DE3215739C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Antriebsschlupfregler für ein Fahrzeug mit einem Hauptbremszylinder und einem Antiblockierregelsystem, das mittels wenigstens eines Bremsdrucksteuerventils den Bremsdruck zumindest an den Radbremsen der angetriebenen Räder variiert, wobei zur Bremsdruckerniedrigung mittels des (der) Steuerventils(e) Druck­ mittel in eine Speicherkammer abgelassen wird und dieses abgelassene Druckmittel mittels einer Rückförderpumpe in die Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und dem (den) Bremsdrucksteuerventil(en) rückgefördert wird, wobei der Antriebsschlupfregler einen Druck­ speicher, in den mittels der Rückförderpumpe zeitweise Druckmittel zur Betätigung der Bremse bei Feststellung von Antriebsschlupf ein­ gespeichert wird und ein Magnetventil aufweist, das während der An­ triebsschlupfregelung die Verbindung zwischen Hauptbremszylinder und dem (den) Steuerventil(en) auftrennt und den Druckspeicher an den Eingang des (der) Steuerventils(e) anschaltet, mit dem (denen) die Bremsdrucksteuervariation gesteuert von einer Steuerschaltung - im Sinne einer Antriebsschlupfunterdrückung - erfolgt.

Aus der DE-OS 21 39 230 ist es bekannt, in einem Fahrzeug sowohl einen Antiblockierregler als auch einen Antriebsschlupfregler ein­ zusetzen. Es ist dort auch angedeutet, Teile der Elektronik des Antiblockierreglers für den Antriebsschlupfregler mit auszunutzen. Es ist auch bekannt (DE-OS 18 06 671), den Antriebsschlupf durch Bremsen der angetriebenen Räder zu unterdrücken.

Außerdem ist in der nachveröffentlichten DE-OS 31 37 287 vorgeschla­ gen worden, eine Bremsanlage für ein Fahrzeug mit Antriebsschlupf­ regler und Antiblockierregelsystem mit den eingangs erwähnten, gattungsbildenden Merkmalen auszustatten. Dabei soll die Rückförder­ pumpe als Freikolbenpumpe gestaltet sein, die bekanntermaßen eine eingeschränkte Ansaugwirkung hat. Es ist deshalb eine Verbindungs­ leitung mit einem elektrisch schaltbaren Ventil zwischen dem Haupt­ bremszylinder der Bremsanlage und dem Eingang der Pumpe angeordnet, um bei stehendem Fahrzeug der Pumpe Druckmittel aus dem Hauptbrems­ zylinder zuzuführen und eine Befüllung des Druckspeichers sicher­ zustellen. Dabei muß der Fahrer des Fahrzeugs jedoch das Bremspedal des Hauptbremszylinders betätigen und Druckmittel in die Verbin­ dungsleitung einsteuern, damit die Rückförderpumpe fördern kann. Darüber hinaus kann die Pumpe bei wirksamer Antriebsschlupfregelung in Phasen des Druckabbaus Druckmittel zur Nachfüllung in den Druck­ speicher fördern. Diese Bremsanlage bedarf also der Mithilfe des Fahrers für die Sicherstellung der Antriebsschlupfregelungsfunktion. Um hierauf verzichten zu können, ist bei einer vorgeschlagenen Weiterbildung der Bremsanlage eine sogenannte Vorladepumpe vorge­ sehen, welche Druckmittel aus einem drucklosen Vorratsbehälter ansaugt und zur Rückförderpumpe fördert. Damit ist die Bremsanlage relativ aufwendig ausgebildet und daher auch störanfällig.

Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, mit geringem Aufwand die selbsttätige Befüllung des Druckspeichers sicher­ zustellen.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Hauptanspruchs ange­ gebenen Merkmale gelöst.

Die Lösung ist insofern vorteilhaft, als die Pumpe bei ungenügendem Druckmittelangebot in der Speicherkammer ohne Unterstützung durch den Fahrer oder eine Vorladepumpe Druckmittel aus dem Hauptbrems­ zylinder ansaugen kann, so daß mit einfachen Mitteln die Einsatz­ bereitschaft des Antriebsschlupfreglers sichergestellt ist.

Mit den in den Unteransprüchen angegebenen Merkmalen werden Weiter­ bildungen des Antriebsschlupfreglers aufgezeigt, welche sicher­ stellen, daß der Druckspeicher ausreichend geladen ist bzw. wird.

Anhand der Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert. Es zeigen

Fig. 1 ein angetriebenes Radpaar samt den hydraulischen Komponenten zur Antiblockierregelung und Antriebs­ schlupfregelung,

Fig. 2 eine Ausführungsform eines Umschaltventils,

Fig. 3 eine Ausführungsform für die Ausbildung einer Rückförderpumpe.

In Fig. 1 ist ein über ein Bremspedal 1 betätigter Hauptbrems­ zylinder mit 2 bezeichnet, dessen einer Ausgang über die Brems­ leitung 3 mit den Bremsen von angetriebenen Rädern 4 und 5 verbunden ist. Hinter der Verzweigung der Bremsleitung sind Bremsdrucksteuer­ ventile 6 und 7 eingeschaltet, die hier als sogenannte 3/3 Ventile ausgebildet sind und mit denen man an den Bremsen Druckanstieg, Druckkonstanthaltung und Druckabbau hervorrufen kann. Die Rück­ schlagventile 8 und 9 sind bekannte, hier nicht interessierende Hilfskomponenten. Die Steuerschaltung für die Ventile im Antiblockierregelfall und die Sensoren an den Rädern sind der Einfachheit halber hier nicht dargestellt.

Wird bei der Antiblockierregelung der Druck an den Bremsen ver­ mindert, so gelangt Druckmittel über die Leitung 10 zur Speicher­ kammer 11. Eine Rückförderpumpe 12 wird zeitweise eingeschaltet und fördert dieses Druckmittel in die Bremsleitung 3 zurück.

Für die Regelung bei Auftreten von Antriebsschlupf sind in der Zeichnung zusätzlich ein Druckspeicher 13, ein Magnetventil 14, ein druckgesteuertes Umschaltventil 16, ein als Überdruckventil wirkendes Rückschlagventil 17 und ein Druckschalter 18 vorgesehen.

Tritt Antriebsschlupf auf, so wird von einer nicht gezeigten Steuer­ schaltung das Magnetventil 14 umgeschaltet, so daß nunmehr der Druck des Druckspeichers 13 auf die Bremsen der Räder 4 und 5 einwirkt. Die Druckhöhe wird ebenfalls mittels der von der nicht gezeigten, jedoch im Prinzip bekannten Steuerschaltung in Abhängigkeit vom festgestellten Antriebsschlupf beaufschlagten Steuerventile 6 und 7 variiert.

Es muß jedoch sichergestellt werden, daß zur Antriebsschlupfregelung der Druckspeicher geladen ist bzw. wird. Hierzu wird gemäß dem weitergehenden Vorschlag die Pumpe 12 als Saugpumpe ausgelegt und nicht als Freikolbenpumpe, wie bei Antiblockierreglern bevorzugt. Steht im Druckspeicher 13 bei der Umschaltung des Magnetventils 14 kein ausreichender Druck an, so wird die Pumpe 12 über den Druck­ schalter 18 unmittelbar oder über das elektronische Steuergerät mittelbar eingeschaltet und es wird Druckmittel in den Druck­ speicher 13 bzw. den angeschlossenen Bremskreis gefördert. Die Saugpumpe 12 bewirkt dies auch noch bei niedrigem Druck in der Speicherkammer 11, bei der eine Freikolbenpumpe nicht mehr fördern würde. Um auch dann die Förderung sicherzustellen, wenn das von den Ventilen 6 und 7 abgelassene Druckmittel weitgehend rückgefördert ist, ist das druckgesteuerte Umschaltventil 16 in einer zwischen dem Hauptbremszylinder 2 und dem Eingang der Pumpe 12 verlaufenden Ver­ bindungsleitung 19 vorgesehen. Das Umschaltventil 16 öffnet bei Erreichen eines vorgegebenen minimalen Drucks am Ausgang der Speicherkammer 1 und läßt Druckmittel vom Hauptbremszylinder 2 zur Speicherkammer 11 fließen und sorgt damit für Nachschub. Das Rück­ schlagventil 17 sorgt dafür, daß der von der Pumpe 12 erzeugte Druck zwischen dem Magnetventil 14 und den Ventilen 6 und 7 bzw. den Rad­ bremsen nicht zu hoch wird. Es öffnet bei einer vorgegebenen Druck­ differenz von z. B. 250 bar.

Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform für das Umschaltventil 16, von dem nur die wesentlichen Teile dargestellt sind. Bei 20 ist die Lei­ tung 3 angeschlossen, bei 21 die Speicherkammer 11. Das von einer Feder 24 belastete Verschlußstück 23 schließt die Verbindung zwischen den Anschlüssen 20 und 21, sofern es nicht durch den Kolben 25 offengehalten wird. Der Kolben 25 ist einerseits dem Druck in der Speicherkammer 1 plus dem Druck der Feder 24 ausgesetzt und andererseits dem Druck einer Feder 26 und ebenfalls dem Druck der Speicherkammer 1 (Anschluß 22). Die Federn 24 und 26 und die wirk­ samen Flächen des Kolbens 25 sind nun so bemessen, daß bei Absinken des Drucks in der Speicherkammer 1 unter einen vorgegebenen Wert die in Fig. 2 nach oben wirkende Kraft auf Grund der stärkeren Feder 26 überwiegt und damit das Verschlußteil abgehoben wird. Bei einer plötzlichen Druckerhöhung im Hauptbremszylinder (Anschluß 20) beim Bremsen steigt der Druck an der oberen Seite des Kolbens 25 an und verschließt somit das Ventil 16 zwischen den Anschlüssen 20 und 21 wieder. Selbstverständlich wird bei Betätigung des Bremspedals auch das Magnetventil 14 rückgeschaltet.

Fig. 3 zeigt die Ausbildung der Pumpe 12 als Saugpumpe. Mit 30 ist ein Exzenter bezeichnet, mit 31 der durch die Feder 32 belastete Pumpenkolben und mit 33 und 34 das Saug- bzw. Druckventil. Wird der Kolben 31 bei entsprechendem Stand des Exzenters 30 nach unten ver­ schoben, so wird über das Ventil 33 Druckmittel von der bei 35 an­ geschlossenen Speicherkammer 11 angesaugt. Wird anschließend der Kolben 31 durch den Exzenter 30 nach oben verschoben, so gelangt Druckmittel über das Ventil 34 zum bei 36 angeschlossenen Druck­ speicher 13 bzw. zu den Radbremsen.

Claims (4)

1. Antriebsschlupfregler für ein Fahrzeug mit einem Hauptbrems­ zylinder (2) und einem Antiblockierregelsystem, das mittels wenigstens eines Bremsdrucksteuerventils (6; 7) den Bremsdruck zumindest an den Radbremsen der angetriebenen Räder (4, 5) variiert, wobei zur Bremsdruckerniedrigung mittels des (der) Steuer­ ventils(e) (6; 7) Druckmittel in eine Speicherkammer (11) abgelassen wird und dieses abgelassene Druckmittel mittels einer Rückförder­ pumpe (12) in die Verbindung (Bremsleitung 3) zwischen dem Haupt­ bremszylinder (2) und dem (den) Bremsdrucksteuerventil(en) (6; 7) rückgefördert wird, wobei der Antriebsschlupfregler einen Druck­ speicher (13), in den mittels der Rückförderpumpe (12) zeitweise Druckmittel zur Betätigung der Bremse bei Feststellung von Antriebs­ schlupf eingespeichert wird und ein Magnetventil (14) aufweist, das während der Antriebsschlupfregelung die Verbindung zwischen Haupt­ bremszylinder (2) und dem (den) Steuerventil(en) (6; 7) auftrennt und den Druckspeicher (13) an den Eingang des (der) Steuer­ ventils(e) (6; 7) anschaltet, mit dem (denen) die Bremsdrucksteuer­ variation gesteuert von einer Steuerschaltung - im Sinne einer Antriebsschlupfunterdrückung - erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückförderpumpe (12) als Saugpumpe ausgebildet ist und daß zwischen dem Hauptbremszylinder (2) und dem Eingang der Pumpe (12) eine Verbindungsleitung (19) mit einem Umschaltventil (16) angeordnet ist, das die Verbindungsleitung (19) durchlässig macht, wenn der Druck am Pumpeneingang unter einen vor­ gegebenen Wert absinkt.

2. Antriebsschlupfregler nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (16) ein druckgesteuertes Ventil ist.

3. Antriebsschlupfregler nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die den Hauptbremszylinder (2) mit den Radbrems­ zylindern verbindenden Anschlüsse des Magnetventils (14) durch ein Rückschlagventil (17) verbunden sind, das bei einem vorgegebenen hohen Drucküberschuß auf Seiten des Anschlusses der Radbremszylinder öffnet.

4. Antriebsschlupfregler nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß dem Druckspeicher (13) ein Druckschalter (18) zugeordnet ist, der bei Unterschreiten einer vorgegebenen Druckhöhe die Pumpe (12) einschaltet.