチプレク
サ４４、アナログ／ディジタル変換器４５、燃料噴射タ
イマ４６、および点火タイマ４７が、互いにバス４８を
介して接続されている。

ＲＡＭ４３の一部には、図示しない補助電源が接続され
ており、電子制御装置４０への電力が供給されていない
ときでも、記憶を保持することができる。エアフローメ
ータ２、空燃比センサ１５、ノックセンサ３４、及び図
示しないバラチリ電圧検出端子は、入力回路４９および
マルチプレクサ４４を介してアナログ／ディジタル変換
器４５に接続されている。燃料噴射タイマ４６は、駆動
回路５０を介して燃料噴射弁６に接続され、点火タイマ
４７は、イグナイタ５１を介して点火コイル３３に接続
されている。さらに、ＣＰＵ４１には、クランク角セン
サからの信号が、入力回路５２を介して割り込み信号と
して接続されている。

上記の構成において、記憶手段および学習制御手段を兼
ねる電子制御装置４０で行われる処理動作を、第３図（
ａ）（ｂ）に示すフローチャートに基づいて以下に説明
する。

まず、常に実行を繰り返すバックグラウンドルーチンは
、第３図（ａ）に示すように、スタート後、最初に定数
の設定等のイニシャライズを行い、例えば空燃比学習完
了フラグＦ　Ａ／Ｆをリセットし、空燃比補正係数ＣＡ
／Ｆを１にセントする（Ｓｌ）。

つづいて、４つの気筒がそれぞれ圧縮行程の上死点に達
した後、クランク軸が６０°回転したときにクランク角
センサから入力される信号　（以下ＡＴＤＣ６０°信号
と称する。）の周期　Ｔｏに基づいたクランク軸の回転
速度Ｎ０を計算しくＳ２）、エアフローメータ２を通過
する吸入空気量Ｑ１を入力しく３３）、１行程で１気筒
当たりに吸入される空気充填量Ｃ０を計算しくＳ４）、
基本点火時期を記憶した基本点火時期マツプから、その
ときのクランク軸の回転速度Ｎ、と空気充填量Ｃ，とに
応じた基本点火時期θ、を読み込み（Ｓ５）、さらに空
気充填量Ｃ，にあらかじめ設定された係数に１を乗じて
基本燃料噴射量ＴＢを計算する（Ｓ６）。

次に、空気充填量Ｃ０がノックゾーン判定基準値Ｃａ１
ｌ　（例えば０．４５ｇ）よりも大きいかどうか、つま
りエンジンの運転状態が、ノッキングの起きやすい、点
火時期のフィードバック制御および学習を必要とするノ
ックゾーンにあるかどうかを判定する（Ｓ７）。そして
、エンジンの運転状態がノックゾーンにあると判定され
ると、ノック制御フラグＦＫｃをセントしくＳ８）、ノ
ックゾーンにないと判定されると、ノック制御フラグＦ
’ｘｃをリセットして（Ｓ９）、ＳＩＯに移行する。

Ｓ１０およびＳｌｌでは、空気充填量Ｃ０が空気充填量
のエンリッチゾーン判定基準値Ｃ，Ｌ（例えば０．５５
ｇ）よりも大きいか、または、クランク軸の回転速度Ｎ
０が回転速度のエンリッチゾーン判定基準値Ｎ−Ｌ（例
えば４０００ｒｐｍ）よりも大きければ、エンジンの運
転状態が、理論空燃比以上に混合気を濃くする必要のあ
るエンリッチゾーンにあると判定し、Ｓ１２に移行する
。Ｓ１２では、エンリッチフラグＦ□をセットし、リー
ンフラグＦＬＮをリセットした（Ｓ　１３）後、混合気
を濃くするため、空燃比補正係数ＣＡ／Ｆを１．２にセ
ットする（Ｓ１４）。また、このときは空燃比のフィー
ドバック補正値による制御は行わないので、空燃比フィ
ードバンク補正値ＣＦ／Ｉはｌにセントしく５１５）、
燃焼状態の連続性が途切れるので、そのときのリッチ側
累計ＲＲ、リーン側累計ＲＬｓおよび累計回数Ｎ　Ａ、
、をクリアして（Ｓ１６）、Ｓ４９に移行する。

また、ＳＩＯおよびＳｌｌで、空気充填量Ｃ。

もクランク軸の回転速度Ｎ１もそれぞれ、空気充填量の
エンリッチゾーン判定基準値Ｃ，Ｌおよび回転速度のエ
ンリッチゾーン判定基準値Ｎ、Ｌより小さければ、エン
ジンの運転状態は理論空燃比に制御する空燃比フィード
バックゾーンにあるか、または、理論空燃比以上に混合
気を薄くできるリーンゾーンにあると判定し、Ｓ１７に
移行する。

Ｓ１７ではエンリッチフラグＦＥＲをリセットして、前
回に計算した空気充填１ｃ、’に対する空気充填量変化
量ΔＣ０を計算しく３１８）、前回空気充填量Ｃ％を更
新する（Ｓ　１９）。

次に、空気充填量変化量ΔＣ０を加速判定基準値ΔＣＡ
ｃｅと比較しく５２０）、これよりも小さければ、つま
り、車両が加速状態にないと判断されれば、次に空燃比
学習完了かどうか調べる（Ｓ２１）。空燃比学習完了で
あれば、エンジンの運転状態はリーンゾーンにあり、混
合気を理論空燃比以上に薄くすることができるので、Ｓ
２２に移行してリーンフラグＦＬＮをセットし、空燃比
補正係数ＣＡ／Ｆを減少させる（Ｓ２３）。ただし、急
に減少させると燃焼状態の急変によるショックが発生す
るので、徐々に減少させるために、あらかじめ設定され
た微小量だけ減少させる。また、空燃比補正係数ＣＡ／
Ｆを０．６未満にすると正常な燃焼状態は得られないの
で、０．６未満になったことが判定されると（３２４）
、これを０．６にする。

またこのときは、リッチゾーンにあるときと同様に空燃
比のフィードバック補正値による制御は行わないので、
空燃比フィードバック補正値ＣＦ／１は１にセットしく
３２６）、燃焼状態の連続性が途切れるので、そのとき
のリッチ側累計Ｒ１１、リーン側累計ＲＬ、および累計
回数Ｎ　Ａ、、をクリアして（３２７）　、Ｓ４９に移
行する。

一方、Ｓ２０で車両が加速状態にあると判定されたとき
は正常な燃焼状態を得るために、また、３２１で空燃比
の学習が完了していないと判定されたときは速やかに学
習を完了させるために、理論空燃比にする必要があり、
３２８に移行する。

３２ＢではリーンフラグＦＬＮをリセットし、空燃比補
正係数が１以上かどうか調べ（Ｓ２９）、１未満ならば
１近づくように増加させる（３３０）。

ただし、急に増加させると燃焼状態の急変によるショッ
クが発生するので、徐々に増加させるために、あらかじ
め設定された微小量だけ増加させてＳ４９に移行する。

Ｓ２９で空燃比補正係数が１以上ならば空燃比が理論空
燃比になるように制御するため１にして（Ｓ３１）、空
燃比センサ出力ｖｏ２を入力する（Ｓ３２）。

Ｓ３３では、空燃比センサ出力Ｖ。２が０．５Ｖよりも
大きいかどうか、つまり、現在の空燃比がリッチかリー
ンかを判定する（Ｓ３３）。３３３での判定がリッチの
ときは、さらに、前回に空燃比センサ出力Ｖ。−′を入
力したときの空燃比がリーンだったかリッチだったか、
つまり、今回の空燃比が前回に比べて反転したかどうか
を判定する（Ｓ３４）。Ｓ３４で、今回の空燃比が前回
に比べて反転したと判定されると、空燃比フィードバッ
ク補正値ＣＦ／１１を、平均値を求めるためのリッチ側
累計Ｒ，に加算しく５３５）、累計回数Ｎ　Ａ／Ｆが８
になったかどうかを調べる（Ｓ３６）。累計回数Ｎ　、
、、が８になっていなければ、さらに累計を続行するた
めにそのままＳ４２に移行し、また、８になっていれば
、累計は充分になされたとしてＳ３７に移行する。Ｓ３
７では、リッチ側累計ＲＲとリーン側累計ＲＬとから、
空燃比がリッチに反転した直後と、空燃比がリーンに反
転した直後との空燃比フィードバック補正値ＣＦ／ＩＩ
の平均値を求め、これに１６分の１の重みづけをして空
燃比学習補正値ＣＬＣを修正する。さらに、空燃比の学
習程度を表す空燃比学習回数ＮＬＣをインクリメントし
く３３８）、リッチ側累計ＲＲ％リーン側累計ＲＬ、お
よび累計回数　ＮＡ／Ｆをクリアする（Ｓ３９）。さら
に、空燃比学習回数ＮＬＣが１６になったかどうか８周
べ（３４０）、１６になっていれば空燃比学習完了フラ
グＦ　Ａ／Ｆをセットして（Ｓ４１）３４２に移行し、
１６になっていなければそのままＳ４２に移行して、前
回の空燃比センサ出力Ｖ。２′を更新し、Ｓ４３に移行
する。

また、３３４で、今回の空燃比が前回に比べて反転して
ないと判定されると、学習はしないでＳ４３に移行する
。Ｓ４３では、３３４での空燃比が反転したかどうかの
判定にかかわらず、現在の空燃比がリッチであることに
は変わりないので、空燃比フィードバック補正値　　Ｃ
Ｆ／１１をあらかじめ設定された修正量だけ減少させｆ
ｓ４９に移行する。

３３３での判定がリーンのときは、リッチのときの３３
４・Ｓ３５と同様に、今回の空燃比が前回に比べて反転
したかどうかを判定しく５４４）、今回の空燃比が前回
に比べて反転したと判定されると、このときの空燃比フ
ィードバック補正値ＣＦ／ｌをリーン側累計ＲＬに加算
して（Ｓ４５）、累計回数Ｎ　Ａ、、をインクリメント
しく３４６）、前回の空燃比センサ出力Ｖ。２′を更新
して（Ｓ４７）、３４８に移行する。

一方、Ｓ４４で、今回の空燃比が前回に比べて反転して
ないと判定されると、そのまま３４８に移行する。３４
８では、Ｓ４４での判定にかかわらず、空燃比がリーン
であることには変わりないので、空燃比フィードバック
補正値ＣＦ／ｌをあらかじめ設定された修正量だけ増加
させてＳ４９に移行する。Ｓ４９では、バッテリ電圧Ｖ
、を入力し、第４図に示すように、バッテリ電圧Ｖ、に
応じて設定された無効燃料噴射時間Ｔｖを読み込み（Ｓ
５０）、以上のようにして得られた無効燃料噴射時間Ｔ
Ｖ、基本燃料噴射量Ｔ、　、空燃比学習補正値ＣＬい空
燃比フィードバック補正値Ｃ２７１、空燃比補正係数Ｃ
Ａ／Ｆから最終燃料噴射量Ｔｉを計算する（５５１）。

次に、ノック制御フラグＦＫＣによってエンジンの運転
状態がノックゾーンにあるかどうか調べる（Ｓ５２）。

ノックゾーンにあれば、第５図に示すように、クランク
軸の回転速度Ｎ１１、空気充填ｌｃ、　、エンリッチフ
ラグＦＥｌｌ、リーンフラグＦＬＩＴに対応する点火時
期の学習ゾーンＺＭＸを決定する（Ｓ５３）。

Ｓ５４〜５７では、エンリッチフラグＦ■がセットされ
ているとき、エンリッチフラグＦｔＲがリセット、リー
ンフラグＦいがセットで空燃比補正係数Ｃ０／２が０．
６のとき、及びエンリッチフラグＦｉｌｌがリセット、
リーンフラグＦＬＮがリセットで、空燃比補正係数ＣＡ
／Ｆが１のときは空燃比補正係数ＣＡ／Ｆはそれぞれ１
．２．０．６、及び１に確定しているので点火時期学習
許可フラグをセントする（Ｓ　５８）。そして、学習点
火時期マツプから現ゾーンの点火時期補正学習値θＬｅ
ＺＭＸを読み込んで点火時期学習補正値θＬＣとして（
３５９）、Ｓ２に戻る。

ところが、Ｓ５４〜Ｓ５７で、エンリッチフラグＦ□が
リセットされているときに、リーンフラグＦＬＮがセッ
トされているにもかかわらず空燃比補正係数ＣＡｎが０
．６でないとき、及びリーンフラグＦＬＮがリセットさ
れているにもかかわらす空燃比補正係数ＣＡ／Ｆが１で
ないとき、は、理論空燃比の状態からり−ンの状態へ、
またはその逆の遷移過程であって、空燃比は一定してい
ない。そのため、安定した点火時期の学習は行えないの
で学習許可フラグＦＬＣはリセットする（Ｓ６０）。

また、学習点火時期マツプをもとに点火時期学習補正値
θＬＣを計算して（Ｓ６１）Ｓ２に戻る。

また、Ｓ５２でエンジンの状態がノックゾーンにないと
判定されると、学習による点火時期の制御は行わないの
で、点火時期学習補正値θＬＣを０にして（Ｓ６２）、
Ｓ２に戻る。

次に、クランク角センサからＡＴＤＣ６０”信号が入力
されるごとに実行されるインクラブドルーチンについて
、第３図（ｂ）に示すフローチャートに基づいて以下に
説明する。

ＡＴＤＣ６０°信号が入力されると、まず、そのときの
割り込み時刻１．を入力しく５７１）、これと前回割り
込み時刻１．とからＡＴＤＣ６０゜信号の周期Ｔ０を計
算しく５７２）、前回割り込み時刻１．を更新する（Ｓ
７３）。

つづいて、Ｓ７４で、ノック制御フラグＦヤ。によって
、エンジンの運転状態がノックゾーンにあるかどうかを
調べ（Ｓ７４）、ノックゾーンになければ、点火時期の
フィードバック制御および学習は行わないので、点火時
期フィードバック補正値θＦ／ＩＩをＯにして（Ｓ９３
）　、Ｓ８９に移行する。

一方、Ｓ７４で、エンジンの運転状態がノックゾーンに
あると判定されれば、ノック強度ＩＫを入力しく３７５
）、ノッキングが発生したかどうかを判定する（Ｓ７６
）。Ｓ７６でノッキングが発生したと判定されれば、ま
ず、ノック強度Ｉｆに予め設定された遅角定数ＫＲを乗
じた量だけ加算して点火時期フィードバック補正値θＦ
／ＩＩを遅角修正する（Ｓ７７）。３７Ｂでは、学習許
可フラグＦＬＣがセットされているかどうか、つまり、
空燃比補正係数ＣＡ／Ｆが一定の状態かどうかを判定し
、学習許可フラグＦＬＣがセットされていればＳ７９に
移行する。３７９では、ノック強度ＩＫが学習最低ノッ
ク強度Ｉ　ＫＬＣよりも大きいかどうかを判定する。つ
まり、ノッキングの発生が激しいかどうかを判定し、激
しいときだけ現ゾーンの点火時期補正学習値θＬＣＺＭ
Ｘを点火時期フィードバンク補正値θ、７Ｂに１００分
の１の重みづけしたものを加算して遅角修正しく３８０
）、３８１に移行する。

また、３７Ｂで学習許可フラグＦＬｃがセットされてい
ないと判定されたとき、及び３７９でノンキングの発生
が軽微であると判定されたときは、点火時期の学習はし
ないでＳ８１に移行する。

一方、Ｓ７６でノッキングが発生しなかったと判定され
ると、ノッキングが発生したときとは逆に、点火時期フ
ィードバック補正値θ２７！ｌをあらかじめ設定された
再進角定数Δθ、／、だけ減じて進角修正する（Ｓ８２
）。Ｓ８３では、点火時期フィードバック補正値θＦ／
Ｂが０よりも大きいかどうかを調べる。つまり、点火時
期フィードバック補正値θＦ７．が０よりも大きければ
、点火時期はまだフィードバックによる制御が可能だか
ら、点火時期の学習は行わないで３８１に移行する。

また、フィードバック点火時期θＦ／ｌがＯ以下であれ
ば、負数にならないようにするため、０にして（Ｓ８４
）、Ｓ８５に移行する。

３８５では、ノッキングが発生したときの３７８と同様
に、学習許可フラグＦＬｅがセットされているかどうか
を判定し、学習許可フラグＦ’ｔｃがセットされていな
ければ、学習はしないでＳ８１に移行し、学習許可フラ
グがセットされていれば３８６に移行する。Ｓ８６では
、現ゾーンの連続非ノツク回数Ｎｒｓをインクリメント
し、この現ゾーンの連続非ノツク回数ＮＫＮがあらかじ
め設定された学習許可連続非ノツク回数ＮＫＮＬＣに達
しているかどうか判定しく５８７）、学習許可連続非ノ
ツク回数ＮＫＮＬＣを達するまで、つまり、安定してノ
ッキングが発生していないと判定されるまで学習を保留
して５８９に移行する。

そして、Ｓ８７で安定してノッキングが発生していない
と判定されると、現ゾーンの点火時期補正学習値θＬＣ
ＺＭＸを、あらかじめ設定された進角修正量ΔθＬｅｌ
ｌだけ減じて進角修正しく３８８）、３８１に移行する
。３８１では、現ゾーンの連続非ノツク回数Ｎ０をクリ
アし、Ｓ８９に移行する。

Ｓ８９では、以上の基本点火時期θ６、点火時期フィー
ドバック補正値θ、／３、および点火時期学習補正値θ
ＬＣから最終点火時期θ３を計算する。

そして、これと、ＡＴＤＣ６０°信号の周期Ｔ０、およ
びインタラブドルーチン実行時間ΔＴから、点火コイル
の通電時間Ｔ、を求める（３９０）。

次に、点火タイマ４７に最終点火時期Ｔ、をセットする
（３９１）ことにより、イブナイフ５１は点火コイル３
３に通電を開始し、Ｔ３後に通電を停止して燃焼室２２
内の混合気を点火する。また、燃料噴射タイマ４６にバ
ックグラウンドルーチンの３５１で求めた最終燃料噴射
Ｉ　Ｔ　五をセントする（３９２）ことにより燃料噴射
弁は燃料の噴射を開始してＴ、後に終了し、また、イン
クラブドルーチンはバックグラウンドルーチンにリター
ンする。

尚、本実施例においては、空燃比を、空気充填量Ｃ，、
クランク軸の回転速度Ｎ１１、車両の加速状態、および
空燃比の学習程度によって設定したが、これに限るもの
ではなく、例えばエンジンの冷却水温等によって設定し
てもよく、さらには、点火時期の学習および制御は実際
に検出した空燃比に基づいて行うこともできる。

また、学習点火時期マツプは、空燃比によって、２種類
に限らず、さらに細か（設けるか、または逆に、単一ま
たは少数の学習点火時期マツプがら空燃比による補正を
して、より、空燃比に応じた最適な点火時期に制御する
こともできる。一方、単一または少数の所定の空燃比の
ときのフィードバック補正値に基づいて、他の空燃比の
ときに最適な点火時期を求めることにより、複数の点火
時期マツプを設けて、より、空燃比に応じた最適な点火
時期に制御することもできる。

さらに、本実施例では、点火時期を制御することによっ
て、燃焼状態の制御を行う例について述べたが、本発明
はこれにかぎらず、例えば、排気再循環を一制御するこ
とによって燃焼状態を制御する場合等にも適用できる。

〔発明の効果〕

本発明に係るエンジンの制御装置は、以上のように、ノ
ンキングの発生を検出してエンジンの燃焼状態をノンキ
ング抑制方向にフィードバック補正するとともに、この
フィードバック補正値に基づいて学習値を求め、該学習
値を記憶、更新するエンジンの制御装置であって、上記
学習値の、エンジンに供給される空燃比に対応した記憶
領域を有する記憶手段と、上記学習値の記憶、更新を、
その時の空燃比に対応する上記記憶手段内の記憶領域に
対して行う学習制御手段とを備えた構成である。これに
より、空燃比の変動に係わらず所定の空燃比に対する最
適な燃焼状態を得る制御値を学習し、これを基にして任
意の空燃比に対し、最適な燃焼状態に制御して、出力の
損失や過大なノンキングの発生を低減することができる
という効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第５図は本発明の一実施例を示すものであ
って、第１図は全体の構成を示す構成図、第２図は電子
制御装置の詳細例を示すブロック図、第３図（ａ）は電
子制御装置で行われるバンクグラウンドルーチンによる
動作を示すフローチャート、第３図（ｂ）は電子制御装
置で行われるインタラブドルーチンによる動作を示すフ
ローチャート、第４図はあらかじめ設定されたバフテリ
電圧Ｖ、と無効燃料噴射量Ｔ、との関係を例示したグラ
フ、第５図はクランク軸の回転速度Ｎ　、、空気充填１
ｃ、　、エンリフチフラグＦＷ、ＩｓリーンフラグＦＬ
Ｎに対応する点火時期の学習ゾーンＺＮＸを表すグラフ
である。 ４０は電子制御装置（記憶手段、学習制御手段）である
。 特許出願人　　　　マツダ　株式会社 第４図 Ｔｖ 第５　Δ ＣＰ 昭和６１年１２月θ！日 昭和６１年　特　許　願　第２２２７９２号２、発明の
名称 エンジンの制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　広島県安芸郡府中町新地３番１号名　称（３１
３）マ　ツ　ダ　株式会社代表者　　山　本　　健　− ４、代理人　８５３０

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、ノッキングの発生を検出してエンジンの燃焼状態を
   ノッキング抑制方向にフィードバック補正するとともに
   、このフィードバック補正値に基づいて学習値を求め、
   該学習値を記憶、更新するエンジンの制御装置であって
   、上記学習値の、エンジンに供給される空燃比に対応し
   た記憶領域を有する記憶手段と、上記学習値の記憶、更
   新を、その時の空燃比に対応する上記記憶手段内の記憶
   領域に対して行う学習制御手段とを備えたことを特徴と
   するエンジンの制御装置。