DE3545812A1 - Anordnung zum regeln des luft-brennstoff-verhaeltnisses fuer einen kraftfahrzeugmotor - Google Patents
Anordnung zum regeln des luft-brennstoff-verhaeltnisses fuer einen kraftfahrzeugmotorInfo
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Description
5/207 , Fuji Jukogyo K.K.
Anordnung zum Regeln des Luft-Brennstoff-VerhäLtnisses
für einen Kraftfahrzeugmotor
Priorität: 26. Dezember 1984 Japan 59-28Q957
Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Regeln des Luft-Brennstoff-Verhältnisses
für einen Kraftfahrzeugmotor mit einem
Brennstoffeinspritzsystem .
Bei einer elektronischen Brennst of feinspritζ rege lung wird die
Menge des in den Motor einzuspritzenden Brennstoffs in Übereinstimmung
mit Motorbetriebsvariablen, wie der Luftmengenströmung,
der Motordrehzahl und der■Motor Last, festgesetzt. Die
Brennstoffmenge wird durch eine Brennst offeinspritzerregungszeit
(Einspritzimpulsbreite) bestimmt. Eine Grundeinspritzimpulsbreite
Tp kann durch folgende Formel erhalten werden:
Tp = K χ Q/N (1 ),
worin Q die durch einen Querschnitt strömende Luftmenge, N die Motordrehzahl und K eine Konstante sind.
Eine gewünschte Einspritzimpulsbreite Ti wird durch Korrigieren
der Grundeinspritζimpulsbreite Tp mit Koeffizienten für Motorbetrieb
szustände, Variable usw. erhalten. Die nachfolgende
Formel ist ein Beispiel zum Berechnen der gewünschten Einspritzi mpuIbrei t e:
Ti = Tp x & x KTW χ KMR χ KOT (2),
worin O^ eiη Korrekturkoeffizient für das Ausgangssignal eines
in einem Auspuffkanal angeordneten O?-FühLers, KTW ein
Korrekturkoeffizient für die Küh ImitteLtemperatur, KMR ein
Korrekturkoeffizient für die Antriebszustände und KOT ein
Koeffizient für andere Variable sind.
Der Koeffizient KMR dient zum Korrigieren der Eigenschaften der
Brennstoffeinspritzeinrichtungen. Der Koeffizient KMR wird in
einer dreidimensionalen Tabelle mit einer Achse der berechneten
BrennstoffeinspritζimpuIsbreite (Brennstoffeinspritzmenge) und
einer weiteren Achse der Motordrehzahl, aufgeteilt in jede
Adresse, gespeichert. Die Brennstoffeinspritzimpulsbreite Tp
wird demgemäß durch den Koeffizienten KMR korrigiert, der in
einer Tabelle in Übereinstimmung mit den Antriebszuständen
gespeichert ist.
Die BrennstoffeinspritzimpuIsbreite (Brennstoffeinspritzmenge),
die durch die Formel (2) berechnet wird, vergrößert sich mit dem
Anstieg der Ansaug luft strömungsmenge. In einem Bereich, in dem
die Brennstoffeinspritzmenge klein ist, kann die Brennstoffen
nspri tzimpu Isbrei te ausreichend durch den Koeffizienten KMR
für die Eigenschaften der Brennstoffeinspritzeinrichtungen
korrigiert werden. Wenn währenddessen die Brennstoffeinspritzmenge
ansteigt, tritt eine Ansaugrückströmung beim Schließen des Ansaugventils des Motors auf. Die Menge der zurückströmenden
Luft steigt mit einer Vergrößerung des Öffnungsgrads des
Drosselventils des Motors an. Wenn ein Luftströmungsmengenfühler
mit einer Hitzdrahtvorrichtung verwendet wird, arbeitet der
Fühler, um die Menge der zurückströmende Luft als neue Ansaugluft
st römungsmenge beim Schließen des Ansaugventils abzutasten.
Die Menge der zurückströmenden Luft steigt mit der Vergrößerung
des Öffnungsgrads des Drosselventils des Motors an. Der Luftströmungsfühler
erzeugt somit ein Signal, das eine große Luftströmungsmenge trotz der tatsächlich kleinen Luft strömungsmenge
darstellt. Als Ergebnis steigt die Brennstoffeinspritzimpulsbreite
an, was eine übermäßige Anreicherung des Brennstoffgemischs bewirkt. Eine solche Abweichung des Luft-Brennstoff-Verhältnisses
erhöht sich, wenn das Fahrzeug in großer Höhe gefahren wird, da das Drosselventil im Vergleich zu einer
niedrigen Höhe weit geöffnet wird.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Regelanordnung zu
schaffen, die eine übermäßige Anreicherung, die durch zurückströmende
Ansaugluft beim Schließen der Ansaugventile bewirkt wird, verhindern kann.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1.
Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen
angegeben.
Bei der erfindungsgemäßen Anordnung wird die Eigenschaft eines
Luftströmungsfühlers bei Zuständen mit einer großen Brennstoffeinspritzimpulsbreite
durch einen Koeffizienten korrigiert.
Die Erfindung wird beispielhaft anhand der Zeichnung
beschrieben, in der sind
Fig. 1a und 1b schematische Darstellungen der Regelanordnung der
Erfindung und
Fig. 2 ein Flußdiagramm der Arbeitsweise der Regelanordnung.
Fig. 2 ein Flußdiagramm der Arbeitsweise der Regelanordnung.
Gemäß Fig. 1 ist ein Motor 1 mit einem Luftströmungsmengenfühler
3 mit einer HitzdrahtfühIvorrichtung in einer Ansaugverzweigung
4 stromabwärts eines Luftreinigers 2 angeordnet. In
einem zwischen den Ansaugkanal 4 und die Ansaugverzweigung 6
geschalteten Drosse I körper 5 ist ein Brennst offiηjektor 8 als
Einpunktinjektor stromaufwärts eines Drosselventils 7 angeordnet.
In einem Auspuffkanal 9 ist ein 0-,-Fühler 11 stromaufwärts
eines kata Iytisehen Dreiwegkonverters 10 vorgesehen.
Ein KurbelwinkeIfühler 12 tastet die Motordrehzahl ab und ein
DrosseIsteIlungsfühler 13 tastet den öffnungsgrad des Drosselventils
7 ab. An dem Motor ist ein Küh ImitteItemperaturfühler 14
vorgesehen. Das Ausgangssignal des Luftströmungsmengenfühlers 3,
das eine Strömungsmenge Q darste I It, und das Ausgangssignal des
Kurbelwinkelfühlers 12 (Motodrehzah I N) werden einem Grundeinspritζimpu
Isbreitenberechnungskreis 21 zugeführt, in dem die
GrundeinspritζimpuIsbrei te Tp durch die Formel (1) berechnet
wird. Das Ausgangssignal des O^-Fühlers 11 wird an einen Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feststellkreis
22 angelegt, der ein Ausgangssignal erzeugt, welches das Integral der Eingangsspannung ist, und an einen ίλ-Wert-Berechnungskreis 23 angelegt,
— JC — '' "
der ein AusgangssignaL ■*· , welches das Integral darstellt,
erzeugt. Das Ausgangssignal des KühImitte I tempera turfühlers 14
wird an einen Koeffiζienteneinste11kreis 24 angelegt, um den
Koeffizienten KTW zu erhalten.
Gemäß der Erfindung werden ein Injektor-Eigenschaft-Korrekturkoeffizient
KMR1 und ein Luftströmungsmengenfühler-Eigenschaft-Korrekturkoeffizient
KMR2 durch die Kreise 25 und 26 erzeugt. Der KMR1-Koeffiζienteneins te 11kreis 25 wird mit einem Motordrehzahl
si gna I N von dem KurbeIwinkeIfühler 12 und dem GrundeinspritzimpuIsbreitensignaI
Tp von dem Kreis 21 gespeist, um den Injektor-Eigenschaft-Korrekturkoeffizienten KMR1 zu
erzeugen. Der Kreis 25 hat eine dreidimensionale Tabelle mit
Achsen der Signale Tp und N, in der mehrere Koeffizienten KHR1
gespeichert sind, um die Injektoreigenschaft in einem Bereich
einer kleinen E inspritz impulsbreite Tp zu korrigieren.
Der KMR2-Koeffiζienteneins te 11kreis 26 wird andererseits mit dem
MotordrehzahIsigna I N und einem Drosse I winke Isigna I θ aus dem
DrosseIwinkeLsteI lungsfühler 13 gespeist, um den Luftströmungsmengenfühler-Eigenschaft-Korrekturkoeffizient
KMR2 zu erzeugen. Der Kreis 26 hat eine dreidimensionale Tabelle mit Achsen der
Signale N und Θ, in der mehrere Koeffizienten KMR2 gespeichert
sind, um die Fühlereigenschaft in einem Bereich einer weiten
Drosselöffnung über einen vorbestimmten Winkel Θ1 zu
korrigieren.
Signale 0C , Tp, KTW, KMR1 und KMR2 werden an einen Berechnungskreis 27 für eine gewünschte Einspritzimpulsbreite angelegt, der
die Impulsbreite Ti durch die Formel (2) berechnet. Das Impulsbrei tens i gna L Ti wird einer Treiberstufe 28 zugeführt, die den
Brennstoff injektor 8 betätigt.
Gemäß Fig. 2 werden beim Schritt 30 Daten N, Q und θ gesucht und die Einspritzimpulsbreite Tp wird auf der Grundlage dieser
Daten beim Schritt 31 berechnet. Danach wird beim Schritt 32
bestimmt, ob der DrosseLwinkeI θ größer als der vorbestimmte
Winkel Θ1 ist. Wenn der Winkel θ größer als der Winkel Θ1
ist, wird der Koeffizient KMRV aus der entsprechenden
KMR1-Tabelle beim Schritt 33 ausgelesen und ein geeigneter Koeffizient KMR1 wird beim Schritt 34 erzeugt, so daß die
Eigenschaft in einem geringen Drosselwinkelbereich korrigiert wird. Wenn der Winkel θ größer als Θ1 ist, wird ein Koeffizient
KMR2 aus der entsprechenden KMR2-Tabelle beim Schritt
ausgelesen. Die Eigenschaft des Luftströmungsmengenfühlers in
einem weiten Drosselölffnungsbereich wird auf diese Weise durch
den Koeffizienten KMR2 korrigiert und eine gewünschte Einspritzimpulsbreite
Ti wird berechnet. Somit kann eine übermäßige Anreicherung, die durch eine Ansaugluftrückströmung erzeugt
wird, verhindert werden.
Bei einer anderen Ausführungsform wird die folgende Berechnung
ausgeführt:
KMR = KMR1 + KMR2.
Die ausgelesenen Daten KMR1 und KMR2 werden somit addiert und
der kombinierte Koeffizient KMR wird immer als Koeffizient verwendet,
ohne die Größe des Drosselwinkels θ in bezug auf den
Winkel Θ1 zu bestimmen. Der kombinierte Koeffizient wird somit immer zum Berechnen der gewünschten Einspritzimpulsbreite Ti
verwendet.
- Leerseite -
Claims (3)
- Patentansprüchei/ Anordnung zum Regeln des Luft-Brennstoff-Verhältnisses eines Kraftfahrzeugmotors mit wenigstens einem Brennstoffinjektor und einem Drosselventil,
gekennzeichnet durcheinen Luftströmungsmengenfühler zum Abtasten der Menge der Ansaugluft und zum Erzeugen eines Luftströmungsmengensignals,einen Motordrehzahlfühler für ein Motordrehzahlsignal proportional zur Motordrehzahl,einen Drosselwinkelstellungsfühler zum Erzeugen eines Drosselwinkelsignals, das den Winkel des Drosselventils darstellt,eine erste Tabelle, welche die ersten Koeffizienten zum Korrigieren der Eigenschaften des Injektors speichert,eine zweite Tabelle, welche die zweiten Koeffizienten zum Korrigieren der Eigenschaften eines Luftströmungsmengenfühlers korrigiert,undEinrichtungen zum Berechnen einer Einspritzimpulsbreite auf der Grundlage des Luftströmungsmengensignals, des Motordrehzahlsignals, des ausgelesenen ersten Koeffizienten und des ausgelesenen zweiten Koeffizienten, die abhängig von dem Luftströmungsmengensignal, dem Motordrehzahlsignal und dem Drosselwinkelsignal sind. - 2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Koeffizient ausgelesen wird, wenn das Drosselwinkelsignal größer als ein vorbestimmter Wert ist.. . 35A5812
- 3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Koeffizient auf der GrundLage einer GrundeinspritzimpuLsbreite, die durch Dividieren des LuftströmungssignaLs durch das MotordrehzahLsignaL erhaLten wird, und des MotordrehzahLsignaLs ausgeLesen wird und daß der zweite Koeffizient auf der GrundLage des MotordrehzahLsignaLs und des DrosseLwinkeLsignaLs ausgeLesen wird.
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