DE2703487C2

DE2703487C2 - Automatisches Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebe

Info

Publication number: DE2703487C2
Application number: DE2703487A
Authority: DE
Inventors: Petrus Henricus van Deurne Deursen; Hemmo Hermannes Johannes Heeze Ludoph
Original assignee: Van Doornes Transmissie BV
Current assignee: Bosch Transmission Technology BV
Priority date: 1976-02-09
Filing date: 1977-01-28
Publication date: 1987-03-12
Also published as: JPS6327592B2; FR2340486A1; FR2340486B1; IE45087B1; LU76716A1; CA1064290A; DE2703487A1; JPS5298861A; NL165821C; DK54177A; NL7601286A; BR7700768A; AT375882B; GB1525674A; SE432136B; PL115161B1; IT1073391B; SE7701365L; IE45087L; AR219489A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein automatisches Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebe der dem Oberbegriff des Anspruchs 1 entsprechenden Art.
Ein solches Umschlingungsgetriebe ist aus der DE-OS 23 29 364 bekannt. Bei der bekannten Ausführungsform wirkt eine von einem Verbrennungsmotor angetriebene Antriebswelle auf ein Wendegetriebe, von welchem nach beiden Seiten hin eine Querwelle ausgeht, die also je nach Stellung des Wendegetriebes in der Vorwärtsrichtung oder in der Rückwärtsrichtung antreibbar ist.
An beiden Enden der Querwelle sitzen undrehbar eine Kupplungsscheibe mit Reibungselementen und axial verschiebbar die beiden Scheibenhälften einer Riemenscheibe, die von einem im Inneren der Querwelle angeordneten hydraulischen Kolben über ein radial nach außen aus der Querwelle hervorgreifendes Druckstück gemeinsam gegen die Kupplungsscheibe andrückbar sind, wodurch also gleichzeitig die Klemmkraft an dem Keilriemen und die Andrückkraft gegen die Kupplungsscheibe bestimmt ist.
Der die Kräfte erzeugende, auf den Kolben wirkende hydraulische Druck wird durch ein elektromagnetisch betätigtes Regelventil geregelt. Der Strom zur Beaufschlagung der Magnetspule hängt von einer Reihe von den Fahrtzustand wiedergebenden elektrisch oder elektronisch erfaßten Einflußgrößen ab. Die Steuerung hängt hierbei vom Ansprechverhalten des elektromagnetisch betätigten Regelventils ab, welches wegen der Mischung von magnetischen und mechanischen Einflußkräften wenig definiert und insbesondere über längere Zeiten Änderungen unterworfen ist.
Der durch das Regelventil erzeugte Druck beeinflußt ferner nur die jeweilige primäre, auf dem Ende der Querwelle sitzende Riemenscheibe des bekannten Umschlingungsgetriebes. Die Spannkraft des Riemens stellt sich hierbei entsprechend der an der sekundären Riemenscheibe vorhandenen Federbelastung selbsttätig ein.
Die Bedingungen, unter denen ein solches Umschlingungsgetriebe im Betrieb eines Fahrzeuges arbeiten muß, sind aber sehr unterschiedlich; es gibt einen großen Bereich der Eingangsdrehzahl und ebenso eine große Spannung des jeweils zu übertragenden Drehmoments. Auch können rasche Änderungen des Übersetzungsverhältnisses auch unter schwerer Belastung vorkommen.
Die optimale Spannkraft im Treibriemen ist dabei veränderlich. Für die einwandfreie Funktion des Umschlingungsgetriebes ist wesentlich, daß die Spannkraft des Treibriemens stets den wechselnden Umständen angepaßt ist. Die richtige Spannkraft ist sowohl für einen guten Wirkungsgrad des Umschlingungsgetriebes als auch für seine Lebensdauer ausschlaggebend.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebe der dem Oberbegriff des Anspruchs 1 entsprechenden Art dahingehend auszugestalten, daß ohne den Umweg über elektrische Mittel nicht nur das Übersetzungsverhältnis, sondern auch die Spannkraft des Treibriemens dem je nach dem Betriebszustand vorliegenden Bedarf selbsttätig angepaßt wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 wiedergegebenen Merkmale gelöst.
Auf diese Weise wird die Regelung der Spannkraft im Treibriemen von der Einstellung des Übersetzungsverhältnisses getrennt. Beide Größen werden in Abhängigkeit von der Motordrehzahl, vom gerade vorliegenden Übersetzungsverhältnis und von den Verhältnissen im Einlaßkanal des Verbrennungsmotors auf direktem Wege geregelt, ohne daß es des zwischenzeitlichen Übergangs auf elektrische Größen bedarf.
Dadurch daß das erste Regelventil primär den Druck in der zu der Riemenscheibe der Ausgangswelle führenden Leitung regelt, beginnt die Vorrichtung ihren Betrieb stets mit kleinem Übersetzungsverhältnis, d. h. "in einem niedrigen Gang", bei welchem der Laufdurchmesser des Treibriemens auf der Riemenscheibe auf der Ausgangswelle maximal ist. Außerdem erhält der Treibriemen die erforderliche Spannkraft, bevor der Druck in der zu der Riemenscheibe der Eingangswelle führenden Leitung aufgebaut wird.
Durch die Hierarchie der beiden Regelventile der Ventilanordnung weist die Druckflüssigkeit zum Einstellen des Übersetzungsverhältnisses einen Druck auf, der von der jeweiligen Spannkraft im Treibriemen abhängt, wodurch die Geschwindigkeit, mit der diese Einstellung erfolgt, nicht von den wechselnden Belastungen des Treibriemens abhängig ist.
Um eine bestimmte Spannkraft im Treibriemen zu erzeugen, ist es erforderlich, die beiden konischen Scheibenhälften einer der Riemenscheiben zueinander hin zu drücken, wobei die Klemmkraft zur Erzielung einer bestimmten Riemenspannung vom momentanen Umschlingungswinkel abhängig ist. Der Umschlingungswinkel wiederum ist unmittelbar abhängig vom jeweiligen Übersetzungsverhältnis, so daß die Klemmkraft bzw. der durch das erste Regelventil geregelte Druck von dem Übersetzungsverhältnis abhängig gemacht werden können, um die Spannkraft im Riemen zu beherrschen.
Die Beaufschlagung des zweiten Regelventils durch den Druck im Einlaßkanal des Verbrennungsmotors, der abhängt von der Stellung der Drosselklappe und der Drehzahl des Verbrennungsmotors führt bedarfsweise zu einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses: Ist der Druck des Gases im Einlaßkanal verhältnismäßig zu hoch, so ist das Übersetzungsverhältnis als Verhältnis der Drehzahlen der Eingangswelle und der Ausgangswelle zu hoch, d. h. es befindet sich das Getriebe "in einem zu hohen Gang". Ist die Drehzahl des Verbrennungsmotors verhältnismäßig zu hoch, befindet sich das Getriebe "in einem zu niedrigen Gang". Diese Verhältnisse können durch Berücksichtigung des Drucks im Einlaßkanal in die Regelung des Getriebes einbezogen werden.
Die Unteransprüche geben Ausgestaltungen der Erfindung wieder.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in Gestalt eines für ein von einem Verbrennungsmotor angetriebenes Fahrzeug vorgesehenen Getriebes wiedergegeben.
Das Getriebe umfaßt eine primäre Riemenscheibe 1 und eine sekundäre Riemenscheibe 2. Die Riemenscheiben bestehen je aus zwei relativ zueinander axial verschiebbaren konischen Scheibenhälften. Die Riemenscheibe 1 besteht aus einer konischen Scheibenhälfte 3, die mit der Eingangswelle 7 fest verbunden ist, und aus einer konischen Scheibenhälfte 4, die axial verschiebbar auf der Eingangswelle 7 befestigt und z. B. durch eine Keilverzahnung gegen Drehung gegenüber der Eingangswelle 7 gesichert ist. In entsprechender Weise ist die konische Scheibenhälfte 5 der Riemenscheibe 2 fest mit der Ausgangswelle 8 verbunden und ist die konische Scheibenhälfte 6 auf der Ausgangswelle 8 axial verschiebbar. Über beide Riemenscheiben 1, 2 läuft ein Treibriemen 9.
Die Eingangswelle 7 kann durch einen nicht dargestellten Verbrennungsmotor in Drehung versetzt werden. Die Geschwindigkeit der Ausgangswelle 8 kann dadurch eingestellt werden, daß der gegenseitige Abstand der Scheiben 3, 4 bzw. 5, 6 der beiden Riemenscheiben 1, 2 varriert wird.
Die in der Figur wiedergegebene Einstellung der Riemenscheibe 1, 2 entspricht einem kleinen Übersetzungsverhältnis des Getriebes, d. h. daß der Wert des Verhältnisses von Eingangsdrehzahl zu Ausgangsdrehzahl klein ist. Das Getriebe befindet sich "in einem niedrigen Gang". Der axiale Abstand zwischen den konischen Scheibenhälften 3 und 4 der Riemenscheibe 1 ist dabei verhältnismäßig groß, während der axiale Abstand zwischen den konischen Scheibenhälften 5 und 6 der Riemenscheibe 2 verhältnismäßig klein ist.
Die auf den jeweiligen Wellen 7 und 8 verschiebbaren konischen Scheibenhälften 4 und 6 werden durch Kolben/ Zylindereinheiten hydraulisch verlagert. Die Scheibenhälfte 4 der primären Riemenscheibe 1 ist dazu als Kolben ausgebildet, der in einem Zylinder 10, der fest mit der Eingangswelle 7 verbunden ist, bewegbar ist. Der dadurch gebildete Zylinderraum 11 ist mit hydraulischer Druckflüssigkeit gefüllt, die durch den Kanal 12 in der Eingangswelle 7 und die daran angeschlossene Leitung 13 zu- und abgeführt werden kann.
Die axial verschiebbare Scheibenhälfte 6 der sekundären Riemenscheibe 2 ist mit einem Zylinder 14 verbunden, der relativ zu einem mit der Ausgangswelle 8 verbundenen Kolben 15 verschoben werden kann. Durch Aufbau eines Flüssigkeitsdruckes über die Leitung 16 im Zylinderraum 17 wird die konische Scheibenhälfte 6 zur Scheibe 5 geschoben, was eine Klemmkraft der konischen Scheibenhälften 5, 6 auf den Treibriemen 9 zur Folge hat. Diese Klemmkraft verursacht eine bestimmte Spannkraft im Treibriemen 9, was notwendig ist, um ein Moment zu übertragen.
Zur Regelung der Größe des Flüssigkeitsdruckes im Zylinderraum 17, also der Größe der Klemmkraft, ist ein erstes Regelventil 18 vorhanden, das als Bypass-Ventil wirksam den Druck der durch eine Pumpe unter Druck gebrachten und über ein Filter 20 aus einem Vorratsbehälter 21 zugeführten Druckflüssigkeit begrenzt. Dadurch wird der Flüssigkeitsdruck in der Leitung 16 stets auf einem eingestellten Wert gehalten. Das erste Regelventil 18 enthält einen kolbenartigen Ventilschieber 22 mit Umfangsausnehmungen 23 am in der Figur linken Ende, die in der Offenstellung des Ventilschiebers 22 (gegenüber der in der Figur wiedergegebenen Stellung weiter nach rechts) einen Durchgang für Druckflüssigkeit aus der Leitung 16 zur Rückführleitung 24 bilden.
Die Rückführleitung 24 wird mittels eines federbelasteten Rückschlagventils 25 auf einem geringen Flüssigkeitsdruck gehalten, um über die Leitung 26 dem Treibriemen 9 Flüssigkeit zum Schmieren zuführen zu können, über die Leitung 27 noch gegebenenfalls andere Einzelteile zu schmieren, über die Leitung 28 einen Teil der Flüssigkeit über einen Kühler 29 und die Leitung 30 dem Vorratsbehälter 21 zuzuführen und über die Leitung 31 Flüssigkeit zu einer radial nach außen geschlossenen Ringnut 32 zu befördern, die fest mit dem Zylinder 10 der primären Kolben/ Zylindereinheit 4, 10 verbunden ist.
Während der Drehung der primären Riemenscheibe 1 und damit der relativ zur Eingangswelle 7 konzentrischen Nut 32 wird die in der Nut 32 vorhandene Flüssigkeit mitrotieren. Die Geschwindigkeit der Flüssigkeit in der Nut 32 wird mittels eines Pitot-Rohres 33 gemessen, wobei darin ein von der Drehzahl der Riemenscheibe 1 abhängiger Flüssigkeitsdruck aufgebaut wird. Über die Leitung 34 und 35 wird dieser Druck an den Raum 36 des ersten Regelventils 18 weitergeleitet. Bei Steigerung der primären Drehzahl wird der Flüssigkeitsdruck im Raum 36 erhöht, wodurch, wie aus der Figur hervorgeht, der Ventilschieber 22 nach rechts geschoben wird, was eine Verringerung des Flüssigkeitsdruckes in der Leitung 16 zur Folge hat.
Der Ventilschieber 22 erfährt gleichzeitig eine nach links gerichtete Kraft durch die Schraubenfeder 37, deren Druckkraft beeinflußt wird durch ein Schuborgan 38, das gemäß der axialen Verschiebung der konischen Scheibenhälfte 6 der sekundären Riemenscheibe 2 über eine Stange 39 axial mitverschiebbar ist. Dazu ist mit der Stange 39 ein Finger 40 verbunden, der an einem rotierenden Flansch 41 am sekundären Zylinder 14 anliegt. Der Finger 40 wird unter der Wirkung der Feder 37 an Anlage an dem Flansch 41 gehalten. Wie aus der Figur hervorgeht, wird die nach links gerichtete Kraft auf den Ventilschieber 22 verringert, wenn die konische Scheibenhälfte 6 sich nach rechts bewegt, d. h. wenn der Relativabstand der konischen Scheibenhälften 5, 6 der Riemenscheibe 2 vergrößert wird. Dieser Relativabstand, und folglich die Stellung des Schuborgans 38, ist ein direktes Maß für das jeweilige Übersetzungsverhältnis. Bei einem kleinen Übersetzungsverhältnis ist das Schuborgan 38 nach links verschoben (wie in der Figur wiedergegeben), während ein großes Übersetzungsverhältnis in einer nach rechts verschobenen Stellung des Schuborgans 38 und folglich in einer geringeren Vorspannung der Feder 37 resultiert, also in einer kleineren Kraft nach links auf den Kolbenkörper 22, was eine Flüssigkeitsdruckverringerung in der Leitung 16 zur Folge hat. Letzteres wiederum führt zu einer Verringerung der Klemmkraft auf den Treibriemen 9 durch die Scheibenhälften 5, 6 der sekundären Riemenscheibe 2.
Die Klemmkraft, die die konischen Scheiben 5, 6 der sekundären Riemenscheibe 2 auf den Treibriemen 9 ausüben, ist demnach abhängig von der Eingangsdrehzahl und von dem Übersetzungsverhältnis. Die Klemmkraft wird vergrößert bei Herabsetzung der Eingangsdrehzahl und bei Vergrößerung des Übersetzungsverhältnisses.
Das Übersetzungsverhältnis wird durch Druckflüssigkeitszufuhr und -abfuhr zu und von dem Zylinderraum 11 der primären Kolben/Zylindereinheit 4, 10 geregelt. Wenn Flüssigkeit dem Zylinderraum 11 zugeführt wird, wird darin Flüssigkeitsdruck aufgebaut werden, und bei genügendem Druck wird die den Kolben bildende konische Scheibenhälfte 4 gegen die konische Scheibenhälfte 3 hin bewegt, wodurch der Laufdurchmesser des Treibriemens 9 auf der Riemenscheibe 1 vergrößert wird. Durch die im wesentlichen feste Umfangslänge des Treibriemens 9 und den festen Abstand zwischen der Eingangswelle 7 und der Ausgangswelle 8 werden dabei die konischen Scheibenhälften 5 und 6 der sekundären Riemenscheibe 2 durch den Treibriemen 9 auseinandergedrückt, und zwar unter Beibehaltung der durch das erste Regelventil 18 geregelten Klemmkraft dieser Scheiben 5, 6. Dies hat eine Vergrößerung des Übersetzungsverhältnisses zur Folge.
Der Zylinderraum 11 wird mit Druckflüssigkeit aus der Leitung 16 gespeist, welche den durch das erste Regelventil 18 geregelten Druck aufweist. Weil dieser Flüssigkeitsdruck auf die konische Scheibenhälfte 4 eine größere Kraft ausüben können muß als auf die konische Scheibenhälfte 6, um das Übersetzungsverhältnis vergrößern zu können, hat die primäre Kolben/Zylindereinheit 4, 10 eine größere wirksame Querschnittfläche als die sekundäre Kolben/Zylindereinheit 14, 15.
Die Druckflüssigkeitszufuhr und -abfuhr zu und von dem Zylinderraum 11 wird durch das zweite Regelventil 42 geregelt, welches einen kolbenartigen Ventilschieber 43 umfaßt. Der Ventilschieber 43 befindet sich unter dem Einfluß einer nach rechts gerichteten Kraft, die durch Flüssigkeitsdruck in dem Raum 44 des Regelventils 42 verursacht ist, und einer nach links gerichteten Kraft, die durch die Schraubenfeder 45 ausgeübt wird. In der Gleichgewichtsstellung des Ventilschiebers 43 wird entweder Druckflüssigkeit von der Leitung 16 über die Leitung 46, den Raum 47 und die Leitungen 13 und 12 dem Zylinderraum 11 zugeführt oder Druckflüssigkeit über die Leitungen 12, 13 den Raum 47 und die Leitung 48 zum Vorratsbehälter 21 abgeführt, oder aber die Menge der Druckflüssigkeit im Zylinderraum 11 konstant gehalten.
Der Flüssigkeitsdruck im Raum 44 entspricht dem durch das Pitot-Rohr 33 gemessenen Druck, der über die Leitung 34 dem Raum 44 weitergegeben wird. Eine Druckerhöhung im Raum 44, welche die Folge einer Erhöhung der Eingangs-Drehzahl ist, resultiert in einer Verlagerung der Gleichgewichtsstellung des Ventilschiebers 43 nach rechts und folglich in einer Druckflüssigkeitszufuhr bzw. einer verringerten Druckflüssigkeitsabfuhr zu bzw. aus dem Zylinderraum 11. Flüssigkeitszufuhr zum Zylinderraum 11 führt zu einer Vergrößerung des Übersetzungsverhältnisses. Eine Erhöhung der Eingangs- Drehzahl hat daher eine Neigung zur Vergrößerung des Übersetzungsverhältnisses zur Folge.
Die Schraubenfeder 45 erfährt eine Vorspannung unter der Wirkung des Schuborgans 49, das mit einer Membran 50 verbunden ist, hinter der eine Schraubenfeder 51 angeordnet ist. Dadurch kann die Vorspannung der Schraubenfeder 45 abhängig von der Druckdifferenz des Gases auf beiden Seiten der Membran 50 geregelt werden. Das rechts von dem Schuborgan 49 an dem Regelventil 42 angeordnete Membrangehäuse 53 ist mittels der Membran 50 in zwei Räume 54 und 55 unterteilt. Der Raum 55 ist über die Öffnung 56 mit der Umgebung verbunden. Der Raum 54, in dem sich die Schraubenfeder 51 befindet, ist durch die Leitung 57 über ein Ventil 58 und die Leitung 59 mit dem Einlaßkanal des das Getriebe antreibenden Verbrennungsmotors zwischen der Drosselklappe und den Verbrennungsräumen verbunden. Bei geöffnetem Ventil 58 (die Stellung, wie in der Figur wiedergegeben ist) herrscht im Raum 54 derselbe Druck wie in dem Einlaßkanal, was eine bestimmte Stellung der Membran 50 ergibt. Wenn beim Gasgeben, also bei Erhöhung der Ausgangsleistung des Antriebsmotors, der Druck im Einlaßkanal erhöht wird, wird die Membran 50 sich nach links verschieben, was eine Vergrößerung der nach links gerichteten Kraft auf den Ventilschieber 43 zur Folge hat. Dies resultiert in einer vergrößerten Flüssigkeitsabfuhr aus bzw. in einer verringerten Flüssigkeitszufuhr zu dem primären Zylinderraum 11, d. h. in einer Neigung zur Verkleinerung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes.
Die Membran 50 ist mit einem Anschlag 52 versehen, der die Verschiebung der Membran nach rechts beschränkt. Damit wird erreicht, daß eine weitere Druckverminderung im Einlaßkanal des Verbrennungsmotors unterhalb eines vorbestimmten Wertes keinen Einfluß mehr hat.
Wenn das Getriebe in einem Fahrzeug montiert ist und von einem Verbrennungsmotor angetrieben wird, dient das Ventil 58 als sogenannte Motorbremse. Beim Abbremsen des Fahrzeuges mit Hilfe des Motors ist im Einlaßkanal ein sehr niedriger Druck vorhanden, während doch ein verhältnismäßig großes Übersetzungsverhältnis gewünscht ist. Das Ventil 58 ist mit einem Ventilkörper 63 versehen, der durch die Schraubenfeder 64 in der Offenstellung (in der Figur aufwärts) gehalten wird, wodurch die Leitungen 57 und 59 miteinander in Verbindung stehen. Durch den Schalter 60 kann die elektrische Wicklung 65 erregt werden, die einen Kern 66 und damit den Ventilkörper 63 entgegen der Kraft der Feder 64 gegen die Mündung 67 der Leitung 59 drückt und dadurch diese absperrt. Die Leitung 59 steht ansonsten über den Raum 62 mit der Leitung 57 zu dem Raum 54 hinter der Membran 50 in Verbindung. Der Raum 62 ist mittels einer Membran 68 von einem Raum 69 getrennt, in dem Atmosphärendruck herrscht. Durch die Schraubenfeder 61 wird die Membran 68 von der zweiten in den Raum 62 führenden Mündung 70 der Leitung 59 weggedrückt.
Bei eingeschalteter Motorbremse, d. h. bei abgesperrter Mündung 67, wird bei einem niedrigen Druck in der Leitung 59 der Druck im Raum 62 fallen, bis die Membran 68 so weit entgegen der Kraft der Schraubenfeder 61 hochgedrückt wird, daß die Mündung 70 durch die Membran 68 abgesperrt wird. Durch Einschaltung der Motorbremse wird daher der Druckabfall des Gases im Raum 54 begrenzt, wodurch das Übersetzungsverhältnis des Getriebes nicht zu viel abnimmt.
Wenn zwischen dem Getriebe und dem Verbrennungsmotor eine Kupplung, z. B. eine Zentrifugalkupplung oder eine Flüssigkeitskupplung, angeordnet ist, kann es gewünscht sein, das Getriebe in entkuppeltem Zustand zum Stehen zu bringen, z. B. wenn die Drehrichtung der Antriebswelle durch eine auf der Ausgangswelle 8 angeordnete Wendeeinrichtung umgekehrt wird. Um das Getriebe zum Stehen zu bringen, ist eine von der Leitung 16 ausgehende Leitung 71 über das Ventil 72 und die Leitung 73 mit einem Bremszylinder 74 verbunden. Durch Verschiebung der Betätigungsstange 75 mit der Nockenoberfläche 76 wird die Ventilstange 77 mit dem Nockenfolger 78 axial verschoben, wodurch Flüssigkeit aus der Leitung 16 in den Bremszylinder 74 gelangt und ein Druck aufgebaut wird, der den als Kolben im Bremszylinder 74 ausgebildeten Bremsschuh 79 gegen einen eine Bremsscheibe bildenden Teil 80 der konischen Scheibenhälfte 3 der Riemenscheibe 1 schiebt. Bei einer bestimmten Verschiebung der Betätigungsstange 75, die auch die Wendeeinrichtung betätigen kann, wird das Getriebe zum Stehen gebracht.
Wenn das Getriebe in einem Fahrzeug angewendet wird, kann die Vorspannung der Feder 45 auch abhängig von der Stellung des Gashebels des Fahrzeugs sein, und zwar durch eine mechanische Verbindung zwischen dem Gashebel und dem Kolben 49.

Claims

1. Automatisches Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebe
mit einer von einem Verbrennungsmotor angetriebenen Eingangswelle (7), die mit einer ersten Riemenscheibe (1) mit axial gegeneinander hydraulisch verstellbaren konischen Scheibenhälften (3, 4) verbunden ist,
mit einer Ausgangswelle (8), die mit einer zweiten Riemenscheibe (2) mit axial gegeneinander hydraulisch verstellbaren konischen Scheibenhälften (5, 6) verbunden ist,
mit einem flexiblen endlosen Treibriemen (9), der um beide Riemenscheiben (1, 2) geschlungen ist und je nach dem axialen Abstand der beiden Scheibenhälften (2, 4; 5, 6) einer Riemenscheibe (1, 2) dort auf einem größeren oder kleineren Radius läuft,
mit einer Pumpe (19) zur Lieferung von Druckflüssigkeit zur Verstellung der Riemenscheibe (1, 2),
mit einer Ventilanordnung (18, 42) zum Regeln des Flüssigkeitsdruckes in mindestens einer der Riemenscheiben
und mit einer Einrichtung zur Steuerung der Ventilanordnung (18, 42) in Abhängigkeit von Zustandsgrößen des Verbrennungsmotors und des Getriebes,

dadurch gekennzeichnet,

daß die Ventilanordnung (18, 42) ein erstes Regelventil (18) aufweist, welches primär den Druck in der zu der Riemenscheibe (2) der Ausgangswelle (8) führenden Leitung (16) zwecks Einstellung der Riemenspannung regelt,
daß die Ventilanordnung (18, 42) ein zweites Regelventil (42) aufweist, welches primär den Druck in der zu der Riemenscheibe (1) der Eingangswelle (7) führenden Leitung (13) zwecks Einstellung des Übersetzungsverhältnisses regelt, wobei der Eingangsdruck des zweiten Regelventils (42) der geregelte Druck in der Leitung (16) ist,
daß die Einrichtung einen motordrehzahlabhängigen Druck erzeugt, der bei einer Erhöhung der Drehzahl der Eingangswelle (7) das erste Regelventil (18) im Sinne einer Erniedrigung des Druckes in der Leitung (16) und das zweite Regelventil (42) im Sinne einer Erhöhung des Druckes in der Leitung (13) beaufschlagt,
daß die Einrichtung eine Anordnung zur Erfassung des momentanen Übersetzungsverhältnisses umfaßt, mittels deren bei einer Erniedrigung des Übersetzungsverhältnisses das erste Regelventil ( 18) im Sinne einer Erhöhung des Druckes in der Riemenscheibe (2) auf der Ausgangswelle (8) beaufschlagt wird,
und daß die Einrichtung eine an den Einlaßkanal des Verbrennungsmotors angeschlossene Gasleitung (57, 59) umfaßt, durch die das zweite Regelventil (42) bei einer Erhöhung des Druckes im Einlaßkanal im Sinne einer Erniedrigung des Druckes in der Riemenscheibe ( 1) auf der Eingangswelle (7) beaufschlagt wird.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der motordrehzahlabhängige Druck mittels eines Pitot-Rohrs (33) erzeugt wird, das in eine radial nach außen geschlossene, mit Flüssigkeit füllbare Ringnut (32) an der Riemenscheibe (1) auf der Eingangswelle (7) eingreift.

3. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gasleitung (59, 57) mit einer Kammer (54) verbunden ist, die durch einen Kolben oder eine Membran (50) abgeschlossen ist, die über eine Feder (45) auf das bewegliche Ventilelement (43 ) des zweiten Regelventils (42) wirken.

4. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Gasleitung (59, 57) ein Absperrventil (58) angeordnet ist, mittels welchem bei niedrigem Druck in dem Einlaßkanal des Verbrennungsmotors die Gasleitung (59, 57) absperrbar ist.

5. Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (58) elektromagnetisch betätigbar ist.

6. Getriebe nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung zur Erfassung des momentanen Übersetzungsverhältnisses eine von der beweglichen Scheibenhälfte (4, 6) einer der Riemenscheiben (1, 2) mitgenommene Stange (39) umfaßt, die über eine Feder (37) auf das bewegliche Ventilelment (22) des ersten Regelventils (18) wirkt.