JPS6177552A - 車両の加速スリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両の加速スリップ制御装置に関し、詳しくは
、車両加速時に生ずる駆動輪の加速スリップを検知した
際、駆動輪のブレーキ油圧を制御して駆動輪の回転を抑
制する車両の加速スリップ制御装置に関するものである
。

［従来の技術］ 従来より車両加速時に生ずる駆動輪の空転を防止すると
共に、車両加速時の駆動輪のタイヤと路面との摩擦力が
最大となるよう駆動輪の回転を制御して、車両の走行安
定性、加速性等を向上する加速スリップ制御装置が考え
られている。

そしてこの種の加速スリップ制御装置にあっては、通常
、駆動輪の回転速度を１つのパラメータとして駆動輪の
加速スリップを検知し、そのスリップの程度が所定値以
上の場合に、例えば点火時期や空燃比を制御することに
よって内燃機関の出力を制御し、駆動輪の回転を抑制す
ることが考えられている。

［発明が解決しようとする問題点］ ところが上記のように駆動輪の回転を内燃機関の出力に
よって制御するようにした場合、その応答性が悪く、瞬
時に駆動輪の回転を抑制することができないといった問
題がある。従って駆動輪に加速スリップを生じた場合、
その回転を瞬時に抑制するためには車両に搭載されてい
る制動装置を用いて駆動輪の回転を制御するとよいので
あるが、車両用制動装置の駆動輪に設けられた制動シリ
ンダに供給するブレーキ油圧を加圧するためには、その
加圧のための圧力源が必要となり、従来の車両に例えば
油圧ポンプ等信の装置を付加することが必要となる。

［問題点を解決するための手段］ そこで本発明は、上記問題点を解決するためになされた
ものであって、駆動輪に加速スリップを生じた場合、従
来より車両に搭載されている圧力源を用いてブレーキ油
圧を加圧することによって、駆動輪の回転を制御し、車
両の走行安定性、加速性を向上することを目的としてお
り、その構成は、第１図に示す如く、 駆動輪重の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段■と
、 該検出された駆動輪の回転速度を１つのパラメータとし
て、上記駆動輪重の加速スリップを検知する加速スリッ
プ検知手段■と、 該加速スリップが検知された場合に、上記駆動輪■の回
転を抑制するスリップ制御手段ＩＶと、を備えた車両の
加速スリップ制御装置において、上記スリップ制御手段
ＩＶに、当該車両のパワーステアリング用油圧ポンプＶ
より出力される油圧を用いて上記駆動輪のブレーキ油圧
を加圧するブレーキ油圧加圧部材ｖｒを設け、 上記スリップ制御手段■を、当該車両の制動装置を用い
て上記駆動輪の回転を抑制するよう構成したことを特徴
とする車両の加速スリップ制御装置を要旨としている。

［作用〕 ここで上記駆動輪速度検出手段■としては、駆動輪の回
転に応じた信号を出力する、いわゆる車速センサを用い
ることができ、加速スリップ検知手段■にて、この車速
センサから出力される信号に基づき算出される駆動輪の
回転速度を１つのパラメータとして、駆動輪のスリップ
の程度が所定値以上となった場合に加速スリップが検知
されることとなる。つまり、例えば駆動輪の回転速度の
所定時間内の変化量から駆動輪の回転加速度を求め、そ
の回転加速度が所定値以上となった場合、あるいは駆動
輪の回転速度以外に車体の走行速度を検出し、その速度
差が所定値以上となった場合に、加速スリップが生じた
ものと判断し、検知することができる。

そしてこのように駆動輪の加速スリップが検知された場
合には、スリップ制御手段１ｖの動作により加速スリッ
プ検知手段■にて加速スリップが検知されない程度に駆
動輪の回転を抑制することとなるのであるが、本発明で
はパワーステアリング用の油圧ポンプを圧力源として駆
動輪の制動装置のブレーキ油圧を加圧する。

尚、ブレーキ油圧を加圧するためのブレーキ油圧加圧部
材■としては、パワーステアリング用の油圧ポンプより
出力される油圧を、ブレーキ油圧用に調圧すると共に、
パワーステアリング用の油とブレーキ用の油とが混合し
ないようにマスタシリンダを用いることが望ましい。ま
たこのマスタシリンダを直接駆動輪のブレーキ系に設け
ると、制御中に運転者がブレーキペダルを踏み込んだ場
合にブレーキペダルが踏み込めず、不快感を与えるとい
ったことが考えられるので、ブレーキペダルを踏み込ん
だ際に生ずるブレーキ油の圧力と、上記制御によるブレ
ーキ油の圧力とが互いに影響することなく、どちらか高
い方の油圧で以って制動装置が働くよう油圧切替弁（チ
ェンジバルブ）を設（プることか望ましい。

［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。

まず第２図は本発明の第１実施例の加速スリップ制御装
置が搭載された車両のブレーキとパワーステアリングの
油圧系、及び加速スリップ制御装置を表わす概略８Ｉ成
図である。

図において１はブレーキペダル、２はブレーキペダル１
の踏み込み量に応じてブレーキ油圧を発生するブレーキ
マスタシリンダ、３は後述の処理により、加速スリップ
発生時にパワーステアリングの油圧によってブレーキ油
圧を発生するサブマスタシリンダ、４及び５は当限車両
の左・右の遊動輪、６及び７は同じく左・右の駆動輪、
８ないし１１は各車輪４ないし７に夫々設けられたホイ
ールシリンダである。

ここで上記ブレーキマスタシリンＩ２にはタンデム型の
マスタシリンダが用いられ、左・右の遊動輪４．５に設
けられたホイールシリンダ８．９と左・右の駆動輪６．
７に設けられたホイールシリンダ１０．１１とには夫々
異なる油圧系で以ってブレーキ油圧が伝達される。また
サブマスタシリンダ３にて発生されるブレーキ油圧は左
・右の駆動輪６．７制動用の油圧であってこのブレーキ
油圧が、上記ブレーキマスタシリンダ２より出力される
駆動輪用のブレーキ油圧と同様に、ホイールシリンダ１
０．１１に伝達されるよう、ブレーキマスタシリンダ２
からホイールシリンダ１０゜１１への油圧系にはシャト
ル弁からなるチェンジパルプ１２が設けられ、ブレーキ
マスタシリンダ２又はサブマスタシリンダ３より発生さ
れるブレーキ油圧のうらいずれか大きい方の油圧がその
ままホイールシリンダ１０．１１に伝達されるように構
成されている。

次に２０は当該車両のパワーステアリングの油圧系であ
って、この油圧系２０に流れる油をリザーバタンク２１
より汲み出す油圧ポンプ２２とこの油の逆流を防止する
逆止め弁２３及び２４と、ステアリングギヤボックス２
５と、ステアリングが操舵され、ステアリングギヤボッ
クス２５の油圧が上昇した際にＯＮ状態とされ、ＯＮ状
態でＬＯＷレベルの信号を出力する油圧スイッチ２６と
、当該車両の加速スリップが検知された際、上記サブマ
スタシリンダ３に上記油圧ポンプ２２より汲み出された
油の圧力〈以下、ステアリング油圧という。）が伝達さ
れるよう弁位置が切り替えられるサブマスタシリンダ芹
圧用の第１の２位置弁２７と、加速スリップが検知され
、ステアリングが操舵されていない場合には、ステアリ
ングギヤボックス２５を流れる油を絞り、サブマスタシ
リンダ３に伝達される油圧ポンプ２２からのステアリン
グ油圧を昇圧すると共に、それ以外の場合にはステ、ア
リング油圧がステアリングギヤボックス２５にそのまま
伝達されるよう弁位置が切り替えられる第２の２位置弁
２８とから構成されている。

尚、第１の２位置弁２７及び第２の２位置弁２日には夫
々片ソレノイド形の電磁操作弁が用いられ、通常ばねに
よって図に示す弁位置に固定されており、駆動信号を受
けることによって、もう一方の弁位置に切り替えられる
こととなる。

また図において２９は駆動輪６．７の回転速度の平均値
（以下、駆動輪速度という。）を検出するために、例え
ば図示しないトランスミッションの出力軸に設けられた
駆動輪速度センサ、３０はこの駆動輪速度センサ２９や
前記油圧スイッチ２６からの信号を受け、上記２つの２
位置弁２７及び２８を制御して、加速スリップ発生時に
駆動輪６．７の回転を抑制する制御回路を表わしている
。

ここで本実施例においては上記制御回路３０をマイクロ
コンピュータを用いて構成したものとし、説明を進める
と、駆動制御回路３０の構成は、第３図に示す如く表わ
すことができる。尚図において３１は上記油圧スイッチ
２６及び駆動輪速度センサ２９にて検出されたデータを
制御プログラムに従って入力及び演算し、２位置弁２７
及び２８を駆動制御するための処理を行なうセントラル
プロセシングユニット（ＣＰＵ）、３２は上記制御プロ
グラムやマツプ等のデータが格納されたり一ドオンリメ
モリ（ＲＯＭ）、３３は上記各センサからのデータや演
算制御に必要なデータが一時的に読み古きされるランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、３４は波形整形回路や各
センサの出力信号をＣＰＵ３１に選択的に出力するマル
チプレクサ等を備えた入力部、３５は２位置弁２７及び
２８をＣＰＵ３１からの制御信号に従って駆動する駆動
回路を備えた出力部、３６はＣＰＵ３１、ＲＯＭ３２等
の各素子及び入力部３４、出力部３５を結び、各種デー
タの通路とされるパスライン、３７は上記各部に電源を
供給する電源回路を夫々表わしている。

次に上記の如く構成された制御回路３０にて実行される
加速スリップ制御について、第４図に示すフローチャー
トに沿って詳しく説明する。

図に示す如く、処理が開始されるとまずステップ１０１
が実行され、駆動輪速度センサ２９からの検出信号に基
づき駆動輪速度ｖｒを算出し、続くステップ１０２に移
行する。そしてステップ１０２においては上記算出され
た駆動輪速度ｖｒを基に、２種の基準速度Ｖ１及びｖ２
を算出する。

ここでこの２種の基準速度ｖ１及び■２は、後述の処理
にて駆動輪速度Ｖｒと比較して、上記第１及び第２の２
位置弁２７及び２８を駆動制御する際の判断基準となる
ものであって、駆動輪速度Ｖｒが急増しない定常走行時
には次式 ％式％ より求められ、加速時に駆動輪速度ｖｒが急増した場合
には所定の増加率で以って制限され設定される。

次に上記ステップ１０２にて基準速度ｖ１及びＶｚが算
出されると続くステップ１０３を実行し、駆動輪速度Ｖ
ｒが設定値７１以上であるか否かを判断する。そしてＶ
ｒ≧ｖ１の場合には続くステップ１０４に移行してカウ
ンタＣをクリアし、次ステツプ１０５にて前記第２の２
位置弁２８に駆動信号を出力する。一方Ｖｒ　＜Ｖ＋の
場合にはステップ１０６に移行して油圧スイッチ２６が
ＯＮ状態か否か、つまりステアリングが操舵されている
か否かを判断し、油圧スイッチ２６がＯＦＦ状態であれ
ば続くステップ１０７に移行する。そしてステップ１０
７ではカウンタＣの（直をインクリメントして続くステ
ップ１０８に移行し、カウンタＣの値が設定ｆａ　Ｃ１
以上であるか否かを判断する。またステップ１０６にて
油圧スイッチ２６がＯＮ状態であると判断されるとステ
ップ１０９を実行し、カウンタＣをクリアする。

ここで上記ステップ１０８にてカウンタＣの値が設定１
ｍ　Ｃ＋より小さい旨判断された場合には、前記ステッ
プ１０６に移行して、上述した如く第２の２位置弁２８
に駆動信号を出力し、一方カウンタＣの値が設定値Ｃ１
以上である旨判断された場合にはステップ１１０に移行
して、第２の２位置弁２８の駆動信号を停止する処理を
実行する。

また前記ステップ１０３にて油圧スイッチ２６がＯＮ状
態である旨判断され、ステップ１０９が実行された場合
にも、このステップ１１０の処理を実行する。

次に上記ステップ１０５又は上記ステップ１１０の処理
が実行されると続くステップ１１１が実行され、駆動輪
速度Ｖ「が基準速度７２以上であるか否かを判断する。

そしてｖｒ≧■２である場合には次ステツプ１１２に移
行して前記第１の２位置弁２７に駆動信号を出力し、一
方Ｖｒ　＜Ｖｚである場合にはステップ１１３に移行し
て第１の２位置弁２７の駆動信号を停止して本ルーチン
の処理を一旦終了する。

以下に上記加速スリップ制御の動作について第５図に示
すタイムチャートに沿って説明する。

まず上記ステップ１０１にて求められる基準速度ｖ１及
びＶｚは、図に示す如く駆動輪速度ｙｒが所定の増加率
以下、つまり図における所定の傾きα以下で以って増加
している際にはその駆動輪速度Ｖｒに所定値に１又はに
２を加算することによって求められ、駆動輪速度Ｖｒが
傾きα以上の傾きで以って増加する際には、その傾きα
の増加率で設定されることとなる。

そして駆動輪速度Ｖｒｔｆｉ基準速度ｖ２以上となると
第１の２位置弁２７に駆動信号が出力され、弁位置が第
２図における下方の弁位置に制御されて油圧ポンプ２２
より出力される油圧がサブマスタシリンダ３に伝達され
ることとなる。従ってサブマスタシリンダ３からはチェ
ンジバルブ１２を介してホイールシリンダ１０１１１に
ブレーキ油圧が出力され、駆動輪６．７の回転が抑制さ
れることとなる。

また駆動輪速度Ｖｒｔｆｉ基準速度基準速度上１以上場
合、あるいは駆動輪速度Ｖｒが基準速度ｖ１を下回った
際にカウントされるカウンタＣの値が設定値Ｃ１より小
さい場合に、油圧スイッチ２６がＯＦＦ状態であれば第
２の２位置弁２８に駆動信号が出力され、弁位置が第２
図における左方の弁位置に制（２１Ｉされて油圧ポンプ
２２からステアリングギヤボックス２５への油圧系が絞
られ、油の圧力が上昇されることとなる。

これは、駆動輪速度Ｖｒが基準速度７１以上となった際
には次に駆動輪速度ｒが基準速度７２以上となるであろ
うことを予測して油圧ポンプ２２からステアリングギヤ
ボックス２５への油圧系を絞り、サブマスタシリンダ３
へ伝達される油圧を上げ、早く駆動輪６．７の回転が抑
制できるようにしているのであり、また駆動輪速度■ｒ
が基準速度Ｖ１を下回ってもサブマスタシリンダ３の加
圧解除によって再度駆動輪速度ｖｒが増加することがあ
るのでカウンタＣによってその後所定時間経過するまで
は２位置弁に駆動信号を出力するようにしているのであ
る。一方油圧スイッチ２６がＯＮ状態となった際には駆
動輪速度ｖｒには関係なく第２の２位置弁２８には駆動
信号を出力しないようにしているが、これは油圧スイッ
チ２６がＯＮ状態となった際、つまりステアリングが操
舵され、ステアリングギヤボックス２５の油圧が大きく
なった際には、油圧昇圧する必要がなく、またその操舵
力を得るために油圧ポンプ２２からの油圧を送り、パワ
ーステアリングの別面を低下させないようにしているの
である。

以上説明したように、本実施例の加速スリップ制御装置
においては、駆動輪速度センサ２９にて検出される駆動
輪速度Ｖｒのみから駆動輪６．７の加速の程度を検知し
、駆動輪速度ｖｒが基準速度７２以上となるような急加
速時には、それによって生ずる加速スリップを防止すべ
く、パワーステアリング用の油圧ポンプ２２から出力さ
れる油圧で以ってサブマスタシリンダ３を加圧し、駆動
輪６．７の回転を抑制するよう構成されている。

従ってこの加速スリップ制御装置を用いれば、パワース
テアリングを搭載した車両であれば加速スリップ防止用
の油圧ポンプを設けることなく加速スリップ発生時に駆
動輪の回転を制動装置で以ブて直接制御することができ
るようになり、従来のエンジン制御のように制御遅れを
生ずることなく。

加速スリップを防止できるようになる。

なお、上記実施例の動作を説明する第５図のタイムチャ
ートにおいて、カウンタＣ及び第２の２位置弁の駆動信
号を示す部分の点線Ａ及びＢは、油圧スイッチが継続し
てＯＦＦ状態である場合のものを表わし、この場合には
カウンタＣはカウントされつづけ、第２の２位置弁の駆
動信号はカウンタＣの値がＣ１以上となるまでＯＮ状態
となることを表わしている。

次に上記実施例においては制御回路３０にマイクロコン
ピュータを用いるものとして説明したが、この例にも例
えば第６図に示す如き、マイクロコンピュータを用いな
い電気回路によって構成することもできる。

つまり図に示す如く、制御回路３０を駆動輪速度センサ
２９より出力された駆動輪の回転に応じたパルス信号の
周波数を電圧信号３ｒに変換するＦ／Ｖ変換器４１と、
前記基準速疾ｖ１及びｖ２を夫々算出する際に用いられ
る定数に１及びに２に相当する基準電圧Ｂ１及びＢ２を
、上記電圧信号［３ｒに加算する加算器４２及び４３と
、各加算器４２及び４３から夫々出力される電圧信号３
ｒ１及びＢｒｚの上昇を所定の増加率以下に制限する十
Ｇ勾配制限器４４及び４５と、これら十Ｇ勾配制限器４
４及び４５から夫々出力される前記基準速度ｖ１及びｖ
２に相当する基準速度電圧ＢＳ１及びＢＳ２とＦ／Ｖ変
換器４１より出力される前記駆動輪速［ｖｒに相当する
駆動輪速度電圧Ｂｒとを夫々比較し、１３ｒ≧Ｂｓ、の
場合にｒＨｉ０ｈ」レベルの電圧信号を出力する比較器
４６及び３ｒ≧ＢＳ２の場合にｒＨｉｇｈＪレベルの電
圧信号を出力する比較器４７と、比較器４７からの出力
信号を増幅し、第１の２位置弁２７に駆動信号として出
力する増幅器４８と、比較器４６からの出力信号が遅延
回路４つを介して入力されるとともに油圧スイッチ２６
からの検出信号が入力されるＡＮＤ回路５０と、ＡＮＤ
回路５０からの出力信号を増幅し、第２の２位置弁２８
に駆動信号として出力する増幅器５１と、から構成すれ
ば上述の実施例と同様に動作し、加速スリップ発生時に
駆動輪のブレーキ油圧を制御してスリップを抑制し１ｑ
る制御回路３０を、マイクロコンピュータを用いないで
構成することができるのである。

次に上記実施例においては、サブマスタシリンダ３を加
圧するための油圧ポンプ２２からサブマスタシリンダ３
への油圧系に第１の２位置弁２７を設け、加速スリップ
発生時には油圧ポンプ２２からの油圧がそのままサブマ
スタシリンダ３に伝達されるようにしているが、この場
合スリップ制御中には、ブレーキ油圧は加圧、減圧の２
モードによって制動力を制御するため、第２の２位置弁
を高速で動作させる必要があり、きめ細かな制動ができ
ないといったことが考えられることから、第１の２位置
弁２７を３位置弁に置き換え、サブマスタシリンダ３へ
の油圧を保持できるようにすれば、より精度高い緻密な
制御となり効果的である。

以下に本発明の第２実施例として、第１の２位置弁２７
を３位置弁に置き換え、その他加速スリップの検知方法
も異なる加速スリップ制御装置を挙げ、説明する。

第７図は本実施例の加速スリップ制御装置の概略構成図
であって、前記第１実施例の第１の２位置弁２７に、油
圧系を遮断し、サブマスタシリンダ３への油圧を保持す
る弁位置を付加した３位置弁５０を備えると共に、左・
右の遊動輪４．５に夫々その回転速度を検出する左遊動
輪速度センサ５１及び右遊動輪速度センサ５２を設けた
こと以外は、前記第１実施例と同様であるので詳しい説
明は省略する。

次に本実施例においては制御回路３０をマイクロコンピ
ュータを用いない電子回路により構成したものとして説
明を進めると、この制御回路３０の構成は、第８図に示
す如き回路構成となる。

図において、６１及び６２は左・右の遊動輪速度センサ
５１及び５２より出力される、各遊動輪の回転に応じた
パルス信号の周波数を電圧信号に変換するＦ／Ｖ変換器
、６３はその変換された電圧信号を加算して当該車両の
走行速度に対応する電圧（以下、車体速度電圧という＞
Ｆ３ｆを得るための加算器、６４は車体速度電圧Ｂ「を
微分して当該車両の加速度に対応する電、圧（以下、車
体加速度電圧という。）Ｂｆを得るための微分器、６５
はその車体加速度電圧８ｆとアース電圧（Ｏｖ）と比較
し、車両が加速中であるか否かを判断するための比較器
である。

また６６は駆動輪速度センサ２９より出力されるパルス
信号の周波数を電圧信号に変換するＦ／Ｖ変換器、６７
はその電圧信号を、上記加算器６３にて得られる車体速
度電圧Ｂｒと相対応する電圧に増幅し、駆動輪速度Ｖｒ
を表わす駆動輪速度電圧３ｒを得るための増幅器、６８
はその駆動輪速度電圧１３ｒを微分して駆動輪加速度電
圧Ｂｒを出力する微分器である。

更に６つ及び７ｏは上記加算器６３より出力される車両
の走行速度に対応した車体速度電圧Ｂ「に、夫々所定電
圧Ｂ１及びＢ２を加算して当該車両の加速スリップの程
度を判断するための基準電圧ＢＩ’＋及びＦ３ｆ２を出
力する加算器、７１及び７２は加算器６９及び７０より
出力された基準電圧Ｂｆ＋及びＢｆ２を夫々上記増幅器
６７より出力される駆動輪速度電圧Ｂｒと比較して、Ｂ
ｆ＋≦［３ｒ、あるいはＢｆ２≦Ｂｒの場合に、夫々ｒ
ＨｉａｈＪレベルの電圧信号Ｂｆｌ又はＢｒｈを出力す
る比較器、７３及び７４は微分器６８より出力される駆
動輪加速度電圧Ｂｒと所定電圧Ｂ３及びＢ４の場合に夫
々Ｉｔ−１ｉｇｈＪレベルの電圧信号Ｂｒ１又は３ｒｈ
を出力する比較器である。

そして上記比較器７１及び７３より出力される電圧信号
［３ｆｌ及び３ｒｌはＡＮＤ回路７５に入力され、ＡＮ
Ｄ回路７５より出力される電圧信号Ｂ１は上記３位置弁
５０を第７図に示すｂの弁位置に切り替えるための制御
信号として増幅器７６を介してトランジスタＴｒ＋のベ
ース電圧とされる。

またＡＮＤ回路７７には上記比較器７２及び７４より夫
々出力される電圧信号Ｂｆｈ及び３ｒｈが入力されると
共に、このＡＮＤ回路７７より出力される電圧信号Ｂｈ
は上記３位置弁５ｏを第７図に示すａの弁位置に切り替
えるための制御信号として増幅器７つを介してトランジ
スタＴｒ２のベース電圧とされる。

一方比較器６５より出力される当該車両が加速状態であ
ることを示す電圧信号や、比較器７１より遅延回路８０
を介して出力される電圧信号、あるいは油圧スイッチ２
６から出力される電圧信号はＡＮＩ）回路８１に入力さ
れ、このＡＮＤ回路８１の出力端子は２位買弁２８に増
幅器８２を介して駆動信号を出力すべく増幅器８２に接
続されている。

このように構成された本実施例の加速スリップ制御装置
においては、第９図に示す如く、駆動輪速度電圧３ｒが
基準電圧Ｂｆ　＋　ＪＪ、上となり、駆動輪加速度電圧
［３ｒが電圧８３以上となった場合には、少なくともト
ランジスタＴｒ１のベースには電圧Ｂ１が増幅器７５を
介して印加され、トランジスタＴｒ１がＯＮ状態とされ
、また更に駆動輪速度電圧３ｒが基準電圧８１２以上と
なり、駆動輪加速度電圧３ｒが電圧８４以上となった場
合には、トランジスタＴｒｚのベースには電圧Ｂｈが増
幅器７８を介して印加され、トランジスタＴｒ１及びト
ランジスタ７ｒ２が共にＯＮ状態となるよう構成されて
いる。従って［３ｒ≧Ｂｆｚとなりかつ３ｒ≧８４とな
るような急加速が行なわれた場合には、３位買弁５０の
弁位置が第７図に示すａ位置に制御され、サブマスタシ
リンダ３には油圧ポンプ２２より出力される油圧が伝達
され駆動輪６．７に制動力が加わることとなる。

よって本実施例の加速スリップ制御装置によれば加速ス
リップ発生時にサブマスタシリンダ３を加圧して駆動輪
の回転制御を実行している際、加速スリップの程度に応
じてサブマスタシリンダ３の油圧を加圧、減圧、保持と
３段階に切り替えて制御できるので、加速スリップをよ
り早く緻密に制御でき、駆動輪の回転を最高の加速性が
得られるように制御することができるようになる。

尚、第９図に６いて電圧信＠Ｂｒ＋を示す部分の点線は
、遅延回路８０による遅延時間Ｔ１を示し、前記第１実
施例で説明したカウンタＣと同様の動作を表わしている
。

また本実施例においては、制御回路３０を電気回路によ
り構成したが、前記第１実施例のようにＣＰＵを中心に
構成されるマイクロコンピュータにより構成し、第９図
に示した如き動作を制御プログラムに沿って実行するよ
うにしてもよい。

［発明の効果１ 以上詳述した如く、本発明の車両の加速スリップ制御装
置においては、駆動輪に加速スリップを生じた場合、駆
動輪のブレーキ油圧を制御することによって駆動輪の回
転を抑１１し、そのスリップを制御しようとする際には
、パワーステアリング用の油圧ポンプより出力される油
圧で以ってブレーキ油圧を制御するよう構成されている
。従って加速スリップを検知した際には制動装置を用い
て直接駆動輪の回転を抑制することができ、制御の応答
性がよいといった効果だけでなく、車両に加速スリップ
制御用の油圧ポンプを付加する必要がないといった効果
が１ｑられる。よって本発明の加速スリップ制御装置は
、従来のパワーステアリングを搭載した車両を用いて簡
単に実現することができ、急加速時に生ずるタイヤの空
転をより早く防止することができるようになり、車両の
走行安定性・加速性を向上することができるようになる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わすブロック図、第２図ない
し第５図は本発明の第１実施例を示し、第２図はブレー
キとパワーステアリングの油圧系及び加速スリップ制御
装置を表わす概略構成図、第３図は本実施例の制御回路
３０を表わすプロツり図、第４図は本実施例の加速スリ
ップ制御を表わすフローチャート、第５図はその動作を
説明するタイムチャート、第６図は第１実施例の制御回
路３０をマイクロコンピュータを用いない電気回路で以
って構成した場合の回路図、第７図ないし第９図は本発
明の第２実施例を示し、第７図は本実施例の概略構成図
、第８図は本実施例の制御回路を表わす回路図、第９図
はその動作を説明するタイムチャートである。 工、６．７・・・駆動輪 ■・・・駆動輪速度検出手段 度・・・加速スリップ検知手段 ＩＶ・・・スリップ制御手段 ｖ１２２・・・油圧ポンプ ■・・・ブレーキ油圧加圧部材 ３・・・サブマスタシリンダ １０．１１・・・ホイールシリンダ １２・・・チェンジバルブ ２７・・・第１の２位置弁 ２８・・・第２の２位置弁 ２つ・・・駆動輪センサ ３０・・・制御回路 ５０・・・３位置弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　駆動輪の回転速度を検出する駆動輪速度検出手段と
   、 該検出された駆動輪の回転速度を１つのパラメータとし
   て、上記駆動輪の加速スリップを検知する加速スリップ
   検知手段と、 該加速スリップが検知された場合に、上記駆動輪の回転
   を抑制するスリップ制御手段と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置において、上記ス
   リップ制御手段に、当該車両のパワーステアリング用油
   圧ポンプより出力される油圧を用いて上記駆動輪のブレ
   ーキ油圧を加圧するブレーキ油圧加圧部材を設け、 上記スリップ制御手段を、当該車両の制動装置を用いて
   上記駆動輪の回転を抑制するよう構成したことを特徴と
   する車両の加速スリップ制御装置。 ２　ブレーキ油圧加圧部材が、パワーステアリング用油
   圧ポンプより出力される油圧によって駆動されるマスタ
   シリンダと、該マスタシリンダより出力される油圧とブ
   レーキペダルに連動したブレーキマスタシリンダより出
   力される油圧とのいずれか大きい方の油圧を駆動輪制動
   用のブレーキ油圧とする油圧切替部材と、を備えた特許
   請求の範囲第１項記載の車両の加速スリップ制御装置。