JPS6380072A

JPS6380072A - エンジンの点火時期制御装置

Info

Publication number: JPS6380072A
Application number: JP22279086A
Authority: JP
Inventors: Yoshitaka Tawara; 田原　良隆
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-09-19
Filing date: 1986-09-19
Publication date: 1988-04-11

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、エンジンの燃焼状態を最適に保ち、特に、車
両が加速するときにも最適な燃焼状態を損なうことのな
いエンジンの点火時期制御装置に関するものである。

〔従来技術〕

従来からエンジンのノッキング状態を検出して点火時期
をフィードバック補正するものとして、例えば特開昭５
８−１２６４６７号公報に示されるものが知られている
。また、さらに、このフィードバック補正値に基づいて
学習値を求め、該学習値を記憶、更新することにより、
ノッキングに対する制御応答性を高めようとしたものも
提案されている。このようなエンジンの点火時期制御装
置は、学習制御手段の学習程度が低い状態であると、車
両の加速時に制御系の遅れ、空気充填■のオーバシュー
ト、リーンスパイク等のために過大なノンキングを発生
する可能性がある。そこで、これを防止するために、一
般的に、加速時には点火時期を遅角させる加速遅角手段
を備えている。

ところが、上記従来の構成では、学習制御手段の学習回
数が多くなるなど、学習程度が高くなるにしたがって、
学習によって得られた点火時期が最適な値に近づくにも
かかわらず、加速時には加速遅角手段が遅角させるため
、点火時期が必要以上に遅角してしまい、出力の損失を
招いて加速性が損なわれるという欠点を有していた。

〔発明の目的〕

本発明は、上記従来の問題点を考慮してなされたもので
あって、車両が加速するときに、学習制御手段の学習程
度が低いときはノッキングが起き難く、しかも、学習程
度が高くなったときには出力の損失を招くことのないエ
ンジンの点火時期側？１１装置の提供を目的とするもの
である。

〔発明の構成〕

本発明に係るエンジンの点火時期制御装置は、上記の目
的を達成するために、ノンキングの発生を検出して点火
時期をフィードバック補正するとともに、このフィード
バック補正値に基づいて学習値を求め、該学習値を記憶
、更新する学習制御手段と、車両の加速時に点火時期を
遅角させる加速遅角手段とを備えたエンジンの点火時期
制御装置において、上記学習制御手段の学習程度が高く
なるにしたがって上記加速遅角手段による加速遅角量を
減少させる加速遅角量補正手段を備え、車両が加速する
ときに、学習制御手段の学習程度が低いときは充分に加
速遅角させることによりノッキングが起き難く、しかも
、学習程度が高くなったときには加速遅角量を減少させ
て必要以上に遅角させることによる出力の損失を招くこ
とのないように構成したことを特徴とするものである。

〔実施例〕

本発明の一実施例として、点火時期および空燃比の学習
程度をそれぞれの学習回数によって判定する例について
、第１図ないし第４図に基づいて説明すれば、以下の通
りである。

吸気通路１は、第１図に示すように、エアフローメータ
２、図示しない運転室の加速ペダルに連動して吸気通路
１を開閉する絞り弁３、サージタンク４、吸気管５、燃
料噴射弁６、吸気ポート７、および吸気弁８が順に設け
られて成る。一方、排気通路１１は、排気弁１２、排気
ポート１３、排気管１４および排気ガス中の酸素濃度を
検出する空燃比センサ１５が順に設けられて成る。

吸気通路１と排気通路１１とが接続される機関本体２１
は、図示しない他の３つの気筒とともに、合計４つの気
筒からなり、それぞれ吸気ボート７および排気ポート１
３に連通ずる燃焼室２２が設けられている。この燃焼室
２２は、シリンダヘッド２３、吸気弁８、排気弁１２、
シリンダブロック２４、及びピストン２５によって区画
形成されて成る。ピストン２５は、図示しないクランク
軸が１８０°回転するごとに、第１気筒・第３気筒・第
４気筒・第２気筒の順で圧縮行程の上死点に達するよう
になっている。

シリンダヘッド２３の頂部には点火プラグ３１が設けら
れ、クランク軸によって駆動される配電器３２を介して
点火コイル３３に接続され、各気筒が上記圧縮行程に達
するごとに、順次点火されるようになっている。また、
この配電器３２には、４つの気筒がそれぞれ圧縮行程の
上死点に達した後、クランク軸が６０”回転したことを
検出する、図示しないクランク角センサが設けられてい
る。

また、シリンダブロック２４にはノッキングの有無を検
出するノックセンサ３４が取り付けられている。

電子制御装置４０には、エアフローメータ２、空燃比セ
ンサ１５、ノックセンサ３４、およびクランク角センサ
の各センサと、燃料噴射弁６および点火コイル３３が接
続されている。この電子制御装置４０は、ノッキングの
発生を検出して点火時期をフィードバック補正し、この
フィードバック補正値に基づいて最適な点火時期を学習
し、点火コイル３３を駆動する学習制御手段と、車両の
加速時に点火時期を遅角させる加速遅角手段と、上記学
習制御手段の学習程度が高くなるにしたがって、上記加
速遅角手段による加速遅角量を減少させる加速遅角量補
正手段とを兼ねている。

電子制御装置４０の詳細な構成は、第２図に示すように
、ＣＰＵ４１、ＲＯＭ４２、ＲＡＭ４３、マルチプレク
サ４４、アナログ／ディジタル変換器４５、燃料噴射タ
イマ４６、および点火タイマ４７が、互いにバス４８を
介して接続されている。

ＲＡＭ４３の一部には、図示しない補助電源が接続され
ており、電子制御Ｉ装置４０への電力が供給されていな
いときでも、記憶を保持することができる。エアフロー
メータ２、空燃比センサ１５、ノックセンサ３４、及び
図示しないバッテリ電圧検出端子は、入力回路４９およ
びマルチプレクサ４４を介してアナログ／ディジタル変
換器４５に接続されている。燃料噴射タイマ４６は、駆
動回路５０を介して燃料噴射弁６に接続され、点火タイ
マ４７は、イグナイタ５１を介して点火コイル３３に接
続されている。さらに、ＣＰＵ４１には、クランク角セ
ンサからの信号が、入力回路５２を介して割り込み信号
として接続されている。

上記の構成において、学習制御手段、加速遅角手段およ
び加速遅角量補正手段を兼ねる電子制御装置４０で行わ
れる処理動作を、第３図（ａ）および（ｂ）に示すフロ
ーチャートに基づいて以下に説明する。

まず、常に実行を繰り返すバックグラウンドルーチンは
、第３図（ａ）に示すように、スタート後、最初に定数
の設定等のイニシャライズを行う（Ｓｌ）。続いて、４
つの気筒がそれぞれ圧縮行程の上死点に達した後、クラ
ンク軸が６０°回転したときにクランク角センサから入
力される信号（以下、ＡＴＤＣ６０°信号と称する。）
の周期Ｔ０に基づいたクランク軸の回転速度Ｎ。を計算
しくＳ２）、エアフローメータ２を通過する吸入空気Ｎ
Ｑ、を入力しく３３）、１行程で１気筒当たりに吸入さ
れる空気充填量Ｃ０を計算しくＳ４）、空気充填量Ｃ，
に予め設定された係数に１を乗じて基本燃料噴射量ＴＢ
を計算しくＳ５）、基本点火時期を記憶した基本点火時
期マツプから、そのときのクランク軸の回転速度Ｎ、と
空気充填量Ｃ，とに応じた基本点火時期θ、を読み込み
（Ｓ６）、前回に計算した空気充填量Ｃ，”に対する空
気充填量変化量ΔＣ８を計算しくＳ７）、さらに、前回
空気充填量Ｃ％を更新する（Ｓ８）。

次に、空気充填量変化量ΔＣ，を加速判定基準値ΔＣａ
ＡＣＣと比較しくＳ９）、これよりも大きければ車両が
加速状態にあると判断して、加速時に発生しがちなノッ
キングを防止するために加速遅角量θ１６．をセットす
る。ただし、この加速遅角量θ＾ＣＣは、点火時期の学
習回数Ｎθ１．が学習完了判定基準回数Ｎθ、Ｌｃを超
えているかどうか、つまり、点火時期の学習程度が高い
かどうかを判定しく５ＩＯ）、学習程度が高ければ、点
火時期はすでにノッキングが起きにくいように制御され
ているから比較的小さな値θａｃｃｓをセットしく５１
１）、そうでなければ、点火時期の学習による制御はま
だ充分でなく、ノッキングが起き易いのでθＡＣＣＩよ
りも大きな値θＡｃｔ：Ｌをセットして（Ｓ１２）、Ｓ
１７に移行する。

一方、Ｓ９で、車両が加速状態にないと判断されれば、
次に加速遅角量θＡｃｅが０よりも大きいかどうかを調
べる（３１３）。加速遅角量θＡＣＣがＯのときは、そ
のままＳ１７に移行するが、もし０よりも大きければ、
まだ加速後間もないときなので、過渡現象の影響でノッ
キングが起きやすい状態だと考えられる。そこで、加速
遅角量θＡＣＣをすぐにＯにせず、徐々に減少させるた
めに加速遅角減衰量ΔθＡＣＣだけ減する（Ｓ　１４）
。ただし、加速遅角量θＡｃｃは負数にならないように
するため、負数になったかどうかを調べ（Ｓ１５）、負
数であれば０にしく３１６）、０以上であればそのまま
で、Ｓ１７に移行する。

Ｓ１７では、空気充填ｉｉｃ、がノックゾーン判定基準
値Ｃ−Ｋ　（例えば０．４５ｇ）よりも大きいかどうか
、つまりエンジンの運転状態が、ノッキングの起きやす
い、点火時期のフィードバック制御および学習を必要と
するノックゾーンにあるかどうかを判定する。３１７で
、エンジンの運転状態がノックゾーンにあると判定され
ると、ノック制御フラグＦＫＣをセントしく５１８）、
下記の第１表に示すように、回転速度Ｎ、と空気充填１
ｃ。

とに対応する学習ゾーンＮ。ＬＣを決定しく３１９）、
学習点火時期を記憶した学習点火時期マツプから、現ゾ
ーンの点火時期補正学習値θＬＣＮＯ１１を読み込んで
点火時期学習補正値θ１．として（Ｓ２０）、Ｓ２３に
移行する。

第　　１　　表また、Ｓ１７で、エンジンの運転状態がノックゾーンに
ないと判定されると、点火時期のフィードバック制御お
よび学習は必要ないので、ノック制御フラグＦＫｃをリ
セットしく５２１）、点火時期学習補正値　θＬＣを０
にして（Ｓ２２）、Ｓ２３に移行する。

Ｓ２３およびＳ２４では、クランク軸の回転速度Ｎ、も
空気充填量Ｃ０もそれぞれ、回転速度のエンリッチゾー
ン判定基準値Ｎ−ＥＲ（例えば４０００ｒｐｍ）および
空気充填量のエンリッチゾーン判定基準値Ｃ−ＥＲ（例
えば０．５５ｇ）より小さければ、エンジンの運転状態
は理論空燃比にするためのフィードバック制御および学
習をする空燃比フィードバックゾーンにあると判定し、
また、クランクシャフトの回転速度Ｎ８が回転速度のエ
ンリッチゾーン判定基準値Ｎ６１よりも大きいか、また
は、空気充填量Ｃ１が空気充填量のエンリッチゾーン判
定基準値Ｃ＠ＥＲよりも大きければ、エンジンの運転状
態が、理論空燃比以上に混合気を濃くする必要のあるエ
ンリッチゾーンにあると判定する。

Ｓ２３およびＳ２４でエンジンの運転状態が空燃比フィ
ードバックゾーンにあると判定されると、まず、空燃比
が理論空燃比になるように制御するため、エンリッチ係
数Ｃ□を１にセットしく５２５）、空燃比センサ出力■
。２を入力する（３２６）。次に空燃比センサ出力■。

２が０．５Ｖよりも大きいかどうか、つまり、現在の空
燃比がリッチかリーンかを判定する（Ｓ２７）。

Ｓ２７での判定がリッチのときは、さらに、前回に空燃
比センサ出力Ｖ。ｔ＊を入力したときの空燃比がリーン
だったかリッチだったか、つまり、今回の空燃比が前回
に比べて反転したかどうかを判定する（Ｓ　２　Ｂ）。

Ｓ２８で、今回の空燃比が前回に比べて反転したと判定
されると、空燃比フィードバック補正値Ｃ１７３を、平
均値を求めるためのリッチ側累計ＲＲに加算しく５２９
）、累計回数ＮＡ／Ｆが１６になったかどうかを調べる
（Ｓ　３０）。累計回数ＮＡ７Ｆが１６になっていなけ
れば、さらに累計を続行するためにそのままＳ３４に移
行し、また、１６になっていれば、累計は充分になされ
たとしてＳ３１に移行する。Ｓ３１では、リッチ（！Ｉ
！Ｉ累計Ｒ，ｌとリーン側累計ＲＬとから、空燃比がリ
ッチに反転した直後と、空燃比がリーンに反転した直後
との空燃比フィードバック補正値ＣＦ／Ｂの平均値を求
め、これに８分の１の重みづけをして空燃比学習補正（
ｌｉＩＣＬｃを修正する。さらに、空燃比の学習程度を
表す空燃比学習回数ＮＬｅをインクリメントしく５３２
）、リッチ側累計Ｒ１１、リーン側累計ＲＬ、および累
計回数ＮＡ／Ｆをクリアした後（３３３）、Ｓ３４に移
行する。

また、３２８で、今回の空燃比が前回に比べて反転して
ないと判定されると、学習はしないでＳ３４に移行する
。

Ｓ３４では、３２８での空燃比が反転したかどうかの判
定にかかわらず、現在の空燃比がリッチであることには
変わりないので、空燃比フィードバック補正値ＣＦ７Ｉ
ｌをあらかじめ設定された修正量ΔＣＦ／１１だけ減少
させてＳ３９に移行する。

３２７での判定がリーンのときは、リッチのときの３２
８・Ｓ２９と同様に、今回の空燃比が前回に比べて反転
したかどうかを判定しく５３５）、今回の空燃比が前回
に比べて反転したと判定されると、このときの空燃比フ
ィードバック補正値ＣＦ／Ｂをリーン側累計ＲＬに加算
しく５３６）、累計回数ＮＡ／Ｆをインクリメントして
（Ｓ３７）、３３Ｂに移行し、一方、Ｓ３５で、今回の
空燃比が前回に比べて反転してないと判定されると、そ
のまま３３Ｂに移行する。３３８では、３３５での判定
にかかわらず、空燃比がリーンであることには変わりな
いので、空燃比フィードバック補正値ＣＦ／！ｌを予め
設定された修正量ΔＣＦ／ＩＩだけ増加させてＳ３９に
移行する。

Ｓ３９では、前回の空燃比センサ出力■。２′を更新し
て、Ｓ４３に移行する。

一方、Ｓ２３および３２４でエンジンの運転状態がエン
リッチゾーンにあると判定されたときは、混合気を濃く
するため、エンリッチ係数Ｃ！Ｒを１．２にセットしく
５４０）、空燃比のフィードバック補正値による制御は
行わないので、空燃比フィードバック補正値ＣＦ／ｌは
１にセットする（３４１）、また、このときは燃焼状態
の連続性が途切れるので、そのときのリッチ側累計ＲＲ
、リーン側累計ＲＬ、および累計回数Ｎ　Ａ／Ｆをクリ
アして（Ｓ４２）、Ｓ４３に移行する。

３４３では、バッテリ電圧■８を入力し、第４図に示す
ように、バッテリ電圧Ｖ、に応じて設定された無効燃料
噴射時間ＴＶを読み込み（Ｓ　４４）、以上のようにし
て得られた無効燃料噴射時間Ｔｖ、基本燃料噴射量ＴＩ
、空燃比学習補正値ＣＬＣ１空燃比フィードバック補正
値ＣＦ／ｌ　、エンリッチ係数Ｃ！Ｒから最終燃料噴射
量’ｒｔを計算して（Ｓ４５）Ｓ２にもどり、以上のル
ープを繰り返す。

次に、クランク角センサからＡＴＤＣ６０°信号が入力
されるごとに実行されるインクラブドルーチンについて
、第３図（ｂ）に示すフローチャートに基づいて以下に
説明する。

ＡＴＤＣ６０°信号が入力されると、まず、そのときの
割り込み時刻ｔ２を入力しく３５１）、これと前回の割
り込み時刻ｔ、とからＡＴＤＣ６０°信号の周期Ｔ０を
計算しく５５２）、前回割り込み時刻ｔ１を更新する（
Ｓ　５３）。

続いて、３５４で、ノック制御フラグＦにＣによって、
エンジンの運転状態がノックゾーンにあるかどうかを調
べ（３５４）、ノ・ツクゾーンになければ、点火時期の
フィードバック制御および学習は行わないので、点火時
期フィードバック補正値θ、７．をＯにして（Ｓ８０）
、Ｓ８１に移行する。

一方、３５４で、エンジンの運転状態がノックゾーンに
あると判定されれば、ノック強度■やを入力しく５５５
）、ノッキングが発生したかどうかを判定する（３５６
）。

Ｓ５６でノッキングが発生したと判定されれば、まず、
ノック強度■、にあらかじめ設定された遅角定数に、Ｉ
を乗じた量だけ加算して点火時期フィードバック補正値
θＦ／ＩＩを遅角修正する（３５７）。次に、加速遅角
量θ１．が０になっているかどうかを８周べ（Ｓ５８）
、０になっていなければ、加速遅角量θＡＣＣの影響に
より、正常な学習は行えないのでそのままＳ８１に移行
する。

３５８で、加速遅角量θＡｃｃがＯになっていると判定
されれば、こんどは、エンジンの運転状態がエンリッチ
ゾーンにあるかどうかを調べ（３５９）、エンリッチゾ
ーンにあれば、空燃比の学習程度に関係なく点火時期の
学習を許可するから、Ｓ６１に移行し、エンリッチゾー
ンでなければＳ６０に移行する。Ｓ６０ではさらに、空
燃比学習回数ＮＬＣが８をこえているか、つまり、空燃
比の学習程度が高いかどうかを判定する。空燃比の学習
程度が高ければ、その空燃比に対する点火時期の学習を
許可するからＳ６１に移行する。空燃比の学習程度が低
いときは、学習を停止するために、つまり、まだ最適で
ない空燃比に対して点火時期を学習してしまうことのな
いようにするため、そのままＳ８１に移行する。

Ｓ６１およびＳ６２では、ノック強度■、が学習最低ノ
ック強度Ｉｘｔｃよりも大きく、かつ、フィードバック
点火時期が学習最低フィードバック量θＦ／ＩＩＬｃよ
りも大きいかどうかを判定する。つまり、ノンキングの
発生が激しいかどうかを判定し、激しいときだけ現ゾー
ンの点火時期補正学習値θＬＣＮＯＬＣを点火時期フィ
ードバック補正値θＦ／ＩＩに３２分の１の重みづけし
たものを加算して遅角修正しく５６３）、点火時期の学
習回数ＮθＬＣをインクリメントして（Ｓ６４）　、Ｓ
６５に移行する。また、Ｓ６１・６２でノッキングの発
生が軽微であることが判定されると点火時期の学習はし
ないでＳ６５に移行する。

３６５では、ノンキングが発生したのだから、現ゾーン
の連続非ノツク回数Ｎ、。ＬＣをクリアし、さらに、ノ
ッキングが連続して発生しないときにだけ進角修正する
現ゾーンの点火時期補正学習値の連続進角修正回数Ｎ。

ＬＣＮＱＬＣを初期化して（Ｓ６６）、５８１に移行す
る。

一方、３５６でノッキングが発生しなかったと判定され
ると、ノッキングが発生したときとは逆に、点火時期フ
ィードバック補正値θＦ／ＩＩをあらかじめ設定された
再進角定数ΔθＦ／ＩＩだけ減じて進角修正する（Ｓ６
７）。ただし、点火時期フィードバック補正値θＦ／Ｉ
Ｉは負数にならないようにするため、負数になったかど
うかを調べ（３６８）、負数であれば０にしく５６９）
、０以上であればそのままで、Ｓ７０に移行する。

３７０〜３７２では、ノッキングが発生したときの３５
８〜Ｓ６０と同様に、加速遅角量θＡＣＣ、エンリッチ
係数ＣＩ！１１、空燃比学習回数ＮＬＣによって点火時
期の学習をするかどうかを判定し、学習しないと判定さ
れれば５８１に移行し、学習すると判定されれば、３７
３に移行する。

Ｓ７３およびＳ７４では、点火時期フィードバック補正
値θＦ／ｌがＯであるか、および点火時期学習補正値θ
ＬＣが正数であるかを判定する。つまり、点火時期フィ
ードバック補正値θ、７．が０でなければ、点火時期は
まだフィードバックによる制御が可能だから、点火時期
の学習は行わないで３８１に移行する。また、点火時期
フィードバック補正値も点火時期学習補正値もすてに０
であれば、フィードバックによる制御も学習による制御
も限界なのだからやはり点火時期の学習は行わないで３
８１に移行する。そして、点火時期フィードバック補正
値θＦ／ＩＩがＯであり、点火時期学習補正値θ１．が
正数であるとき、つまり、フィードバックによる制御は
限界であるが、学習による制御は限界でないときのみＳ
７５に移行する。Ｓ７５では、現ゾーンの連続非ノツク
回数ＮＮ０ＬＣをインクリメントし、この現、ゾーンの
連続非ノツク回数ＮＮ０ＬＣが１００を越えているかど
うか判定しく５７６）、１００を越えるまで、つまり、
安定してノンキングが発生していないと判定されるまで
学習を保留して５８１に移行する。

そして、５７６で安定してノッキングが発生していない
と判定されると、現ゾーンの点火時期補正学習値θＬＣ
ＮＯＬＣを、あらかじめ設定された単位進角修正量Δθ
ＬＣに現ゾーンの点火時期補正学習値連続進角修正回数
Ｎ。ＬＩＨＯＬＣを乗じた量だけ滅じて進角修正する（
３７７）。つまり、現ゾーンの点火時期連続進角修正回
数Ｎ。ＬＣＮＯＬＣが大きいほど、使用燃料など、運転
条件が大きく変わったことが原因でノッキングが発生し
ないと考えられ、現ゾーンの点火時期補正学習値θＬＣ
ＮＯＬＣはノッキングが発生しにくい値にかなりずれて
いると考えられるので、現ゾーンの点火時期補正学習値
θＬＣＮＯＬｅの修正度合を大きくする。そして現ゾー
ンの連続非ノツク回数ＮＮ０ＬＣをクリアしく３７８）
、現ゾーンの学習補正点火時期の連続進角修正回数Ｎ。

ＬＣＭ。ＬＣをインクリメントして（３７９）、３８１
に移行する。

Ｓ８１では、以上の基本点火時期θ１、加速遅角量θ１
６、点火時期フィードバック補正値θＦＩＢ、および点
火時期学習補正値θ１．から最終点火時期θ３を計算す
る。そして、これと、ＡＴＤＣ６０°信号の周期Ｔ０、
およびインクラブドルーチン実行時間ΔＴから、点火コ
イルの通電時間Ｔ。

を求める（Ｓ８２）。次に、燃料噴射タイマ４６にバッ
クグラウンドルーチンの３４５で求めた最終燃料噴射量
Ｔｉをセットする（Ｓ８３）ことにより燃料噴射弁は燃
料の噴射を開始してＴ、後に終了する。また、点火タイ
マ４７に最終点火時期Ｔ、をセットする（Ｓ８４）こと
により、イグナイタ５１は点火コイル３３に通電を開始
し、Ｔ。

後に通電を停止して燃焼室２２内の混合気を点火し、イ
ンクラブドルーチンはバックグラウンドルーチンにリタ
ーンする。

尚、本実施例においては、加速遅角量を点火時期の学習
程度に応じて２種類に設定したが、さらに細分化し、ま
たは学習程度をパラメータとする関数を設定するなどし
て、より必要最小限の遅角量に制御することもできる。

そして点火時期の学習程度が充分に進めば加速遅角量を
Ｏにすることもできる。

また、点火時期の学習程度を学習回数によって判定した
が、これを学習値の安定度などによって判定しても同じ
効果が得られる。

〔発明の効果〕

本発明に係るエンジンの点火時期制御装置は、以上のよ
うに、ノッキングの発生を検出して点火時期をフィード
バック補正するとともに、このフィードバック補正値に
基づいて学習値を求め、該学習値を記憶、更新する学習
制御手段と、車両の加速時に点火時期を遅角させる加速
遅角手段とを備えたエンジンの点火時期制御装置におい
て、上記学習制御手段の学習程度が高くなるにしたがっ
て上記加速遅角手段による加速遅角量を減少させる加速
遅角量補正手段を備えた構成である。これにより、車両
が加速するときに、学習制御手段の学習程度が低いとき
は充分に加速遅角させることによりノンキングが起きに
くく、しかも、学習程度が高くなったときには加速遅角
量を減少させて必要以上に遅角させることによる出力の
損失を招くことがないという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第４図は本発明の一実施例を示すものであ
って、第１図は全体の構成を示す構成図、第２図は電子
制御装置の詳細例を示すブロック図、第３図（ａ）　−
１・２は電子制御装置で行われるバックグラウンドルー
チンによる動作を示すフローチャート、第３図（ｂ）は
電子制御装置で行われるインタラブドルーチンによる動
作を示すフローチャート、第４図はあらかじめ設定され
たバッテリ電圧ｖ１１と無効燃料噴射時間Ｔｖとの関係
の例を示すグラフである。４０は電子制御装置（学習制御手段、加速遅角手段、加
速遅角量補正手段）である。特許出願人　　　　マツダ　株式会社昭和６１年１２月０！日昭和６１年　特　許　劇　第２２２７９０号２、発明の
名称エンジンの点火時期制御装置３６補正をする者事件との関係　　特許出願人住　所　広島県安芸郡府中町新地３番１号名　称（３１
３）マ　ツ　ダ　株式会社代表者　　山　本　　健　− ４、代理人　８５３０

Claims

【特許請求の範囲】

１、ノッキングの発生を検出して点火時期をフィードバ
ック補正するとともに、このフィードバック補正値に基
づいて学習値を求め、該学習値を記憶、更新する学習制
御手段と、車両の加速時に点火時期を遅角させる加速遅
角手段とを備えたエンジンの点火時期制御装置において
、上記学習制御手段の学習程度が高くなるにしたがって
上記加速遅角手段による加速遅角量を減少させる加速遅
角量補正手段を備えたことを特徴とするエンジンの点火
時期制御装置。