DE3338379A1

DE3338379A1 - Hydraulische steuereinrichtung fuer eine stufenlos regelbare v-riementransmission

Info

Publication number: DE3338379A1
Application number: DE19833338379
Authority: DE
Inventors: Keiju Yokosuka Abo; Hiroyuki Hirano; Haruyoshi Yokohama Kumura; Yoshikazu Tanaka; Sigeaki Zushi Yamamuro
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1982-10-22
Filing date: 1983-10-21
Publication date: 1984-04-26
Also published as: GB2129073B; JPS5977157A; JPH0351937B2; GB8327703D0; GB2129073A; US4545265A

Description

"57.

Hydraulische Steuereinrichtung für eine stufenlos regelbare V-Riementransmission

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Steuereinrichtung für eine stufenlos regelbare V-Riementransmission.

Bei einer stufenlos regelbaren V-Riementransmission _f die sich aus der Verknüpfung einer stufenlos regel-

IQ baren V-Riementransmissionseinrichtung mit einer Mehrscheiben-Naßanlaufkupplung ergibt, wird die stufenlos regelbare V-Riementransmission derart gesteuert, daß das größte Reduktionsverhältnis beim Starten bzw. Anlassen eines Fahrzeuges vorhanden ist. Der Grund hierfür liegt darin, daß, wenn die Kupplung mit einem kleinen Reduktionsverhältnis eingerückt wird, keine ausreichend große Zugkraft erzeugt werden kann, so daß eine Brennkraftmaschine abgedrosselt wird. Da jedoch bei der üblichen hydraulischen Steuereinrichtung kein Halteventil für ein größtes Reduktionsverhältnis vorhanden ist, das die stufenlos regelbare V-Riementransmissionseinrichtung beim Starten des Fahrzeuges unabhängig vom Zustand eines Schaltsteuerventils auf den Zustand mit dem größten Reduktionsverhältnis einstellt, ist es schwierig, das Fahrzeug zu starten, wenn das Schaltsteuerventil sich in einem anderen Schaltzustand befindet, und die Transmissionseinrichtung daher nicht auf den Zustand mit dem größten Reduktionsverhältnis eingestellt ist.

Die Erfindung zielt darauf ab, die vorstehend genannten Schwierigkeiten zu überwinden.

Nach der Erfindung ist eine hydraulische Steuereinrichtung für eine stufenlos regelbare V-Riementransmission mit einer Anlaufkupplung für ein Fahrzeug mit einem Schaltsteuerventil versehen, das die Fluiddruckverteilung auf eine Antriebsriemenscheibe und eine getriebene Riemenscheibe derart steuert, daß ein Reduktionsverhältnis zwischen der Antriebsriemenscheibe und der getriebenen Riemenscheibe verändert werden kann, und nach der Erfindung ist ferner ein Halteventil für ein größtes Reduktionsverhältnis vorhanden, das auf ein Signal anspricht, das maßgebend für eine Drehzahl der Antriebsriemenscheibe ist und das die Fluiddruckverteilung auf die Antriebsriemenscheibe und die getriebene Riemenscheibe unabhängig von dem Zustand des Schaltsteuerventils auf das größte Reduktionsverhältnis einregelt, wobei das Reduktionsverhältnis zwischen der Antriebsriemenscheibe und der getriebenen Riemenscheibe zur Erleichterung des Starts des Fahrzeuges auf das größte Reduktionsverhältnis eingestellt wird.

Nach der Erfindung wird daher bezweckt, eine hydraulische Steuereinrichtung für eine stufenlos regelbare V-Riementransmission zu schaffen, bei der das größte Reduktionsverhältnis eingestellt und aufrecht erhalten wird, bis eine Anlaufkupplung beim Starten des Fahrzeuges eingerückt ist, so daß das Starten des Fahrzeuges erleichtert wird, selbst wenn das Schaltsteuerventil nicht auf das größte Reduktionsverhältnis eingestellt ist.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird nachstehend an einem bevorzugten Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt;

Figur 1 eine schematische Ansicht einer Transmissionseinrichtung einer stufenlos regelbaren

V-Riementransmission, und

Figuren 2A und 2B in Verbindung miteinander eine

hydraulische Steuereinrichtung für die stufenlos regelbare V-Riementransmission

nach der Erfindung.

Unter Bezugnahme auf die Figuren 1, 2A und 2B wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.

Bei der Kraftübertragungseinrichtung nach Figur 1 ist eine Eingangswelle 1002/ die mit einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine (nicht gezeigt) verbunden ist, über eine Vorwärtskupplung oder eine Anlaufkupplung 1004 mit einer Antriebswelle 1008 ver~ bindbar, die eine darauf angebrachte Antriebsriemenscheine 1006 hat. Die Anlaufkupplung 1004 ist eine an sich bekannte Mehrscheibenkupplung der Naßbauart, die in Figur 120 auf Seite 7-59 des Kapitels 7 von "Kikai Kogaku Binran" gezeigt ist, wobei diese Literaturstelle 1950 erschienen ist. Auf der Eingangswelle 1002 ist eine ölpumpe 1010 mit Außenverzahnung angebracht, die als eine öldruckquelle einer später, noch näher beschriebenen Druckmitteldruck-Steuereinrichtung dient. Die Ölpumpe 1010 hat ein Antriebszahnrad 1012 und ein getriebenes Zahnrad 1014. Fest und einheitlich

mit der Eingangswelle 1002 ist ein rotierendes endloses Gerinne 1016 bzw. eine rotierende Wanne verbunden. Das Gerinne 1016 wird dadurch gebildet, daß der Außenumfang einer im allgemeinen scheibenähnlichen Platte nach innen eingerollt wird, um einen ölvorratsraum 1018 zu bilden, der das mit dem Gerinne 1016 rotierende öl steuernd beeinflußt. Vorzugsweise ist der Boden des ölvorratsraumes 1018 mit einer Reihe von Ausnehmungen versehen, die als Flügel dienen, die ermöglichen, daß das öl einer Rotationsänderung des rotierenden endlosen Gerinnes 1016 folgt. Das Gerinne 1016 ist mit einer Leitung (nicht gezeigt) versehen, über die eine vorbestimmte ölmenge dem ölvorratsraum 1018 zugeführt wird. In dem ölvorratsraum des Gerinnes 1016 ist ein Pitot'sches Rohr 1020 vorgesehen, dessen Rohröffnung in das Öl weist, das zusammen mit dem Gerinne 1016 strömt. Das Pitot"sehe Rohr 1020 mißt den dynamischen Druck des in dem ölvorratsraum 1018 fliessenden Öls. Eine Hilfswelle 1022 ist drehbeweglich parallel zu der Eingangswelle 1002 angeordnet und ein Ende derselben trägt eine Umkehr- bzw. Rückwärtskupplung 1024, die als eine Anlaufkupplung bezeichnet werden kann. Die Eingangswelle 1002 und die Hilfswelle 1022 tragen jeweils darauf angebrachte Zahnräder 1026 und 1028, die miteinander kämmen. Das Zahnrad 1026 ist konstant mit der Eingangswelle 1002 drehbar und das Zahnrad 1028 ist mit der Hilfswelle 1022 über die Umkehrkupplung 1024 drehbar. Die Hilfswelle 1022 hat an ihrem anderen Ende ein einstückig ausgebildetes Zahnrad 1034, das mit einem drehbeweglich gelagerten Zahnrad 1032 kämmt. Das Zahnrad 1032 kämmt mit einem °Zahnrad 1030, das drehbeweglich mit einer Antriebswelle 1008 ist. Die Vorwärtskupplung 1004 und die Rückwärtskupplung bzw. Umkehr kupp lung 1024 sind eingerückt, wenn der Öldruck den Kolbenkammern 1036 und 1038 jeweils

zugeführt wird. Wenn die Vorwärtskupplung 1004 eingerückt ist, wird die von der Eingangswelle 1002 übertragene Drehbewegung der Brennkraftmaschine in dieser so übertragenen Form auf die Antriebswelle 1008 übertragen, während im eingerückten Zustand der Rückwärtskupplung 1024 die Drehbewegung der Brennkraftmaschine auf die Antriebswelle 1008 über die Zahnräder 1026, 1028, 1034, 1032 und 1030 übertragen wird, indem die Drehrichtung umgekehrt wird. Die Antriebsriemenscheibe 1006 weist eine feste konische Scheibe 1040 auf, die einstückig mit der Antriebswelle ausgebildet ist und eine bewegliche konische Scheibe 1044, die der festen konischen Scheibe 1040 gegenüberliegt, um eine V-för-

Ig mige Riemenscheibennut dazwischen zu bilden. Die bewegliche konische Scheibe 1044 ist in Abhängigkeit von dem innerhalb der Zy linder kammer 1042 für die Antriebsriemenscheibe wirkenden Öldruck in axialer Richtung beweglich. Die maximale Breite der V-förmigen Riemennut wird durch einen Anschlag (nicht gezeigt) bestimmt, der mit der beweglichen konischen Scheibe 1044 zusammenarbeitet, wenn sie sich in der Figur um einen vorbestimmten Weg nach links bewegt hat. Die feste konische Scheibe 1040 der Antriebsriemenscheibe 1006 ist mit einem ähnlichen rotierenden endlosen Gerinne 1046 bzw. mit einer ähnlichen rotierenden Wanne versehen, wobei diese Einrichtung ähnlich wie die zuvor erwähnte Wanne bzw. das zuvor'erwähnte Gerinne 1016 ausgebildet ist. Der dynamische Druck des Öls in einem ölvorratsraum 1047 des Gerinnes 1045 wird mit einem Pitot'sehen Rohr 1048 gemessen und eine vorbestimmte ölmenge wird konstant dem ölvorratsraum über eine Ölleitung (nicht gezeigt) zugeführt. Die Antriebsriemenscheibe 1006 ist mit der getriebenen Riemenscheibe 1051 über einen um die Riemenscheibe laufenden V-Riemen verbunden, und die getriebene Riemenscheibe 1051 ist auf einer

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frei drehbeweglichen angetriebenen Welle 1005 angebracht. Die getriebene Riemenscheibe 1051 weist eine feste konische Scheibe 1054 auf, die einstückig mit der getriebenen Welle 1052 ausgebildet ist und eine bewegliche konische Scheibe 1058, die der festen konischen Scheibe 1054 unter Bildung einer V-förmigen Riemennut gegenüberliegt. Die bewegliche konische Scheibe 1058 ist infolge des in der Zylinderkammer 1056 der getriebenen Riemenscheibe wirkenden Öldrucks und einer darin angeordneten Feder 1057 in axialer Richtung bewegbar. Ähnlich wie bei der Antriebsriemenscheibe 1006 ist die axiale Bewegung der beweglichen konischen Scheibe 1058 durch einen Anschlag (nicht gezeigt) begrenzt, so daß die Breite der V-förmigen Riemennut nicht größer als eine maximale Breite wird. Die effektive Druckwirkfläche in der Zylinderkammer 1056 der getriebenen Riemenscheibe ist halb so groß wie die Druckwirkfläche in der Zylinderkammer 1042 für die Antriebsriemenscheibe. Ein Zahnrad 1060, das einstückig mit der getriebenen Welle 1052 ausgebildet ist, kämmt mit einem Zahnrad 1062. Somit wird die Drehbewegung der getriebenen Welle 1052 über das Zahnrad auf einen Zahnkranz 1062 übertragen. Ein Differentialgehäuse, an dem der Zahnkranz 1062 befestigt ist, nimmt in seinem Innenraum ein Differential 1070 auf, das aus einem Paar von Ritzelzahnrädern 1066 und 1068 und einem Paar von Nebenrädern 1072 und 1074 besteht, die mit den zugeordneten Ritzelzahnrädern 1066 und 1068 kämmen. Ausgangswellen 1076 und 1078 sind mit den Nebenrädern 1072 und 1074 jeweils gekoppelt.

Die von der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine kommende Drehbewegung, die auf die Kraftübertragungseinrichtung der zuvor beschriebenen Art mit der stufenlos regelbaren Transmission übertragen wird, wird über die

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Vorwärtskupplung 1004 auf die Antriebswelle 1008 (oder über einen'-Übertragungsweg von der Eingangswelle 1002 auf die Antriebswelle 1008 über das Zahnrad 1026, das Zahnrad 1028, die Rückwärtskupplung 1024, die Hilfswelle 1022, das Zahnrad 1034, das Zahnrad 1032 und das Zahnrad 1030) übertragen und dann auf die Antriebsriemenscheibe 1006, den V-Riemen 1050, die getriebene Riemenscheibe 1051, die getriebene Welle 1052, das Zahnrad 1060 und den Zahnkranz 1062 übertragen, und anschließend erfolgt infolge der Arbeitsweise des Differentials 1070 eine übertragung auf die Ausgangswellen 1076 und 1078. Während der Energieübertragung bei eingerückter Vorwärtskupplung 1004 und ausgerückter Rückwärtskupplung 1024 dreht sich die Antriebswelle 1008 in derselben Richtung wie die Eingangswelle 1002 und daher drehen sich die Ausgangswellen 1076 und 1078 in Vorwärtsrichtung- Im umgekehrten Falle, wenn die Vorwärtskuppplung 1004 ausgerückt ist, und "die Rückwärtskupplung 1024 eingerückt ist, dreht sich die Antriebswelle 1008 in Gegenrichtung zur Drehrichtung der Eingangswelle 1002 und daher drehen sich die Ausgangswellen 1076 und 1078 in Rückwärtsrichtung. Während der Leistungs- bzw. Energieübertragung kann das Verhältnis der Drehung der Antriebsriemenscheibe 1006 zu jener der getriebenen Riemenscheibe 1051 dadurch variiert werden, daß die axial bewegliche konische Scheibe 1044 der Antriebsriemenscheibe 1006 und die bewegliche konische Scheibe 1058 der getriebenen Riemenscheibe 1051 axial bewegt werden, so daß sich der Berührungsradius des V-Riemens jeder Riemenscheibe ändert. Eine Vergrößerung der Breite der V-förmigen Riemenscheibennut der Antriebsriemenscheibe 1006 und eine gleichzeitige Verkleine- rung der Breite der getriebenen Riemenscheibe 1051 bewirken beispielsweise eine Reduktion des Kontakt-

radius des V-Riemens der Antriebsriemenscheibe 1006 und eine Vergrößerung des Kontaktradius des V-Riemens der getriebenen Riemenscheibe 1051, so daß man ein größeres Reduktionsverhältnis erhält. Wenn die axial beweglichen konischen Scheiben 1030 und 1045 in Gegenrichtungen bewegt v/erden, wird das Reduktionsverhältnis kleiner.

Nachstehend wird eine hydraulische Steuereinrichtung für die stufenlos regelbare Transmission beschrieben. Die hydraulische Steuereinrichtung bzw. die Druckmitteldrucksteuereinrichtung weist nach den Figuren 2A und 2B eine ölpumpe 1010, ein Leitungsdruckregelventil 1102, ein manuelles Ventil 1104, ein Schaltsteuerventil 1106, ein Steuerventil 1108 für den vollständig eingerückten Zustand der Kupplung, einen Schaltmotor 1110, eine Schaltbetätigungseinrichtung 1112, ein Drosselventil 1114, ein Anlaufventil 1116, ein Anlaufein-Stellventil 1118, ein Halteventil 1120 für das größte Reduktionsverhältnis, ein Ventil 1122, das eine Umschaltung verhindert, und ein Schmierventil 1124 auf.

Die Ölpumpe 1010 wird durch die vorstehend erwähnte Eingangswelle 1002 angetrieben, um öl aus dem Vorratsbehälter 1130 über einen Filter 1131 anzusaugen und es an eine Ölleitung 1132 abzugeben. Das abgegebene oder geförderte öl in der Ölleitung 1132 wird in die Anschlüsse 1146a und 1146e des Leitungsdruckregelventils 1102 eingeleitet und es wird ein vorbestimmter Druck eingeregelt, der als ein Leitungsdruck verwendet wird. Die Ölleitung 1132 steht auch mit einem Anschluß 1192c des Drosselventils 1114 und einem Anschluß 1172b des Schaltsteuerventils 1106 in Verbindung. Ferner steht die Ölleitung 1132 auch mit der Zylinderkammer 1056 der getriebenen Riemenscheibe

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in Verbindung. Dies bedeutet, daß der Leitungsdruck bzw. Versorgungsdruck immer an die Zylinderkammer 1056 der getriebenen Riemenscheibe angelegt wird.

Das manuelle Ventil 1104 weist eine Ventilbohrung 1134 mit vier Anschlüssen 1134a, 1134b, 1134c und 1134d und einen Steuerschieber 1136 auf, der zwei hervorspringende Umfangsteile 1136a und 1136b hat, die der Ventilbohrung 1134 zugeordnet sind. Der Steuerschieber 1136, der durch einen Wählhebel (nicht gezeigt) in der Nähe eines Fahrersitzes betätigt wird, hat fünf Raststellungen P, R, N, D und L. Der Anschluß 1134a ist ein Rücklaufanschluß und der An-Schluß 1134b steht mit einem Anschluß 1240c des Ventils 1122 zur Verhinderung einer Rückwärtsschaltung über eine Ölleitung 1138 in Verbindung. Ein Anschluß 1134c steht mit dem Anschluß 1204 des Anlaufventils 1116 über eine Ölleitung 1140 in Verbindung, während ein Anschluß 1134d mit der Kolbenkammer 1036 der Vorwärtskupplung 1004 über eine Ölleitung 1142 in Verbindung steht. Wenn sich der Steuerschieber 1136 in der Position P befindet, sperrt der hervorspringende Umfangsteil 1136b den Anschluß 1134c ab, der mit einem Anfangsdruck von einer Ölleitung 1140 versorgt wird.. Die Kolbenkammer 1036 der Vorwärtskupplung 1004 wird über die Ölleitung 1142 und den Anschluß 1134d entleert und die Kolbenkammer 1038 der Rückwärtskupplung 1024 wird über eine Ölleitung 1144, den AnschluE 1240b des Ventils 1122 für die Verhinderung einer Rückwärtsschaltung, eine Ölleitung 1138 und den Anschluß 1134b entleert. Wenn der Steuerschieber 1136 sich in der Stellung R befindet, ist der Anschluß 1134b mit dem Anschluß 1134c über eine Kammer verbindbar, die zwisehen den hervorspringenden Umfangsteilen 1136a und 1136b gebildet wird, und (wenn das Ventil 1122 zur Ver-

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hinderung einer Rückwärtsschaltung sich in der in der oberen Hälfte dargestellten Stellung befindet) wird die Kolbenkammer 1038 der Rückwärtskupplung 1024 mit dem Anfangsdruck von der Ölleitung 1140 versorgt/ während die Kolbenkammer 1036 der Vorwärtskupplung 1004 über den Anschluß 1134d entleert wird. Wenn sich daher der Steuerschieber 1136 in der Stellung N befindet, wird verhindert, daß der Anschluß 1134c mit den anderen Anschlüssen verbindbar ist, da er sich zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 1136a und 1136b befindet und beide Anschlüsse 1134b und 1134d mit dem Rücklauf gekoppelt werden. Die Kolbenkammer 1038 der Rückwärtskupplung 1024 und die Kolbenkammer 1036 der Vorwärtskupplung 1004 werden wie bei der Stellung P entleert. Wenn sich der Steuerschieber 1136 in der Stellung D oder L befindet, kann der Anschluß 1136a mit dem Anschluß 1134b über die Kammer zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 1136a und 1136b verbunden werden und daher wird der Leitungsdruck bzw. Versorgungsdruck der Kolbenkammer 1036 der Vorwärtskupplung 1004 zugeführt, während die Kolbenkammer 1038 der Rückwärtskupplung 1024 über den Anschluß 1134b entleert wird. Wenn sich daher der Steuerschieber 1136 in der Stellung P oder N befindet, werden sowohl die Vorwärtskupplung 1104 als auch die Rückwärtskupplung 1024 ausgerückt, um den Kraftübertragungsweg zu unterbrechen. Somit wird verhindert, daß die Drehbewegung von der Eingangswelle 1002 auf die Antriebswelle 1008 übertragen wird. Wenn sich der Steuerschieber 1136 in der Stellung R befindet, ist die Rückwärtskupplung 1024 eingerückt (wenn das Ventil 1122 für die Verhinderung einer Rückwärtsschaltung in der in der oberen Hälfte in der Figur dargestellten Stellung sich befindet), um die Ausgangswellen 1076 und 1078 in Gegenrichtung zu der zuvor erwähnten Richtung oder in Rückwärtsfahrtrichtung zu drehen. Wenn sich der Steuer-

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schieber 1136 in dor Stellung D oder L befindet, ist die Vorwärtskupplung 1004 eingerückt, um die Ausgangswallen 1076 und 1078 in Vorwärtsrichtung zu drehen. Obgleich bezüglich der hydraulischen Schaltung zwischen der Stellung D und der Stellung L gemäß der vorstehenden Beschreibung kein Unterschied besteht, werden diese unterschiedlichen beiden Stellungen elektrisch abgetastet und es wird ein später noch näher beschriebener Schaltmotor 1110 derart gesteuert, daß das Reduktionsverhältnis in Abhängigkeit von unterschiedlichen Schaltbildern gesteuert wird-

Das Leibungsdruckregelventil 1102 weist eine Ventilbohrung 1146 auf, die mit sechs Anschlüssen 1146a, 1146b, 1146c, 1146d„ 1146e und 1146f versehen ist, einen Ventilschieber 1148, der der Ventilbohrung 1146 zugeordnet ist, und darauf befindliche fünf hervorspringende Umfangsteile 1148a, 1148b, 1148c, 1148d und 1148e hat, eine axial bewegliche Hülse 1150 sowie zwei Federn 1152 und 1154 aufweist, die wirkungsmäßig zwischen dem Steuerschieber 1148 und der Hülse 1150 angeordnet sind. Die Hülse 1150 arbeitet mit einem Hebel 1158 zusammen, der urn einen Bolzen 1156 schwenkbar ist und sie ist über ein Ende des Hebels durch eine Druckkraft beaufschlagbar. Das andere Ende des Hebels 1158 arbeitet mit einer Nut am Umfang der beweglichen konischen Scheibe 1044 der Antriebsriemenscheibe 1006 zusammen. Somit bewegt sich die Hülse 1150 in der Zeichnung nach rechts, wenn das Reduktionsverhältnis groß wird, während sie sich in der Zeichnung nach links bewegt, wenn das Reduktionsverhältnis klein wird. Die äußere der beiden Federn ist an beiden Enden immer in Eingriff mit der Hülse 1150 und dem Steuerschieber 1148 und sie wird im zusammengedrückten Zustand gehalten. Die innere der beiden Federn wird nicht zusammengedrückt, bis sich die Hülse 1150 in der Figur

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urn einen vorbestimmten Weg nach rechts bewegt hat. Der Anschluß 1146a des Leitungsdruckregelventils 1102 ist über eine Ölleitung 1160 mit einem Anschluß 1172a des Schaltsteuerventils 1106 verbunden. Der Anschluß 1i46fc) wird, mit einem Drosseldruck von einer Ölleitung 1162 versorgt/ die eine Drosseldruckschaltung bildet. Der Anschluß 1146c steht mit einer Ölleitung 1164 in Verbindung, die eine Schmierschaltung bildet. Die An-Schlüsse 1146d und 1146e werden mit dem Leitungsdruck von der Ölleitung 1132 versorgt, die die Leitungsdruckschaltung bildet. Der Anschluß 1146f ist ein Rücklaufanschluß . Die Anschlüsse 1146a, 114(>b und 1146c sind an ihren Einlassen jeweils mit Drosselstellen 1166, 1168 und 1170 versehen. Daher wird der Steuerschieber 1148 des Leitungsdruckregelventils 1102 durch drei nach rechts wirkende Kräfte beaufschlagt, wobei eine Kraft auf die Feder 1152 (oder auf die Federn 1152 und 1154) zurückgeht, eine weitere auf den Öldruck an dem Anschluß 1146a, der auf eine Differenzfläche zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 1148b und 1148c wirkt, und eine weitere, die auf den Öldruck (Drosseldruck) an dem Anschluß 1146b zurückgeht, der auf eine Differenzfläche zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 1148b und 1148c wirkt. Ferner wird der Steuerschieber 1148 des Leitungsdruckregelventils 1102 durch eine nach links gerichtete Kraft durch den Öldruck (Leitungsdruck) an dem Anschluß 1146e beaufschlagt, der auf die Differenzfläche zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 1148d und 1148e wirkt. Der Steuerschieber 1148 steuert daher den Leitungsdruck an dem Anschluß 1146e durch Einstellen der Rücklaufmenge des von dem Anschluß 1146d zu dem Anschluß 1146c fließenden Öls, bis die nach rechts gerichteten Kräfte im Gleichgewicht zu der nach links wirkenden Kraft sind. Hieraus ergibt sich, daß mit größer werden-

dem ReduktionsverhälLnis der Leitungsdruck größer wird, daß mit größer werdendem Öldruck an dem Anschluß 1146a (dieser Druck wird nur angelegt _s wenn eine Schnellschaltung erfolgt/ wie dies nachstehend noch näher beschrieben wird, wobei die Größe desselben gleich jener des Leitungsdrucks ist), wird der Leitungsdruck größer und mit zunehmendem!, an dem Anschluß 1146b anliegendem Drosseldruck wird der Leitungsäruck größer«,

IQ Der Grund für die auf diese Weise beschriebene Regelung des Leitungsdrucks liegt äarin, daß es erforderlich ist? die Greifkraft des V-Riemens durch die Riemenscheiben zu vergrößern/ wenn das Reduktj onsverhältnis größer wird. Ferner ist die Notwendigkeit vorhanden_P

]_5 der Riemeiischeibenzylinderkammer bei einer Schnellschaltung schnell öl zuzuführen, sowie die Notwendigkeit, die Greif kraft des '/-Riemens durch die Riemenscheiben zu vergrößernj, wenn der Drosseläruck größer wird (d.h. wenn der Unterdruck in der Einlaßhauptleitung der Brennkraftmaschine abnimmt) _t so daß das übertragene Drehmoment infolge der Reibung größer wird, da unter dieser Bedingung das Drehmoment der Brennkraftmaschine größer wird.

Das Schaltsteuerventil 1106 ---reist eine Ventilbohrung 1172 mit vier Anschlüssen 1172a, *M72b_f 1172c und 1172d, einen Steuerschieber Π 74, der der Ventilbohrung 1172 zugeordnet ist und drei hervorspringende Umfangsteile 1174a, 1174b und 1174c hat, und eine

QQ Feder 1175 auf, die den Steuerschieber 1174 in der Zeichnung nach links drückt= Wie zuvor beschrieben, ist der Anschluß 1172a mit dem Anschluß 114Ga des Leitungsdruckregelventils 1102, der Anschluß 1172b mit der Ölleitung 1132, die die Leitungsdruckschaltung bildet, um den Leitungsdruck zuzuführen, der Anschluß 1172c mit dem Anschluß 123Od des Halteventils

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1120 für das maximale Reduktionsverhältnis, und der Anschluß 1172d mit der Ölleitung 1162 verbindbar, die den Schmierkreis bildet„ Der Anschluß 1172d ist an seinem Einlaß mit einer Drosselstelle 1177 versehen. Das linke Ende des Steuerschiebers 1174 ist mit einem Hebel 1178 einer später noch beschriebenen Schaltbetätigungseinrichtung 1112 über einen Bolzen 1181 an seinem Mittelteil verbunden. Die axiale Breite des hervorspringenden Umfangsteils 1174b ist derart gewählt, daß sie geringfügig kleiner als die Breite des Anschlusses 1172c ist„ Obgleich der dem Anschluß 1172b zugeführte Leitungsdruck in den Anschluß 1172c über einen Zwischenraum zwischen der in der Figur gezeigten linken Seite des hervorspringenden umfangsteils 1174b und der Wandung des Anschlusses 1172c zugeführt wird, wird ein Teil desselben über einen Zwischenrcium zwischen der rechts in der Figur liegenden Seite· des hervorspringenden Umfangsteiles 1174b und dem Anschluß 1172c entlastet, so daß der Druck an dem Anschluß 1172c durch das Verhältnis zwischen den Flächen der zuvor beschriebenen Zwischenräume bestimmt ist. Somit steigt der Druck an dem Anschluß 1172c allmählich an, wenn sich der Steuerschieber 1174 nach links in der Zeichnung bewegt, da bei dieser Bewegung der leitungsdruckseitige Zwischenraum vergrößert, während der auslaßseitige Zwischenraum kleiner wird. Der Druck an dem Anschluß 1172c wird der Zylinderkammer 1042 der Antriebsriemenscheibe über eine Ölleitung 1176, das Halteventil 1120 für das größte Reduktionsverhältnis (wenn dieses die in der linken Hälfte in der Zeichnung dargestellte Stellung einnimmt) und eine Ölleitung 1180 zugeführt. Hierdurch wird eine Zunahme des Drucks in der Zylinderkammer 1042 der Antriebsriemenscheibe 1006 bewirkt, so daß die Breite der V-förmigen Riemen-

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sehe ibt'nnut. vorklcvi nerl: wird, während andererseits die Breite der V-förmigen Riemenscheibennut der angetriebenen Riemenscheibe 1051 durch den V-Riemen vergrößert wird, da die Greifkraft relativ zu jener durch die getriebene Riemenscheibe infolge der Tatsache kleiner wird, daß der Zylinderkammer 1056 der getriebenen Riemenscheibe immer der Leitungsdruck von der Ölleitung 1132 angelegt wird, jedoch die Druckwirkfläche der Zylinderkammer 1056 der getriebenen Riemenscheibe immer halb so groß wie jene der Zylinder kammer 1042 der Antriebsrxemenscheibe ist. Somit wird das Reduktionsverhältnis kleinery da der Kontaktradius des V-Riemens an der Antriebsrxemenscheibe 1006 größer wird und gleichzeitig der Kontaktradius des V-Riemens an der getriebenen Riemenscheibe 1051 kleiner wird. Wenn im umgekehrten Falle der Steuerschieber 1172 nach links bewegt wird, ergeben sich die umgekehrten Wirkungen im Vergleich zu dem vorstehend beschriebenen Beispiel und das Reduktionsverhältnis wird größer.

Der Hebel 1178 der Schaltbetätigungseinrichtung 1112, der, wie zuvor beschrieben,, an seinem Mittelteil über den Bolzen 1181 mit deijr- Steuerschieber 1174 des Schaltsteuerventils 1106 verbunden ist, hat ein Ende, das durch den Bolzen 1183 mit jenem Ende des Hebels 1158 verbunden XSt₁, das in Berührung mit der Hülse 1150 ist (obgleich in der Zeichnung der Bolzen 1183 auf dem Hebel 1158 gesondert zu dem Bolzen 1183 auf dem Hebel 1178 dargestellt ist, handelt es sich hierbei um ein und dasselbe Bauteil). Das andere Ende des Hebels 1178 ist über einen Bolzen 1185 mit einer Stange 1182 verbunden. Die Stange 1182 ist mit einer Zahnstangeneinrichtung 1162c versehen, die mit einem Ritzelzahnrad 1110a des Schrittmotors 1110 kämmt. Wenn

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bei dieser Schaltsteuereinrichtung 1112 das Ritzelzahnrad I11Oa des Schrittmotors 1110 gesteuert durch eine Steuereinheit 1300 in einer Richtung gedreht wird, um eine Bewegung der Stange 1182 nach rechts zu bewirken, dreht sich der Hebel 1178 in Uhrzeigerrichtung mit dem Bolzen als ein Drehpunkt, so daß der Steuerschieber 1174, der mit dem Hebel 1178 verbunden ist, so gedrückt wird, daß er nach rechts bewegt wird.

Diese nach rechts gerichtete Bewegung bewirkt, daß das Reduktionsverhältnis kleiner wird, da, wie zuvor beschrieben, sich die bewegliche konische Scheibe 1044 der Antriebsriemerischeibe 1Ü06 nach rechts bewegt, um die Breite der V-förmigen Riemenscheibennut der Antriebsriemenscheibe 1006 zu verkleinern und gleichzeitig wird hierbei bewirkt, daß der V-Riemen die V-förmige Riemenscheibennut der getriebenen Riemenscheibe 1051 vergrößert= Da das eine Ende des Hebels 1178 über den Bolzen 1183 mit dem Hebel 1158 verbunden ist, wird durch die nach rechts gerichtete Bewegung der beweglichen Scheibe 1044 bewirkt, daß sich der Hebel 1158 in Gegenuhrzeigerrichtung dreht, so daß bewirkt wird, daß der Hebel 1178 sich in Gegenuhrzeigerrichtung mit dem Bolzen 1185 als ein Drehpunkt dreht. Bei dieser Bewegung des Hebels 1178 wird der Steuerschieber 1174 nach links gezogen und daher versuchen die Antriebsriemenscheibe 1006 und die getriebene Riemenscheibe 1051 einen Zustand mit einem größeren Reduktionsverhältnis einzunehmen. Infolge dieser Bewegungen werden die Antriebsriemenscheibe 1006 und die getriebene Riemenscheibe 1051 in einem Zustand stabilisiert, in dem ein Reduktionsverhältnis erreicht wird, das jeder Drehstellung des Schrittmotors 1110 entspricht. Wenn der Schrittmotor 1110 in Gegenrichtung gedreht wird, erhält man eine ähnliche Wirkungsweise, bis die Riemenscheiben stabilisiert sind (die Stange

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1182 jsL· über eine Stellung nach links in der Zeichnung hinaus bewegbar, die dem maximalen Reduktionsverhältnis entspricht (ein sogenannter überhubbereich) und ein Schaltbezugsschalter 1298 wird eingeschaltet_f wenn die Stange 1182 in diesen überhubbereich gelangt ist. Das Ausgangssignal des Schaltbezugsschalters 1298 wird der Steuereinheit 1300 zugeführt). Aus der vorstehenden Beschreibung ergibt sich, daß bei einem Betreiben des Schrittmotors 1110 entsprechend eines vorbestimmten Schaltbildes sich das Reduktionsverhältnis entsprechend variiert, so daß es möglich gemacht wird, das Reduktionsverhältnis in der stufenlos regelbaren Transmission durch Steuerung des Schrittmotors 1110 zu regeln.

Unmittelbar nach der Betätigung des Schrittmotors 1110 im Sinne zu einer Vergrößerung des Reduktionsverhältnisses, bewegt sich der Steuerschieber 1174 des Schalt-Steuerventils 1110 zeitweise in der Zeichnung nach rechts (er kehrt aber allmählich zu der Mittelstellung beim Fortschreiten des Schaltvorganges zurück). Wenn sich der Steuerschieber 1174 stark nach links bewegt, wird der Anschluß 117Za mit dem Anschluß 1172b über eine Kammer zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 1174a und 1174b verbunden, so daß der Leitungsdruck an den Anschluß 1146a des Leitungsdruckregelventils 1102 abgegeben wird, woraus eine Zunahme des Leitungsdrucks resultiert, wie dies vorstehend beschrieben worden ist. Auf diese Weise wird der Leitungsdruck bei einer schnellen Schaltung im Sinne eines größeren Reduktionsverhältnisses vergrößert. Diese Zunahme des Leitungsdrucks bewirkt eine schnelle Zuführung des Öls zu der Zylinderkammer 1056 der getriebenen Riemenscheibe, woraus eine schnelle Verän-

derung bzw. Schaltung des Reduktionsverhältnisses resultiert.

Der Schrittmotor 1110 wird durch die Steuereinheit 1300 gesteuert, und zwar derart, daß er eine Drehstellung einnimmt, die durch Impulssignale bestimmt ist, die von der Steuereinheit abgegeben werden.

^Das Steuerventil 1108 für den vollständigen Einrückzustand der Kupplung hat ein Ventile lenient, das einstückig mit der Stange 1182 der Schaltbetätigungseinrichtung 1112 verbunden ist- Das Steuerventil 1108 für den vollständigen Einrückzustand der Kupplung weist eine Ventilbohrung 1186 auf, die mit Anschlüssen 1186a und 1186b versehen ist und weist hervorspringende Umfangsteile 1182a und 1182b auf, die auf der Stange 1182 ausgebildet sind. Der Anschluß 1186a steht in Verbindung mit dem Pitot'sehen Rohr 1048 über die Ölleitung 1188. Dies bedeutet, daß der Anschluß 1186a mit einem Sigrialöldruck versorgt wird, der der Drehzahl der Antriebsriemenscheibe 1006 entspricht. Der Anschluß 1186b steht in Verbindung mit einem Anschluß 1204e des Anlaufventils 1116 über die Ölleitung 1190. Im Grundzustand steht der Anschluß 1186a in Verbindung mit dem Anschluß 1186b über die Kammer zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 1182a und 1182b. Der Anschluß 1186a wird jedoch abgesperrt und der Anschluß 1186b wird mit dem Rücklauf gekoppelt, wenn die Stange 1182 in den überhubbereich über- die Stellung hinaus gelangt oder in diesen Bereich gelangt ist, der dem maximalen Reduktionsverhältnis entspricht (d.h. jene Stellung, in der der Schaltbezugsschalter 1298 eingeschaltet wird).

Dies bedeutet, daß das Steuerventil 1108 für den voll-

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ständig angeregten Zustand der Kupplung im Grundzustand dem Anschluß 1204e des Anlaufventils 1116 den Signaldruck entsprechend der Drehzahl der Antriebsriemenscheibe zuführt und daß dieser zuvor erwähnte Signaldruck nicht mehr zugeführt wird, nachdem sich die Stange 1182 in den Überhubbereich über die Stellung für das maximale Reduktionsverhältnis hinaus bewegt hat.

Das Drosselventil 1114 weist eine Vent!!bohrung 1192, die mit Anschlüssen 1192a, 1192b, 1192c, 1192d und 1192e versehen ist, einen Steuerschieber 1194, der der Ventilbohrung 1192 zugeordnet ist und drei hervorspringende Umfangsteile 1'!94a, 1194b und 1194c hat, eine Feder 1196, die den Steuerschieber 1194 in der Zeichnung in die Stellung nach rechts vorbelastet, und eine Unterdruckmembrane 1198 auf, die den Steuerschieber 1194 mit einer Druckkraft beaufschlagt. Die Unterdruckmembrane 1198 beaufschlagt den Steuerschieber 1194 mit einer Kraft, die umgekehrt proportional zu dem Unterdruck in der Haupteinlaßleitung der Brennkraftmaschine ist, wenn der Unterdruck in der Haupteinlaßleitung der Brennkraftmaschine niedriger (einen Wert in der Nähe des Atmosphärendrucks) als ein vorbestimmter Wert (beispielsweise 300 mmllg) ist. Wenn der Unterdruck größer als der vorbestimmte Wert ist, wird der Steuerschieber mit keiner solchen Kraft beaufschlagt. Der Anschluß 1192a steht in Verbindung mit der Ölleitung 1164, die die Schmierschaltung bildet. Die Anschlüsse 1192b und 1192d stehen mit der Ölleitung 1132 in Verbindung, die die Leitungsdruckschaltung bildet und der Anschluß 1192e ist ein Rücklaufanschluß. Der Anschluß 1192d ist an seinem Einlaß mit einer Drosselstelle 1202 versehen. Auf den Steuer-

schieber Π 94 wirkt in der Zeichnung eine nach rechts gerichtete Kraft einerseits durch die Feder 1196 und andererseits durch die Unterdruckmembrane 1198 und eine nach links gerichtete Kraft durch den Öldruck ein, der auf die Differenzwirkfläche zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 1194b und 1194c wirkt. Das Drosselventil 1114 führt daher einen an sich bekannten Druckregelvorgang unter Verwendung des Leitungsdrucks

IQ an dem Anschluß 1192c als eine Druckquelle und des Anschlusses 1192a als ein Auslaßarischluß aus, bis die zuvor erwähnten in Gegenrichtungen wirkenden Kräfte im Gleichgewicht miteinander sind. Hierdurch wird der Drosseldruck an den Anschlüssen 1192b und 1l92d erzeugt, wobei der Druck den Kräften, erzeugt durch die Feder 1196 und durch die Unterdruckineinbrane, entspricht. Der so erhaltene Drosseldruck entspricht dem Abtriebsdrehmoment der Brennkraftmaschine, da er in Abhängigkeit von dem Unterdruck in der Einlaßhauptleitung der Brennkraftmaschine geregelt wird. Somit wird der Drosseldruck bei zunehmendem Drehmoment der Brennkraftmaschine größer.

Das Anlaufventil 1116 weist eine Ventilbohrung 1204, die mit Anschlüssen 1204a, 1204b_r 1204c, 1204d und 1204e versehen ist, einen Steuerschieber 1206, der hervorspringende Umfangsteile 1206a, 1206b, 1206c und 1206d hat (der hervorspringende Urtifangsteil 1206a hat an seiner linken Seite einen konischen ausgebildeten Teil) und eine Feder 1208 auf, der den Steuerschieber 1206 in der Zeichnung nach rechts vorbelastet. Der Anschluß 1204a steht in Verbindung mit der Ölleitung 1140, die über eine Drosselstelle 1210 mit der Ölleitung 1162 verbunden ist, die die Drosseldruckschaltung bildet. Der Anschluß 1204b wird über die Ölleitung 1200 entlastet, die eine Rücklaufschal-

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tung bildet (diese Ölleitung steht in Verbindung mit einem Teil zwischen der ölpumpe 1110 und dem Filter 1131). Der Anschluß 1204c ist über die Ölleitung 1211 mit dem Anlaufeinstellventil 1118 verbunden. Der Anschluß 1204d steht über die Ölleitung 1241 in Verbindung mit dem zuvor erwähnten Pitot¹sehen Rohr 1020. Dies bedeutet, daß der Anschluß 1204d mit einem Signalöldruck entsprechend der Drehzahl der Eingangswelle 1002 versorgt wird (d.h. einem Brennkraftmaschinendrehzahl-Signalöldruck) . Der Anschluß 1204e steht über die Ölleitung 1190 mit dem Anschluß 1186b des Steuerventils 1108 für den voIls;tandigen Einrückzustand der Kupplung in Verbindung. Die Anschlüsse 1204c, 1204d und 1204e haben an ihren Einlassen Drosselstellen 1216, 1218 und 1220 jeweils. Das Anlaufventil 1116 hat die Aufgabe, einen Öldruck (Anlaßöldruck) in der Ölleitung 1140 auf einen Wert zu vermindern, der niedriger als der Drosseldruck ist, in dem öl an dem Anschluß 1204a zu dem Anschluß 120 4b in Abhängigkeit von der Stellung des Steuerschiebers 1206 abgegeben wird. Wenn der Steuerschieber 1206 sich in der Zeichnung links befindet, ist der Öldruck an dem Anschluß 1204a relativ hoch, da ein Zwischendurchgang von dem An-Schluß 1204a zu dem Anschluß 1204b schmal· ist. Wenn hingegen sich der Steuerschieber 1206 nach rechts bewegt hat, fällt der Öldruck an dem Anschluß 1204a, da der Zwischendurchgang von dem Anschluß 1204a zu dem Anschluß 1204b groß wird und die abgeleitete ölmenge zunimmt. Da die Ölleitung 1162, die die Drosseldruckschaltung bildet, über eine Drosselstelle 1210 in Verbindung mit der Ölleitung 1140 steht, die die Anlaufdruckschaltung bildet, wird der Drosseldruck in der Ölleitung 1162 selbst dann nicht nennenswert beeinflußt, wenn der Öldruck in der Ölleitung 1140 abfällt.

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Die Stellung des Steuerschiebers 1206 wird durch das Gleichgewicht der nach rechts wirkenden Kraft durch den Öldruck {Anlaufeinstelldruck), der auf die Differenzflache zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 1206b und 1206c wirkt, and den gesamten nach links gerichteten Kräften bestimmt, die auf den Öldruck (Brennkraftmaschinendrehzahlsignaldruck) , der auf die Differenzfläche zwischen den hervorspringenden ümfangsteilen 1206c und 1206d wirkt, und auf den Öldruck {Antriebsriemenscheibe-Drehzahl-Signalöldruck) an dem Anschluß 1204e„ der auf das hervorspringende ümfangsteil 1206d wirkt= Dies bedeutet, daß bei höherem Anlaufeinstelldruck in der Ölleitung 1212/ der ■ durch das zuletzt beschriebene Anlaufeinstel!ventil 1118 erzeugt wird_y der Anlaufdruck in der Ölleitung 1140 kleiner wird und daß bei größer werdendem Brennkraftmaschinendrehzabl-Sigrialöldruak und/oder Antriebsriemenscheibe-Drehzahl-Signalöldruck der Anlaufdruck größer wird. Beim Starten des Fahrzeugs wird die Ölleitung 1190 entleert und somit wirkt das Antriebsscheiben-Drehzahl-Öldrucksignal nicht auf den Anschluß 1204e des Einlaßventils 1116, da die Stange 1182 des zuvor erwähnten Steuerventils 1108 für den vollständig eingerückten Zustand der Kupplung sich in ihrer am weitesten links liegenden Stellung befindet. Daher wird der Anlaufdruck in Abhängigkeit von dem Anlaufeinstelldruck und dem Brennkraftmaschinen-Drehzahl-Signalöldruck gesteuert und er wird daher allmählich größer, und zwar entsprechend der zunehmenden Drehzahl der Brennkraftmaschine. Dieser Druck wird der Vorwärtskupplung 100 4 (oder Rückwärts kupplung 1024) zugeführt, so daß die Kupplung allmählich eingerückt wird, so daß das Fahrzeug ruckfrei sich zu bewegen beginnen kann. Wenn das Fahrzeug begonnen hat, sich zu bewegen, wird das Steuerventil 1108 für

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don vollständigen !•Jinrüc-kzuBtand der Kupplung zur Schaltung durch den Schrittmotor 1110 umgeschaltet und der Antriebsriemenscheiben-Drehzahl-Signaldruck wird über die Ölleitung 1190 an den Anschluß 1204e angelegt, wodurch bewirkt wird, daß der Anlaufdruck schnell ansteigt. Mit dem schnellen Anstieg des Anlaufdrucks wird die Vorwärtskupplung 1004 (oder die Rückwärtskupplung 1024) fest eingerückt und sie wird daher schlupffrei. Da das Anlaßventil 1116 der Vorwärtskupplung 1004 oder der Rückwärtskupplung 1024 den Druck zuführt, der aus der Regelung des Drosseldrucks entsprechend dem Abtriebsdrehmoitient der Brennkraftmaschine, der dem Anschluß 120 4a zugeführt wird,· resultiert, wird verhindert, daß die Vorwärtskupplung 1004 und die Rückwärtskupplung 1024 einem Druck ausgesetzt wird, der größer als der erforderliche Druck ist. Dies ist vorteilhaft im Hinblick auf die Verbesserung der Standzeit der Vorwärtskupplung 1004 und der Rückwärtskupplung 1024.

Das Anlaßeinstellventil 1118 besteht aus einem Kraftmotor 1224, der die Öldurchflußgeschwindigkeit bzw. die ÖldurchfIußrate reguliert , die von der Ölleitung 1212 zu dem Anschluß 1222 abgegeben wird und zwar mit Hilfe eines Tauchkolbens 1224a (dieser Anschluß 1222 steht in Verbindung mit der Ölleitung 1200, die die Rücklaufschaltung bildet). Der Ölleitung 1212 wird Öl mit niedrigem Druck über eine Drosselstelle 1226 von der Ölleitung 1164 zugeführt, die den Schmiermittelkreis bildet. Der Öldruck (Anlaßeinstelldruck) in der Ölleitung 1212 wird in Abhängigkeit des Stromes gesteuert, der durch den Kraftmotor 1224 geht, da der Kraftmotor 1224 das Öl aus der Ölleitung 1212 umgekehrt proportional zu dem durchgehenden Strom ableitet. Die durch das Anlaufeinstellventil 1118 gehende

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Stromstärke wird derart gesteuert, daß beim Leerlauf der Brennkraftmaschine und stehendem Fahrzeug, wenn der Anlaufeinstelldruck durch das Anlaufeinstelldruckventil 1118 geliefert wird, der Anlaufdruck (der Druck/ der aus der Regelung in dem Anlaufventil 1116 resultiert) auf einen Druckwert geregelt wird, der ermöglicht, daß die Vorwärtskupplung 1004 oder die Rückwärtskupplung 1024 den ausgerückten Zustand unmittelbar vor ihrem eingerückten Zustand einnehmen kann- Da dieser Druck immer der Vorwärtskupplung 1004 oder der Rückwärtskupplung 1024 vor dem Beginn des Bewegens des Fahrzeuges zugeführt wird, kann der Einrückvorgang der Vorwärtskupplung 1004 oder der Rückwärtskupplung 1024 unmittelbar in Abhängigkeit von einer Zunahme der Brennkraftmaschinendrehzahl eingeleitet werden, so daß ein Durchdrehen der Brennkraftmaschine verhindert wird- Auch wird ein unerwünschtes Bewegen des Fahrzeuges selbst dann vermieden, wenn clie Leerlauf drehzahl der Brennkraftmaschine groß ist.

Das Halteventil 1120 für das maximale Keduktionsverhältnis weist eine Ventilbohrung 1230, die mit Anschlüssen 1230a, 1230b, 1230c, 123Od, 1?.30e und 123Of versehen ist, einen Steuerschieber 1232, der darauf befindliche hervorspringende Umfangsteile 1232a, 1232b und 1232c hat, und eine Feder 1234 auf, die den Steuerschieber 1232 in der Zeichnung nach links vorbelastet. Dem Anschluß 1230a wird der Antriebsriemenscheibenzylinder-Drehzahl-Signalöldruck von der Ölleitung 1188 zugeführt. Der Anschluß 1230c steht über die Ölleitung 1180 mit der Antriebsriemenscheiben-Zylinderkammer 1042 und dem Anschluß 1240d des Ventils 1122 zur Verhinderung einer Umkehr in Verbindung, und der Anschluß 12 3Od steht über die Ölleitung 1176 mit dem Anschluß 1172d des Schalt·

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stGuervcnti.lt; 11OG in Verbindung. Der Anschluß 1230b wird über die Ölleitung 1200 entlastet und der Anschluß 1302f ist ein Rücklaufanschluß. Die Anschlüsse 12 30a und 123Oe sind an ihren Einlassen'mit Drosselstellen 1236 und 1238 jeweils versehen. Der hervorspringende Umfangsteil 1232a hat denselben Durchmesser wie der hervorspringende Umfangsteil 1232b und der hervorspringende Umfangsteil 1232c ist im Durchmesser kleiner» Das Halteveritil 1120 für das maximale Reduktionsverhältnis arbeitet derart, daß das maximale Reduktionsverhältnis beim Anfahren des Fahrzeugs unabhängig von dem Zustand des Schaltsteuerventils 1106 eingestellt wird. Dank dieser Funktion dieses Ventils kann das Fahrzeug mit dem maximalen Reduktionsverhältnis beim Anfahren beginnen., selbst wenn das Schaltsteuerventil 1106 auf das kleinste Reduktionsverhältnis infolge einer Störung des Schrittmotors 1110 eingestellt sein sollte. Wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet, wird der Steuerschieber 1232 durch die Feder 1234 in die Stelle vorbelastet, die in der oberen Hälfte in der Zeichnung dargestellt ist, da der Antriebsriemenscheiben-Drehzahl-Signalöldruck Null ist, so daß keine Kraft vorhanden ist, die den Steuerschieber 1232 nach rechts drückt- Als Folcje hiervon wird die Antriebsriemenscheiben-Zylinderkammer 1042 über die Ölleitung 1180, den Anschluß 1230c, den Anschluß 1230b und die Ölleitung 1200 entleert, so daß ermöglicht wird, daß die stufenlos regelbare Transmission immer das maximale Reduktionsverhältnis erreicht. Dieser Reduktionsverhältniszustand wird aufrechterhalten, bis die in der Figur nach rechts gerichtete Kraft, bewirkt durch den Öldruck an dem Anschluß 1230a (Antriebsriemenscheiben-Drehzahl-Signalöldruck) , der auf die Differenzfläche zwischen den hervorspringenden Um-

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fangsteilen 1232b und 1232c wirkt, eine gesamte nach links gerichtete Kraft überwindet, die durch den Öldruck an dem Anschluß 123Oe (Brennkraftmaschinen-Drehzahl-Signalöldruck), der auf die Differenzfläche zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 1232b und 1232c wirkt/ und durch eine nach links gerichtete Kraft infolge der Feder 1234 erzeugt wird. Dies bedeutet, daß das maximale Reduktionsverhältnis aufrecht erhalten wird, bis die Drehzahl der Antriebsriemenscheibe 1006 sich im gleichen Maße erhöht hat, nachdem die Vorwärtskupplung 1004 sich einzurücken begonnen hat (d.h. der Schlupf der Vorwärtskupplung 1004 klein geworden ist). Wenn die Drehzahl der Antriebsriemenscheibe 1006 größer als ein vorbestimmter Drehzahlwert wird, schaltet das Halteventil 1120 für das maximale Reduktionsverhältnis in die Stellung um, die in der unteren Hälfte in der Figur gezeigt ist, so daß der Öldruck von dem Schaltsteuerventil 1106 der Antriebsriemenscheibenzylinderkammer 1042 zugeleitet wird, wobei die stufenlos regelbare Transmission in einen Zustand versetzt wird, in dem das Reduktionsverhältnis veränderbar ist. Wenn der Steuerschieber 1232 des Halteventils 1120 für das maximale Reduktionsverhältnis sich einmal zu der in der unteren Hälfte dargestellten Stellung verschoben hat, kehrt der Steuerschieber 1232 nicht in die in der unteren Hälfte dargestellte Stellung zurück, bis der Antriebsriemenscheiben-Drehzahl-Signalöldruck auf einen extrem niedrigen Wert abgefallen ist, da der auf die Differenzflächen zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 1232b und 1232c wirkende Öldruck entlastet wird. Hieraus folgt, daß das maximale Reduktionsverhältnis unmittelbar bevor das Fahrzeug zum Stillstand kommt, eingestellt ist, wenn somit die Fahrzeuggeschwindigkeit beträchtlich abqesunken ist. Da der Antriobsriemen-

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scheiben-Drehzahl-Signalöldruck Null ist, wenn sich die Antriebsriemenscheibe in Rückwärtsrichtung dreht (d.h., in dem Zustand, wenn die Rückwärtskupplung 1024 betätigt ist)/ ist das maximale Reduktionsverhältnis eingestellt/ wenn das Fahrzeug in Rückwärtsrichtung fährt.

Das Ventil 1122 zur Verhinderung einer Rückwärtsschaltung weisb eine Ventilbohrung 1240, die Anschlüsse 1240a, 1240b, 1240c und 124Üd hat, einen Steuerschieber 1242, der hervorspringende ümfangsteile 1242a und 1242b mit dem gleichen Durchmesser hat, und eine Feder 1244 auf, die den Steuerschieber 1242 in der Figur nach rechts vorbelastet. Der Anschluß 1240a ist ein Rücklaufanschluß„ Der Anschluß 1240b steht über die Ölleitung 1144 mit der Kolbenkaiamer 1038 der Rückwärtskupplung 1024 in Verbindung. Der Anschluß 1240c steht über die Ölleitung 1138 mit dem Anschluß 1134b des manuellen Ventils 1104 in Verbindung. Der Anschluß 124Od ist mit der Ölleitung 1180 verbunden, die Öldruck der Antriebsriemenscheiben-Zylinderkammer 1042 zuführt. Das Ventil 1122 zur Verhinderung einer Rückwärtsschaltung arbeitet derart, daß es eine Betätigung der Rückwärtskupplung 1024 zu deren Einrückung verhindert, wenn das manuelle Ventil 1104 in die Stellung R gebracht wird, während dem sich das Fahrzeug noch in Vorwärtsrichtung bewegt. Wenn das Fahrzeug sich im Stillstand befindet, wird die Ölleitung 1180 (d.h.

der Öldruck in der Antriebsriemenscheiben-Zylinderkammer 1042) infolge des Arbeitens des zuvor beschriebenen Halteventils 1120 für das maximale Reduktionsverhältnis entleert. Somit wird der Steuerschieber 1242 durch die Feder 1244 in die in der oberen Hälfte in der Figur dargestellte Stellung vorbelastet, da keine in der Figur nach links wirkende Kraft auf den Steuerschieber

1242 des Ventils 1122 zur Verhinderung einer Rückwärtsschaltung auftritt, so daß der Anschluß 1240b in Verbindung mit dem Anschluß 1240c ist. Wenn in diesem Zustand mit Hilfe des manuellen Ventils 1104 die Stellung R gewählt ist, wird der Öldruck an dem Anschluß 1134b über den Anschluß 1240c, den Anschluß 1240b und die Ölleitung 1144 der Kolbenkammer 1038 der Rückwärtskupplung 1024 zugeleitet. Hierdurch wird ei-ⁿ Einrücken der Rückwärtskupplung 1024 bewirkt, so daß der Rückwärtsgang eingelegt ist. Da jedoch dar» Halteventil 1120 für das maximale Reduktionsventil in der in der unteren Hälfte in der Fj gur gezeigten Stellung während der Fahrt des Fahrzeugs bleibt, wird der Öldruck ständig der Ölleitung 1180 von der Ölleitung 1176 zugeführt. Der Öldruck wirkt auf den Anschluß 124Od des Ventils 1121 zur Verhinderung einer Rückwärtsschaltung weiter ein, so daß die Verbindung zwischen der Ölleitung 1138 und der Ölleitung 1144 unterbrochen ist und der Öldruck in der Kolbenkammer 1038 der Rückwärtskupplung 1024 über den Anschluß 1240a weiter entlastet wird, da das Ventil 1122 zur Verhinderung einer Rückwärtsschaltung in der in der unteren Hälfte in der Figur gezeigten Stellung verharrt.

Selbst wenn in diesem Zustand mit Hilfe des manuellen Ventils 1104 die Stellung R gewählt ist, wird die KoI-benkammer 1038 der Rückwärtskupplung 1024 nicht mit Öldruck versorgt. Mit diesem Ventil wird daher verhindert, daß die Energieübertragungseinrichtung beschädigt wird, was daraus resultieren könnte, daß die Energieübertragungseinrichtung in den Rückwärtsfahrtzustand ersetzt wird, währenddem das Fahrzeug noch in Vorwärtsrichtung fährt.

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Das Schmierventil 1124 weist eine Ventilbohrung 1250, die Anschlüsse 1250a, 1250b, 1250c und 125Od hat, einen Ventilschieber 1252, der darauf befindliche hervorspringende Umfangsteile 1252a und 1252b mit demselben Durchmesser hat, und eine Feder 1254 auf, die den Steuerschieber 1252 in der Zeichnung nach links vorbelastet. Der Anschluß '125Oa ist mit der Ölleitung 1164 verbunden, die in Verbindung mit der stromabwärtigen Seite des Kühlers 1260 steht. Der Anschluß 1250b ist mit der Ölleitung 1162 verbunden, die die Drosseldruckschaltung bildet. Der Anschluß 1250c ist mit der Ölleitung 1258 verbunden, die mit der stromabwärtigen Seite des Kühlers 1260 in Verbindung steht.

Der Anschluß 125Od ist mit der Ölleitung 1200 verbunden, die die Rücklaufschaltung bildet. Dieses Schmierventil 1124 nutzt den Drosseldruck als eine Druckquelle* und bewirkt auf an sich bekannte Art und Weise eine Druckregelung, um an dem Anschluß 1250a einen Öldruck zu erzeugen, der der Kraft der Feder 1254 entspricht. Dieser Druck wird dann der Ölleitung 1164 zugeführt. Das öl in der Ölleitung 1164 wird den Gerinnen 1016 und 1046 zugeführt und dient zur Schmierung, bevor es zu dem Behälter 1130 zurückgeleitet wird.

Nachstehend soll nochmals auf die Arbeitsweise des Halteventils 1120 für das maximale Reduktionsverhältnis eingegangen werden. Der Steuerschieber 1232 bleibt in der in der oberen Hälfte der in Figur 2A gezeigten Stellung, bis die nach rechts gerichtete Kraft, die von dem Öldruck von dem Anschluß 1230a kommt (d.h. der Antriebsriemenscheiben-Drehzahl-Signalöldruck) , der die Fläche des hervorspringenden Umfangsteils 1232a des Steuerschiebers 12 32 beaufschlagt, die Summe der

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Kraft überwindet, die aus der Summe der nach links gerichteten Kraft resultiert, die durch den Öldruck in dem Anschluß 123Oe erzeugt wird (d.h. das Brennkraftmaschinen-Drehzahl-öldrucksignal), der auf die Differenzfläche zwischen den hervorsprincjenden Umfangsteilen 1232b und 1232c wirkt und jene nach links gerichtete Kraft der Feder 1234. Somit wird die Antriebsriemenscheibenzylinderkammer 1030 über die Ölleitung

!0 1180, den Anschluß 1230c, den Anschluß 1230b und die Ölleitung 1200 entleert. Da selbst unter dieser Bedingung der Antriebsriemenscheibenzylinder 1046 mit dem Leitungsdruck bzw, Versorgungsdruck versorgt wird, bleibt die stufenlos regelbare Transmission in dem Zustand, in dem das größte Reduktionsverhältnis eingestellt istο Daher wird das größte Reduktionsvcrhältnis unabhängig von dem Öldruck eingestellt., der durch das Schaltsteuerventil 1106 geregelt wird und in der Ölleitung 1176 aufgebaut wird. Dieser Zustand wird beibehalten, bis das Antriebsriemenscheibendrehzahlöldrucksignal auf einen Wert ansteigt, der niedriger als ein vorbestimmter Wert des Brennkraftmaschinendrehzahlöldrucksignals ist. Dies bedeutet, daß dieser Zustand aufrechterhalten wird_y bis die Vorwärtskupplung 1004 hinsichtlich ihrer Drehzahl auf einen vorbestimmten Wert abgenommen hat, nachdem das Einrücken der Vorwärtskupplung eingeleitet worden ist (d.h. bis der Schlupf in der Vorwärtskupplung auf einen kleinen Wert abgenommen hat). Wenn die Drehzahl der Antriebsriemen-

gO scheibe ansteigt und daher das Antriebsriemenscheibendrehzahlöldrucksignal entsprechend auf einen Wert ansteigt, der niedriger als der vorbestimmte Wert des Brennkraftmaschinendrehzahlöldrucksignals ist, schaltet das Halteventil 1120 für das maximale Reduktionsverhältnis sich in eine Stellung, die in der unteren

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Hälfbe in Figur 2A dargestellt ist. Somit kann der Anschluß 1230c in Verbindung mit dem Anschluß 123Od gesetzt werden, wodurch ermöglicht wird, daß der Öldruck von dem Schaltsteuerventil 1106 zu dem Antriebsriemenscheibenzylinder 42 geleitet werden kann, so daß die stufenlos regelbare Transmission in ihren schaltbaren Zustand überführt wird. Nunmehr kann das Reduktionsverhältnis auf die zuvor beschriebene Weise mit Hilfe des Schaltsteuerventils 1106 geregelt werden. Wenn der Steuerschieber 1232 des Halteventils 1120 für das maximale Reduktionsverhältnis sich einmal in die in der unteren Hälfte in Figur 2A gezeigte Stellung bewegt hat, bewegt sich der Steuerschieber 1232 nicht in die in Figur 2A gezeigte obere Stellung zurück, bis das Antriebsriemenscheibendrehzahlsignal auf einen sehr niedrigen Wert abfällt, da der Öldruck, der auf die Differenzfläche zwischen den hervorspringenden Umfangsteilen 1232b und 1232c eingewirkt hat, über den Anschluß 123Of entlastet wird. Hierdurch wird eine Instabilität des Ventils 1120 in der Nähe seines Schaltpunktes verhindert.

Wie sich aus der vorstehenden Beschreibung ergibt, wird mit Hilfe des Halteventils 1120 für dan maximale Reduktionsverhältnis das größte Reduktionsverhältnis beim Starten des Fahrzeuges unabhängig vom Zustand des Schaltsteuerventils 1106 eingestellt gehalten. Hierdurch wird ermöglicht, daß das Fahrzeug selbst dann gestartet werden kann, wenn das Reduktionsverhältnis auf ein kleines Reduktionsverhältnis infolge einer Störung des Steuerventils 1110 für das Reduktionsverhältnis fest eingestellt ist, so daß ermöglicht wird, daß das Fahrzeug mit dem maximalen Reduktionsverhältnis gestartet werden kann.

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Aus der vors behenden Beschreibung ergibt sich ferner_r daß nach der Erfindung das Starten eines Fahrzeuges mit einer Anlaufkupplung (Vorwärtskupplung 4 oder Rückwärtskupplung 24) erleichtert wird, dieses Starten sicher gewährleistet wird/ selbst wenn ein Schaltmotor oder ein Schaltsteuerventil gestört ist, da ein Halteventil für das maximale Reduktionsverhältnis vorhanden ist, das die Öldruckverteilung auf das maximale oder das größte Reduktionsverhältnis unabhängig von dem Zustand eines Reduktionsverhältnis-Steuerventils einstellt.

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Leerseite

Claims

Patentansprüche

25 1. Hydraulische Steuereinrichtung für eine stufenlos regelbare V-Riemeritr an smission bei einem Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine, wobei die stufenlos regelbare V-Riementransmission eine Transmissionseinrichtung hat, die eine Antriebsriemenscheibe,

30 eine getriebene Riemenscheibe, einen V-Riemen, der über beide Riemenscheiben läuft, und eine Anlaufkupplung enthält, die im eingerückten Zustand die Drehleistung einer Brennkraftmaschine auf die Antriebsriemenscheibe überträgt, g e k e η η -

35 zeichnet durch:

ein Schaltsteuerventil (1106) zur Steuerung der Verteilung des Fluiddrucks auf beide Riemenscheiben (1042, 1056), um ein Reduktionsverhältnis zwisehen der Antriebsriemenscheibe (1042) und der getriebenen Riemenscheibe (1056) zu variieren,

eine Einrichtung (1048) zur Erzeugung eines Antriebsriemenscheibensignals, das eine Drehzahl der Antriebsriemenscheibe (1042) widergibt_f und

ein Halteventil (1120) für ein maximales Reduktionsverhältnis, das auf das Antriebsriemenscheibensignal anspricht, um die Verteilung des Fluiddrucks auf die Antriebsriemenscheibe (1042) und die getriebene Riemenscheibe (1056) auf das größte Re-

duktionsverhältnis unabhängig von dem Zustand des Schaltsteuerventils (1106) einzustellen, wobei das Reduktionsverhältnis zwischen der Antriebsriemenscheibe (1042) und der getriebenen Riemenscheibe (1056) zur Erleichterung des Startens des Fahrzeugs auf das größte Reduktionsverhältnis eingestellt ist.
2. Hydraulische Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennz eichnet, daß das

Schaltsteuerventil (1106 5 die Zuführung des Fluid-25

drucks nur zu der Antriebsriemenscheibe (1042) und

auch nur die Ableitung desselben regelt, und daß das Halteventil (1120) für das maximale Reduktionsverhältnis eine Bohrung (1230) mit einem Auslaßanschluß (1230c), der mit der Antriebsriemenscheibe 30

(1042) in Verbindung steht, mit einem Einlaßanschluß (123Od), der mit dem Schaltsteuerventil (1106) in Verbindung steht, um einen geregelten Fluiddruck von diesem zu erhalten, und mit einem Rücklaufan-

schluß (123Of) und einen Steuerschieber (1232) ent-35

hält, der in Abhängigkeit von dem Antriebsriemen-

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scheibensignal in der Bohrung (1230) zwischen einer ersten Stellung bewegbar ist, in der der Auslaßanschluß (1230c) nur in Verbindung mit dem Rücklaufanschluß (123Of) ist, und einer zweiten Stellung bewegbar ist, in der der Auslaßanschluß (1230c) nur mit dem Einlaßanschluß (123Od) in Verbindung steht.
3* Hydraulische Steuereinrichtung nach Anspruch 2, IQ dadurch gekennzeichnet, daß eine

Einrichtung (1020, 1116) zur Erzeugung eines Brennkraftmaschinendrehzahlsignals, das eine Drehzahl der Brennkraftmaschine widergibt, vorgesehen ist, daß das Halteventil (1120) für das maximale Reduktions-X5 verhältnis eine Feder (1234) enthält, die den Steuerschieber (1232) in Richtung auf die erste Stellung vorbelastet, daß der Steuerschieber (1232) auch auf das Brennkraftmaschinendrehzahlsignal anspricht und in seine zweite Stellung bewegbar ist, wenn das Antriebsriemenscheibensignal einen vorbestimmten Zusammenhang mit dem Brennkraftmaschinendrehzahlsignal erfüllt.
4. Hydraulische Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennze ich net, daß ein Druckregelventil (1102) zur Erzeugung eines Versorgungsdrucks vorgesehen ist, und daß die getriebene Riemenscheibe (1056) mit dem Druckregelventil (1102) zum Erhalt des Versorgungsdrucks in Verbindung steht.