JPS6181258A - 車両の加速スリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両加速時の駆動輪のタイ〜７と路面との摩擦
力が最大となるよう駆動輪の回転を制御する車両の加速
スリップ制御装置に関するものである。更に詳しくは、
本発明は駆動輪の回転をブレーキ圧力出力手段にＪ：つ
て制御する車両の１１０速スリツプ制御装置に係わるも
のである。

［従来の技術］ 従来より車両加速時に中輪のスリップを検出し、点火時
期や空燃比を制御してエンジン出力を低下させすみやか
にスリップを防ＩＪＸするいわゆるトラクションコント
ロールが知られている。この１〜ラクシヨンコン１〜ロ
ールにあっては一般に駆動輪ど遊動輪との回転数の差か
らスリップ度合が検出され、このスリップ度合に応じて
駆動輪が制御されて車輪のスリップが防止され車両の安
全走行が確保される。

［本発明が解決しようとする問題点］ ところが上記トラクションコントロールは、点火時期制
御や空燃比制御を行なっているので内燃機関の運転状態
が急変して振動を生じたり排気エミッションが悪化する
と言った問題がある。又、点火時期制御や空燃比制御を
行なってからエンジントルクが低下するまでに時間を要
し制御の応答性にも問題がある。

［問題を解決するための手段］ そこで本発明は、第１図の基本的構成図に示す如く、 駆動輪の加速スリップを検出する加速スリップ検出手段
Ｍ１と、 該加速スリップが検出された場合に上記駆動輪Ｍ２の回
転抑制手段Ｍ３にブレーキ圧力を付与して、駆動輪の回
転を抑制するスリップ制御手段Ｍ４と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置において、上記ス
リップ制御手段Ｍ４が、 圧力発生ポンプとアキュムレータとによりプレ一キ圧力
制御用圧力を出力する圧力出力手段Ｍ５と、 上記加速スリップ検出手段Ｍ１で検出された加速スリッ
プに応じて上記出力された圧力に基づきブレーキ圧力を
制御するブレーキ圧力制御手段Ｍ６と、 上記ブレーキ圧力制御手段Ｍ６から伝達されるブレーキ
圧力又はブレーキペダルの踏込量に応じて伝達されるブ
レーキ圧力のいずれか大きい方を上記駆動輪の回転抑制
手段Ｍ３へ伝達する切換手段Ｍ７と、 から構成されることを特徴とする車両の加速スリップ制
御装置を要旨とするものである。

［作用１ ここで加速スリップ検出手段Ｍ１にて、車速センサから
出力される信号に基づき算出される駆動輪の回転速度を
１つのパラメータとして、駆動輪のスリップの程度が所
定値以上となった場合に加速スリップが検出されること
となる。つまり、例えば駆動輪の回転速度の所定時間内
の変化量から駆動輪の回転加速度を求め、その回転加速
度が所定値以」二となった場合、あるいは駆動輪の回転
速度以外に車体の走行速度を検出し、その速度差が所定
値以上となった場合に、加速スリップが生じたものと判
断し、検出することができる。

そしてこのように駆動輪の加速スリップが検出された場
合には、ブレーキ圧力制御手段Ｍ５と切換手段Ｍ７との
動作により加速スリップ検出手段Ｍ１にて加速スリップ
が検出されない程度に回転抑制手段Ｍ３で駆動輪の回転
を抑制することとなる。またブレーキ圧力制御手段Ｍ６
を直接駆動輪のブレーキ系に設けると、制御中に運転者
がブレーキペダルを踏み込んだ場合にブレーキペダルが
踏み込めず、不快感を与えるといったことが考えられる
ので、ブレーキペダルを踏み込んだ際に生ずるブレーキ
圧力と、上記制御によるブレーキ圧力とが互いに影響す
ることなく、どちらかの圧力で以って制動装置が働くよ
う切換手段Ｍ７を設けている。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

まず第２図は本発明の第１実施例の加速スリップ制御装
置が搭載された車両のブレーキの油圧系、及び加速スリ
ップ制御装置を表わす概略構成図である。

図において１はブレーキペダル、２はブレーキペダル１
の踏み込み量に応じてブレーキ油圧を発生するブレーキ
マスクシリンダ、３は後述の処理により、加速スリップ
発生時に油圧ポンプの油圧によってブレーキ油圧を発生
するサブマスクシリンダ、４及び５は当該車両の左・右
の遊動輪、６及び７は同じく左・右の駆動輪、８ないし
１１は各車輪４ないし７に夫々設けられたホイールシリ
ンダである。

ここで−り記ブレーキマスクシリンダ２にはタンデム型
のマスクシリンダが用いられ、左・右の遊ぶ動輪４．５
に設けられたホイールシリンダ８．９と左・右の駆動輪
６．７に設けられたホイールシリンダ１０．１１とには
夫々異なる油圧系で以ってブレーキ油圧が伝達される。

またサブマスタシリンダ３にて発生されるブレーキ油圧
は左・右の駆動輪６．７制動用の油圧であってこのブレ
ーキ油圧が、上記ブレーキマスクシリンダ２より出ツノ
される駆動輪用のブレーキ油圧と同様に、ホイールシリ
ンダ１０．１１に伝達されるよう、ブレーキマスクシリ
ンダ２からホイールシリンダ１０．１１への油圧系には
シャトル弁からなるチェンジバルブ１２が設（プられ、
ブレーキマスクシリンダ２又はサブマスクシリンダ３よ
り発生されるブレーキ油圧のうちいずれか大きい方の油
圧がそのままホイールシリンダ１０．１１に伝達される
ように構成されている。

次に２０は当該車両の油圧系であって、この油圧系２０
に流れる油をリザーバタンク２１より汲み出す油圧ポン
プ２２と、この油の逆流を防止する逆止め弁２３及び２
４と、油をエネルギー源に用いるため、この油を加圧状
態でたくわえるアキコムレータ２５と、油圧ポンプ２２
がらアキコムレータ２５に送られる油圧が所定値より大
きいとオフし、所定値より小さいとオンするよう電気接
−７一 点を開閉する油圧スイッチ２６と、当該車両の加速スリ
ップが検知された際、上記サブマスクシリンダ３に−に
閉油圧ポンプ２２より汲み出された油の圧力（以下、ポ
ンプ油圧という。）が伝達されるＪ：う弁位置が切り替
えられる、ザブマスタシリ・ンダ昇圧用の２位置弁２７
ど、から構成されている。尚、２位置弁２７には片ソレ
ノイド形の電磁操作弁が用いられ、通常、ばねによって
図に示す弁位置に固定されており、駆動信号を受けるこ
とによって、もう一方の弁位置に切り替えられることと
なる。

また図において２８はアクセルペダルの踏込を検出する
アクセルセンサ、２９は駆動輪６．７の回転速度の平均
値（以下、駆動輪速度という。）を検出づるために、例
えば図示しない１ヘランスミツシヨンの出力軸に段（）
られた駆動輪速度センサ、３０はこの駆動輪速度センサ
２９や前記油圧スイッチ２６、アクセルセンサ２８から
の信号を受（）、上記２位置弁２７ど油圧ポンプ２２を
制御して、加速スリップ発生時に駆動輪６．７の回転を
抑制する制御回路を表わしている。

ここで本実施例においては上記制御回路３ｏをマイクロ
コンピュータを用いて構成したものとし、説明を進める
と、制御回路３ｏの構成は、第３図に示す如く、表わず
ことができる。尚図において３１は上記油圧スイッチ２
６及び駆動輪速度センサ２９にて検出されたデータを制
御プログラムに従って入力及び演算し、２位置弁２７を
駆動制御するための処理を行なうセントラルプロセシン
グユニット（ＣＰＵ）、３２は上記制御プログラムやマ
ツプ等のデータが格納されたリードオンリメモリ（ＲＯ
Ｍ＞、３３は上記各センサがらのデータや演算制御に必
要なデータが一時的に読み書きされるランダムアクセス
メモリ（ＲＡＭ）、３４は波形整形回路や各センサの出
力信号をＣＰＵ３１に選択的に出力するマルチプレクサ
等を備えた入力部、３５は２位置弁２７と油圧ポンプ２
２とをＣＰ（Ｊ３１からの制御信号に従って駆動する駆
動回路を備えた出力部、３６はＣＰＵ３１．ＲＯＭ３２
等の各素子、入力部３４及び出力部３５を結び、各種デ
ータの通路とされるパスライン、３７は上記各部に電源
を供給する電源回路を夫々表わしている。

次に上記の如く構成された制御回路３ｏにて実行される
加速スリップ制御について、第４図に示すサブルーチン
△のフローチャー１〜．第５図に示すザブルーチンＢの
フローチャートに沿って詳１）く説明する。

第４図のサブルーチンＡにおいて１００はアクセルセン
サ２８がオンしているが否かを判定するステップを表わ
す。即ち、上記アクセルセンサ２８からの信号に基づき
、現在車両が加速状態であるか否かの判定を行なうステ
ップを表わす。つまり上述した如くアクセルセンサ２８
は、アクセルペダルが踏み込まれている場合にオン状態
とされることからこの処理としてはアクセルペダルが踏
み込まれている場合に加速時と判定することとなる。

１１０は駆動輪速度センサ２９がらの検出信号に基づき
駆動輪速度Ｖｒを算出するステップを表わす。１２０は
上記算出された駆動輪速度Ｖｒを基に、基準速度Ｖｏを
算出するステップを表わす。

ここでこの基準速度Ｖｏは、後述の処理にて駆動輪速度
Ｖｒと比較して、上記の２位置弁２７を駆動制御する際
の判断基準となるものであって、次式 ％式％ ：） より求められる。ただし、勾配はα以下に制限される。

１３０は駆動輪速度ｖｒが基準速度Ｖｏ以上であるか否
かを判断するステップ表わす。１４０は２位置弁２７に
ローレベルの停止信号を出力するステップを表わす。１
５０は２位置弁２７にハイレベルの駆動信号を出力する
ステップを表わす。

又第５図のサブルーチンＢにおいて、２００は油圧スイ
ッチ２６がオンしているか否かを判定するステップを表
わす。２１０は油圧ポンプ２２にローレベルの停止信号
を出力するステップを表わす。２２０は油圧ポンプ２２
にハイレベルの駆動信号を出力するステップを表わす。

上記のような構成において、まずサブルーチンへの処理
が実行されると、加速中でな（プればステップ１００で
ｒ　Ｎ　Ｏ−１と判定されそのままリターンする。加速
中であり、かつ、ｖｒ〈＼ｌｏである場合はステップ１
００，１１０，１２０の処理が行なわれた後、ステップ
１３０でｒＮＯＪと判定され次ステツプ１４０で２位置
弁２７へ停止信号が出力されてリターンする。

そして駆動輪速度Ｖｒが上昇しｖｒ≧Ｖｏとなると、ス
テップ１００−１１０−１２０と実行されステップ１３
０でｒＹＥｓＪと判定され次ステツプ１５０で２位置弁
２７に駆動信号が出力されリターンする。

このようにサブルーチンＡが実行されると、アキコムレ
ータ２５の加圧状態が変化するので、これに関連してサ
ブルーチンＢが起動される。このサブルーチンＢは油圧
スイッチのオン・オフに応じて油圧ポンプ２２を制御す
るものである。まずポンプ油圧が減少に向う時に油圧が
基準圧力Ｐ１より高圧である時は第６図に示すように油
圧スイッチ２６はオフしているのでステップ２００でｒ
ＮＯＪと判定され次ステツプ２１０で油圧ポンプ２２に
ローレベルの停止信号が出）〕されリリタンする。

そしてザブルーチンＡでステップ１５０が実行されると
ポンプ油圧が減少してＰｌより小さくなるので第６図に
示すように油圧スイッチ２６はオフからオンになる結果
、ステップ２００でｒＹＥＳ」と判定され次ステツプ２
２０で油圧ポンプ２２に駆動信号が出力されリターン覆
る。

そして上記処理が行なわれて、油圧ポンプ２２からアキ
ュムレータ２５へ圧油が供給されるとポンプ油圧は高く
なり、この油圧が第６図に示すように基準値Ｐ２を越え
ると油圧スイッチ２６はオフするので、ステップ２００
でｒＮＯＪと判定され、次ステツプ２１０で油圧ポンプ
２２に停止信号が出力されリターンする。尚、第６図の
ように油圧スイッチ２６にヒステリシスを持たせたのは
、アキュムレータ２５への圧油の供給を安定的に行うた
めである。

次に第４図のサブルーチンＡのステップ１２０の基準速
度Ｖｏの算出ステップを、第８図のメインルーチンのフ
ローチャート、第９図のサブルーチンＡのステップ１２
０の詳細な説明図に基づいて説明する。第８図において
、ステップ１０００はサブルーチンＡに入る前、即ち、
イグニッションオン時に行われる初期設定のステップを
表わす。

即ち、現在の加速度が所定値αより大きいか否かを示す
フラグＦを倒し、カウンタＣ＠Ｏ１速麿Ｖｒ□を０に夫
々設定するステップを表わす。２０００は前述のサブル
ーチンＡを行うステップを表わす。３０００は前述のサ
ブルーチンＢを行うステップを表わす。第９図において
、ステップ１２０の１２０１はフラグＦが立っているか
否かを判定するステップを表わす。１２０２は（Ｖｒ　
−Ｖｒｏ）／Δｔ〉αが成立しているか否かを判定する
ステップを表わす。ここで（Ｖｒ　−Ｖｒ　ｏ　）　／
Δｔは現在の加速度を示し、Δｔはｖｒの算出周期、即
ちサブルーチンＡ、Ｂの処理時間を示す。

１２０３はステップ１１０で輝出したｖｒをＶｒＯとし
て設定するステップを表わす。１２０４はＶｒ−ｔ−Ｋ
ｏをＶｏとして設定するステップを表わす。１２０５は
フラグＦを立てるステップを表わす。１２０６はステッ
プ１１０で算出したＶｒをＶｒｌとして設定するステッ
プを表わす。１２０７はｖｒＩ十ＫＯ＋ＣαΔｊ　＠　
Ｖ　ｏとして設定するステップを表わす。即ち、Ｖｏが
時間とともに直線的に変化するよう制御するステップを
表わす。

１２０８はＶｒ＋Ｋｏ＜Ｖｏが成立するか否かを判定す
るステップを表わす。１２０９はカウンタＣをインクリ
メントするステップを表わす。１２１０はカウンタＣを
Ｏに設定するステップを表わす。１２１１はフラグＦを
倒すステップを表わず。

１２１２はＶｒをＶｒｏとして設定するステップを表わ
す。１２１３はＶｒ＋ＫｏをＶｏとして設定するステッ
プを表わす。

上記のような構成において、現在の加速度がα以下の場
合はまずステップ１０００が行われ、次いでサブルーチ
ンＡのステップ１１０が行われ次いで、フラグＦば倒さ
れているのでステップ１２０１でｒＮＯＪと判定されて
次いでステップ１２０２でｒＮＯＪと判定されて次いで
ステップ１２０３．１２０４が実行されＶｏがｖｒ　＋
Ｋｏとして設定されステップ１３０以下ザブルーブンＡ
が実行されステップ２０００が終了し次いでステップ３
０００が行われる。

現在の加速度がαより太き（なるとステップ１１０の後
、ステップ１２０１でｒＮＯＪステップ１２０２でｒＹ
ＥｓＪと判定されてステップ１２０５でフラグが立てら
れ、以下ステップ１２０６．１２０７と実行され、次い
でステップ１２０８でｒＮＯＪと判定され１２０９でカ
ウンタＣをインクリメントしステップ１３０以下のサブ
ルーチン八が実行されステップ２０００が終了し次いで
ステップ３０００が実行される。

次いでステップ１１０が行われた後、フラグ「がステッ
プ１２０５で立てられたことからステップ１２０１でｒ
ＹＥｓＪと判定されステップ１２０７にジャンプし次い
でステップ１２０Ｂ、１２０９が行われステップ１３０
以下のサブルーチンが実行されステップ２０００が終了
し次いでステップ３０００が実行される。

次いでＶｒ　＋Ｋｏ　＜Ｖｏが成立するとステップ１１
０−１２０１−１２０７と処理が行われた後、ステップ
１２０８でｒＹＥｓＪと判定され、以下ステップ１２１
０−１２１１−１２１２−１２１３と処理が行われＶｏ
がＶｒ−１−Ｋｏとして設定されステップ１３０以下の
サブルーチンＡが実行されステップ２０００が終了しス
テップ３０００が行われる。このように第８図のメイン
ルーチンのステップ２０００，３０００が交互に繰り返
される。

このにうにサブルーチン八とサブルーチンＢとが関連し
て行われた結果を第７図に示す。第７図（Ａ）は駆動輪
速度Ｖｒと基準速度Ｖｏとのタイミングチャート、第７
図（Ｂ）は２位置弁２７の駆動及び停止信号Ｖ１．ｌの
タイミングチャート、第７図（Ｃ）は油圧ポンプ２２の
駆動及び停止信号ｖｐｐのタイミングチャート、第７図
（Ｄ）は油圧スイッチのタイミングチャートである。

次に−Ｆ記加速スリップ制御の動作について第７図に示
すタイムチャートに沿って説明する。

まず上記ステップ１２０にて求められる１１速度Ｖｏは
、図に示す如く駆動輪速度Ｖｒが所定の増加率以下、つ
まり図における所定の傾きα以下で以って増加している
際にはその駆動輪速度Ｖｒに所定値Ｋｏを加算すること
によって求められ、駆動輪速ｒ！Ｉυｒが傾きα以上の
傾きで以って増加すると、その傾きαの増加率で設定さ
れｖｒ十Ｋｏ　＜Ｖｏになるまで設定されることとなる
。

そして駆動輪速度ｖｒが基準速度Ｖｏより小さいときは
２位置弁２７は第２図における下方の弁位置にあるが、
駆動輪速１ｔＶｒが基準速度Ｖｏ以上となると２位置弁
２７に駆動信号が出力され、弁位置が第２図における上
方の弁位置に制御されて油圧ポンプ２２より出力される
ポンプ油圧がリブマスタシリンダ３に伝達されることと
なる。従ってサブマスクシリンダ３からはチェンジバル
ブ１２を介してホイールシリンダ１０１１１にプレ−主
油圧が出力され、駆動輪６．７の回転が抑制されること
となる。

以上説明したように、本実施例の加速スリップ制御装置
においては、駆動輪速麿ケンサ２９にて検出される駆動
輪速度Ｖｒのみから駆動輪６，７の加速の程度を検知し
、駆動輪速ｉＶｒが基準速度Ｖｏ以上となるような急加
速時には、それによって生ずる加速スリップを防止すべ
く、油圧ポンプ２２から出力される油圧で以ってサブマ
スクシリンダ３を加圧し、駆動輪６，７の回転を抑制す
るよう構成されている。従ってこの加速スリップ制御装
置を用いれば、加速スリップ発生時に駆動輪の回転を制
動装置で以って直接制御することができるようになり、
従来のエンジン出力低下によるスリップ制御のように制
御ｉｌｌ遅れを生ずることなく、加速スリップを防止で
きるようになる。

更にアキュムレータ２５に適圧を常時だくわえているの
で、スリップ検出からブレーキ力でそのスリップを抑制
するのに時間遅れがなく、スリップ時間を短くでき、ト
ラクションコントロール時の早い応答性をうろことがで
きる。特に雪、凍結路等の極めてスリップしやすい路面
ではスリップの瞬間に発生するかなりの横すべりを防ｌ
にできる利点があり安全−ト好ま１ノい。

なお、アクセルセンサ２８および第４図のステップ１０
０は加速中であることを明確にするためのものであるが
、必ずしも必要でなくこれを省いた場合第４図では本加
速スリップ制御ルーチンＡがスタートすると即ステップ
１１０に入るものとなる。

次に第１０図の如くマイクロ］ンビ］−夕を用いない電
気回路によって構成することもできる。

つまり、制御回路４０を次のように構成しても良い。即
ち、アクセルセンサ２８がオンする結果、オンする電源
回路４１と、駆動輪速度セン刀２９より出力された駆動
輪の回転に応じたパルス信号の周波数を電圧信＠Ｂｒに
変換するＦ／Ｖ変換器４２と、前記基準速度Ｖｏを算出
する際に用いられる定数Ｋｏに相当する基準電圧Ｂｏを
、１：記電圧信月３ｒに加算する加算器４４と、加算器
４７１から出力される電圧信号Ｂｒｏの上昇を所定の増
加率以下に制限する十Ｇ勾配制限器４５と、これら十Ｇ
勾配制限器４５から出力される前記基準速度Ｖｏに相当
する基準速度電圧ＢＳｏとＦ／Ｖ変換器４２より出力さ
れる前記駆動輪速度ｖｒに相当する駆動輪速度電圧１３
ｒとを比較し、ｆ３ｒ≧Ｂｓ□の場合にハイレベルの電
圧信号を出力する比較器４６、比較器４６からの出力信
号を増幅し、２位置弁２７に駆動信号として出力する増
幅器４７と、から構成すれば上述の実施例と同様に動作
し、加速スリップ発生時に駆動輪のブレーキ油圧を制御
してスリップを抑制し得る制御回路４０を、マイクロコ
ンピュータを用いないで構成することができるのである
。

次に上記実施例においては、ザブマスタシリンダ３を加
圧するための油圧ポンプ２２からサブマスタシリンダ３
への油圧系に２位置弁２７を設け、加速スリップ発生時
には油圧ポンプ２２からの油圧がそのままザブマスタシ
リンダ３に伝達されるようにしているが、２位置弁２７
を３位置弁に置き換え、サブマスクシリンダ３の加圧時
にサブマスクシリンダ３への油圧をそのまま保持できる
ようにすればより効果的である。

以下に本発明の第２実施例として、２位置弁２７を３位
置弁に置き換え、その他加速スリップの検出装置も異な
る加速スリップ制御装置を挙げ、説明する。

第１１図は本実施例の加速スリップ制御装置の概略構成
図であって、前記第１実施例の２位置弁２７に、油圧系
を遮断し、サブマスクシリンダ３への油圧を保持する弁
位置を付加した３位置弁５０を備えると共に、左・右の
遊動輪４．５に夫々その回転速度を検出する左遊動輪速
度センサ５１及び右遊動輪速度センサ５２を設けたこと
以外は、前記第１実施例と同様であるので詳しい説明は
省略する。

次に本実施例においては制御回路６０をマイクロコンピ
ュータを用いない電子回路により構成したものとして説
明を進めると、この制御回路６０の構成は、第１２図に
示す如き回路構成となる。

図において、６１及び６２は左・右の遊動輪速度センサ
５１及び５２より出力される、各遊動輪の回転に応じた
パルス信号の周波数を電圧信号に変換するＦ／Ｖ変換器
、６３はその変換された電圧信号を加絆して当該車両の
走行速度に対応する電圧（以下、車体速度電圧という）
Ｂｆを得るための加算器、６４は車体速度電圧Ｂｆを微
分して当該車両の加速度に対応する電圧（以下、車体加
速度電圧という。＞Ｂｆを得るための微分器、６５はそ
の車体加速度電圧Ｂｆとアース電圧（Ｏｖ）と比較し、
車両が加速中であるか否かを判断するための比較器であ
る。この比較器からは電圧Ｂｆｈが出力される。

また６６は駆動輪速度センサ２９より出力されるパルス
信号の周波数を電圧信号に変換する［／Ｖ変換器、６７
はその電圧信号を、上記加算器６３にて得られる車体速
度電圧Ｂｒと相対応する電圧に増幅し、駆動輪速度ｖｒ
を表わす駆動輪速度電圧Ｂｒを得るための増幅器、６８
はその駆動輪速度電圧Ｂｒを微分して駆動輪加速度電圧
Ｂｒを出力する微分器である。

更に６９及び７０は上記加算器６３より出力される車両
の走行速度に対応した車体速度電圧Ｂｆに、夫々所定電
圧Ｂ１及びＢ２を加棹して当該車両の加速スリップの程
度を判断するためのＭ準電圧Ｆ３１’＋及びＢｆ２を出
力する加算器、７１及び７２は加算器６９及び７０より
出力されたＩＩ電圧Ｂｆ＋及びＢｆ２を夫々上記増幅器
６７より出力される駆動輪速度電圧Ｂｒと比較して、Ｂ
ｆ１≦３ｒあるいはＢｆ２≦Ｂｒの場合に夫々ハイレベ
ルの電圧信号Ｂｆ　ｌ又はＢｆｌｌを出力する比較器、
７３及び７４は微分器６８より出力される駆動輪加速度
電圧Ｂｒと所定電圧Ｂａ及びＢ４とを夫々夫々ハイレベ
ルの電圧信号Ｂｒ　ｌ又は３ｒ１１を出力する比較器で
ある。

そして上記比較器６５．７１及び７３より出力される電
圧信号Ｂｆｈ、Ｂｆｌ及びＢｒｌはＡＮＤ回路７５に入
力され、ＡＮＤ回路７５より出力される電圧信号Ｂ１は
上記３位置弁５０を第１１図に示＝　　２４　− ｔａｌ又はｂの弁位置に切り替えるための制御信号とし
て増幅器７６を介してトランジスタＴｒ１のベース電圧
とされる。またＡＮＤ回路７７には上記比較器６５．７
２及び７４より夫々出力される電圧信号３ｆｈ、Ｂｆｈ
及び１３ｒｈが入力されると共に、油圧スイッチ２６か
らの信号がＮＯＴ回路７８を介して入力され、このＡＮ
Ｄ回路７７より出力される電圧信号Ｂｈは上記３位置弁
５０を第１１図に示すａの弁位置に切り替えるための制
御信号として増幅器７９を介してトランジスタＴＩ”２
のベース電圧とされる。

このように構成された本実施例の加速スリップ制御装置
においては、第１３図に示す如く、駆動輪速度電圧３ｒ
が基準電圧８ｆ１以上となり、駆動輪加速度電圧Ｂｒが
電圧８８以上となった場合には、少なくともトランジス
タＴｒ＋のベースには電圧Ｂ１が増幅器７５を介して印
加され、トランジスタＴｒｔがオン状態とされ、また更
に駆動輪速度電圧［３ｒが基準電圧Ｂｆ２以上となり、
駆動輪加速度電圧３ｒが電圧８４以上となった場合には
、油圧スイッチ２６がオフ状態であればトランジスタＴ
ｒ２のベースには電圧Ｂｈが増幅器７８を介して印加さ
れ、トランジスタＴｒ１及びｉ〜ランジスタＴｒｚが共
にオン状態となるよう構成されている。従って３ｒ≧Ｂ
ｆｚとなり、かつＢｒ≧１３４となるような急加速が行
なわれた場合には、油圧スイッチ２６がオフ状態であれ
ば３位置弁５０の弁位置が第１１図に示すａ位置に制御
され、サブマスクシリンダ３には油圧ポンプ２２より出
）］されるポンプ油圧が伝達され駆動輪６，７に制動ノ
コが加わることとなる。また３ｒ≧Ｂｆ２で、Ｂｒ≧８
４の際に油圧スイッチ２６がオン状態とされた場合、あ
るいは３ｒ≧Ｂｆ１で（３ｒ≧Ｂ３である場合には、３
位置弁５０の弁位置が第１１図に示すｂ位置に制御され
、ザブマスタシリンダ３に伝達される油圧が保持される
こととなる。

そして上記以外では第１１図に示すＣ位置に制御されて
油圧は減圧される。

よって本実施例の加速スリップ制御Ｉ装置によれば加速
スリップ発生時にサブマスクシリンダ３を加圧して駆動
輪の回転制御を実行している際、油圧ポンプ２２からの
ポンプ油圧が低下されてしまうような場合には、サブマ
スクシリンダ３を加圧するポンプ油圧をそのまま保持す
ることができ、駆動輪の回転制御が低下されることはな
い。また加速スリップの程度に応じてサブマスクシリン
ダ３の油圧を加圧、減圧、保持と３段階に切り替えて制
御できるので、加速スリップをより早く緻密に制御でき
、駆動輪の回転を最高の加速性が得られるように制御す
ることができるようになる。

また本実施例においては、制御回路３０を電気回路によ
り構成したが、前記第１実施例のようにＣＰＵを中心に
構成されるマイクロコンピュータにより構成し、第１３
図に示した如き動作を制御プログラムに沿って実行する
ようにしてもよい。

尚、上記実施例で、駆動輪速度センサ２９と制御回路３
０．４０．６０とが加速スリップ検出手段Ｍ１に相当し
、アキュムレータ２５と油圧スイッチ２６と油圧ポンプ
２２とが圧力出力手段に相当し、２位置弁２７とサブマ
スタシリンダ２とがブレーキ圧力制御手段Ｍ６に相当し
、チェンジバルブ１２が切換子ｍ　Ｍ　７に相当し、ホ
イールシリンダ１０．１１が回転抑制手段Ｍ３に相当す
る。

「発明の効果７ 以上詳述した如く、本発明の車両の加速スリップ制御装
首においては、駆動輪に加速スリップを生じた場合、駆
動輪のブレーキ油圧を制御することによって駆動輪の回
転を抑制し、そのスリップを制御しようと１６際には、
圧力ポンプより出力されるポンプ圧力で以ってブレーキ
圧力を制御ザるよう構成されている。従って加速スリッ
プを検出した際には制動装置を用いて直接駆動輪の回転
を抑制することができ、制御の応答性がＪ：いといった
効果がある。にって本発明の加速スリップ制御装置は、
急加速時に生ずるタイヤの空転をより早く防止すること
ができるようになり、車両の走行安定性・加速性を向上
覆ることができるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、第２図ないし第８図は
本発明の第１実施例を示し、第２図はブレーキの油圧系
及び加速スリップ制御装置を表わへす概略構成図、第３
図は本実施例の制御回路３０を表わすブロック図、第４
図は本実施例の加速スリップ制御を表わすフローチャー
ト、第５図は本実施例の油圧制御を表わすフローチャー
１・、第６図は油圧スイッチのオン−オフと油圧との関
係を示す説明図、第７図は加速スリップ、油圧制御の動
作を説明するタイミングチャート、第８図はメインルー
チンのフローチャート、第９図は加速スリップ制御サブ
ルーチンＡのステップ１２０のより詳細なフローチャー
ト、第１０図は第１実施例の制御回路３０をマイクロコ
ンピュータを用いない電気回路で以って構成した場合の
回路図、第１１図ないし第１３図は本発明の第２実施例
を示し、第１１図は本実施例の概略構成図、第１２図は
本実施例の制御回路を表わす回路図、第１３図はその動
作を説明するタイミングチャートである。 １・・・ブレーキペダル ３・・・サブマスクシリンダ １０１１１・・・ホイールシリンダ １２・・・チェンジバルブ ２６・・・油圧スイッチ ２７・・・２位置弁 ２Ｂ・・・アクセルセンサ ２９・・・駆動輪センサ ３’０，４０．６０・・・制御回路 ５０・・・３位置弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 駆動輪の加速スリップを検出する加速スリップ検出手段
   と、 該加速スリップが検出された場合に上記駆動輪の回転抑
   制手段にブレーキ圧力を付与して、駆動輪の回転を抑制
   するスリップ制御手段と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置において、上記ス
   リップ制御手段が、 圧力発生ポンプとアキュムレータとによりブレーキ圧力
   制御用圧力を出力する圧力出力手段と、上記加速スリッ
   プ検出手段で検出された加速スリップに応じて上記出力
   された圧力に基づきブレーキ圧力を制御するブレーキ圧
   力制御手段と、上記ブレーキ圧力制御手段から伝達され
   るブレーキ圧力又はブレーキペダルの踏込量に応じて伝
   達されるブレーキ圧力のいずれか大きい方を上記駆動輪
   の回転抑制手段へ伝達する切換手段と、から構成される
   ことを特徴とする車両の加速スリップ制御装置。