JPH0639252B2 - 車輪スリツプ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の制動時のみならず加速時においても駆動
輪のタイヤと路面との摩擦力を制御する車輪スリップ制
御装置に関し、特に駆動輪の回転を内燃機関の出力によ
って制御する車輪スリップ制御装置に関するものであ
る。

［従来技術］ 従来より、車両制動時に車輪ロックを生ずることなく最
適な制動力が得られるよう車輪の回転を制御する、いわ
ゆるアンチスキッド装置が知られている。そしてこの種
の装置にあっては、車両制動時における車輪の回転速度
（以下、車輪速度という）を車両の走行速度（以下、車
体速度という）に対し少し低めに制御することによっ
て、車輪のタイヤと路面との摩擦力が最大となるよう制
御している。つまり第２図に示す如く、車体速度Ｖｓと
車輪速度Ｖとから次式 Ｓ＝［Ｖｓ−Ｖ）／Ｖｓ］×１００ によって求められるスリップ率Ｓが１０％付近になる
と、タイヤと路面との摩擦力Ｍが最大となり、又車体の
横すべりに対する抗力であるサイドフォースＦも適度な
値になるといった理由から、スリップ率Ｓが１０％付近
になるよう車輪速度Ｖを次式 Ｖ＝（１−α）Ｖｓ−β 但し、α：定数（例えば０．０３） β：定数（例えば４［ｋｍ］） で以て算出される速度に制御しているのである。

［発明が解決しようとする問題点］ このように、従来では車両制動時におけるスリップ制御
については種々考えられ、運転者が急ブレーキをかけた
場合であっても車体が横すべりすることなく最短距離で
停止できるように安全対策がなされているのであるが、
車両加速時のスリップ制御であるトラクションコントロ
ールについては、単に車輪が加速スリップを生じた際に
エンジン出力を抑えるといった程度のことしか考えられ
ておらず、車両の加速性をより最適に制御するといった
ことは余り考えられていなかった。

更に、従来のトラクションコントロールは、点火時期制
御や空燃比制御を行なって内燃機関の出力制御をしてい
るので内燃機関の運転状態が急変して振動を生じたり排
気エミッションが悪化するといった問題がある。また、
点火時期制御や空燃比制御を行なってからエンジントル
クが低下するまでに時間を要し制御の応答性にも問題が
あった。

そこで、加速スリップ発生時に駆動輪にブレーキによる
制動力を加え、車輪速度の増加を直接抑制する装置も考
えられている。この種の装置では、駆動輪に直接制動力
を加えるので、制御の応答性がきわめて良好である。ま
た、内燃機関の出力を変化させないので、振動が生じた
りエミッションが悪化したりすることもない。

ここで、車両の加速時にはブレーキペダルが操作されな
いので、この種の装置では油圧ポンプなどによってホイ
ールシリンダに油圧を入力している。また、このときマ
スタシリンダからホイールシリンダに至る油圧経路を遮
断して、上記油圧がホイールシリンダのみに効率的に入
力されるようにしている。

このため、トラクションコントロール中に運転者が危険
を感じてブレーキを操作した場合、車両に制動力が加わ
るまでの時間が、次のように長くなることがあった。す
なわち、この種の装置では、トラクションコントロール
中にブレーキが操作されると、トラクションコントロー
ルの制御ルーチンを一旦終了した後、上記油圧経路を接
続している。このため、トラクションコントロールの制
御ルーチンが終了するまでの間、マスタシリンダが出力
する油圧はホイールシリンダに入力されず、この結果、
車両に制動力が加わるまでの時間が長くなるのである。

そこで、本発明は、トラクションコントロール中にブレ
ーキが操作された場合にも、即座に車両に制動力を加え
ることのできる車輪スリップ制御装置を提供することを
目的としてなされた。

［問題点を解決するための手段］ 上記目的を達するためになされた本発明は、第１図に例
示するように、 少なくとも駆動輪を含む車輪のスリップ状態を検出する
スリップ状態検出手段と、 該スリップ状態検出手段が車両加速時の車輪スリップ状
態を検出したとき所定値以下の油圧を出力するトラクシ
ョンコントロール手段と、 運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダが出力す
る油圧、または上記トラクションコントロール手段が出
力する油圧の内、圧力の高い方を上記駆動輪のホイール
シリンダに入力する切換弁と、 を設けたことを特徴とする車輪スリップ制御装置を要旨
としている。

［作用］ このように構成された本発明では、スリップ状態検出手
段が車両加速時の車輪スリップ状態を検出したとき、ト
ラクシヨンコントロール手段は所定値以下の油圧を出力
する。このときブレーキが操作されていなければ、トラ
クションコントロール手段が出力する油圧はマスタシリ
ンダが出力する油圧より高くなる。すると、切換弁はこ
の油圧をホイールシリンダに入力し、トラクションコン
トロールを実行する。

また、運転者によりブレーキが操作され、マスタシリン
ダが出力する油圧が上記所定値を超えると、この油圧は
トラクシヨンコントロール手段が出力する油圧よりも高
くなる。すると、切換弁はこの油圧をホイールシリンダ
に入力し、車両に制動力を加える。このため、トラクシ
ョンコントロール中にブレーキが操作されても即座に車
両に制動力が加わる。

以下、本発明をより具体的に説明するために実施例を挙
げて詳述する。

［実施例］ 第３図は本発明の実施例である車輪スリップ制御装置が
搭載される車両の制動油圧系及びその制御系の概略図で
ある。

図において、１は従来のアンチスキッド装置の油圧系
を、３はトラクシヨンコントロールのための新たに配設
した油圧系を表わしている。即ち、フットブレーキ５を
踏み込むことにより、タンデム型のマスタ・シリンダ７
を操作すると、車両の前輪左右（ＦＬ、ＦＲ）及び後輪
左右（ＲＬ、ＲＲ）に油圧に応じた制動力を生じるので
あるが、その油圧系統に、該系統の油圧を適宜変更する
アンチスキツド装置の油圧系１が配設されるのである。
図は簡略化のために後輪の油圧路のみを詳細に示してい
る。

このようにして制動力が与えられている前・後輪の回転
速度は、車両速度センサ８Ａ及び車輪速度セサ８Ｂによ
り検出され、電子制御装置９へ伝送される。車両速度セ
ンサ８Ａとは前輪の左・右、ＦＬとＦＲとの回転速度の
平均を演算し、車両の走行速度とみなされる信号を、車
輪速度センサ８Ｂは駆動輪のみの回転速度信号を出力す
る。

次に、各装置の内部の詳細につき説明する。

まず、アンチスキッド装置の油圧系１は、油圧ポンプ１
１により圧送される油を貯蔵するアキュムレータ１２を
油圧源として３位置ソレノイド弁１３によって油の流れ
の切換が行なわれるカットバルブ１４、前記油圧源の故
障時等に制動油圧系統の作動を確保するためのバイパス
バルブ１５、余分な油を一時貯めるリザーバ１６、及び
油圧源の油圧を検出し、所定の油圧となると出力を生じ
る油圧スイッチ１７とから構成される。

図はアンチスキッドが作動していない状態の油圧系を表
わしている。ポンプ１１により高圧に維持されるアキュ
ムレータ１２の油圧によりバイパスバルブ１５のピスト
ンは常に上方へ押し上げられており後述する圧力切換弁
３１からの油はバイパスバルブ１５へは侵入せず全てカ
ットバルブ１４側へ流入する。このとき、カットバルブ
１４のピストンも同様に３位置弁１３がＡポートで接続
されているため上方へ押し上げられている。この上方へ
押し上げるアキュムレータ１２の圧力は、このアンチス
キッドが作動していない状態では圧力切換弁３１の圧力
に比べて高く、従って圧力切換弁３１からカットバルブ
１４へ流入した油は、カットバルブ１４の上方の室から
バイパス路１８を経てバイパスバルブ１５の上方の室を
通り駆動輪ＲＲ、ＲＬに制動力を与えるのである。

即ち、バイパスバルブ１５とはアキュムレータ１２から
の油圧が正常である限りは単にその上方の室を介して制
動力を駆動輪にまで伝えるバイパス油圧路としてのみ作
動し、カットバルブ１４とは３位置弁１３がＡポートを
接続しているときにはその上方の室の容積を最小不変と
して制動油圧を圧力切換弁３１の圧力によってのみ制御
可能とするのである。

何らかの信号により圧力切換弁３１から駆動輪に伝えら
る油圧を減少させその制動力を弱める必要があると判断
すると、電子制御装置９は３位置弁１３駆動してＣポー
トを油圧系に接続する。すると、カットバルブ１４のピ
ストンの下方室の圧力はリザーバ１６の低圧と等しくな
るため、圧力切換弁３１の圧力によりそのピストンは押
し下げられて駆動輪ＲＲ、ＲＬに制動力を与えていたカ
ットバルブ１４の上方室の油の容積が増して油圧が低下
するため制動力が低下する。そして、適当な制動力が得
られる位置までカットバルブ１４のピストンを下降させ
た後に３位置弁１３のＢポートを油圧系に接続すれば、
カットバルブ１４のピストンの移動が終了し、制動力を
与える該バルブの上方室圧力は一定となるのである。

また、何らかの原因によりアンチスキッド装置の油圧系
が異常を生じ、アキュムレータ１２の圧力が低下したと
きには、バイパスバルブ１５のピストンが下降してバル
ブ本体を上方室と下方室とにピストン上部の球状の弁が
分離するとともに、カットバルブ１４も同様にピストン
の下降により上、下２つの室に分離される。すると、圧
力切換弁３１の圧力は直接バイパスバルブ１５の上方の
室へ導かれて駆動輪ＲＲ、ＲＬに制動力を与えるような
新たな油圧系が形成され、少なくとも運転者の意思によ
る制動操作が確保されるように作動する。

次にトラクションコントロールのため新たに配設された
油圧系３について説明する。まず従来のアンチスキッド
装置の油圧系はフットブレーキのマスタ・シリンダ７か
らの油圧を直接カットバルブ１４及びバイパスバルブ１
５に導入していたのであるがここに圧力切換弁３１を新
たに設け、該圧力切換弁３１を介して油圧を両バルブに
導入している。この圧力切換弁３１とは２入力１出力形
式の弁体で、２入力のうち圧力の高い方を選択して出力
する。そして、その入力の一方にフットブレーキ５のマ
スタ・シリンダ７が接続され、他方にはもう一つのシリ
ンダ３２が接続されている。このシリンダ３２を作動さ
せる動力源となるものが前述のアキュムレータ１２であ
り、電子制御装置９により制御される２位置弁３３によ
りアキュムレータ１２とシリンダ３２との連絡が断続さ
れる。

電子制御装置９は上記した制動油圧系の状態を検出し、
該検出に基づいた制御出力を発生するものである。制動
油圧系の検出情報としては車両速度センサ８Ａ、車輪速
度センサ８Ｂ及び油圧スイッチ１７の出力信号の３種を
取り込み、これらの検出結果に応じて油圧系内のポンプ
１１、３位置弁１３及び２位置弁３３を制御するのであ
る。図は一例として電子制御装置９をマイクロコンピュ
ータを中心とするディジタル回路で構成したブロック図
を表わしており、９Ａ−１は演算を実行するＣＰＵ、９
Ａ−２は制御プログラムや各種定数を記憶するＲＯＭ、
９Ａ−４は油圧系の各油圧弁やポンプ１１を作動する制
御信号を出力し、かつ油圧スイッチ１７からの信号を整
形入力する入出力ポート、９Ａ−５は２つの速度センサ
からの信号を入力する入力ポート、９Ａ−６は情報の通
路となるバスラインである。

以上のように構成される本実施例の車輪スリップ制御装
置は、第４図に示すフローチャートに従って作動する。
このフローチャート、車輪スリップ制御ルーチンは予め
ＲＯＭ９Ａ−２内に格納されており、所定時間毎に繰り
返し実行され車輪のスリップを制御するものである。

まず、本ルーチンの処理にＣＰＵ９Ａ−１が移るとステ
ップ１００が実行され油圧系の圧力が正常であるか否か
が判断される。前述のようにアンチスキッド装置のアキ
ュムレータ１２の圧力は油圧スイッチ１７によって検出
され、圧力が低下すると該スイッチ１７の出力がされな
くなる。そこで、油圧スイッチ１７の出力を監視し、出
力がされていなければステップ１１０を一旦実行してポ
ンプ１１を作動させアキュムレータ１２の圧力を油圧ス
イッチ１７の出力が再度発生するまで昇圧する。また、
油圧スイッチ１７の出力があり、油圧が正常であると判
断するとステップ１１０の処理を実行する必要はなく直
接次のステップ１２０へ移る。

ステップ１２０では、現在車両が加減速いずれの状態で
走行をしているかを判断する。車両速度センサ８Ａから
のパルス信号の周波数から加速度を演算し、該演算結果
が「０」を越えているか否かの判断を行なうものであ
る。そして「０」以上、即ち加速中であると判断すれば
ステップ１３０へ進み以下のトラクションコントロール
を実行し、「０」未満の減速中であると判断したときに
はステップ１４０を実行して後述するトラクションコン
トロールで使用するカウンタＣをリセットして本ルーチ
ンを終え、図示しない従来のアンチスキッド制御のため
のルーチンが実行されるのである。

ステップ１３０では、トラクションコントロールを実行
する第１の判断として駆動輪回転速度の上限値よりも速
いスピードで駆動輪が回転しているか否かの判断が行な
われる。ここで上限値とは第５図（Ａ）に示す線Ｖｈで
表わされる速度のことで、車両速度センサ８Ａの検出結
果Ｖｃから演算される駆動輪に最大の摩擦力が作用する
回転速度、即ち、スリップ率にして−１０％程度となる
駆動輪の回転速度範囲の上限値である。図中のＶｌは該
範囲の下限値を示している。本ステップでで駆動輪の回
転速度である車輪速度センサ８Ｂの検出結果ＶｒがＶｒ
≧Ｖｈであると判定するとステップ１５０が実行され、
カウンタＣを所定の正の整数にセットし、続くステップ
１６０の処理により２位置弁３３を圧力切換弁３１にア
キュムレータ１２の圧力を伝える加圧側への切換制御が
実行される。この切換制御によりカットバルブ１４に制
動圧力が加わり、駆動輪ＲＲ、ＲＬには制動力が作用す
る。

次にステップ１７０が実行され、駆動輪ＲＬの回転速度
Ｖｒ及び加速度αｒともに上限値を越えているか否かの
判断が行なわれる。ここで加速度の上、下限値とは、第
５図（Ｂ）に示すように一定の値αｈ、αｌを示すもの
で、車両の重量や駆動輪への荷重等から推定される、駆
動輪が路面との間に大きな摩擦力を維持しつつ取り得る
加速度の上、下限値を表わしている。従って、このステ
ップ１７０の条件が満足されているときとは、駆動輪の
回転が大きなスリップ状態にあることを示すものであ
り、ステップ１８０の処理により圧力切換弁３１からの
カットバルブ１４への加圧が全て制動力として作用する
３位置弁の切換制御、即ち、Ａポートへの切換が実行さ
れるのである。

ステップ１７０にて、その条件が成立していないと判断
されたときにはステップ１９０にて速度及び加速度の下
限値Ｖｌ、αｌより現実の駆動輪の回転速度Ｖｒ、加速
度αｒが大きいか否かの判断がされ、大きい判断された
ときには現在の駆動輪への制動力の大きさは適度なもの
であるとして３位置弁１３をＢポートに切換えてカット
バルブ１４の制動力を伝える上方室の容積を一定に保持
する（ステップ２００）。逆に本ステップにて速度又は
加速度のいずれか一方、あるいは両方ともがその下限値
を下回る程に低下していると判断されると、駆動輪には
必要以上の大きさの制動力が与えられていると判断さ
れ、３位置弁１３のＣポートを油圧系に接続し、カット
バルブ１４の上方室の容積を増し、駆動輪への制動力を
小さなものに変更するものである（ステップ２１０）。

一方、ステップ１３０で条件が成立していないと判断さ
れたときに実行されるステップ２２０〜ステップ２５０
の処理は、２位置弁３３の制御に遅れ時間を設定するた
めのものである。上述したごとく、ステップ１３０で条
件成立と判断したときには通常アキュムレータ１２の圧
力を圧力切換弁３１と伝えることなく圧力遮断側にある
２位置弁３３が駆動され、アキュムレータ１２の圧力に
よって制動が掛けらる。そして、その後は駆動輪の回転
速度Ｖｒ、加速度αｒの変化に対応した細かい制動力制
御のため３位置弁１３を適宜駆動して最適の駆動力が得
られるべくトラクションコントロールが実行されるので
あるが、所定時間経過後に本ルーチンが再び処理された
ときステップ１３０にて駆動輪の回転速度Ｖｒが上限値
Ｖｈ以上でないと判断され即座に２位置弁３３を圧力遮
断側に切えるとそれまで駆動輪に作用していた制動力が
全てなくなることになり、車両にその制御による振動が
生じる可能性がある。

そこで、ステップ１３０の条件が成立しなくなっても所
定の期間だけは２位置弁３３を制動力の発生する圧力伝
達側にしておき、駆動輪の制動力は３位置弁１３によっ
て制御するものである。従って、ステップ１３０にて条
件不成立と判断されるとまずステップ２２０が実行され
前述のステップ１５０でセットされたカウンタＣの内容
が「０」より大であるか否かを判定し、Ｃ＞Ｏであれば
ステップ２３０にてＣをデクリメントし、続くステップ
２４０で新たなＣの内容が「０」でなけば再び前述のス
テップ１６０以下の処理を実行する。もしＣ＝Ｏであれ
ば、所定の期間２位置弁３３を圧力伝達側へ維持したと
してステップ２５０へ進み初めて２位置弁３３を圧力遮
断側へ切換え、ステップ１８０以後の制御が行なわる。
そして、Ｃが一旦「０」になるとそれ以後はステップ２
２０の判断により再びＣをデクリメントすることなくス
テップ１８０の処理が実行される。

以上、本ステップの制御で実行される２位置弁３３及び
３位置弁１３の制御を第５図（Ｃ）、（Ｄ）に示してい
る。図示のごとく、２位置弁３３は一旦作動すると、そ
の遅れ時間Ｔｄのために車両が安定した加速状態となる
までは圧力伝達を行い制動力の発生を実行し、かつ３位
置弁１３がその間に３つのポートを適宜切換えてその制
動力を調整してトラクションコントロールを実行するの
である。

本実施例は、以上のごとく単にトラクションコントロー
ルのために油圧制御装置３を増設しただけで、第５図
（Ａ）に示すように車両の加速時のトラクシヨンコント
ロールを達成できる車輪スリップ制御装置を構成できる
優れた構成例を示している。

即ち、従来より車両に搭載しているアンチスキッド装置
の油圧系を利用し、新たに増設した油圧系で一定の制動
力を駆動輪に与えると、その後はアンチスキッド装置と
同一の制御でその制動力を加減するのである。しかも、
アンチスキッド装置と同一の電子制御装置９を使用して
も、車両の加速時には第４図に示したスリップ制御ルー
チンを、また減速時には図示しない公知のアンチスキッ
ドのためのスリップ制御ルーチンを実行するため、同一
の電子制御装置の共有が図れ、稼動率の高い制御系を構
成できるのである。更に、従来よりアンチスキッド装置
の油圧制御は細かい圧力制御までも可能に設計されてい
るためきめ細かなトラクションコントロールが簡単に達
成できるのである。

また、アンチスキッド制御の油圧系を利用しているの
で、内燃機関周辺の構造が複雑化することもなく、延い
ては、車両の生産コストや車両重量が増加することも抑
制できる。

更に、本実施例では、アキュムレータ１２からの油圧経
路と、駆動輪ＲＲ，ＲＬへの油圧経路とが、シリンダ３
２のピストンによって分離されている。このため、仮に
アキュムレータ１２内に気泡が混入したとしても、その
気泡が駆動輪ＲＲ，ＲＬまで達することはない。

従って、アキュムレータ１２内に気泡が混入することに
因る疑似的なベーパロッック現象の発生を未然に防止す
ることができる。

更にまた、本実施例では、アキュムレータ１２が出力す
る油圧は油圧スイッチ１７が出力を発生する所定値に保
持されており、一方、圧力切換弁３１は、マスタ・シリ
ンダ７またはアキュムレータ１２が出力する油圧の内、
圧力の高い方を駆動輪ＲＲ、ＲＬに入力する。このた
め、トラクションコントロール中にフットブレーキ５が
踏み込まれても、その踏込力が十分強くマスタ・シリン
ダ７が出力する油圧が上記所定値を上回れば、即座にそ
の油圧がホイールシリンダに入力される。従って、即座
に車両に制動力を加えて、安全に停止することができ
る。

また、本実施例において、圧力切換弁３１として、圧力
の高い方を機械的要素によって判別する周知の切換弁を
使用した場合、更に、次の効果が得られる。この場合、
圧力切換弁３１の動作に電子回路が関与しないので、ノ
イズなどによる誤動作の恐れがない、従って、より確実
に車両に制動力を加えることができる。

なお、本実施例において、車両速度センサ８Ａ，車輪速
度センサ８Ｂ，および電子制御装置９がスリップ状態検
出手段に、ポンプ１１，アキュムレータ１２，２位置弁
３３および電子制御装置９がトラクションコントロール
手段に、それぞれ相当する。

また、本実施例では上述の優れた効果を簡単に奏するよ
うに、制動力の制御は全てアンチスキッド装置の３位置
弁１３３を共有して実行するものとしたが、２位置弁３
３を３位置弁に換え、該３位置弁を制御して圧力切換弁
３１に与える制動油圧そのものを加減する方法としても
よい。このときの３位置弁の制御も第４図とほぼ同一の
ルーチンを実行するものでよく、駆動輪の回転速度、加
速度がともに上限値を上回るものであるときはアキュム
レータ１２の圧力を圧力切換弁３１へ伝え、下限値を下
回るときには該圧力を減少させ、それ以外のときは制動
力を一定とするように保持すればよいのである。

次に以上の実施例においては電子制御装置９をマイクロ
コンピュータを用いない電子回路により構成したものに
ついて説明する。このとき、ハードの構成は、第６図に
示す如き回路構成となる。

図において、９Ｂ−１及び９Ｂ−２は左・右の遊動輪速
度センサ８Ａ−１及び８Ａ−２より出力される、各遊動
輪の回転に応じたパルス信号の周波数を電圧信号に変換
するＦ／Ｖ変換器、９Ｂ−３はその変換された電圧信号
を加算して当該車両の走行速度に対応する電圧（以下、
車体速度電圧という）Ｂｆを得るための加算器、９Ｂ−
４は車体速度電圧Ｂｆを微分して当該車両の加速度に対
応する電圧（以下、車体加速度電圧という。）Ｂｆを得
るための微分器、９Ｂ−５はその車体加速度電圧Ｂｆと
アース電圧（ＯＶ）と比較し、車両が加速中であるか否
かを判断するための比較器である。

また９Ｂ−６は車輪速度センサ８Ｂより出力されるパル
ス信号の周波数を電圧信号に変換するＦ／Ｖ変換器、９
Ｂ−７はその電圧信号を、上記加算器９Ｂ−３にて得ら
れる車体速度電圧Ｂｆと相対応する電圧に増幅し、駆動
輪速度Ｖｒを表わす駆動輪速度電圧Ｂｒを得るための増
幅器、９Ｂ−８はその駆動輪速度電圧Ｂｒを微分して駆
動輪加速度電圧 を出力する微分器である。

更に９Ｂ−９及び９Ｂ−１０は上記加算器９Ｂ−３より
出力される車両の走行速度に対応した車体速度電圧Ｂｆ
に、夫々所定電圧Ｂ_１及びＢ_２を加算して当該車両の加
速スリップの程度を判断するための基準電圧Ｂｆ_１及び
Ｂｆ_２を出力する加算器、９Ｂ−１１及び９Ｂ−１２は
加算器９Ｂ−９及び９Ｂ−１０より出力された基準電圧
Ｂｆ_１及びＢｆ_２を夫々上記増幅器９Ｂ−７より出力さ
れる駆動輪速度電圧Ｂｒと比較して、Ｂｆ_１≦Ｂｒある
いはＢｆ_２≦Ｂｒの場合に夫々「Ｈｉｇｈ」レベルの電
圧信号Ｂｆｌ又はＢｆｈを出力する比較器、９Ｂ−１３
及び９Ｂ−１４は微分器９Ｂ−８より出力される駆動輪
加速度電圧 と所定電圧Ｂ_３及びＢ_４とを夫々比較し、 あるいは の場合に夫々「Ｈｉｇｈ」レベルの電圧信号Ｂｒｌ又は
Ｂｒｈを出力する比較器である。

そして上記比較器９Ｂ−１１及び９Ｂ−１３より出力さ
れる電圧信号Ｂｆｌ及びＢｒｌはＡＮＤ回路９Ｂ−１５
に入力され、ＡＮＤ回路９Ｂ−１５より出力される電圧
信号Ｂｌは次段のＡＮＤ回路９Ｂ−３０に入力され、該
ＡＮＤ回路９Ｂ−３０より出力される信号Ｂｌ′は上記
３位置弁１３をＡポートあるいはＣポートに切り替える
ための制御信号として増幅器９Ｂ−１６を介してトラン
ジスタＴｒ_１のベース電圧とされる。またＡＮＤ回路９
Ｂ−１７には上記比較器９Ｂ−１２及び９Ｂ−１４より
夫々出力される電圧信号Ｂｆｈ及びＢｒｈが入力される
と共に、油圧スイッチ１７からの信号が否定回路９Ｂ−
１８を介して入力され、このＡＮＤ回路９Ｂ−１７より
出力される電圧信号ＢｈはＡＮＤ回路９Ｂ−３１に入力
され、該ＡＮＤ回路９Ｂ−３１より出力された電圧信号
Ｂｈ′は上記３位置弁１３をＢポートに切り替えるため
の制御信号として増幅器９Ｂ−１９を介してトランジス
タＴｒ_２のベース電圧とされる。また、ＡＮＤ回路９Ｂ
−２１の出力はＡＮＤ回路９Ｂ−３０、９Ｂ−３１を経
て増幅器９Ｂ−１９、９Ｂ−１６へ入力される。従って
３位置弁１３は通常はＡポートへ制御されていることに
なる。

一方比較器９Ｂ−５より出力される当該車両が加速状態
であることを示す電圧信号や、比較器９Ｂ−１２より遅
延回路９Ｂ−２０を介して出力される電圧信号、あるい
は油圧スイッチ１７から否定回路９Ｂ−１８を介して出
力される電圧信号はＡＮＤ回路９Ｂ−２１に入力され、
このＡＮＤ回路９Ｂ−２１の出力端子は２位置弁３３に
増幅器９Ｂ−２２を介して駆動信号を出力すべく増幅器
９Ｂ−２２に接続されている。

このような回路構成としても第５図に示すような２位置
弁３３、３位置弁１３の制御が実行できることは明らか
である。即ち、遅延回路９Ｂ−２０が前述のステップ２
２０〜ステップ２４０で処理するカウンタＣの制御遅れ
を作り出すものに、また、増幅器９Ｂ−１９で増幅する
信号がステップ１８０で処理する判断結果に、増幅器９
Ｂ−１６のそれがステップ２００の処理にそれぞれ対応
しているのである。このように、上述した各実施例の構
成要素は本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜選択すれ
ばよい。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の車輪スリップ制御装置で
は、トラクションコントロール手段は所定値以下の油圧
を出力し、切換弁は、マスタシリンダまたはトラクショ
ンコントロール手段が出力する油圧の内、圧力の高い方
を駆動輪のホイールシリンダに入力する。このため、ト
ラクシヨンコントロール中にブレーキが操作されても、
その操作力が十分強くマスタシリンダが出力する油圧が
上記所定値を上回れば、即座にその油圧がホイールシリ
ンダに入力される。従て、即座に車両に制動力を加え
て、安全に停止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、第２図は車輪特性図、
第３図は第１実施例の構成ブロック図、第４図はその制
御プログラムのフローチャート、第５図はその制御のタ
イミングチャート、第６図は第１実施例のマイクロコン
ピユータ部を電子回路で構成した図を示す。 ５……フットブレーキ、７……マスタシリンダ １３……３位置弁、１４……カットバルブ １５……バイパスバルブ ３１……圧力切換弁、３３……２位置弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 野上 高弘 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 中村 和正 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大橋 薫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭58−16948（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】少なくとも駆動輪を含む車輪のスリップ状
   態を検出するスリップ状態検出手段と、 該スリップ状態検出手段が車両加速時の車輪スリップ状
   態を検出したとき所定値以下の油圧を出力するトラクシ
   ヨンコントロール手段と、 運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダが出力す
   る油圧、または上記トラクションコントロール手段が出
   力する油圧の内、圧力の高い方を上記駆動輪のホイール
   シリンダに入力する切換弁と、 を設けたことを特徴とする車輪スリップ制御装置。