JPH0275760A - 内燃機関の点火時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車等内燃機関の点火時期制御装置に係り
、詳しくは、過渡状態におけるエンジンの回転変動に伴
う振動（いわゆる、ガクガク振動）を低減させる点火時
期制御装置に関する。

（従来の技術） 近時、自動車エンジンに対する要求が高度化し、運転性
、走行性、低燃費等の各課題を高いレベルで達成するこ
とが求められている。特に、運転性向上の立場からエン
ジンの回転変動に伴う振動を抑制することが望まれてい
る。

すなわち、加減速時の過渡状態においてはエンジン回転
数が滑らかに上昇せず変動を伴うことがある・。この回
転変動はエンジンのトルク変動として駆動系へ伝達され
、車両の前後方向に低周波振動（以下、サージという）
を発生させる。このす−ジはドライバーに対して“″ガ
クガク”した惑じの不快感を与え（以下、ガクガク振動
という）、運転性を損なうものとなっている。このガク
ガク振動を防止するためエンジンの回転変動を抑制する
ように点火時期を制御するものが提案されている。例え
ば、ガクガク振動発生時のエンジン回転数が下降したと
きは点火時期を進めることによってエンジントルクを増
加させ、エンジン回転数が上昇したときは点火時期を遅
らせることによってエンジントルクを減少させることが
従来行われており、これにより回転変動およびトルク変
動を抑制している。

しかしながら、かかる従来技術によってもサージおよび
ガクガク振動の抑制は十分でない。すなわち、ガクガク
振動の発生はエンジンの負荷状態によって変化しており
、例えば絞弁が大きく開かれているときは点火時期を補
正するとエンジントルクは大きく変化するが、部分負荷
の場合は同様に点火時期を補正してもエンジントルクは
あまり変化しない。

そこで本出願人は、かかる不具合を解消するため、エン
ジンの負荷状態を考慮して点火時期を補正することによ
り、ガクガク振動の発生をさらに抑制する装置を先に提
案（特願昭６２−２８０９２２号参照）している。この
先願に係る装置では、エンジンが過渡状態になったとき
エンジン回転数に応じて点火時期を補正する第１補正係
数を設定するとともに、エンジンの負荷状態に基づき点
火時期を補正する第２補正係数を設定して、加減速時の
回転変動を負荷状態に応じて抑制し、ガクガク振動の防
止を意図している。

（発明が解決しようとする課題） ところで、このような先願に係る内燃機関の点火時期制
御装置にあっては、予め決められた点火時期マツプに基
づいてガクガク振動発生時のエンジン回転数が下降した
ときは基本点火時期を進角補正する一方、エンジン回転
数が上昇したときは基本点火時期を遅角補正する構成と
なっていたため、温度変化やエンジンのばらつき等によ
り基本点火時期が最大トルク時の最小進角、いわゆるＭ
Ｂ　Ｔ　（Ｍｉｎｉｍｕｍ　ａｄｕａｎｃｅ　ｆｏｒ　
Ｂｅ５ｔ　Ｔｏｒｑｕｅ　）を越えた所に設定されるよ
うなことがあると、最適なガクガク振動の制御が行えな
いことがあり、場合によっては逆にガクガク振動に対し
て加振力が働き該振動が助長されるといった不具合が発
生することがある。したがって、この点で改善の余地が
ある。

（発明の目的） そこで本発明は、車両の走行中にエンジンが過渡状態に
移行すると、ＭＢＴの前後で点火時期の進角補正と遅角
補正が逆になるようにすることにより、エンジンの回転
変動に伴う振動（いわゆる、ガクガク振動）を抑制して
運転性を向上させることを目的としている。

（課題を解決するための手段） 本発明による内燃機関の点火時期制御装置は上記目的達
成のため、その基本概念図を第１図に示すように、エン
ジンの運転状態を検出する運転状態検出手段ａと、エン
ジンの運転状態に基づいて基本点火時期を設定する基本
値設定手段すと、車両の走行中にエンジンが過渡状態に
移行したとき、基本点火時期がトルクを最大とする点火
時期を越えた場合、エンジン回転数上昇時に基本点火時
期を進角補正し、エンジン回転数下降時に基本点火時期
を遅角補正する一方、基本点火時期がトルクを最大とす
る点火時期を越えていない場合、とエンジン回転数上昇
時に基本点火時期を遅角補正し、エンジン回転数下降時
に基本点火時期を進角補正して最終点火時期を決定する
点火時期決定手段Ｃと、点火時期決定手段Ｃの出力に基
づいて混合気に点火する点火手段ｄと、を備えている。

（作用） 本発明では、車両の走行中にエンジンが過渡状態に移行
したとき、基本点火時期がＭＢＴを越えた場合、エンジ
ン回転数上昇時に基本点火時期が進角補正され、エンジ
ン出力が低減してエンジントルクが減少し、エンジン回
転数下降時に基本点火時期が遅角補正され、エンジン出
力が増加してエンジントルクが増大する。また、基本点
火時期がＭＢＴを越えていない場合、エンジン回転数上
昇時に基本点火時期が遅角補正され、エンジン出力が低
減してエンジントルクが減少し、エンジン回転数下降時
に基本点火時期が進角補正され、エンジン出力が増加し
てエンジントルクが増大する。

したがって、エンジンのばらつき等により基本点火時期
がＭＢＴを越えた所に設定されることがあっても、適切
にトルクの発生を抑制してエンジンの回転変動に伴う振
動（いわゆる、ガクガク振動）を確実に低減させること
ができる。

（実施例） 以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第２〜７図は、本発明に係る内燃機関の点火時期制御装
置の一実施例を示す図である。

まず、構成を説明する。第２図において、ｌはエンジン
であり、吸入空気はエアクリーナ２から吸気管３を通し
てインテークマニホールド４の各ブランチより各気筒に
供給され、燃料は噴射信号Ｓｉに基づき各気筒に設けら
れたインジェクタ５により噴射される。そして、気筒内
の燃焼した排気は排気管６を通して触媒コンバータ７に
導入され、触媒コンバータ７内で排気中の有害成分を清
浄化してマフラ８を通して外部に排出される。

各気筒には点火プラグ９が装着されており、点火プラグ
９にはイグナイタ１０からの高圧パルスＰｉがディスト
リビュータ１１を介して供給される。

点火プラグ９、イグナイタ１０およびディストリビュー
タ１１は混合気に点火する点火手段１２を構成しており
、点火手段１２は、点火信号Ｓｐに基づいて高圧パルス
Ｐｉを発生して放電させる。そして、気筒内の混合気は
高圧パルスＰｉの放電によって着火、爆発し、排気され
る。

吸入空気の流量Ｑａはホントワイヤ型のエアフローメー
タ１３により検出され、スロットルチャンバ１４の絞弁
１５により制御される。絞弁１５の開度θｌは絞弁開度
センサ１６により検出され、エンジンｌのクランク角は
ディストリビュータ１１に内蔵されたクランク角センサ
１７により検出される。クランク角センサ１７は爆発間
隔（６気筒エンジンでは１２０°、４気筒エンジンでは
１８０”　）毎に各気筒の圧縮上死点（ＴＤＣ）前の所
定位置、例えばＢＴＤＣ７０”で（Ｈ）レベルのパルス
となる基準信号Ｃａを出力するとともに、クランク角の
単位角ＴＸ　（例エバ２°）毎に（Ｈ）レベルのパルス
となる単位信号Ｃ４を出力する。なお、信号Ｃａのパル
スを計数することにより、エンジン回転数Ｎを知ること
ができる。また、ウォータジャケットを流れる冷却水の
温度Ｔｗ（エンジンの温度に相当）は水温センサ１８に
より検出され、排気中の酸素濃度Ｖｓは酸素センサ１９
により検出される。さらに、気筒内の燃焼圧力（筒内圧
）は筒内圧センサ２０により検出され、筒内圧センサ２
０は圧電素子により構成され、点火プラグ９の座金とし
てモールド形成される。筒内圧センサ２０は点火プラグ
９を介して圧電素子に作用する筒内圧を検出し、この筒
内圧に対応する電荷値を有する電荷信号Ｓ０を出力する
。筒内圧センサ２０は気筒毎に配設され、筒内圧センサ
２０の出力Ｓ、は信号処理回路２１に入力される。信号
処理回路２１は筒内圧センサ２０の出力Ｓ、に基づいて
燃焼振動エネルギに関連する物理量を検出する。

上記エアフローメータ１３、絞弁開度センサ１６、クラ
ンク角センサ１７および水温センサ１８は運転状態検出
手段２２を構成しており、酸素センサ２０、信号処理回
路２１および運転状態検出手段２２からの出力はコント
ロールユニット３０に人力される。コントロールユニッ
ト３０は基本値設定手段および点火時期決定手段として
の機能を有し、マイクロコンピュータ等により構成され
る。そして、コントロールユニット３０は内部のメモリ
に格納されているプログラムに従って上記各センサ情報
に基づいて点火時期制御に必要な処理値を演算し、その
演算結果に応じて点火信号Ｓｐを点火手段１２に出力す
る。

次に、作用を説明するが、最初に従来例の問題点につい
て考察し、本発明の基本的な考え方を述べる。

まず、温度補正について説明する。第３図は高負荷時の
トルク−アドバンス曲線を示し、第４図は低負荷時のト
ルク−アドバンス曲線を示す。第３．４図に示すように
、常用温度では高負荷時はＭＢＴカーブが凸になり、低
負荷時は比較的平坦な曲線となってアドバンスに対する
トルク感度は低い。しかし、低温でのトルク−アドバン
ス曲線は、第３．４図の破線の形になっており、アドバ
ンスに対するトルク感度は高くなる。例えば、低負荷時
に進角制御を行い振動を減衰させるためには、第４図に
示す如くΔＴ、　　！−ルクを変化させる必要があった
とすると、従来例ではアドバンス量をΔＩＧＮ、変化さ
せていた。すなわち、従来のロジックでは、温度のファ
クターは入ってないので、低温の場合でも振動状Ｂ（Δ
Ｎ／Δして検知する。但し、Ｎ：エンジン回転数　Ｌ；
時間）が同じであれば、ΔＴＧＮは常温の場合と同一（
例えば、ΔＩ　Ｇ　Ｎ　＋　）であるからトルクの変化
量はΔＴ２＞ΔＴ、となり、ヘジテーションの発生や排
ガス規制をクリア出来ない等の問題点があった。

そこで、予めトルク−アドバンスマツプを温度をパラメ
ータとして求めておき、更に制御に必要なトルク制御量
を同時に与えることにより、アドバンス変化量ΔＩＧＮ
を負荷と温度に応じてマツプ化して学習制御をするよう
にする。エンジン１にはばらつきがあるので、実走しな
がら随時トルク−アドバンス曲線を更新してゆき（この
ときＭＢＴ制御を用いるようにしてもよい）、ある運転
条件でトルクとアドバンス量を検知し、このときガクガ
ク振動の発生を同時に検知すると、更新後のトルク−ア
ドバンスマツプから必要トルク低減量に見合った進角変
化量ΔＩＧＮを与えるようにして低温、高温の無関係に
常に最適なガクガク振動の制御を可能にする。

また、最近のエンジンｌの点火時期は、ＭＢＴ付近で使
用している場合が多く、この点火時期の値も個々エンジ
ンｌによって異なり、更にベースのアドバンスマツプも
開発の中央値仕様の８０゛Ｃの温度条件でマツチングし
ているのでばらつきがある。いま、全開加速でガクガク
が発生する状況を考える。第５図は基本点火時期がＭＢ
Ｔを越えた所に設定されている場合のトルク−アドバン
ス曲線を示す図であり、シフト位置がセカンドでＷＯＴ
　（Ｗｉｄｅ　ｏｐｅｎ　ｔｈｒｏｔｌｅ　　：全速間
）時のものを示している。第５図に示すように、基本点
火時期がＭＢＴを越えた所に設定される場合としては上
述したようにエンジン１のヂューニングのばらつきやア
ドバンスを温度と無関係に決めている（エンジン回転数
とブーストから決める）ことによる低温時が挙げられる
。このような状況下で従来の点火時期制御（ガクガク振
動が発生したとき、回転上昇時は遅角してトルクを抑制
、回転下降時は進角してトルクを増加させる）を用いる
と、遅角すれば回転が上昇し、進角すれば回転が下降す
ることになって逆加振力となり、却ってガクガク振動を
助長することになる。そこで、現在の進角と基本点火時
期の差を取り、その正負で逆の点火時期制御ロジックを
与えることにより点火時期制御で常に振動を低減させる
方向に働かせるようにすれば上記不具合を解消すること
ができる。

第６図は上記基本的な考え方に基づく点火時期制御のプ
ログラムを示すフローチャートであり、本プログラムは
所定時間毎に一度実行される。まず、Ｐｌでエンジン回
転数Ｎ、基本点火時期ＩＧＮＭ、噴射パルス幅Ｔｐおよ
び冷却水温度Ｔｗを読み込む。ここで、噴射パルス幅Ｔ
ｐはエンジン回転数Ｎおよび吸入空気１ｔＱａから演算
され、基本点火時期Ｉ　ＧＮＭはエンジン回転数Ｎと噴
射パルス幅Ｔｐをパラメータとするテーブルマツプから
ルックアップされる。次いで、Ｐ２で噴射パルス幅’ｒ
ｐの変化量ΔＴｐを所定の値ΔＴ　ｐ　ｓ　ａ　Ｌと比
較することにより加速時（過渡状態）であるか否かを判
別し、加速時でないときはＰ、で基本点火時期ＩＧＮＭ
に基づいて最終点火時期ＩＧＮを求め、このＩＯＮに基
づく値を所定のレジスタにセットし、所定の点火タイミ
ングで点火信号Ｓｐを点火手段１２に出力して今回のル
ーチンを終了する。

一方、加速時のときはＰ４でエンジン回転数Ｎの変化量
ΔＮを演算し、Ｐ、で回転数変化量ΔＮに対応した点火
時期補正量ΔＩＧＮＬをルックアップする。次いで、Ｐ
、でエンジン回転数Ｎに対応した点火時期補正係数に８
をルックアップし、Ｐ、で冷却水温度Ｔ’ｗに対応した
補正係数に□をルックアップする。Ｐ、では最大トルク
時の最小進角（ＭＢＴ）を与える点火時ｐ、ＨＩ　ｃ　
Ｎ　Ｍ　Ｂ　Ｔをルックアップし、Ｐ、で基本点火時期
Ｉ（１，ＮＭと最大トルク時の点火時期ｒＧＮＭＢＴと
の差ΔＡ（＝　Ｉ　Ｇ　Ｎ　Ｍ　　Ｉ　Ｇ　Ｎ　Ｍ　Ｂ
　Ｔ　）を演算し、Ｐｌ。でΔＡの符号を判別する。Δ
Ａの符号が負（ΔＡく０）のときは第７図（ａ）に示す
ように基本点火時ＭＩＧＮＭが最大トルク時の点火時期
Ｉ　ＧＮＭＢＴを越えてないと判断してＰ、に進み、Δ
Ａの符号が正（ΔＡ≧０）のときは同図（ｂ）に示すよ
うに基本点火時３ＩＩＩＩＧＮＭが最大トルク時の点火
時期ＩＧＮＭＢＴを越えていると判断してＰｌ。

に進む。Ｐ　１１およびＰ１□のステップでは回転数変
化量ΔＮの符号が正であるか否かを判別し、回転数変化
量ΔＮの符号が正のときはエンジン回転数上昇時と判断
し、回転数変化量ΔＮの符号が負のときはエンジン回転
数下降時と判断する。基本点火時期ＴＧＮＭが最大トル
ク時の点火時期ＩＧＮＭＢＴを越えていないときは、第
７図（ａ）のハンチング部分に示すように、進角すると
エンジン出力が増加してエンジントルクが増大する領域
であるため、エンジン回転数下降時にはＰ１ユ〜ＰＩ？
のステップでエンジントルクが増大するように基本点火
時期ＩＧＮＭを進角補正し、また、エンジン回転数上昇
時にはｐｕ＠〜Ｐ２゜のステップでエンジントルクが減
少するように基本点火時期ｒ　Ｇ　ＮＭを遅角補正する
。

すなわち、Ｐｌ３で基本点火時期ＩＧＮＭに対応した補
正係数ＫＡをルックアップし、Ｐ　１４でΔＩＧＮＬ、
ＫＡ、ＫＮおよびＫＴをパラメータとするテーブルマツ
プから点火時期補正量ΔＩＧＮ（−ｆ（ΔＩＧＮＬ、Ｋ
Ａ、に、、ＫＴ　））をルックアップする。次いで、Ｐ
ｌ５で点火時期補正量ΔＩＧＮとΔＡとの差（ΔＩＧＮ
−ΔＡ）が０以下か否かを判別し、ΔＩＧＮ−ΔＡ≦０
のときはＰ　１６で次式■に従って最終点火時期ＩＯＮ
を演算する。

Ｉ　ＧＮ＝　ｒ　ＧＮＭ＋ΔＩＧＮ・・・・・・■一方
、ΔＩＧＮ−ΔＡ＞Ｏのときは第７図（ａ）に示すよう
にこれ以上進角補正すると、最終点火時期ＩＧＮが最大
トルク時の点火時期Ｉ　ＧＮＭＢＴを越えてエンジント
ルクが低下する領域に入ると判断してＰ　Ｉ７でエンジ
ントルクの増大が最大となるように点火時期補正量Δｒ
ＧＮにΔＡを代入して、Ｐ　１６に進む。また、Ｐ　ｌ
Ｂでは基本点火時期Ｉ　ＧＮＭに対応した補正係数に、
をルックアップし、Ｐ　ｌ’ｌで前記ΔＩＧＮＬ、に、
、に、およびＫＴをパラメータとするテーブルマツプか
ら点火時期補正ｉΔｌＧＮ　（−ｆ　（ΔＩＧＮＬ、Ｋ
ｍ　、ＫＮ　。

Ｋ、））をルックアップする。次いで、ＰｇＯで次式■
に従って最終点火時期ＩＧＮを演算してＰ。

に進む。

Ｉ　Ｇ　Ｎ−ｒ　Ｇ　Ｎ　Ｍ−ΔＩＧＮ・・・・・・■
一方、Ｐ、。で基本点火時期ＩＧＮＭが最大トルク時の
点火時期ＩＧＮＭＢＴを越えているときは、第７図（ｂ
）のハツチング部分に示すように、進角するとエンジン
出力が低減してエンジントルクが減少する領域であるた
め、エンジン回転数上昇時にはＰ□〜ＰＺ３のステップ
でエンジントルクが減少するように基本点火時期ＩＧＮ
Ｍを進角補正し、また、エンジン回転数下降時にはＰ２
４〜ｐｉ７のステップでエンジントルクが増大するよう
に基本点火時期Ｉ　ＧＮＭを遅角補正する。すなわち、
ｐｉｔで基本点火時期ｒＧＮＭに対応した補正係数ＫＡ
をルンクア・ンブし、Ｐ２□でΔＩＧＮＬ、ＫＡ、Ｋ、
Ｉおよびに、をパラメータとするテーブルマツプから点
火時期補正量ΔＩ　ＯＮ　（−ｆ　（ΔＩＧＮ　ｔ、、
　ＫＡ　、　ＫＮ　、　ＫＴ　）　）をルックアップす
る。

次いで、Ｐｔ３で前記第０式に従って最終点火時期ＩＧ
Ｎを演算する。また、Ｐｌ４では基本点火時期ＩＧＮＭ
に対応した補正係数に、をルックアップし、Ｐ２．で前
記ΔＩＧＮＬ、ＫＲ、ＫＮおよびに７をパラメータとす
るテーブルマツプから点火時期補正量ΔＩＧＮ（−１（
ΔＩ　（１；ＮＬ、　Ｋ、　、ＫＮ、Ｋｔ））をルック
アップする。次いで、ｐｔｈで点火時期補正量ΔＩＧＮ
とΔＡとの差（ΔＩＣＮ−ΔＡ）が０以下か否かを判別
し、ΔＩ　ＧＮ−ΔＡ≦０のときはｐｚｔで前記第０式
に従って最終点火時期ＩＧＮを演算する。ΔＩＧＮ−Δ
Ａ＞０のときは第７図（ｂ）に示すようにこれ以上遅角
補正すると、第０式に従って演算される最終点火時！ｔ
ＩＩｒ　Ｇ　Ｎが最大トルク時の点火時期Ｉ　ＧＮＭＢ
Ｔを越えてエンジントルクが低下する領域（すなわち、
同図（ａ）に示すハンチング部分）に入ると判断してＰ
ｉｌｌでエンジントルクの増大が最大となるように点火
時期補正量ΔＩＧＮにΔＡを代入して、Ｐｉ？に進む。

ここで、上記点火時期補正量ΔＩＧＮを第３．４図に基
づいて説明する。第３．４図にそれぞれ高負荷時、低負
荷時のエンジントルクと点火時期の関係を示す。高負荷
時および低負荷時とも冷却水温が常用温度（例えば、８
０°Ｃ）よりも低温時の方が点火時期に対するエンジン
トルクの感度は高い。通常、点火時期補正量ΔＩＧＮは
上記常用温度でのトルク−アドバンス曲線に基づいて設
定されており、第４図に示すようにΔＴ１だけトルクを
減少させるためΔＩ　ＧＮ、だけ点火時期を遅角する場
合、冷却水温度が低いときの実際のトルク変化量はΔＴ
２　（〉ΔＴ１）となる。したがって、冷却水温が低い
ときは必要なトルク変化量が得られない。そこで、予め
実験によりエンジン１の温度をパラメータとしてｌ・ル
クーアドバンス曲線を求め、さらに点火時期制御に必要
なトルク変化量を求めておくことにより、そのトルク変
化量に応じた点火時期補正量ΔＩＧＮを前記ΔＩ　Ｇ　
Ｎ　Ｌ　、　ＫＮ、　ＫｔおよびＫＡをパラメータとし
て設定し、学習値として記憶しておく。

なお、この学習値は過渡運転に移行の都度更新される。

これにより、ガクガク振動発生時に必要トルク変化量に
応じた点火時期補正量ΔＩＧＮがルックアップされ、該
補正量に基づいて点火時期が補正されるため、エンジン
トルクが必要量変化してエンジン１の温度が低温から高
温までの幅広い領域でガクガク振動を低減することがで
きる。

以上のように、車両の走行中にエンジン１が過渡状態に
移行したとき、基本点火時期Ｉ　ＧＮＭが最大トルク時
の点火時期Ｉ　ＧＮＭＢＴを越えた場合エンジン回転数
上昇時に基本点火時ｐ、ＨＩＧ　Ｎ　Ｍが進角補正され
てエンジントルクが減少し、また、エンジン回転数下降
時に基本点火時期ＩＧＮＭが遅角補正されてエンジント
ルクが増大する一方、基本点火時期Ｉ　ＧＮＭが最大ト
ルク時の点火時期Ｉ　ＧＮＭＢＴを越えていない場合エ
ンジン回転数上昇時に基本点火時ＭＩＧＮＭが遅角補正
されてエンジントルクが減少し、また、エンジン回転数
下降時に基本点火時′＃ＪＩＩＧＮＭが進角補正されて
エンジントルクが増大する。したがって、エンジン１の
回転変動に伴う振動（いわゆる、ガクガク振動）を低減
することができる。また、本実施例ではエンジン１の温
度を考慮して各パラメータΔＩ　Ｇ　Ｎ　Ｌ、　ＫＮ　
、Ｋｒ　、　ＫＡを基に点火時期補正量ΔＩＧＮを設定
するとともに、該点火時期補正量ΔＩ［Ｎは実走しなが
ら随時更新される。これにより、エンジンｌや装置の経
時変化に対応してデータマツプとしての精度が常に最新
のものに維持され、エンジン１の固体間のばらつきやチ
ューニング時のばらつき等の悪影響を防止することがで
き、エンジン１の温度が低温から高温までの幅広い領域
でガクガク振動を確実に低減することができる。その結
果、運転性が向上する。

（効果） 本発明によれば、車両の走行中にエンジンが過渡状態に
移行すると、ＭＢＴの前後で点火時期の進角補正と遅角
補正を逆転しているので、エンジンの回転変動に伴う振
動（いわゆる、ガクガク振動）を低減することができ、
運転性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本概念図、第２〜７図は本発明に係
る内燃機関の点火時期制御装置の一実施例を示す図であ
り、第２図はその全体構成図、第３図はその高負荷時の
エンジントルクの特性を示す図、第４図はその低負荷時
のエンジントルクの特性を示す図、第５図はその基本点
火時期とＭＢＴの関係を示す図、第６図はその点火時期
制御のプログラムを示すフローチャート、第７図はその
エンジントルクの特性を示す図である。 １・・・・・・エンジン、 １２・・・・・・点火手段、 ２２・・・・・・運転状態検出手段、 ３０・・・・・・コントロールユニット（基本値設定手
段、点火時期決定手段）。 第１図 第５図 ＢＴ （／ｊ１□涯月１直　　　　　　大） −Ｋ　　　　　へ −Ｋ　　　　　　　へ べ　　、 ２堤 ０医 ＋Ｋ　　　　へ →

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ａ）エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段と
   、 ｂ）エンジンの運転状態に基づいて基本点火時期を設定
   する基本値設定手段と、 ｃ）車両の走行中にエンジンが過渡状態に移行したとき
   、基本点火時期がトルクを最大とする点火時期を越えた
   場合、エンジン回転数上昇時に基本点火時期を進角補正
   し、エンジン回転数下降時に基本点火時期を遅角補正す
   る一方、基本点火時期がトルクを最大とする点火時期を
   越えていない場合、エンジン回転数上昇時に基本点火時
   期を遅角補正し、エンジン回転数下降時に基本点火時期
   を進角補正して最終点火時期を決定する点火時期決定手
   段と、 ｄ）点火時期決定手段の出力に基づいて混合気に点火す
   る点火手段と、 を備えたことを特徴とする内燃機関の点火時期制御装置
   。