DE3823608A1

DE3823608A1 - Kraftstoffeinspritzsteuersystem fuer einen motor mit innerer verbrennung mit einer kompensation des ueberschiessens bei der ueberwachung der motorlast

Info

Publication number: DE3823608A1
Application number: DE3823608A
Authority: DE
Inventors: Shinpei Nakaniwa; Akihiko Araki; Yukio Hoshino
Original assignee: Japan Electronic Control Systems Co Ltd
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1987-07-13
Filing date: 1988-07-12
Publication date: 1989-01-26
Anticipated expiration: 2008-07-13
Also published as: US4951635A; JPS6419137A; GB2208250A; GB2208250B; JPH0643821B2; GB8816552D0; DE3823608C2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kraft stoffeinspritzsteuersystem für einen Motor mit innerer Verbrennung, wie beispielsweise einen Motor mit innerer Verbrennung für ein Kraftfahrzeug. Insbesondere be trifft die Erfindung eine Kraftstoffeinspritzsteuerung für den Übergangszustand beim Beschleunigen des Motors. Genauer gesagt bezieht sich die Erfindung auf eine prä zise Messung der Motorlast bei Auftreten eines Motor beschleunigungsbefehls.

Wie im Stand der Technik bekannt ist, wurden in den letzten Jahren verschiedene Typen von Kraftstoffein spritzsteuersystemen entwickelt und vorgeschlagen. Die Kraftstoffeinspritzsteuerungen werden immer präziser bei der Erfassung der Kraftstoffeinspritzsteuerparameter und sprechen immer besser auf Veränderungen des Motorbe triebszustands an. Eines der Hauptprobleme, das durch derartige Kraftstoffeinspritzsteuersysteme zu bewältigen ist, liegt in dem optimalen Motorverhalten bezogen auf den jeweiligen Motorbetriebszustand. Eine weitere Auf gabe der Kraftstoffeinspritzsteuersysteme liegt in der Steuerung für eine niedrige Schadstoffemission.

Bei modernen Kraftstoffeinspritzsteuersystemen wird eine Beschleunigungsanreicherung, d. h. eine Anreicherung des Kraftstoff/Luft-Gemischs bei einem Beschleunigungs zustand, in Reaktion auf eine gewünschte Beschleunigung mit einem schnellen Antwortverhalten und mit einer Größe ausgeführt, die der Größe der gewünschten und gemessenen Beschleunigung entspricht. Allgemein wird die gewünschte Beschleunigung erfaßt, indem eine Anstiegsrate des Drosselventilöffnungswinkels erfaßt wird. Eine zusätz liche Kraftstoffeinspritzmenge wird üblicherweise auf der Grundlage einer durch ein Luftflußmeßgerät gemessenen zusätzlichen Luftansaugmenge berechnet. Bei dem Motorbeschleunigungszustand wird die Menge der durch das Luftflußmeßgerät gemessenen Ansaugluftflußrate größer als diejenige, die tatsächlich in die Motorbrennkammer eingeführt wird.

Da nämlich das Luftflußmeßgerät strömungsmäßig oberhalb des Drosselventils liegt, wird die Ansaugluftmenge, die in den Sammler fließt, als zusätzliche Ansaugluftmenge gemessen. Ferner wird eine weitere zusätzliche Ansaug luftmenge aufgrund einer Luftzuführungsträgheit durch das Luftflußmeßgerät gemessen. Als Ergebnis hiervon tritt ein Überschießen bei der Messung der Ansaugluft flußmenge auf. Wenn daher die zusätzliche Kraftstoff einspritzmenge auf der Grundlage des Überschießens der Ansaugluftflußmenge gerechnet wird, wird die Kraft stoffmenge gegenüber der tatsächlich in die Motorbrenn kammer eingeführten Ansaugluftmenge zu groß. Dies be wirkt eine zu fette Luft/Kraftstoff-Mischung, was eine erhebliche Erhöhung der Schadstoffe in dem Abgas be wirkt.

Gegenüber diesem Stand der Technik liegt der vorlie genden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Kraftstoff einspritzsteuersystem zu schaffen, bei dem der Einfluß des Überschießens bei der Messung eines die Motorlast anzeigenden Parameters für die Berechnung der Kraft stoffeinspritzmenge bei der Beschleunigungsanreicherung beseitigt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst.

Erfindungsgemäß berechnet ein Kraftstoffeinspritz steuersystem einen Korrekturkoeffizienten zum Kompen sieren der Überschießkomponente bei der Messung eines die Motorlast anzeigenden Parameters, wie beispielsweise einer Ansaugluftflußrate. Der Korrekturkoeffizient ist dahingehend variabel oder veränderlich, daß er sich bei Erhöhung der Motorlast vergrößert.

In der Praxis wird der Korrekturkoeffizient zum Korri gieren entweder des gemessenen Motorlastparameters oder der auf der Grundlage der gemessenen Motorlast berech neten Kraftstoffeinspritzmenge verwendet. Bei dem be vorzugten Verfahren wird die Korrektur zum Vermeiden des Einflusses eines Überschießens bei der Messung der Motorlast bei der gemessenen Ansaugluftflußrate ausge führt, was bessere Antwortcharakteristika im Vergleich mit denjenigen Charakteristika ermöglicht, die erreicht werden, wenn die Kraftstoffeinspritzmenge unter Verwen den der gemessenen Werte korrigiert wird.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Kraftstoffeinspritzsteuersystem für einen Motor mit innerer Verbrennung ein Luftzuführsystem mit einem Drosselventil zum Einstellen der Ansaugluftmenge, die einer Motorverbrennungskammer zugeführt werden soll, ein Kraftstoffeinspritzventil, das in das Luftzuführsystem eingesetzt ist, um eine gesteuerte Kraftstoffmenge ein zuspritzen, eine erste Sensoreinrichtung zum Überwachen der Drehzahl, die einen Parameter zum Erzeugen eines ersten Sensorsignals, das die Motordrehzahl anzeigt, darstellt, eine zweite Sensoreinrichtung zum Überwachen einer Ansaugluftflußrate, um ein zweites Sensorsignal zu erzeugen, das eine Ansaugluftflußrate darstellt, eine erste Einrichtung zum Berechnen von die Motorlast dar stellenden Daten auf der Grundlage des ersten, die Motordrehzahl anzeigenden Sensorsignalwerts und des zweiten, die Ansaugluftflußrate anzeigenden Sensor signalwerts, eine zweite Einrichtung zum Berechnen eines ersten Korrekturwerts zum Kompensieren des Überschießens auf der Grundlage der die Motorlast an zeigenden Daten, und eine dritte Einrichtung zum Be rechnen einer Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grund lage von vorher festgelegten Kraftstoffeinspritz steuerparametern einschließlich des ersten Sensor signals, das die Motordrehzahl anzeigt, des zweiten Signals, das die Ansaugluftflußrate anzeigt, und des ersten Korrekturwerts zum Kompensieren des Über schießens, wobei die dritte Einrichtung das Kraft stoffeinspritzventil zum Durchführen einer Kraftstoff einspritzung zum Einspritzen der berechneten Kraft stoffeinspritzmenge steuert.

Die dritte Einrichtung berechnet eine grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage des die Motordrehzahl anzeigenden ersten Sensorsignals und des die Ansaugluftflußmenge anzeigenden Sensorsignals, wobei die dritte Einrichtung die grundlegende Kraft stoffeinspritzmenge durch den das Überschießen kom pensierenden Korrekturwert korrigiert. Das Kraftstoff einspritzsteuersystem kann ferner enthalten eine vierte Einrichtung zum Berechnen eines zweiten Korrekturwerts zum Kompensieren des Überschießens auf der Grundlage der Motordrehzahldaten, die auf der Grundlage des ersten, die Motordrehzahl anzeigenden Sensorsignals berechnet werden, wobei die dritte Einrichtung wahlweise den ersten oder den zweiten Korrekturwert für das Kompen sieren des Überschießens verwendet.

Die zweite Einrichtung kann den ersten Korrekturwert für das Kompensieren des Überschießens entsprechend des An wachsens der Motorlast erhöhen. Die vierte Einrichtung vermindert den zweiten Korrekturwert für das Kompensie ren des Überschießens bei ansteigender Motordrehzahl. Die dritte Einrichtung vergleicht den ersten und zweiten Korrekturwert für das Kompensieren des Überschießens, um den kleineren von beiden Werten für die Korrek tur der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge zu ver wenden.

In der praktischen Anwendung korrigiert die dritte Ein richtung die von dem zweiten Sensorsignal berechnete Ansaugluftflußrate und berechnet die grundlegende Kraft stoffeinspritzmenge auf der Grundlage einer Motordreh zahl, die auf der Grundlage des ersten Sensorsignals und der korrigierten Ansaugluftflußrate ermittelt wird.

Bei einem abweichenden Ausführungsbeispiel beinhaltet die dritte Einrichtung eine Einrichtung zum Berechnen von Ansaugluftflußratendaten auf der Grundlage des zweiten Sensorsignals, eine Einrichtung zum periodi schen Abtasten der Ansaugluftflußrate zum Erhalten eines integrierten Werts der Ansaugluftflußrate über eine vorbestimmte Zeitdauer, eine Einrichtung zum Berechnen eines ersten Mittelwerts auf der Grundlage des inte grierten Werts und eine Einrichtung zum Berechnen eines zweiten Mittelwerts unter Verwenden des ersten Mittel werts sowie des Korrekturwerts für das Kompensieren des Überschießens. Die dritte Einrichtung enthält ferner eine Einrichtung zum Erfassen eines plötzlichen Motor beschleunigungszustands für die Berechnung eines dritten Kompensationswerts auf der Grundlage einer Differenz des letzten, zweiten Mittelwerts und des momentanen, zweiten Mittelwerts und eine Einrichtung zum Abändern des zweiten Mittelwerts unter Verwenden des dritten Kompensationswerts.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung beinhaltet das zweite Ausführungsbeispiel eines Kraftstoffeinspritz steuersystems für einen Motor mit innerer Verbrennung ein Luftzuführsystem mit einem Drosselventil zum Ein stellen der Ansaugluftmenge, die einer Motorbrennkammer zugeführt werden soll, ein Kraftstoffeinspritzventil, das in das Luftzuführsystem zum Einspritzen einer ge steuerten Kraftstoffmenge eingesetzt ist, eine erste Sensoreinrichtung zum Überwachen eines die Motordrehzahl darstellenden Parameters zum Erzeugen eines die Motor drehzahl anzeigenden ersten Sensorsignals, eine zweite Sensoreinrichtung zum Überwachen einer Ansaugluftflußrate zum Erzeugen eines die Ansaugluftflußrate anzei genden zweiten Sensorsignals, eine erste Einrichtung zum Berechnen von die Motorlast darstellenden Daten auf der Grundlage des ersten, die Motordrehzahl anzeigenden Sensorsignalwerts und des zweiten, die Ansaugluftflußrate darstellenden Sensorsignalwerts, eine zweite Einrichtung zum Berechnen eines ersten Korrekturwerts für das Kompensieren des Überschießens auf der Grundlage der die Motorlast anzeigenden Daten, eine dritte Einrichtung zum Berechnen einer grundlegenden Kraftstoffeinspritz menge auf der Grundlage des ersten, die Motordrehzahl anzeigenden Sensorsignals und des zweiten, die Ansaug luftflußrate darstellenden Signals, eine vierte Ein richtung zum Korrigieren des Kraftstoffeinspritzwerts auf der Grundlage von vorab bestimmten Korrekturfaktoren und auf der Grundlage des ersten Korrekturwerts zum Kompensieren des Überschießens, und eine fünfte Einrichtung zum Steuern des Kraftstoffeinspritzventils, um eine Kraftstoffeinspritzung der berechneten Kraftstoffein spritzmenge durchzuführen.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Kraftstoffeinspritzsteuersystem für einen Motor mit innerer Verbrennung ein Luftzuführsystem mit einer Drosselklappe zum Einstellen der Ansaugluftmenge, die einer Motorbrennkammer zugeführt werden soll, ein Kraftstoffeinspritzventil, das in das Kraftstoffein spritzsystem zum Einspritzen der gesteuerten Kraftstoff menge eingesetzt ist, eine erste Einrichtung zum Über wachen eines die Motordrehzahl darstellenden Parameters, um die Motordrehzahl darstellenden Daten zu erzeugen, eine zweite Sensoreinrichtung zum Überwachen einer Ansaugluftflußrate zum Erzeugen von die Ansaugluftflußrate darstellenden Daten, eine dritte Einrichtung zum Berechnen von die Motorlast darstellenden Daten auf der Grundlage des die Motordrehzahl anzeigenden ersten Sen sorsignalwerts und des die Ansaugluftflußrate dar stellenden zweiten Sensorsignalwerts, eine vierte Ein richtung zum Berechnen eines ersten Korrekturwerts für das Kompensieren des Überschießens auf der Grundlage der die Motorlast anzeigenden Daten, eine fünfte Einrichtung zum Korrigieren der die Ansaugluftflußrate anzeigenden Daten unter Verwenden des ersten Korrekturwerts zum Kompensieren des Überschießens, eine sechste Einrichtung zum Berechnen einer Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage der die Motordrehzahl anzeigenden Daten und der korrigierten, die Ansaugluftflußmenge anzeigenden Daten, eine siebte Einrichtung zum Korrigieren des Kraftstoffeinspritzwerts auf der Grundlage von vorbe stimmten Korrekturfaktoren, sowie eine achte Einrichtung zum Steuern des Kraftstoffeinspritzventils, um eine Kraftstoffeinspritzung der berechneten Kraftstoff einspritzmenge durchzuführen.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeich nungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine diagrammartige Darstellung eines Kraftstoffeinspritzmotors mit innerer Verbrennung, bei dem das bevorzugte Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzsteuersystems angewendet wird;

Fig. 2 ein Blockdiagramm des bevorzugten Aus führungsbeispiels des erfindungsgemäßen Einspritzsteuersystems;

Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Programms zur Berechnung der Kraftstoffeinspritzmenge, das in einer zeitsynchronen Art ausge führt wird;

Fig. 4 eine Darstellung der Beziehung zwischen dem motorlastabhängigen Korrekturwert X₁ und die Motorlast anzeigenden Daten Tp;

Fig. 5 eine Darstellung der Beziehung zwischen dem motordrehzahlabhängigen Korrektur wert X₂ und den die Motordrehzahl an zeigenden Daten N;

Fig. 6 eine zeitliche Darstellung der Veränderung des Drosselventilwinkels R _th, der Ansaugluftflußrate Q, einer grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge Tp, eines Luft/Kraftstoff-Verhältnisses und der CO-Menge sowie der HC-Menge im Abgas während des Beschleunigungsübergangs zustands;

Fig. 7 ein Blockdiagramm eines weiteren be vorzugten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritz steuersystems;

Fig. 8 ein Flußdiagramm eines zeitsynchronen Abtastprogramms für die Ansaugluftflußrate anzeigende Daten Q; und

Fig. 9a, 9b Flußdiagramme eines weiteren Ausfüh rungsbeispiels eines Programms für die grundlegende Kraftstoffeinspritzmengen abweichung mit einer Korrektur der Ansaugluftflußratendaten Q, wobei dieses Programm synchron mit der Motordrehung ausgeführt wird.

Wie insbesondere in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist, ist das bevorzugte Ausführungsbeispiel des Kraftstoffein spritzsteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung insbesondere für ein Kraftstoffeinspritzsystem mit sequentieller Einspritzung für einen Motor mit innerer Verbrennung 1 geeignet, der eine gesteuerte Kraftstoff menge pro Zylinder nahe oder bei dem oberen Totpunkt für den Einlaß unabhängig für diejenige für weitere Zylinder eingespritzt wird. Der Motor 1 hat ein Einlaßsystem mit einem Luftfilter 2, einem Ansaugrohr 3, einer Drossel kammer 4, einem Einlaßkrümmer 5 und einem Einlaßtor, das mittels eines Einlaßventils 6 geschlossen werden kann. Das Drosselventil 7 liegt innerhalb der Drosselkammer 4 zum Einstellen der Fläche des Luftflußwegs in Abhängigkeit von der Betätigung des Gaspedals (nicht darge stellt).

Eine Mehrzahl von Kraftstoffeinspritzventilen 8 (von denen lediglich eines dargestellt ist) dient für die Einspritzung von Kraftstoff in das Luftzuführsystem zum Erzeugen eines Luft/Kraftstoff-Gemischs, das in den Brennkammern, die in jedem Zylinder des Motors festge legt sind, verbrannt werden soll. Um die Kraftstoff einspritzung für jeden Motorzylinder unabhängig von derjenigen für die anderen Zylinder auszuführen, ist das Kraftstoffeinspritzventil 8 auf einen entsprechenden Zweig des Ansaugkrümmers 5 gerichtet. Das Kraftstoff einspritzventil 8 umfaßt ein elektromagnetisches Be tätigungsglied 8 a zum Betätigen des Kraftstoffein spritzventils zwischen einer offenen und einer ge schlossenen Stellung. Insbesondere spricht dieses elektromagnetische Betätigungsglied 8 a auf einen Kraft stoffeinspritzpuls mit hohem Pegel an, um für eine Kraftstoffeinspritzung zu öffnen, während es bei einem Kraftstoffeinspritzpuls mit niedrigem Pegel geschlos sen ist. Die geöffnete Zeitdauer des Kraftstoffein spritzventils 8 wird daher aufgrund der Dauer des Hoch- Pegels des Kraftstoffeinspritzpulses festgelegt.

Um die Kraftstoffeinspritzpulsdauer in Abhängigkeit von Motorbetriebszustand zu ermitteln und den Kraftstoffein spritzpuls an jedes elektromagnetische Betätigungsglied 8 a zu einem geeigneten Zeitpunkt zuzusenden, ist eine auf einem Mikroprozessor basierende Steuereinheit 9 in dem Kraftstoffeinspritzsteuersystem vorgesehen. Die Steuereinheit 9 ist an ein Luftflußmeßgerät 10 ange schlossen, um von diesem ein die Luftflußrate anzei gendes Signal zu empfangen, das eine Luftflußrate Q an zeigt, die den Motorlastzustand darstellt. Bei der ge zeigten Ausführungsform ist das Luftflußmeßgerät 10 ein Hitzedrahtflußmeßgerät.

Die Steuereinheit 9 ist gleichfalls an einen Kurbelwin kelsensor 11 angeschlossen, der in einen (nicht darge stellten) Verteiler des Zündsystems des Motors einge baut ist.

Abweichend hiervon kann der Kurbelwinkel direkt von der Kurbelwelle abgeleitet werden, um deren winkelmäßige Lage zu überwachen. Der Kurbelwinkelfühler 11 erzeugt ausgangsseitig ein Kurbelbezugssignal bei jeder vorbe stimmten Winkellage, z. B. 70° vor dem oberen Totpunkt (70° BTDC) eines jeden Zylinders, sowie ein Kurbelposi tionssignal bei jeder vorgegebenen winkelmäßigen Ver schiebung der Kurbelwelle, von beispielsweise 1° oder 2°. Ferner ist bei einer bevorzugten Bauweise der Kurbelwinkelfühler 11 so konstruiert, daß ausgangssei tig ein Kurbelbezugssignal erzeugt wird, das 70° vor dem oberen Totpunkt für jeden einzelnen Motorzylinder an zeigt, wie beispielsweise für den Zylinder Nr. 1.

Die Steuereinheit 9 ist ferner an einen Drosselwinkel sensor 12 angeschlossen, der einem Drosselventil 7 zu geordnet ist, um die Winkellage des letzteren zu über wachen und um ein den Drosselwinkel anzeigendes Signal R _th zu erzeugen. Dieses den Drosselwinkel anzeigende Signal R _th stellt im wesentlichen die gewünschte Be schleunigung oder Verzögerung dar, die durch die Gas pedalstellung durch den Fahrer eingegeben wird. Ferner ist die Steuereinheit mit einem Motorkühlmitteltempera tursensor 13 verbunden, der innerhalb der Motorkühlung angeordnet ist, um den Temperaturzustand des Motorkühl mittels zu überwachen, um auf diese Weise ein die Motor kühlmitteltemperatur anzeigendes Signal Tw zu erzeugen. Ferner ist die Steuereinheit 9 an eine Fahrzeugbatterie 14 über einen Zündschalter 15 angeschlossen, der als Hauptleistungsschalter dient.

Wie insbesondere in Fig. 2 gezeigt ist, umfaßt die Steuereinheit 9 im allgemeinen einen Mikroprozessor 20 mit einer CPU 21, einem ROM 22, einem RAM 23 und einer Ein gabe/Ausgabe-Einheit 24. Die Eingabe/Ausgabe-Einheit 24 beinhaltet einen Analog/Digital-Wandler 26 zum Umwan deln der in analoger Form vorliegenden Sensorsignale von dem Luftflußmeßgerät 10, dem Drosselwinkelsensor 12 und dem Motorkühlmitteltemperatursensor 13 in Digitalsig nale, die durch den Mikroprozessor verarbeitet werden sollen.

Wie insbesondere in Fig. 2 dargestellt ist, beinhaltet der Mikroprozessor 20 einen inneren oder äußeren Takt generator 28 zum ausgangsseitigen Erzeugen von Takt signalen oder Taktpulsen. Ebenfalls hat der Mikroprozessor 20 einen Taktzähler 29 zum Aufwärtszählen der Taktpulse zum Messen der verstrichenen Zeitdauer. Der Zählwert des Taktzählers 29 kann als zeitanzeigende Date zum Triggern eines Interrupt-Programms auf der Zeit basis verwendet werden, wie beispielsweise ein 10 ms- Interrupt-Programm, das nachfolgend erläutert werden wird. Ebenfalls kann der Zählwert des Taktzählers 29 als eine die verstrichene Zeitdauer anzeigende Date zum Be rechnen der Motordrehzahldaten N verwendet werden.

Das Verfahren für die Kraftstoffeinspritzsteuerung, welche durch das obige, bevorzugte Ausführungsbeispiel des Kraftstoffeinspritzsteuersystems durchgeführt werden soll, wird weiter unten unter Bezugnahme auf die Fig. 3 bis 7 erläutert. Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm des Programms zum Berechnen der Kraftstoffeinspritz menge mit einer Triggerung, die alle 10 ms stattfindet. Das gezeigte Programm dient dazu, periodisch die Kraft stoffeinspritzmengendaten auf den neuesten Stand zu bringen, um auf genaue Weise die Kraftstoffeinspritz menge in Abhängigkeit von dem Motorbetriebszustand ein zustellen.

Unmittelbar nach dem Ausführen des Startens werden vor bestimmte Kraftstoffeinspritzsteuerparameter, wie bei spielsweise die die Motordrehzahl anzeigenden Daten N, die die Ansaugluftflußrate anzeigenden Daten Q und die die Motorkühlmitteltemperatur anzeigenden Daten Tw, usw., bei einem Schritt 1002 gelesen. Auf der Grundlage der die Motordrehzahl anzeigenden Daten N und der die Ansaugluftflußrate anzeigenden Daten Q, die beim Schritt 1002 gelesen werden, wird eine grundlegende Kraftstoff einspritzmenge Tp durch folgende bekannte Gleichung bei einem Schritt 1004 berechnet:

Tp = K × Q/N (K: Konstante)

Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel wird die grund legende Kraftstoffeinspritzmenge Tp als die Motorlast anzeigende Date verwendet.

Bei einem Schritt 1006 wird ein von der Motorlast ab hängiger Gewichtswert X₁ auf der Grundlage der grund legenden Kraftstoffeinspritzmenge Tp als die Motorlast anzeigende Date berechnet. In der Praxis wird der von der Motorlast abhängige Gewichtswert X₁ in der Form einer Tabelle in dem ROM 22 eingestellt. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, wird der Gewichtswert X₁ eingestellt, um den Wert zum Gewichten entsprechend der Erhöhung der die Motorlast anzeigenden Daten zu erhöhen. Beim Schritt 1008 wird der von der Motordrehzahl abhängige Gewichts wert X₂ auf der Grundlage der grundlegenden, die Motor drehzahl anzeigenden Daten N berechnet. In der Praxis wird der von der Motordrehzahl abhängige Gewichtswert X₂ in Form einer Tabelle in dem ROM 22 eingestellt. Wie dies in Fig. 4 gezeigt ist, wird der Wert X₂ einge stellt, um den Wert für die Gewichtung entsprechend des Ansteigens der die Motordrehzahl anzeigenden Daten N zu vermindern.

Der motorlastabhängige Gewichtswert X₁ und der motor drehzahlabhängige Gewichtswert X₂, die bei den Schritten 1006 und 1008 berechnet werden, werden miteinander in einem Schritt 1010 verglichen. Wenn der motorlastabhän gige Gewichtswert X₁ kleiner oder gleich ist, bezogen auf den motordrehzahlabhängigen Gewichtswert X₂, wird ein Korrekturwert X für das Kompensieren des Überschießens auf einen Wert bei einem Schritt 1012 eingestellt, der dem motorlastabhängigen Gewichtswert X₁ entspricht. Wenn andererseits der motorlastabhängige Gewichtswert X₁ größer ist als der motordrehzahlabhängige Gewichtswert X₂, wird der Korrekturwert X für die Kompensation des Überschießens bei einem Schritt 1014 auf einen Wert ein gestellt, der dem motordrehzahlabhängigen Gewichtswert X₂ entspricht.

Nach Einstellen des das Überschießen kompensierenden Korrekturwerts X entweder bei dem Schritt 1012 oder bei dem Schritt 1014 wird eine Gewichtungsoperation für die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tp bei einem Schritt 1016 ausgeführt. Das Gewichten wird zum Berech nen der Kraftstoffeinspritzmenge Tpave durchgeführt, die zum Ableiten der Kraftstoffeinspritzmenge Ti verwendet wird, mittels folgender Gleichung:

Tpave = [Tpave′(2^X - 1) + T _PN]/2^X

Hierbei ist Tpave′ die grundlegende Kraftstoffein spritzmenge, die unmittelbar nach dem vorherigen Zyklus berechnet ist. Ferner ist T _PN die grundlegende Kraft stoffeinspritzmenge, die bei dem Schritt 1004 in dem gegen wärtigen Arbeitszyklus berechnet ist.

Unter Verwenden der grundlegenden Kraftstoffeinspritz menge Tpave gemäß Schritt 1016 wird bei einem Schritt 1018 die Kraftstoffeinspritzmenge Ti berechnet. In der Praxis wird die Kraftstoffeinspritzmenge Ti durch fol gende, an sich bekannte Gleichung ermittelt:

Ti = Tpave × K _LAMBDA × COEFF + Ts

Hierbei ist K _LAMBDA ein vom Luft/Kraftstoff-Verhältnis abhängiger Korrekturkoeffizient, der auf der Grundlage der die Sauerstoffkonzentration anzeigenden Daten be rechnet wird, die mittels eines Sauerstoffsensors in dem Abgastrakt gemessen wird. COEFF ist ein Korrekturkoeffi zient mit einem Beschleunigungsanreicherungs-Korrektur faktor, einem Korrekturfaktor für die Anreicherung bei kaltem Motor, einem Korrekturfaktor für das Starten des Motors und dgl. Ts ist ein von der Batteriespannung ab hängiger Korrekturwert.

Bei dem oben beschriebenen Verfahren zum Berechnen der Kraftstoffeinspritzmenge Ti verändert sich die grund legende Kraftstoffeinspritzmenge Tpave, die mittels des Gewichtungsprozesses berechnet wird, im wesentlichen in Abhängigkeit von dem momentanen grundlegenden Kraft stoffeinspritzwert Tp, der gemäß dem Schritt 102 in dem momentanen Ausführungszyklus bei einer Anfangsstufe der Motorbeschleunigung berechnet wird. Es ist nämlich bei einer anfänglichen Stufe der Motorbeschleunigung die Motorlast immer noch bei einem relativ niedrigen Wert. Daher ist der von der Motorlast abhängige Gewichtungs wert X₁, der in dem momentanen Abarbeitungszyklus be rechnet wird, immer noch bei einem relativ niedrigen Wert. Als Ergebnis hiervon entsprechen die die Motor last anzeigenden Daten, die zur Berechnung der Kraft stoffeinspritzmenge Ti verwendet werden, im wesentlichen den durch das Luftflußmeßgerät gemessenen Daten. Dies bewirkt zufriedenstellende schnelle Ansprechcharak teristika für ein gutes Beschleunigungsverhalten und gute Abgascharakteristika.

Andererseits erreicht die Motorlast in einem Bereich nahe des Endes der Beschleunigung einen hohen Wert, wodurch der von der Motorlast abhängige Gewichtungs wert X₁ im wesentlichen hoch gemacht wird. Daher wird die Abhängigkeit von der grundlegenden Kraftstoffeinspritz menge Tpave, die in dem vorherigen Ausführungszyklus berechnet wird, größer, um den Einfluß eines Überschie ßens bei der Messung der Ansaugluftflußrate zu ver mindern oder zu vermeiden, wie dies durch die gebro chene Linie gemäß Fig. 6c gezeigt ist. Aufgrund dieser Maßnahme kann das Luft/Kraftstoff-Verhältnis nahe an dem stöchiometrischen Wert sogar dann gehalten werden, wenn ein Beschleunigungsübergang stattfindet, so daß es ver mieden wird, daß der Luft/Kraftstoff-Wert einen zu fetten Zustand annimmt. Daher kann, wie dies durch die gestrichelte Linie gemäß Fig. 6e dargestellt ist, die Menge von CO und HC im Abgas auf einen im wesentlichen normalen Wert gehalten werden.

Da ferner bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel der Korrekturwert X für das Kompensieren des Überschießens aufgrund des jeweils kleineren des motorlastabhängigen Gewichtswerts X₁ und des motordrehzahlabhängigen Gewichtswerts X₂ berechnet wird, wird der Korrektur wert X für das Kompensieren des Überschießens im wesent lichen auf einen kleinen Wert gehalten, während der Motor in einem im wesentlichen hohen Drehzahlbereich ist, wobei die Größe des Einflusses des Gewichtens im wesentlichen klein ist. Daher entspricht bei hohen Motordrehzahlen die grundlegende Kraftstoffeinspritz menge Tpave für das Berechnen der Kraftstoffeinspritz menge Ti im wesentlichen derjenigen, die auf der Grund lage der gemessenen Motordrehzahl N und der Ansaugluft flußrate Q berechnet wird.

Trotz des vorhergehenden Verfahrens, das die Gleichung verwendet, die unter Bezugnahme auf den Schritt 1016 diskutiert wurde, kann gleichfalls die folgende Gleichung zum Berechnen der grundlegenden Kraftstoff einspritzmenge Tpave verwendet werden:

Tpave = [Tp _N × (256 - X) + Tpave′ × X]/256

Fig. 7 ist ein Blockdiagramm eines anderen Ausführungsbeispiels des Kraftstoffeinspritzsteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung. Das gezeigte Ausführungsbeispiel des Kraftstoffeinspritzsteuersystems dient für einen Verbrennungsmotor mit Einpunkteinspritzung, bei dem eine Kraftstoffeinspritzung einmal pro Motorzyklus ausgeführt wird, d. h. bezogen auf zwei Motorumdrehungszyklen. Daher ist die Steuereinheit 9 an ein einziges Kraft stoffeinspritzventil 8 angeschlossen. Die Komponenten, die das gezeigte Ausführungsbeispiel des Kraftstoff einspritzsystems dienen, die mit dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel übereinstimmen, werden mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet, so daß eine erneute Erläute rung fortfallen kann. Zusätzlich zu den bei dem vorher gehenden Ausführungsbeispiel verwendeten Sensoren wird ein Schalter 30 für die neutrale Getriebeposition ver wendet, der konstruiert ist, um die neutrale Lage eines Getriebes zu erfassen, um ein die neutrale Lage des Getriebes anzeigendes Signal mit hohem Pegel Tr _N zu erzeugen. Ferner beinhaltet das gezeigte Ausführungs beispiel des Kraftstoffeinspritzsteuersystems einen Leerlaufschalter 31, der dem Drosselventil 7 zugeordnet ist, um dessen vollständig geschlossene Lage zu er fassen. Der Leerlaufschalter 31 erzeugt ein den Motor leerlauf anzeigendes Signal IDL.

Es sei angemerkt, daß trotz der Tatsache, daß das ge zeigte Ausführungsbeispiel zum Steuern der Kraftstoff einspritzmenge bei einem Einpunktkraftstoffeinspritz system dient, und daß aus diesem Grund das Verfahren für eine Einpunktkraftstoffeinspritzsteuerung nach folgend erläutert wird, ein ähnliches Verfahren für eine Vielpunktkraftstoffeinspritzsteuerung angewendet werden kann.

Fig. 8 zeigt ein Programm zum Abtasten der Einlaßluft flußrate Q über einen halben Motorzyklus. Das Programm gemäß Fig. 8 wird einmal pro ms getriggert, um die mo mentanen, die Ansaugluftflußrate anzeigenden Daten Q abzutasten.

Unmittelbar nach dem Beginn der Programmausführung wird das die Einlaßluftflußrate anzeigende Signal S _Q des Luftflußmeßgeräts 10 von analog nach digital gewandelt, um einen digitalen Wert Us bei einem Schritt 102 zu er halten, der dem Signalwert entspricht, der die Ansaug luftflußrate anzeigt. Auf der Grundlage des Digitalwer ts Us werden die die Ansaugluftflußrate anzeigenden Raten Q bei einem Schritt 1004 berechnet. In der Praxis werden die die Ansaugluftflußrate anzeigenden Daten Q unter Verwenden einer Tabelle, die in einem ROM 22 ge speichert ist, abgeleitet.

Bei einem Schritt 1106 wird Zugriff genommen auf ein temporäres Register 32 in der CPU 21, um einen inte grierten Wert Q _SUM auszulesen, der ein integrierter Wert der die Ansaugluftflußmenge anzeigenden Daten Q ist, was bei der Ausführung eines jeden Zyklus geschieht, wobei dieser Wert während der später erläuterten Berechnungs routine für die Kraftstoffeinspritzmenge gemäß den Fig. 9a und 9b rückgesetzt wird. Die die Ansaugluftflußrate anzeigenden Daten Q, die bei dem Schritt 1104 er halten werden, werden zu dem integrierten Wert Q _SUM addiert. Der auf den neuesten Stand gebrachte inte grierte Wert Q _SUM wird daraufhin in einem zeitweiligen Register 32 der CPU 21 gespeichert. Bei einem Schritt 1008 wird ein Zählwert I eines Zykluszählers 33 in der CPU 21 erhöht. Der Zählwert I dient als die zeitanzei gende Date.

Die Fig. 9a und 9b zeigen ein weiteres Verfahren für die Berechnung der grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge Tp. Bei diesem Verfahren wird ein Kompensieren des Überschießens bei der Messung der Luftflußrate für die die Ansaugluftflußrate anzeigenden Daten Q vorgenommen.

Das gezeigte Programm wird bei jedem halben Motorzyklus getriggert, d. h. bei jedem Motorumdrehungszyklus.

Unmittelbar nach dem Beginn des Abarbeitens wird ein Mittelwert Q _SIMPL durch Teilen des integrierten Werts Q _SUM durch den Zählwert I bei einem Schritt 1202 be rechnet. Anschließend werden der Zählwert I und der integrierte Q _SUM bei einem Schritt 1204 gelöscht.

Bei einem Schritt 1206 werden die die Motorlast an zeigenden Daten durch Teilen der Ansaugluftflußraten daten Q durch die Motordrehzahldate N berechnet. Die auf diese Weise berechneten Motorlastdaten werden verwen det, um eine Kompensation für das Überschießen aufgrund des nachfolgenden Verfahrens zu ermitteln.

Obwohl das gezeigte Ausführungsbeispiel die die Ansaug luftflußrate anzeigenden Daten als grobe Daten verwen det, ist es möglich, den einfachen Mittelwert Q _SIMPL als Ansaugluftflußraten anzeigende Daten zum Berechnen der die Motorlast anzeigenden Daten zu verwenden.

Bei einem Schritt 1208 wird eine Überprüfung ausgeführt, ob sich der Motor in einem Leerlauf zum Stand befindet oder nicht. Um den Motorleerlauf zu überprüfen, werden das den Leerlaufzustand anzeigende Signal IDL und das die neutrale Position des Getriebes anzeigende Signal Tr _N überprüft. Insbesondere wird beurteilt, daß sich der Motor in einem Leerlaufzustand befindet, wenn sowohl das den Leerlaufzustand anzeigende Signal IDL und das die neutrale Lage des Getriebes anzeigende Signal Tr _N einen hohen Pegel haben.

Wenn der Motor nicht in einem Leerlaufzustand ist, was beim Schritt 1208 überprüft wird, wird eine Überprüfung ausgeführt, ob der Motor sich in einem Verzögerungszu stand befindet, was beim Schritt 1210 geschieht. Eine Überprüfung des Motorverzögerungszustands wird durchge führt, indem die Veränderungsrate des Drosselwinkels R _th überprüft wird. Zu diesem Zweck wird die Größe der Ver änderung des Drosselwinkels R _th über 30 ms berechnet und mit einem vorbestimmten Verzögerungskriterium vergli chen. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Ver zögerungskriterium auf einen Wert von -1,6°/30 ms einge stellt.

Wenn der Motorverzögerungszustand bei dem Schritt 1210 erfaßt wird, wird der Motorbetriebszustand bei einem Schritt 1212 überprüft. Bei dem bestimmten Motorbe triebszustand wird die Ansaugluftflußrate Q im wesentlichen konstant unabhängig von der Winkellage des Dros selventils gehalten. Es ist nämlich die Ansaugluftflußrate Q im wesentlichen unabhängig von der Drossel winkellage bei hohen Motorlastbereichen. Der Motorbe triebszustand, bei dem die Ansaugluftflußrate konstant unabhängig von der Drosselwinkellage gehalten wird, wird nachfolgend als "flacher Q-Bereich" bezeichnet. Wenn er mittelt wird, daß sich der Motor in dem flachen Q-Bereich befindet, wie dies im Schritt 1212 überprüft wird, oder wenn sich der Motor nicht in dem Verzöge rungszustand befindet, wie dies im Schritt 1210 über prüft wird, wird eine Überprüfung in dem Schritt 1214 ausgeführt, ob sich der Motor in einem Beschleunigungs zustand befindet. Wenn das Verfahren zu dem Schritt 1214 über den Schritt 1212 fortschreitet, befindet sich der Motor nicht in einem Beschleunigungszustand. Jedoch wird in dem Verfahren bei dem Schritt 1214 die Veränderungs geschwindigkeit des Drosselwinkels überprüft, um einen Motorbeschleunigungszustand zu erfassen. Die Drossel winkelveränderung über eine vorbestimmte Zeitdauer von beispielsweise 100 ms wird mit einem vorbestimmten Wert von 1,6° verglichen.

Nach dem Schritt 1214 geht das Verfahren zu einem Schritt 1216 und zu einem Schritt 1218 zum Berechnen des Gewichtswerts X _REV. Wenn der Motorbeschleunigungszu stand ermittelt wird, wie dies durch die Überprüfung im Schritt 1214 geschieht, wird eine erste Gewichtswert tabelle X _REV1, die in dem ROM 22 abgespeichert ist, ver wendet und auf der Grundlage der die Motorlast anzeigenden Daten Q/N ausgelesen, um den Gewichtswert X _REV bei einem Schritt 1216 zu ermitteln. Wenn andererseits sich der Motor nicht in dem Beschleunigungszustand befindet, wie dies durch den Schritt 1214 ermittelt wird, wird eine zweite Gewichtswerttabelle X _REV2, die in dem ROM 22 gespeichert ist, verwendet und aufgrund der die Motor last anzeigenden Daten Q/N ausgelesen, um den Gewichts wert X _REV bei einem Schritt 1218 zu ermitteln.

Anschließend werden bei einem Schritt 1220 die die ge wichtete Ansaugluftflußrate anzeigenden Daten Q _AVREV durch die folgende Gleichung ermittelt:

Q _AVREV = [Q _SIMPL × (256 - X _REV) + Q _AVREV′ × X _REV]/256

Hierbei ist Q _AVREV′ die gewichtete Ansaugluftflußrate anzeigende Date, die in dem unmittelbar vorhergehenden Arbeitszyklus ermittelt wird.

Wenn andererseits der Motor in einem Leerlaufzustand ist, was bei dem Schritt 1208 ermittelt wird, oder wenn sich der Motorbetriebszustand außerhalb des flachen Q- Bereichs befindet, was bei dem Schritt 1212 überprüft wird, wird der Gewichtswert X _REV auf Null bei einem Schritt 1222 gesetzt. Ferner wird der einfache Mittel wert Q _SIMPL als die Ansaugluftflußrate anzeigende Date Q _AVREV bei dem Schritt 1222 eingestellt.

Bei einem Schritt 1224 wird die Überprüfung ausgeführt, ob oder ob nicht der Motor sich in einem plötzlichen Beschleunigungszustand befindet. Der plötzliche Motor beschleunigungszustand wird überprüft, indem die Drossel winkelveränderungsrate ermittelt wird. In der Praxis wird eine Drosselwinkeländerung über eine vorbestimmte Zeitdauer von beispielsweise 30 ms mit dem vorbestimmten Wert von 1,6° verglichen. Wenn eine abrupte Beschleuni gung oder plötzliche Beschleunigung bei dem Schritt 1224 erfaßt wird, wird eine die abrupte Beschleunigung an zeigende Flagge FLACC bei einem Schritt 1226 überprüft. Wenn die die abrupte Beschleunigung anzeigende Flagge FLACC nicht gesetzt ist, wie im Schritt 1226 ermittelt wird, geht das Verfahren zu einem Schritt 1228, um die Flagge FLACC zu setzen. Nach dem Setzen der die abrupte Beschleunigung anzeigende Flagge FLACC oder in dem Fall, in dem die abrupte Beschleunigung anzeigende Flagge bereits gesetzt ist, wie sich durch die Überprüfung im Schritt 1224 ergibt, wird der die Veränderung der Ansaugluftflußrate anzeigende Wert Q _ERR bei einem Schritt 1230 berechnet. In der Praxis wird dieser die Veränderung der Ansaugluftflußrate anzeigende Wert Q _ERR durch folgende Gleichung berechnet:

Q _ERR = (Q _AVREV - Q _AVREV′) × K _MANI

Hierbei ist der Wert K _MANI ein konstanter Wert, der auf grund des Sammlervolumens des Ansaugkrümmers und der Antwortcharakteristika des Luftflußmeßgeräts bestimmt wird und üblicherweise auf den Wert 2,6 eingestellt wird.

Bei einem Schritt 1232 wird der die Veränderung der Ansaugluftflußrate anzeigende Wert Q _ERR daraufhin über prüft, ob er größer als Null ist oder nicht. Wenn der die Veränderung der Ansaugluftflußrate anzeigende Wert Q _ERR größer als Null ist, wird ein korrigierter Ansaug luftflußratenwert Q _COR durch Addieren des die Verände rung der Ansaugluftflußrate anzeigenden Werts Q _ERR zu dem die gewichtete Ansaugluftflußrate anzeigenden Daten Q _AVREV bei einem Schritt 1234 berechnet.

Wenn andererseits der Motor sich nicht in einem Zustand abrupter Beschleunigung befindet, wie dies bei dem Schritt 12224 ermittelt wird, und wenn der die Ansaug luftflußratenveränderung anzeigende Wert Q _ERR nicht größer als Null ist, wird die die abrupte Beschleunigung anzeigende Flagge FLACC bei einem Schritt 1236 rückge setzt. Dann wird die gewichtete, die Ansaugluftflußrate anzeigende Date Q _AVREV als korrigierte Ansaugluftfluß ratendate Q _COR bei einem Schritt 1238 eingestellt.

Nach den Schritten 1234 und 1238 wird die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge Tp bei einem Schritt 1240 durch folgende Gleichung ermittelt:

Tp = K × Q _COR/N

Bei dem vorhergehenden Verfahren werden in einer Kombi nation die einfach gemittelte Ansaugluftflußrate Q _SIMPL und die gewichtete Ansaugluftflußrate anzeigende Date Q _AVREV verwendet. Dieses stellt eine vorteilhafte Vorgehensweise dar, da die relative Zeitdauer bis zur Ermittlung der gewichteten Ansaugluftflußrate in dem Motordrehzahlbereich lang ist, indem der Einfluß des Überschießens bei der Messung der Ansaugluftflußrate erheblich ist, so daß eine abrupte Veränderung der An saugluftflußrate aufgrund des Überschießens erfolgreich unterdrückt werden kann. Dies verbessert die Steuer charakteristika des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses und bewirkt eine schadstoffarme Betriebsweise.

Im Vergleich mit dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel ist dieses zweite Ausführungsbeispiel aufgrund der besseren Antwortcharakteristika und der besseren Schad stoffsteuerung vorteilhaft.

Claims

1. Kraftstoffeinspritzsteuersystem für einen Motor mit innerer Verbrennung, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

- ein Luftzuführsystem (2 bis 6) mit einem Drossel ventil zum Einstellen der Luftansaugmenge, die der Motorbrennkammer zugeführt werden soll;
- ein Kraftstoffeinspritzventil (8), das in das Luftzufuhrsystem eingesetzt ist, um eine gesteuerte Kraftstoffmenge einzuspritzen;
- eine erste Sensoreinrichtung (11) zum Überwachen eines die Motordrehzahl darstellenden Parameters zum Erzeugen eines die Motordrehzahl anzeigenden ersten Sensorsignals (N);
- eine zweite Sensoreinrichtung (10) zum Überwachen der Ansaugluftflußrate, um ein die Ansaugluftfluß rate anzeigendes zweites Sensorsignal (Q) zu er zeugen;
- eine erste Einrichtung (1006) zum Berechnen von die Motorlast anzeigenden Daten (X₁) auf der Grundlage des die Motordrehzahl anzeigenden ersten Sensorsignalwerts (N) und des die Ansaugluftfluß rate anzeigenden zweiten Sensorsignalwerts (Q);
- eine zweite Einrichtung (1012) zum Berechnen eines ersten Korrekturwerts (X) für eine Kompensation des Überschießens auf der Grundlage der die Motor last anzeigenden Daten (X₁); und
- eine dritte Einrichtung (1004, 1016, 1018) zum Be rechnen einer Kraftstoffeinspritzmenge (Ti) auf der Grundlage von vorbestimmten Kraftstoffein spritzsteuerparametern einschließlich des die Motordrehzahl anzeigenden ersten Sensorsignals (N), des die Ansaugluftflußrate anzeigenden zweiten Sensorsignals (Q) und des ersten Korrek turwerts (X) zum Kompensieren des Überschießens, wobei die dritte Einrichtung das Kraftstoffein spritzventil (8) zum Erzeugen einer Kraftstoff einspritzung mit der berechneten Kraftstoffein spritzmenge steuert.

2. Kraftstoffeinspritzsteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die dritte Einrichtung eine grundlegende Kraft stoffeinspritzmenge (T _PN) auf der Grundlage des die Motordrehzahl anzeigenden ersten Sensorsignals (N) und des die Luftansaugrate anzeigenden zweiten Sen sorsignals (Q) berechnet, und
daß die dritte Einrichtung die grundlegende Kraft stoffeinspritzmenge mit dem Korrekturwert (X) zum Kompensieren des Überschießens korrigiert.

3. Kraftstoffeinspritzsteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß ferner eine vierte Einrichtung (1014) zum Be rechnen eines zweiten Korrekturwerts (X) zum Kom pensieren des Überschießens auf der Grundlage der Motordrehzahldaten, die von dem die Motordrehzahl anzeigenden ersten Sensorsignal (N) abgeleitet werden, vorgesehen ist, und
daß die dritte Einrichtung (1016) wahlweise den ersten oder den zweiten Korrekturwert (X) zum Kom pensieren des Überschießens verwendet.

4. Kraftstoffeinspritzsteuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite Einrichtung (1012) den ersten Korrek turwert (X) zum Kompensieren des Überschießens gemäß dem Ansteigen der Motorlast erhöht, und
daß die vierte Einrichtung (1014) den zweiten Korrekturwert (X) zum Kompensieren des Überschießens gemäß dem Ansteigen der Motordrehzahl absenkt.

5. Kraftstoffeinspritzsteuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung (1016) den ersten und zweiten Korrekturwert zum Kompensieren des Über schießens vergleicht, um den kleineren dieser Werte zum Korrigieren der grundlegenden Kraftstoffein spritzmenge (T _PN) auswählt.

6. Kraftstoffeinspritzsteuersystem nach einem der An sprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung (1016) die Ansaugluft flußrate (Q), die von dem zweiten Sensorsignal ab geleitet wird, korrigiert und die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge (O _PN) auf der Grundlage der Motordrehzahl (N), die von dem ersten Sensorsignal abgeleitet wird, und der korrigierten Ansaugluft flußrate berechnet.

7. Kraftstoffeinspritzsteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung eine Einrichtung (1102) zum Berechnen der Ansaugluftflußratendaten auf der Grundlage des zweiten Sensorsignals (Q), eine Ein richtung (1102) zum periodischen Abtasten der An saugluftflußrate zum Erzeugen eines integrierten Werts (Q _SUM) der Ansaugluftflußrate über eine vor bestimmte Zeitdauer, eine Einrichtung (1202) zum Erzeugen eines ersten Mittelwerts (Q _SIMPL) auf der Grundlage des integrierten Werts (Q _SUM) und einer Einrichtung (1220) zum Berechnen eines zweiten Mittelwerts (Q _AVREV) unter Verwendung des ersten Mittelwerts (Q _SIMPL) und des Korrekturwerts zum Kompensieren des Überschießens aufweist.

8. Kraftstoffeinspritzsteuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung ferner eine Einrichtung (1224) zum Erfassen eines plötzlichen Motorbe schleunigungszustands aufweist, um einen dritten Kompensationswert (Q _ERR) auf der Grundlage der Differenz des vorherigen zweiten Mittelwerts und des momentanen zweiten Mittelwerts sowie eine Einrichtung (1234) zum Modifizieren des zweiten Mittelwerts (Q _AVREV) unter Verwenden des dritten Kompensationswerts (Q _ERR) aufweist.

9. Kraftstoffeinspritzsteuersystem für einen Motor mit innerer Verbrennung, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

- ein Luftzuführsystem (2 bis 6) mit einem Drossel ventil (7) zum Einstellen der Ansaugluftmenge, die einer Motorbrennkammer zugeführt werden soll;
- ein Kraftstoffeinspritzventil (8), das in das Luftzuführsystem eingesetzt ist, um eine gesteuerte Kraftstoffmenge einzuspritzen;
- eine erste Sensoreinrichtung (11) zum Überwachen eines die Motordrehzahl darstellenden Parameters, um ein die Motordrehzahl anzeigendes erstes Sen sorsignal (N) zu erzeugen;
- eine zweite Sensoreinrichtung (10) zum Überwachen der Ansaugluftflußrate, um ein die Ansaugluftfluß rate anzeigendes zweites Sensorsignal (Q) zu er zeugen;
- eine erste Einrichtung (1006) zum Erzeugen von die Motorlast anzeigenden Daten (X₁) auf der Grundlage des die Motordrehzahl anzeigenden ersten Sensorsignalwerts (N) und des die Ansaugluftfluß rate anzeigenden zweiten Sensorsignalwerts (Q);
- eine zweite Einrichtung (1012) zum Erzeugen eines ersten Korrekturwerts (X) zum Kompensieren des Überschießens auf der Grundlage der die Motorlast anzeigenden Daten (X₁);
- eine dritte Einrichtung (1004) zum Berechnen einer grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge (T _PN) auf der Grundlage des die Motordrehzahl anzeigenden ersten Sensorsignals (N) und des die Ansaugluft flußrate anzeigenden zweiten Signals (Q);
- eine vierte Einrichtung (1016) zum Korrigieren des Kraftstoffeinspritzwerts auf der Grundlage von vorbestimmten Korrekturfaktoren und auf der Grund lage des ersten Korrekturwerts (X) zum Kompensie rens des Überschießens; und
- eine fünfte Einrichtung (1018) zum Steuern des Kraftstoffeinspritzventils (8) zum Durchführen einer Kraftstoffeinspritzung mit der berechneten Kraftstoffeinspritzmenge.

10. Kraftstoffeinspritzsteuersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ferner eine sechste Einrichtung (1014) vorgese hen ist, um einen zweiten Korrekturwert (X) zum Kompensieren des Überschießens auf der Grundlage der Motordrehzahldaten zu berechnen, die von dem die Motordrehzahl anzeigenden ersten Sensorsignal (N) abgeleitet werden, und daß die vierte Einrichtung (1016) wahlweise den ersten oder den zweiten Korrekturwert (X) zum Kom pensieren des Überschießens verwendet.

11. Kraftstoffeinspritzsteuersystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einrichtung (1012) den ersten Korrek turwert (X) zum Kompensieren des Überschießens gemäß der Erhöhung der Motorlast erhöht, und daß die sechste Einrichtung (1014) den zweiten Korrekturwert (X) zum Kompensieren des Überschießens gemäß der Erhöhung der Motordrehzahl absenkt.

12. Kraftstoffeinspritzsteuersystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Einrichtung (1016) den ersten und zweiten Korrekturwert zum Kompensieren des Über schießens vergleicht und den kleineren der beiden Werte zum Korrigieren der grundlegenden Kraftstoff einspritzmenge auswählt.

13. Kraftstoffeinspritzsteuersystem für einen Motor mit innerer Verbrennung, gekennzeichnet durch folgende Merkmale

- ein Luftzuführsystem (2 bis 6) mit einem Drossel ventil (7) zum Einstellen der Luftansaugmenge, die einer Motorbrennkammer zugeführt werden soll;
- ein Kraftstoffeinspritzventil (8), das in das Luftzuführsystem (2 bis 7) eingesetzt ist, um eine gesteuerte Kraftstoffmenge einzuspritzen;
- eine erste Einrichtung (11) zum Überwachen eines die Motordrehzahl darstellenden Parameters, um die Motordrehzahl anzeigende Daten (N) zu erzeugen;
- eine zweite Einrichtung (10) zum Überwachen einer Ansaugluftflußrate zum Erzeugen von die Ansaugluftfluß rate anzeigenden Daten (Q);
- eine dritte Einrichtung (1006, 1206) zum Berechnen von die Motorlast anzeigenden Daten auf der Grundlage der die Motordrehzahl anzeigenden Daten (N) und der die Ansaugluftflußrate anzeigenden Daten (Q);
- eine vierte Einrichtung (1222, 1216, 1218) zum Berechnen eines ersten Korrekturwerts zum Kompensieren des Überschießens auf der Grundlage der die Motorlast anzeigenden Daten;
- eine fünfte Einrichtung (1016, 1220, 1234) zum Korrigieren der die Ansaugluftflußrate anzeigenden Daten unter Verwenden des ersten Korrekturwerts zum Kompensieren des Überschießens;
- eine sechste Einrichtung (1240) zum Berechnen einer grundlegenden Kraftstoffeinspritzmenge (T _P) auf der Grundlage der die Motordrehzahl anzeigen den Daten (N) und der korrigierten, die Ansaug luftflußrate anzeigenden Daten (Q _COR);
- eine siebte Einrichtung zum Korrigieren des Kraft stoffeinspritzwerts auf der Grundlage von vorbe stimmten Korrekturfaktoren; und
- eine achte Einrichtung zum Steuern des Kraftstoff einspritzventils (8) zum Durchführen einer Kraft stoffeinspritzung mit der berechneten Kraftstoff einspritzmenge.

14. Kraftstoffeinspritzsteuersystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die fünfte Einrichtung eine Einrichtung (1102) zum periodischen Abtasten der Ansaugluftflußrate zum Erhalten eines integrierten Werts (Q _SUM) der An saugluftflußrate über eine vorbestimmte Zeitdauer, eine Einrichtung (1202) zum Berechnen eines ersten Mittelwerts (Q _SIMPL) auf der Grundlage des inte grierten Werts (Q _SUM) und eine Einrichtung (1220) zum Berechnen eines zweiten Mittelwerts (Q _AVREV) unter Verwenden des ersten Mittelwerts (Q _SIMPL) und des Korrekturwerts zum Kompensieren des Überschie ßens aufweist.

15. Kraftstoffeinspritzsteuersystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Einrichtung ferner eine Einrichtung (1224) zum Erfassen eines plötzlichen Motorbeschleu nigungszustands für die Berechnung eines dritten Kompensationswerts (Q _ERR) auf der Grundlage einer Differenz des vorherigen zweiten Mittelwerts und des momentanen zweiten Mittelwerts und einer Einrichtung (1234) zum Abändern des zweiten Mittel werts (Q _AVREV) unter Verwenden des dritten Kompen sationswerts (Q _ERR) aufweist.