JPS59134343A - 空燃比制御方法 - Google Patents
空燃比制御方法Info
- Publication number
- JPS59134343A JPS59134343A JP58008104A JP810483A JPS59134343A JP S59134343 A JPS59134343 A JP S59134343A JP 58008104 A JP58008104 A JP 58008104A JP 810483 A JP810483 A JP 810483A JP S59134343 A JPS59134343 A JP S59134343A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- fuel
- valve
- control method
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/002—Electric control of rotation speed controlling air supply
- F02D31/003—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control
- F02D31/005—Electric control of rotation speed controlling air supply for idle speed control by controlling a throttle by-pass
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/16—Introducing closed-loop corrections for idling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
- F02D41/2458—Learning of the air-fuel ratio control with an additional dither signal
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/06—Increasing idling speed
- F02M3/07—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed
- F02M3/075—Increasing idling speed by positioning the throttle flap stop, or by changing the fuel flow cross-sectional area, by electrical, electromechanical or electropneumatic means, according to engine speed the valve altering the fuel conduit cross-section being a slidable valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の空燃比制御方法に関し、特に燃料消
費率最良の空燃比へ空燃比を帰還制御する内燃機関の空
燃比制御方法に関する。
費率最良の空燃比へ空燃比を帰還制御する内燃機関の空
燃比制御方法に関する。
従来、この種の帰還制御は、空気量センサとスロットル
弁をバイパスする空気をディザ−１即ち空燃比を濃い側
と薄い側とに一定周期で変化させ、燃料量一定という考
えのもとで、燃料消費率が良好となる方向を判別し、そ
の方向へ空燃比を修正するものであった。例えば、特開
昭５７−’１２４０５１に開示の技術。しかし、この方
法は、空気量センサとスロットル弁をバイパスする空気
を流した場合と流さない場合において、空気量センサを
通過する空気が変化する場合と変化しない場合があり、
必しも燃料流量が一定となっていなかった。つまり、ス
ロットル弁９を通過する空気のスロットル弁９における
速度が音速であると、バイパス！無制御弁１３の開閉に
伴なう吸気管内圧力の変化が生じた場合でも吸入空気量
センサ１６を通過する空気量は一定である。
弁をバイパスする空気をディザ−１即ち空燃比を濃い側
と薄い側とに一定周期で変化させ、燃料量一定という考
えのもとで、燃料消費率が良好となる方向を判別し、そ
の方向へ空燃比を修正するものであった。例えば、特開
昭５７−’１２４０５１に開示の技術。しかし、この方
法は、空気量センサとスロットル弁をバイパスする空気
を流した場合と流さない場合において、空気量センサを
通過する空気が変化する場合と変化しない場合があり、
必しも燃料流量が一定となっていなかった。つまり、ス
ロットル弁９を通過する空気のスロットル弁９における
速度が音速であると、バイパス！無制御弁１３の開閉に
伴なう吸気管内圧力の変化が生じた場合でも吸入空気量
センサ１６を通過する空気量は一定である。
このことを実験より求めたデータにより説明する。バイ
パス空気送入時の吸気管内圧力変化、空気量センサ１６
を通過する空気量の変化率と、吸気管内絶対圧との関係
を第４図に示す。前述の様に吸気管内絶対圧が（実験に
よると） ４００ ｍｍｌ１ｍｍ１ｌ以下の場合には
バイパス空気を送ることにより吸気管内圧力は１５ｉｉ
Ｈｇ程度変化するにもかかわらす、空気量センサ１６を
通過する空気量は変化せず一定値を示すことがわかる。
パス空気送入時の吸気管内圧力変化、空気量センサ１６
を通過する空気量の変化率と、吸気管内絶対圧との関係
を第４図に示す。前述の様に吸気管内絶対圧が（実験に
よると） ４００ ｍｍｌ１ｍｍ１ｌ以下の場合には
バイパス空気を送ることにより吸気管内圧力は１５ｉｉ
Ｈｇ程度変化するにもかかわらす、空気量センサ１６を
通過する空気量は変化せず一定値を示すことがわかる。
しかし吸気管内絶対値が４００ｔ＋ｎＨｇ以上となると
、つまり、スロットル弁９を通過する空気の速度が音速
以下となると、バイパス空気量りによる吸気管内圧力変
化によるスロットル弁９通過空気量（つまりは空気量セ
ンサｌＧ通過空気量）は低下する。第３図の■では実線
■が４００ ｔｅｒａ Ｈｇａｂｓ以上、一点鎖線■が
４００ ｍｕ Ｉ１ｇａｂｓ以下時の通過空気量を示す
。
、つまり、スロットル弁９を通過する空気の速度が音速
以下となると、バイパス空気量りによる吸気管内圧力変
化によるスロットル弁９通過空気量（つまりは空気量セ
ンサｌＧ通過空気量）は低下する。第３図の■では実線
■が４００ ｔｅｒａ Ｈｇａｂｓ以上、一点鎖線■が
４００ ｍｕ Ｉ１ｇａｂｓ以下時の通過空気量を示す
。
このとき、燃料噴射量はエンジン回転数と、空気量セン
サ通過空気量信号よりτという基本パルス幅が演算され
る。しかし、第３図■の■なる空気量であれば、演算に
より求まるτも空気量の変化の影響で第３図◎において
破線で示す出力を生ずる。その結果、バイパス空気ＯＮ
モードと、ＯＦＦモードでは消費する燃料量が一定では
なく、ＯＮモード、ＯＦＦモードの特定期間のクロック
パルス数Ｃ（第３図■）の変化−が、バイパス空気によ
るものなのか、燃料量の変化によるものなのか判らす、
正しい燃料消費率の向上する空燃比の方向が判らなかっ
た。
サ通過空気量信号よりτという基本パルス幅が演算され
る。しかし、第３図■の■なる空気量であれば、演算に
より求まるτも空気量の変化の影響で第３図◎において
破線で示す出力を生ずる。その結果、バイパス空気ＯＮ
モードと、ＯＦＦモードでは消費する燃料量が一定では
なく、ＯＮモード、ＯＦＦモードの特定期間のクロック
パルス数Ｃ（第３図■）の変化−が、バイパス空気によ
るものなのか、燃料量の変化によるものなのか判らす、
正しい燃料消費率の向上する空燃比の方向が判らなかっ
た。
そのため、必ずしも燃料消費率最良点に制御されないと
いう欠点があった。
いう欠点があった。
そこで本発明は上記問題点に鑑み、バイパス空気制御弁
のＯＮモード、ＯＦＦモード各々について、噴射回数（
あるいは回転数または噴射時間でも良い）と補正係数を
予めプログラムした燃料補正マツプを有し、燃料噴射毎
に噴射時間補正係数を読み出して修正を行なう。この方
法により、バイパス空気ディザ一時でも燃料流量を一定
とし、ディザ−空気による空燃比の濃いｆハリと薄い側
とで、正しい燃料消費率向上の空燃比方向の判別を可能
とし、燃料消費率の最も良い空燃比へ帰還制御すること
を目的とする。
のＯＮモード、ＯＦＦモード各々について、噴射回数（
あるいは回転数または噴射時間でも良い）と補正係数を
予めプログラムした燃料補正マツプを有し、燃料噴射毎
に噴射時間補正係数を読み出して修正を行なう。この方
法により、バイパス空気ディザ一時でも燃料流量を一定
とし、ディザ−空気による空燃比の濃いｆハリと薄い側
とで、正しい燃料消費率向上の空燃比方向の判別を可能
とし、燃料消費率の最も良い空燃比へ帰還制御すること
を目的とする。
以下、図面に基づいて本発明の実施例について説明する
。
。
第１図は、本発明の制御方法を実施するための装置を示
している。同図中、１はエンジンを示し、１Ｇはエンジ
ンへ吸入される空気量を検出する吸入空気量センサであ
り、４はエンジン１の吸気管３の各シリンダ吸気ポート
近傍に設置された電磁作動式の燃料噴射弁であり、それ
に対し図示しない燃料噴射ポンプより圧力を一定に調整
した燃料が圧送される。５はエンジン点火装置の一部を
なす点火コイルであり、６は点火コイル５より出される
点火用高電圧を各シリンダに設けた点火プラグに分配す
るディストリビュータ６のロータ （回転子）は周知の
ようにエンジン１のクランク軸の２回転につき１回転さ
れ、それはエンジン１の回転角を検出する回転角センサ
７を備えている。９はエンジン１のスロットル弁でアリ
、１（Ｈ；ｔスロットル弁９の全閉もしくはほぼ全閉状
態を検出するスロットルセンサである。このスロットル
センサ１０の出力信号によりエンジンがアイドリング状
態にあることを検出したときは最適化制御を中止する。
している。同図中、１はエンジンを示し、１Ｇはエンジ
ンへ吸入される空気量を検出する吸入空気量センサであ
り、４はエンジン１の吸気管３の各シリンダ吸気ポート
近傍に設置された電磁作動式の燃料噴射弁であり、それ
に対し図示しない燃料噴射ポンプより圧力を一定に調整
した燃料が圧送される。５はエンジン点火装置の一部を
なす点火コイルであり、６は点火コイル５より出される
点火用高電圧を各シリンダに設けた点火プラグに分配す
るディストリビュータ６のロータ （回転子）は周知の
ようにエンジン１のクランク軸の２回転につき１回転さ
れ、それはエンジン１の回転角を検出する回転角センサ
７を備えている。９はエンジン１のスロットル弁でアリ
、１（Ｈ；ｔスロットル弁９の全閉もしくはほぼ全閉状
態を検出するスロットルセンサである。このスロットル
センサ１０の出力信号によりエンジンがアイドリング状
態にあることを検出したときは最適化制御を中止する。
その理由は、アイドリング状態においてバイパス空気の
０Ｎ−ＯＦＦ制御をおこなうことはエンジンの回転安定
性の上で問題があるからである。１１はエンジンｌの暖
機状態を検出するための冷却水温度センサであり、１２
は吸入空気温度を検出する吸入空気温度センサである。
０Ｎ−ＯＦＦ制御をおこなうことはエンジンの回転安定
性の上で問題があるからである。１１はエンジンｌの暖
機状態を検出するための冷却水温度センサであり、１２
は吸入空気温度を検出する吸入空気温度センサである。
１３はスロットル弁９に対し吸気管３の上流側と下流側
との間でスロットル弁９をバイパスするように配設した
空気通路１４の途中に設けられた電磁作動式のバイパス
空気制御弁である。８はエンジン制御用の制御信号の大
きさ及び発生時期を演算する電子制御装置であり、その
中にはマイクロプロセッサ１１０が含まれている。電子
制御装置８は、吸入空気量センサ１６、回転角センサ７
、スロットルセンサ１０、冷却水温度センサ１１、吸入
空気温度センサ１２からの各信号及びバッテリ電圧信号
が入力され、これらの信号に基づき燃料噴射弁４からエ
ンジン１に噴射供給される燃料の量及びエンジンの点火
時期を計算し制御する。ここで、バッテリ電圧信号は電
子制御装置８において炊の目的に使用される。燃料噴射
弁４の動作は印加される駆動パルスに対して機械的遅れ
があり、そのため駆動パルスが印加された直後に実際に
は弁の開閉が行なわれない期間、すなわち無効噴射時間
が存在する。従って、最終駆動パルス幅は、冷却水温度
、吸入空気温度その他の補正量に加えて、上記の無効噴
射時間を見込んで決定する必要がある。そして、この無
効噴射時間は電磁バッテリ電圧の値によって変化するの
で、そのときどきの無効噴射時間を演算するためにはバ
ッテリ電圧信号を入力することが必要になる。
との間でスロットル弁９をバイパスするように配設した
空気通路１４の途中に設けられた電磁作動式のバイパス
空気制御弁である。８はエンジン制御用の制御信号の大
きさ及び発生時期を演算する電子制御装置であり、その
中にはマイクロプロセッサ１１０が含まれている。電子
制御装置８は、吸入空気量センサ１６、回転角センサ７
、スロットルセンサ１０、冷却水温度センサ１１、吸入
空気温度センサ１２からの各信号及びバッテリ電圧信号
が入力され、これらの信号に基づき燃料噴射弁４からエ
ンジン１に噴射供給される燃料の量及びエンジンの点火
時期を計算し制御する。ここで、バッテリ電圧信号は電
子制御装置８において炊の目的に使用される。燃料噴射
弁４の動作は印加される駆動パルスに対して機械的遅れ
があり、そのため駆動パルスが印加された直後に実際に
は弁の開閉が行なわれない期間、すなわち無効噴射時間
が存在する。従って、最終駆動パルス幅は、冷却水温度
、吸入空気温度その他の補正量に加えて、上記の無効噴
射時間を見込んで決定する必要がある。そして、この無
効噴射時間は電磁バッテリ電圧の値によって変化するの
で、そのときどきの無効噴射時間を演算するためにはバ
ッテリ電圧信号を入力することが必要になる。
第２図は、第１図の中のエンジン制御用電子制御装置８
の内部ブロック図である。第２図中に示した信号ａ、ｂ
、ｃ、 ｄ及びｅはそれぞれ第１図中に示した信号と
対応する。１１０はマイクロプロセッサ、１１１はメモ
リであり、メモリ１１１はエンジン制御用プログラムを
格納し、マイクロプロセッサ１１０とメモリ１１１との
間の情報伝達はコモンバスｌｌａを通じて行ない制御プ
ログラムを実行する。１１２はエンジンの回転数を計測
するカウンタで、１２ビツトバイナリカウンタとして構
成されており、ディストリビュータ６に内蔵された回転
角センサ７からの回転角信号Ｃが入力され、その出力信
号はコモンバスｌｌａを通してマイクロプロセッサ１１
０に取り込まれる。
の内部ブロック図である。第２図中に示した信号ａ、ｂ
、ｃ、 ｄ及びｅはそれぞれ第１図中に示した信号と
対応する。１１０はマイクロプロセッサ、１１１はメモ
リであり、メモリ１１１はエンジン制御用プログラムを
格納し、マイクロプロセッサ１１０とメモリ１１１との
間の情報伝達はコモンバスｌｌａを通じて行ない制御プ
ログラムを実行する。１１２はエンジンの回転数を計測
するカウンタで、１２ビツトバイナリカウンタとして構
成されており、ディストリビュータ６に内蔵された回転
角センサ７からの回転角信号Ｃが入力され、その出力信
号はコモンバスｌｌａを通してマイクロプロセッサ１１
０に取り込まれる。
１１３はアナログ情報をディジタル量に変換するＡ／Ｄ
変換器であり、１１４はアナログ・マルチプレクサであ
って吸入空気量センサ１６よりの吸入空気量信号ａと水
温センサ１１よりの水温信号ｄと吸気温度センサ１２よ
りの吸気温度信号ｅとをＡ／Ｄ変換器１１３に供給する
。マイクロプロセッサ１１０はメモリ１１１に格納され
ている制御プログラムに基づきカウンタ１１２よりの回
転速度情報（Ｎ）とＡ／Ｄ変換器１１３よりの吸入空気
量信号（Ｕ）とを主情報としてエンジンの回転に同期し
て燃料噴射量を演算し、Ａ／Ｄ変換器１１３からの水温
信号ｄによる補正も加えて基本燃料噴射量τを表わすデ
ィジクル信号を出力する。
変換器であり、１１４はアナログ・マルチプレクサであ
って吸入空気量センサ１６よりの吸入空気量信号ａと水
温センサ１１よりの水温信号ｄと吸気温度センサ１２よ
りの吸気温度信号ｅとをＡ／Ｄ変換器１１３に供給する
。マイクロプロセッサ１１０はメモリ１１１に格納され
ている制御プログラムに基づきカウンタ１１２よりの回
転速度情報（Ｎ）とＡ／Ｄ変換器１１３よりの吸入空気
量信号（Ｕ）とを主情報としてエンジンの回転に同期し
て燃料噴射量を演算し、Ａ／Ｄ変換器１１３からの水温
信号ｄによる補正も加えて基本燃料噴射量τを表わすデ
ィジクル信号を出力する。
なお、１１５はディジタル入力回路であり、スロットル
センサ１０よりの信号ｄが入力され、スロットル弁開度
検出情報をマイクロプロセッサ１１０へ出力する。
センサ１０よりの信号ｄが入力され、スロットル弁開度
検出情報をマイクロプロセッサ１１０へ出力する。
１１６はマイクロプロセッサ１１０よりのディジタル信
号が供給されるレジスタで、上記のディジタル信号を燃
料噴射弁４の噴射時間（開弁時間）に変換し、この噴射
時間を表わす噴射パルス信号を出力する。１１７はレジ
スタ１１６よりの噴射パルス信号を増幅し、燃料噴射弁
４に印加しそれを開弁させる第１駆動回路である。１１
８は第２の駆動回路で、点火コイル５及びスタータ１７
を駆動する回路である。１１９はバイパス空気制御弁１
３を駆動するための第３駆動回路であり、マイクロプロ
セッサ１１０により演算された時間だけ、バイパス空気
制御弁１３′の０Ｎ−ＯＦＦ駆動を行なう。
号が供給されるレジスタで、上記のディジタル信号を燃
料噴射弁４の噴射時間（開弁時間）に変換し、この噴射
時間を表わす噴射パルス信号を出力する。１１７はレジ
スタ１１６よりの噴射パルス信号を増幅し、燃料噴射弁
４に印加しそれを開弁させる第１駆動回路である。１１
８は第２の駆動回路で、点火コイル５及びスタータ１７
を駆動する回路である。１１９はバイパス空気制御弁１
３を駆動するための第３駆動回路であり、マイクロプロ
セッサ１１０により演算された時間だけ、バイパス空気
制御弁１３′の０Ｎ−ＯＦＦ駆動を行なう。
次に、本発明による実施例の基本燃料噴射量の演算及び
出力処理の制御プログラムの流れ図を第５図に示す。基
本燃料噴射量演算プログラムにおいて、ステップ３０１
ではエンジンの運転パラメータ（例えば水温、吸気温、
吸入空気量、エンジン回転速度）を読み込み、次のステ
ップ３０２で基本燃料噴射量τの演算を行なう。ステッ
プ３０３では、少なくとも１つのエンジン・パラメータ
を用いエンジンが定常運転状態であるか否かの判別を行
なう。定常運転状態でない場合、例えば加速中又は減速
中のときはステップ３０４へ進み、ステップ３０２で演
算したτを所定のメモリの番地τ１へ書込む。ステップ
３０３で定常運転状態と判別した場合はステップ３０５
へ進み、バイパス空気制御弁１３はＯＮモードかＯＦＦ
モードかを判別する。そ、してステップ３０５でバイパ
ス空気制御弁］３がＯＦＦモード（つまり、スロ・シト
ルバルブ９をバイパスして空気がエンジン１へ送られな
い状態）と判定した時はステ・ノブ３０６に進み、ＯＦ
Ｆモード開始してから現在何回目の噴射であるかカウン
タＣの内容を知る。このカウンタＣの内容を知る。この
カウンタＣは各モードが終了する際、０にリセットされ
、噴射毎に１ずつカウントアツプする。次にステ・ノブ
３０７へ進み、マツプ１からその時点の噴射回数に対応
した燃料補正係数に１を読み込む。
出力処理の制御プログラムの流れ図を第５図に示す。基
本燃料噴射量演算プログラムにおいて、ステップ３０１
ではエンジンの運転パラメータ（例えば水温、吸気温、
吸入空気量、エンジン回転速度）を読み込み、次のステ
ップ３０２で基本燃料噴射量τの演算を行なう。ステッ
プ３０３では、少なくとも１つのエンジン・パラメータ
を用いエンジンが定常運転状態であるか否かの判別を行
なう。定常運転状態でない場合、例えば加速中又は減速
中のときはステップ３０４へ進み、ステップ３０２で演
算したτを所定のメモリの番地τ１へ書込む。ステップ
３０３で定常運転状態と判別した場合はステップ３０５
へ進み、バイパス空気制御弁１３はＯＮモードかＯＦＦ
モードかを判別する。そ、してステップ３０５でバイパ
ス空気制御弁］３がＯＦＦモード（つまり、スロ・シト
ルバルブ９をバイパスして空気がエンジン１へ送られな
い状態）と判定した時はステ・ノブ３０６に進み、ＯＦ
Ｆモード開始してから現在何回目の噴射であるかカウン
タＣの内容を知る。このカウンタＣの内容を知る。この
カウンタＣは各モードが終了する際、０にリセットされ
、噴射毎に１ずつカウントアツプする。次にステ・ノブ
３０７へ進み、マツプ１からその時点の噴射回数に対応
した燃料補正係数に１を読み込む。
他方、ステップ３０５でバイパス空気制御弁１゜３がＯ
Ｎモード（つまり、スロットルバルブ９をバイパスして
空気がエンジン１へ送られる状態）と判定した時は、ス
テップ３０８に進み、ＯＮモード開始してから現在何回
目の噴射であるか前述したカウンタＣの内容を知る。次
にステ・ノブ３０９てＭＡＰ２からその時点の噴射回数
に対応した燃料補正係数に１を読み込む。
Ｎモード（つまり、スロットルバルブ９をバイパスして
空気がエンジン１へ送られる状態）と判定した時は、ス
テップ３０８に進み、ＯＮモード開始してから現在何回
目の噴射であるか前述したカウンタＣの内容を知る。次
にステ・ノブ３０９てＭＡＰ２からその時点の噴射回数
に対応した燃料補正係数に１を読み込む。
このＭＡＰＩ、ＭＡＰ２の噴射回数と燃料補正量の関係
を第６図と第７図に示す。第３図に示す様にバイパス空
気制御弁１３の０Ｎ−ＯＦＦ作動とＱ ａ−、τの変化
には遅れがあるためバイパス空気制御弁１３がＯＦＦか
らＯＮになってからは第６図のＭＡＰＩを使用し、Ｏ，
ＮからＯＦＦとなってからは第７図のＭＡＰ２を使用す
る。つまり、第３図◎の◎を修正するためＭＡＰＩを使
い、■を修正するためＭＡＰ２を使う。このＭＡＰＩと
ＭＡＰ２の噴射回数毎の補正係数は実験によりディザに
より吸入空気量センサ通過空気量が３％変化する条件に
て求めた値である。この実施例においては最大補正量を
３％としている。実際の吸入空気量センサ１６を通過す
る空気量の変化が３％より大きい場合、小さい場合があ
るため、前回のディザ時の最後の噴射時の空気量信号を
用い、今回の空気量の変化を推測する。以下流れ図の説
明を続ける。
を第６図と第７図に示す。第３図に示す様にバイパス空
気制御弁１３の０Ｎ−ＯＦＦ作動とＱ ａ−、τの変化
には遅れがあるためバイパス空気制御弁１３がＯＦＦか
らＯＮになってからは第６図のＭＡＰＩを使用し、Ｏ，
ＮからＯＦＦとなってからは第７図のＭＡＰ２を使用す
る。つまり、第３図◎の◎を修正するためＭＡＰＩを使
い、■を修正するためＭＡＰ２を使う。このＭＡＰＩと
ＭＡＰ２の噴射回数毎の補正係数は実験によりディザに
より吸入空気量センサ通過空気量が３％変化する条件に
て求めた値である。この実施例においては最大補正量を
３％としている。実際の吸入空気量センサ１６を通過す
る空気量の変化が３％より大きい場合、小さい場合があ
るため、前回のディザ時の最後の噴射時の空気量信号を
用い、今回の空気量の変化を推測する。以下流れ図の説
明を続ける。
ステップ３１０で、前回のＯＮモード中で最終噴射時の
吸入空気量信号ＱａＯＮを読み込み、ステップ３１１で
前回のＯＦＦモード中で最終噴射時の吸入空気量信号Ｑ
ａｏＦ［を読み込む。次にステップ３１２へ進み、前回
はディザによりどの程度吸入空気量が変化したかを演算
する。その値をメモυに２へ書込む。次にステップ３１
３へ進みここで、ステップ３０７．３０９で読み込んだ
に１の値を修正する。まずステップ３１２で求めたに２
を（この実施例では）３％で割る。例えは、前回の空気
量変化率に２が３％であるならに２／−１となり、今回
使用する燃料補正値はに＋Ｘ１＝に１つまりに＋の値を
そのまま使用する。Ｋ２が６％であるなら燃料補正値と
して２Ｋｌを使用する。この様にステップ３１３ではス
テップ３゜２で演算したτに修正を施し、メモリの番地
τ１へ書込む。
吸入空気量信号ＱａＯＮを読み込み、ステップ３１１で
前回のＯＦＦモード中で最終噴射時の吸入空気量信号Ｑ
ａｏＦ［を読み込む。次にステップ３１２へ進み、前回
はディザによりどの程度吸入空気量が変化したかを演算
する。その値をメモυに２へ書込む。次にステップ３１
３へ進みここで、ステップ３０７．３０９で読み込んだ
に１の値を修正する。まずステップ３１２で求めたに２
を（この実施例では）３％で割る。例えは、前回の空気
量変化率に２が３％であるならに２／−１となり、今回
使用する燃料補正値はに＋Ｘ１＝に１つまりに＋の値を
そのまま使用する。Ｋ２が６％であるなら燃料補正値と
して２Ｋｌを使用する。この様にステップ３１３ではス
テップ３゜２で演算したτに修正を施し、メモリの番地
τ１へ書込む。
ステップ３０４．３１３のそれぞれの終了後は、ステッ
プ３１４へ進みτｌの出力を行ない、その後、発明のプ
ログラムの演算処理はもとへもどりステップ３０１より
ステップ３１４までの処理を繰り返す。
プ３１４へ進みτｌの出力を行ない、その後、発明のプ
ログラムの演算処理はもとへもどりステップ３０１より
ステップ３１４までの処理を繰り返す。
以上の説明により明らかな様に、本発明によれば、バイ
パス空気制御弁１３の開閉に伴なう吸入空気量センサ通
過空気量の変化による基本噴射パルス幅を一定とするこ
とができ、燃料量一定のもとで、バイパス空気のみの影
響による出力変化を判定でき、正しい燃料消費率の向上
する空燃比の方向を判別できる。
パス空気制御弁１３の開閉に伴なう吸入空気量センサ通
過空気量の変化による基本噴射パルス幅を一定とするこ
とができ、燃料量一定のもとで、バイパス空気のみの影
響による出力変化を判定でき、正しい燃料消費率の向上
する空燃比の方向を判別できる。
第８図に本発明の制御を用い、帰還制御させた結果を示
す。八に示ず空燃比が本発明の帰還制御終了時の空燃比
、Ｂが従来技術での帰還制御終了時の空燃比である。最
良燃費率の空燃比に制御されていることがわかる。本発
明によると正確に燃費率の向上する空燃比の方向か判別
できるというずけらしい効果がある。
す。八に示ず空燃比が本発明の帰還制御終了時の空燃比
、Ｂが従来技術での帰還制御終了時の空燃比である。最
良燃費率の空燃比に制御されていることがわかる。本発
明によると正確に燃費率の向上する空燃比の方向か判別
できるというずけらしい効果がある。
前記実施例ではＭＡＰＩ、ＭＡＰ２と噴射回数に対応し
た補正値を用いたが、これとは別にディザ期間中の噴射
毎における空気量データを、噴射に対応するＲＡＭに逐
次格納し、バイパス空気ＯＦＦモードの時の空気量デー
タを基準として０Ｎ−ＯＦＦ作動による空気量変化率を
噴射回数毎に求め、以後の燃料補正に使っても同様の効
果がある。
た補正値を用いたが、これとは別にディザ期間中の噴射
毎における空気量データを、噴射に対応するＲＡＭに逐
次格納し、バイパス空気ＯＦＦモードの時の空気量デー
タを基準として０Ｎ−ＯＦＦ作動による空気量変化率を
噴射回数毎に求め、以後の燃料補正に使っても同様の効
果がある。
さらに、第２の実施例としては、バイパス空気制御弁Ｏ
ＦＦモード時の最終パルス幅又は最終に近いパルス幅を
次のＯＮモード時にはそのまま利用してもよい。
ＦＦモード時の最終パルス幅又は最終に近いパルス幅を
次のＯＮモード時にはそのまま利用してもよい。
本実施例は、燃料補正のために吸入空気量信号の変化率
から燃料補正値を算出したが、吸入空気量信号の代わり
にコンピュータ内で処理した内容のもの（例えばＱ／Ｎ
、τそのもの）の変化率から燃料補正値を算出してもよ
い。
から燃料補正値を算出したが、吸入空気量信号の代わり
にコンピュータ内で処理した内容のもの（例えばＱ／Ｎ
、τそのもの）の変化率から燃料補正値を算出してもよ
い。
さらに、本実施例ではに２の演算にＯＮモード、ＯＦＦ
モード最終噴射時のＱａｏＮＸＱａｏＦＦを用いたが、
最終噴射時近傍のＱａｏＮ、ＱａＯ「Ｆを用いてもよい
。
モード最終噴射時のＱａｏＮＸＱａｏＦＦを用いたが、
最終噴射時近傍のＱａｏＮ、ＱａＯ「Ｆを用いてもよい
。
また、ＭＡＰ’ｌ、ＭＡＰ２を用いる方法ではなく演算
式により燃料補正係数を出す構成としても同様の効果が
ある。
式により燃料補正係数を出す構成としても同様の効果が
ある。
以上述べたように、本発明はスロットル弁をバイパスす
るバイパス空気制御弁のＯＮモード、ＯＦＦモード各々
について、噴射回数あるいは回転数または噴射時間と補
正係数との関係を予めプロゲラ′ムした燃料補正マ・ノ
ブを有し、燃料噴射毎に噴射時間補正係数を読み出して
修正を行なうので、常に燃料消費率の最も良い空燃比へ
帰還制御できるという極めて優れた効果がある。
るバイパス空気制御弁のＯＮモード、ＯＦＦモード各々
について、噴射回数あるいは回転数または噴射時間と補
正係数との関係を予めプロゲラ′ムした燃料補正マ・ノ
ブを有し、燃料噴射毎に噴射時間補正係数を読み出して
修正を行なうので、常に燃料消費率の最も良い空燃比へ
帰還制御できるという極めて優れた効果がある。
第１図は本発明の制御方法を実施するためのシステム概
要図、第２図は第１図中の制御袋Ｗ８の内部ブロック図
、第３図は第１図図示装置のタイミングチャート、第４
図はバイパス空気送入時の吸気管内圧力変化、および空
気量センサを通過する空気量の変化率と吸気管内絶対圧
との関係図、第５図は出力処理の制御プログラムの流れ
図、第６図はバイパス電磁弁開時のパルス幅補正係数の
マツプ図、第７図はバイパス電磁弁閉時のノクルス幅補
正係数のマツプ図、第８図は本実施例の結果による空燃
比と燃料消費率との関係図である。 １・・・エンジン、３・・・吸気管、４・・・燃料噴射
弁。 ５・・・点火コイル、６・・・ディストリビュータ、７
・・・回転角センサ、８・・・電子制御装置、９・・・
スロ・ノトル弁、１吐・・スロ・ノトルセンサ、１１・
・・冷却水温度センサ、１２・・・吸入空気温度センサ
、１３・・・バイパス空で一制御弁、 １４ａ、１４
ｂ・・・バイパス空気通路、工６・・・吸入空気量セン
サ２１１０・・・マイクロプロセッサ、１１１・・・メ
モリ、１１３・・・Ａ／Ｄ変換器。 代理人弁理士 岡 部 隆 ２６７ 第１図 ８ 第２図
要図、第２図は第１図中の制御袋Ｗ８の内部ブロック図
、第３図は第１図図示装置のタイミングチャート、第４
図はバイパス空気送入時の吸気管内圧力変化、および空
気量センサを通過する空気量の変化率と吸気管内絶対圧
との関係図、第５図は出力処理の制御プログラムの流れ
図、第６図はバイパス電磁弁開時のパルス幅補正係数の
マツプ図、第７図はバイパス電磁弁閉時のノクルス幅補
正係数のマツプ図、第８図は本実施例の結果による空燃
比と燃料消費率との関係図である。 １・・・エンジン、３・・・吸気管、４・・・燃料噴射
弁。 ５・・・点火コイル、６・・・ディストリビュータ、７
・・・回転角センサ、８・・・電子制御装置、９・・・
スロ・ノトル弁、１吐・・スロ・ノトルセンサ、１１・
・・冷却水温度センサ、１２・・・吸入空気温度センサ
、１３・・・バイパス空で一制御弁、 １４ａ、１４
ｂ・・・バイパス空気通路、工６・・・吸入空気量セン
サ２１１０・・・マイクロプロセッサ、１１１・・・メ
モリ、１１３・・・Ａ／Ｄ変換器。 代理人弁理士 岡 部 隆 ２６７ 第１図 ８ 第２図
Claims (4)
- （１）空燃比を所定値だけ変化させ、この変化させた空
燃比に基づいて運転し、それに伴なう内燃機関の運転状
態変化を検出して、前記内燃機関の運転状態変化が燃費
率を向上させる方向にあれば空燃比をその方向に修正す
る内燃機関制御方法において、スロットル弁をバイパス
するバイパス空気制御弁のＯＮモード、ＯＦＦモード各
々について、噴射回数または回転数または噴射時間と補
正計数との関係のマツプを具備し、燃料噴射毎に燃料噴
射補正係数による補正を行ない、その結果に基づいて燃
料噴射を行なうことを特徴とする空燃比制御方法。 - （２）前記内燃機関の運転状態に関連する信号は、回転
速度と吸入空気量であることを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の空燃比制御方法。 - （３）前記内燃機関の運転状態に関連する信号は、回転
速度と燃料噴射弁のパルス幅であることを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載の空燃比制御方法・ - （４）前記空燃比を変化させるための制御変数は吸入空
気量であることを特徴とする特許請求の範囲第１項ない
し第３項のいずれかに記載の空燃比制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58008104A JPS59134343A (ja) | 1983-01-20 | 1983-01-20 | 空燃比制御方法 |
| US06/572,147 US4538578A (en) | 1983-01-20 | 1984-01-19 | Air-fuel ratio control for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58008104A JPS59134343A (ja) | 1983-01-20 | 1983-01-20 | 空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59134343A true JPS59134343A (ja) | 1984-08-02 |
| JPH0515908B2 JPH0515908B2 (ja) | 1993-03-02 |
Family
ID=11683989
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58008104A Granted JPS59134343A (ja) | 1983-01-20 | 1983-01-20 | 空燃比制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4538578A (ja) |
| JP (1) | JPS59134343A (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3403395A1 (de) * | 1984-02-01 | 1985-08-08 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoff-luft-gemischzumesssystem fuer eine brennkraftmaschine |
| JPS60233327A (ja) * | 1984-05-07 | 1985-11-20 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比および点火時期制御装置 |
| JPS61152935A (ja) * | 1984-12-26 | 1986-07-11 | Fuji Heavy Ind Ltd | 空燃比制御装置 |
| JPH0389959U (ja) * | 1989-12-29 | 1991-09-12 | ||
| US5121209A (en) * | 1990-10-01 | 1992-06-09 | Rca Licensing Corporation | Sharpness control for a television image |
| IT1263579B (it) * | 1993-06-16 | 1996-08-27 | Weber Srl | Sistema per la regolazione della portata di aria aspirata da un motorea combustione interna. |
| FR2739141B1 (fr) * | 1995-09-27 | 1997-12-05 | Siemens Automotive Sa | Procede de determination de la richesse optimale d'un melange air / carburant alimentant un moteur a combustion interne et dispositif correspondant |
| DE19710840A1 (de) * | 1997-03-15 | 1998-09-17 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Anreicherung des Sauerstoff-Gehalts in der Ansaugluft eines Verbrennungsmotors |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4138979A (en) * | 1977-09-29 | 1979-02-13 | The Bendix Corporation | Fuel demand engine control system |
| DE2837820A1 (de) * | 1978-08-30 | 1980-03-13 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zum bestimmen der einer brennkraftmaschine zuzufuehrenden kraftstoffmenge |
| JPS55153003A (en) * | 1979-05-15 | 1980-11-28 | Nissan Motor Co Ltd | Computer for automobile |
| GB2053508B (en) * | 1979-05-22 | 1983-12-14 | Nissan Motor | Automatic control of ic engines |
| DE3042246C2 (de) * | 1980-11-08 | 1998-10-01 | Bosch Gmbh Robert | Elektronisch gesteuerte Kraftstoff-Zumeßvorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
| JPS5797029A (en) * | 1980-12-09 | 1982-06-16 | Toyota Motor Corp | Electronic control fuel injection |
| US4359983A (en) * | 1981-04-02 | 1982-11-23 | General Motors Corporation | Engine idle air control valve with position counter reset apparatus |
| US4402294A (en) * | 1982-01-28 | 1983-09-06 | General Motors Corporation | Fuel injection system having fuel injector calibration |
-
1983
- 1983-01-20 JP JP58008104A patent/JPS59134343A/ja active Granted
-
1984
- 1984-01-19 US US06/572,147 patent/US4538578A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0515908B2 (ja) | 1993-03-02 |
| US4538578A (en) | 1985-09-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS59134343A (ja) | 空燃比制御方法 | |
| JPH0312217B2 (ja) | ||
| JP2812048B2 (ja) | 内燃機関の電子制御装置 | |
| JPH0316498B2 (ja) | ||
| JPH0512538B2 (ja) | ||
| JPS63124842A (ja) | 電子制御燃料噴射装置 | |
| JPS61135948A (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 | |
| JPH0312655B2 (ja) | ||
| JPS62101855A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JPS63186940A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JPH0610443B2 (ja) | 電子式燃料噴射装置 | |
| JPH0372824B2 (ja) | ||
| JPH0459464B2 (ja) | ||
| JPS63140867A (ja) | エンジン制御装置 | |
| JPH0510490B2 (ja) | ||
| JP2615952B2 (ja) | Ｅｇｒ装置付内燃機関の燃料噴射量制御装置 | |
| JPS62153536A (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 | |
| JP2932941B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH0742882B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給量制御装置 | |
| JPS6245955A (ja) | 電子式燃料噴射制御装置 | |
| JPS6165037A (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
| JPS6328214B2 (ja) | ||
| JPS6336038A (ja) | 内燃機関の燃料供給量制御装置 | |
| JPH01305146A (ja) | 内燃機関の空燃比の学習制御装置 | |
| JPS60187731A (ja) | エンジンの燃料噴射制御装置 |