DE1630359C3 - Steuervorrichtung für Fahrzeugwechselgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für Fahrzeugwechselgetriebe mit einem stufenlos über zumindest einen hydraulisch beaufschlagbaren Stellzylinder einstellbaren Getriebe und einem über hydraulisch betätigbare Kupplungen schaltbaren Stufengetriebe, beispielsweise Planetengetriebe, mit wenigstens einer schnellen und einer langsamen Ganggruppe, wobei der Wechsel von einer Ganggruppe zur anderen in beiden Schaltrichtungen bei dem niedrigsten Übersetzungsverhältnis im stufenlos einstellbaren Getriebe erfolgt.

Unter »niedrigstem Übersetzungsverhältnis« ist hierbei die größtmögliche Drehzahlreduzierung im stufenlos einstellbaren Getriebe zu verstehen, die bei dieser besonderen Getriebebauart nicht mit der Einstellung des Gesamtgetriebes auf größtmögliche Drehzahlreduzierung vom Getriebeeingang zum Getriebeausgang zusammenfällt. Bei einem Getriebe obiger Gattung (FR-PS 13 59 986) ist durch die Bauart des Planetengetriebes und dessen Zusammenwirken mit einem stufenlosen Getriebe bei Einstellung des Planetengetriebes auf den hohen Gang das stufenlose Getriebe dem direkt durchtreibenden Planetengetriebe in Reihe vorgeschaltet. Drehzahlreduzierung im stufenlosen Getriebe ergibt in dieser Einstellung auch Drehzahlreduzierung im Gesamtgetriebe. Bei Einstellung des Planetengetriebes in den langsamen Gang erfolgt eine Drehmomentverzweigung und Wiederzusammenführung im Planetengetriebe, wobei mit Drehzahlerhöhung am Ausgang des stufenlosen Getriebes eine weitere Drehzahlreduzierung am Ausgang des Gesamtgetriebes eintritt, die bis zur Umkehr führen kann. Die Schaltcharakteristik verläuft also derart, daß von der maximalen Fahrgeschwindigkeit ausgehend das Übersetzungsverhältnis im stufenlos einstellbaren Getriebe zunächst zusammen mit der Fahrgeschwindigkeit verringert wird, bis es ein Minimum erreicht. In diesem Zustand wird das Planetengetriebe vom hohen auf den langssamen Gang umgeschaltst, wobei die Verhältnisse im stufenlosen Getriebe, in der Verzweigung und der Wiederzusammenführung so bestimmt sind, daß sich bei dieser Umschaltung die Gesamtübersetzung des ganzen Getriebes nicht ändert. Die Umschaltung ist daher ohne Synchronisierhilfen oder vorübergehenden Kupplungsschlupf glatt und stoßfrei. Weitere Verringerung der Fahrgeschwindigkeit ergibt sich dann durch Erhöhung des Übersetzungsverhältnisses im stufenlosen Getriebe, bis Jie Fahrgeschwindigkeit null beträgt. Darüber hinaus, dann allerdings in der unteren Ganggruppe, kann sogar die Drehrichtung umgekehrt und rückwärts gefahren werden. Eine zusätzliche Kupplung für Rückwärtsfahrt kann außerdem vorgesehen sein. Eine Steuervorrichtung für dieses Fahrzeugwechselgetriebe ist der FR-PS 13 59 986 nicht zu entnehmen.

Bei einer bekannten, mittels eines einzigen Schalthebels betätigbaren Steuervorrichtung für ein aus einem stufenlos einstellbaren Getriebe und einem Stufengetriebe bestehendes Fahrzeugwechselgetriebe (GB-PS 9 45 350) handelt es sich bei dem stufenlos einstellbaren Getriebe um ein hydrostatisches Getriebe, das in jedem Gang des Stufengetriebes zu diesem in Reihe liegt und dessen verstellbare und reversierbare Pumpe über einen vom Schalthebel gesteuerten Servomotor in ihrer Förderung beeinflußbar ist. Jeder Stellung des einzigen Schalthebels entspricht eine bestimmte Übersetzung des Gesamtgetriebes. Ausgehend von einer Schaltstellung für größte Fahrgeschwindigkeit wird zunächst die Übersetzung im stufenlosen Getriebe bis zu einem unteren Grenzwert reduziert, dann das Stufengetriebe durch einen Servomotor in den langsamen Gang geschaltet und zugleich das hydrostatische Getriebe wieder auf größte Übersetzung gestellt. Dann wird wieder die Übersetzung im hydrostatischen Getriebe reduziert. Hierzu hat das Gestänge zwischen Schalthebel und Servomotor zwei verschiedene Hebellängen, zwischen denen zusammen mit dem Stufengetriebe umgeschaltet wird. Der Übersetzungssprung im stufenlosen Getriebe ist umgekehrt zum Sprung im Stufengetriebe abgestimmt, so daß nach Vollzug der Umschaltung die Gesamtübersetzung der gesamten Getriebeeinheit nicht geändert wird. Während der Umschaltung wird ein Drossel-Kurzschlußventil am hydrostatischen Getriebe geöffnet, so daß Schaltstöße vermieden werden. Dies hat jedoch eine Zugkraftunterbrechung zur Folge. Aufgabe der Erfindung ist es, für ein Getriebe der eingangs angegebenen Gattung eine einfach zu handhabende Steuervorrichtung zu schaffen, über die die Endübersetzung der gesamten Getriebeeinheit wählbar ist und die selbsttätig die Getriebeeinheit zu diesem Wert führt.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß mit dem Stellzylinder ein auf das Übersetzungsverhältnis oder einen korrespondierenden Wert des stufenlos einstellbaren Getriebes ansprechender Fühler verbunden ist, der an einem Steuerteil angreift, über das ein den Zu- und Rückfluß zu den Kupplungen steuerndes Ventil beim Gruppenwechsel betätigbar ist.

Auf diese Weise braucht die Bedienungsperson den üblicherweise zum Schalten von Fahrzeugwechselgetrieben verwendeten Schalthebel ledigleich auf seine entsprechende Position für eine gewünschte Gesamtübersetzung, bei konstanter Motordrehzahl also für die gewünschte Geschwindigkeit, einzustellen und sich um den nachfolgenden Steuerablauf im Getriebe selbst nicht mehr zu kümmern, da dieser selbsttätig erfolgt, so daß die Bedienungsperson ihr Augenmerk ununterbrochen dem Straßenverkehr oder anderen ablaufenden Arbeitsprozessen widmen kann. Durch die besondere Steuervorrichtung wird erreicht, daß, wenn der Schalthebel von einer Stellung für eine bestimmte Ganggruppe auf eine andere geschaltet wird, das Steuerteil, gleichgültig ob es mechanisch, elektrisch oder hydraulisch betätigt wird, ein Umschalten der Kupplung für die vorher geschaltete Ganggruppe in die gewünschte Ganggruppe erst möglich macht, wenn das Übersetzungsverhältnis im stufenlos einstellbaren Getriebe den

niedrigsten Wert einnimmt. Dadurch wiederum ist erreicht, daß immer an dieser Stelle umgeschaltet wird und unerwünschte Sprünge vermieden sind.

Ergänzend ist zu erwähnen, daß unter Kupplungen auch Verbindungen von Getriebeteilen mit feststehenden Teilen, wie dem Gehäuse, gehören, also Verbindungen, die bei Planetengetrieben vielfach Bremsen heißen.

Bei einem Getriebe obiger Gattung mit einem Schalthebel zum Einstellen des stufenlos einstellbaren Getriebes kann nach einem weiteren Merkmal der Erfindung der Fühler mit dem Schalthebel verbunden und diese Verbindung mit einer einen Gruppenwechsel einschließenden Verstellung des Schalthebels beim Gruppenwechsel unterbrochen sein. Hierdurch ist erreicht, daß, solange der Umschaltvorgang beim niedrigsten Übersetzungsverhältnis von einer Ganggruppe zur anderen abläuft, die Stellung des Schalthebels das Übersetzungsverhältnis nicht beeinflussen kann. Erst wenn der Wechsel von einer Ganggruppe zur anderen Gang- ao gruppe angeschlossen ist, kommt der Schalthebel wieder zur Wirkung.

Bei einer Vorrichtung obiger Gattung mit mechanischen und hydraulisch beaufschlagbaren Ventilen und Verbindungen zum Schalten des stufenlos einstellbaren Getriebes und des Stufengetriebes kann in zweckmäßiger Ausgestaltung das Steuerventil als Steuerventil ausgebildet sein, das zu einer den Stellzylinder beaufschlagenden ersten Ventilgruppe gehört, während das den Zu- und Rückfluß zu den Kupplungen steuernde Gruppenwechselventil mit über den Schalthebel betätigbaren Schaltventilen zu einer zweiten Ventilgruppe zusammengefaßt ist, wobei beide Ventilgruppen hydraulisch miteinander verbunden sind.

Weitere erfindungswesentliche Merkmale sind in den Ansprüchen 4 bis 18 aufgeführt. Anspruch 5 ist im Hinblick auf die bekannte hydraulische Steuervorrichtung für ein stufenloses Getriebe, z. B. Zugorgangetriebe, nach der DT-PS 1145 454 als echter Unteranspruch aufzufassen.

In den Zeichnungen ist ein in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutertes Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 das Getriebe für die erfindungsgemäße Steuervorrichtung im Schnitt,

F i g. 2 eine graphische Darstellung der in den einzelnen Übersetzungsbereichen erreichbaren Fahrgeschwindigkeiten,

F i g. 3 die Schaltschablone für einen Schalthebel,

F i g. 4 eine schematische Darstellung des hydraulisehen Steuersystems, wobei der hohe Übersetzungsbereich geschaltet ist,

F i g. 5 die Seitenansicht des in F i g. 4 dargestellten Schalthebels,

F i g. 6 eine ähnliche Darstellung wie in Fig. 4, wobei jedoch der untere Übersetzungsbereich geschaltet ist,

F i g. 7 eine ähnliche Darstellung wie in Fig. 5, den Schalthebel jedoch in einer anderen Schaltstellung zeigend,

F i g. 8 eine ähnliche Darstellung wie in den F i g. 4 und 5, wobei jedoch die Kupplung für den Rückwärtsbereich eingerückt ist,

F i g. 9 das hydraulische Steuersystem in Neutralstellung,

F i g. 10 eine ähnliche schematische Darstellung des Steuersystems, in dem die erste Phase beim Übergang vom hohen zum niedrigen Übersetzungsbereich dargestellt ist,

F i g. 11 die Seitenansicht des Schalthebels nach Fig. 10,

Fig. 12 eine ähnliche Darstellung wie Fig. 10, jedoch das Steuersystem in einer Zwischenphase beim Wechsel vom hohen zum niedrigen Übersetzungsbereich in der Stellung zeigend, in der der Wechsel der Ventile der dem Planetengetriebe zugehörigen Ventilgruppe beginnt.

Das in F i g. 1 dargestellte, z. B. für einen Schlepper bestimmte Getriebe ist in einem lediglich teilweise dargestellten Gehäuse 20 angeordnet, das eine hochstehende vordere und eine hochstehende rückwärtige Gehäusewand 21 bzw. 22 sowie eine Zwischenwand 23 aufweist. Das Getriebe wird über eine Antriebswelle 24 von einem der Einfachheit halber in der Zeichnung nicht dargestellten, mit konstanter Drehzahl umlaufenden Verbrennungsmotor aus angetrieben, den man sich mit Bezug auf F i g. 1 zusammen mit dem Vorderteil des Schleppers rechts des Getriebes vorzustellen hat. Die Ausdrücke »längs«, »vorwärts« und »rückwärts«, »oben« und »unten« sind lediglich auf die Zeichnung bezogen. Wenn im folgenden von konstanter Drehzahl bzw. veränderbarer Drehzahl oder Drehzahlbereich gesprochen wird, so gilt dies unter obiger Einschränkung auf einen Antrieb mit konstanter Eingangsdrehzahl. Übersetzung ins Schnelle oder ins Langsame reduziert sich damit auf über oder unter der Eingangsdrehzahl liegende Ausgangsdrehzahl, die entsprechend ein Maß für das Übersetzungsverhältnis ist.

Die Antriebswelle 24 ist im Gehäuse 20 gelagert und weist je ein frontseitiges und ein rückseitiges Stirnrad 25 und 26 auf. Ferner ist eine Nebenwelle 28 parallel zur Antriebswelle 24 im Gehäuse 20 angeordnet und an ihrem vorderen Ende mit einem Zahnrad 30 versehen, das mit dem frontseitigen Stirnrad 25 in Eingriff ist, um die Nebenwelle 28 in Abhängigkeit von der Motordrehzahl konstant anzutreiben. Eine mit veränderbarer Drehzahl antreibbare Welle 32 ist mit ihrem vorderen Ende in der Gehäusewand 21 und mit ihrem rückwärtigen Ende in der Zwischenwand 23 parallel zur Antriebswelle 24 gelagert, weist einen sich nach rückwärts erstreckenden drehfest mit ihr verbundenen Wellenstumpf 34 auf und wird über ein stufenlos einstellbares Getriebe 36 mit abhängig von dessen Übersetzungseinstellung unterschiedlicher Drehzahl im Vergleich zur Drehzahl der Antriebswelle 24 und der Nebenwelle 28 angetrieben. Das stufenlos einstellbare Getriebe 36 weist eine in ihrem Durchmesser veränderbare Antriebsriemenscheibe 38, die koaxial zur Nebenwelle 28 angeordnet und mit dieser verbunden ist, sowie eine koaxial mit der mit veränderbarer Drehzahl antreibbaren Welle 32 verbundene, in ihrem wirksamen Durchmesser veränderbare getriebene Riemenscheibe 40 nebst einem endlosen Riemen- oder Antriebselement 42 auf, der bzw. das beide Scheiben miteinander verbindet. Der wirksame Durchmesser der Riemenscheiben wird jeweils mittels hydraulisch betätigbarer Stellzylinder 44 und 46 eingestellt, die koaxial mit den beweglichen Scheibenhälften der Antriebsriemenscheibe 38 bzw. der getriebenen Riemenscheibe 40 derart verbunden sind, daß die Scheibenhälften in Abhängigkeit von den Druckänderungen innerhalb der Zylinder axial verschoben werden. Die hierzu erforderliche Druckflüssigkeit wird den Stellzylindern 44 und 46 über Leitungen 48 und 50 zugeführt. Im einzelnen ist der die Antriebsscheibe 38 betätigende Stellzylinder 44 an seiner äußeren Oberfläche mit einer Ringnut 52 versehen, in die

in Fühler 54 eingreift, um die Stellung des Stellzyliners 44 und dementsprechend das Übersetzungsverältnis des stufenlos einstellbaren Getriebes anzuzeien.

Eine sich nach rückwärts erstreckende Ausgangswel- ; 56 ist koaxial in einem rohrähnlichen Gehäuseteil 58 .elagert, der sich, von der rückwärtigen Gehäusewand 12 aus gesehen, nach vorn erstreckt und auf dem ein nit konstanter Drehzahl von der Antriebswelle 24 anreibbares Eingangselement 60 gelagert ist. Letzteres veist an seinem Umfang eine Verzahnung 62 auf, die nit dem rückwärtigen Stirnrad 26 auf der Antriebswele 24 zum mit Bezug auf die Motordrehzahl drehzahl- ;onstanten Antrieb des Eingangselementes 60 in Einrriff ist. Ferner ist koaxial zur Ausgangswelle 56 und !er mit veränderbarer Drehzahl antreibbaren Welle 32 .•in Planetengetriebe 64 angeordnet, das ein mit dem ,Vellenstumpf 34 verbundenes Sonnenrad 66, ein mit jem vorderen Ende der Ausgangswelle 56 verbundenes Hohlrad 68 und mehrere Planetenräder 70 aufweist, die tändig mit dem Sonnenrad und dem Hohlrad kämmen ind hierzu in einem Planetenradträger 72 gelagert sind. Dieser weist vordere und rückwärtige radiale Teile 74 jnd 76 auf, die über einen im wesentlichen zylindri- ;chen äußeren Gehäuseteil 78 miteinander verbunden ind, wobei der vordere und rückwärtige radiale Teil 74 ind 76 zusammen mit dem äußeren zylindrischen Geläuseteil 78 mit der Peripherie des Hohlrades 68 einen ^ingraum bilden. Der Planetenradträger 72 ist wahlveise mit dem Hohlrad 68, dem Gehäuse und mit dem nit konstanter Drehzahl umlaufenden Eingangselenent 60 kuppelbar, um einen hohen, einen unteren oder iinen Drehzahlbereich mit umgekehrter Drehrichtung /.u erhalten. Dies wird erreicht mittels Kupplungen, die ür den hohen Drehzahlbereich mit »H«, für den unteren Drehzahlbereich mit »L« und für den Drehzahlbereich mit umgekehrter Drehrichtung mit »R« bezeichnet sind. Hierbei sind die Kupplungen »H« und »R« für den hohen bzw. für den Drehzahlbereich mit umgekehrter Drehrichtung innerhalb des Ringraumes vorgesehen, der zwischen dem Planetenradträger 72 und lern Hohlrad 68 gebildet ist. Im einzelnen weist die Kupplung »Η« für den hohen Drehzahlbereich mehrere Ringlamellen 82 auf, die alternativ am Hohlrad 68 sowie am zylindrischen äußeren Gehäuseteil 78 angeordnet sind und vermittels eines Ringkolbens 84 kraftschlüssig miteinander verbunden werden können. Letzterer wiederum ist in Abhängigkeit vom Druck in einem Druckraum 85 axial verschiebbar, der über einen im Planetenradträger 72 und in einem Gehäuseteil 80 vorgesehenen Kanal 86 beaufschlagbar ist. Dieser ist mit einer Druckleitung 87 verbunden. Betätigt man nun die Kupplung »H« für den hohen Drehzahlbereich, so wird der Planetenradträger 72 mit dem Hohlrad 68 verbunden, wobei das Planetengetriebe 64 in sich gesperrt und eine direkte Antriebsverbindung zwischen der mit veränderbarer Drehzahl antreibbaren Welle 32 und der Ausgangswelle 56 erreicht wird. Hierbei ist die Drehzahl der Ausgangswelle in direkter Abhängigkeit von der Drehzahl der antreibbaren Welle 32 variierbar.

Die Kupplung »R« für den Drehzahlbereich mit umgekehrter Drehrichtung weist mehrere Ringlamellen 88 auf, die am zylindrischen äußeren Gehäuseteil 78 des Planetenradträgers 72 und einem mit dem rohrähnlichen Gehäuseteil 58 verbundenen Ringteil 89 wechselseitig angeordnet sind und über einen Ringkolben 90 in Abhängigkeit vom Druck in einem Druckraum 91 kraftschlüssig miteinander verbunden werden, in den das Druckmedium über einen in dem Planetenradträger 72 und dem rohrähnlichen Teil 58 vorgesehenen Kanal 92 und einer Zuführleitung 93 gelangt. Bei Betätigung der Kupplung »R« für den Drehzahlbereich mit umgekehrter Drehrichtung wird der Planetenradträger 72 gegenüber dem Gehäuse festgestellt, so daß das Hohlrad 68, das, wie bereits ausgeführt wurde, mit der Ausgangswelle 56 verbunden ist, mit Bezug auf das auf der mit veränderbarer Drehzahl antreibbaren Welle 32 angeordnete Sonnenrad 66 im umgekehrten Drehsinn ro-, tiert. Die Drehzahl für den Rückwärtsbereich ist ebenfalls direkt proportional zu der Drehzahl der mit veränderbarer Drehzahl antreibbaren Welle 32.

Die Kupplung »L« für den unteren Drehzahlbereich weist mehrere Ringlamellen 94 auf, die teils am zylindrischen äußeren Gehäuseteil 78, teils an dem mit konstanter Drehzahl umlaufenden Eingangselement 60 angeordnet sind und gegeneinander über einen Ringkolben 95 in Abhängigkeit von dem Druck in einer Leitung % gepreßt werden, die über eine Einlaßleitung 98 beschickt wird. Ist nun die Kupplung »L« für den unteren Drehzahlbereich eingerückt und sind die Kupplungen »H« und »R« für den hohen bzw. den Drehzahlbereich mit umgekehrter Drehrichtung ausgerückt, so ist der Planetenradträger 72 mit dem mit konstanter Drehzahl umlaufenden Eingangselement 60 antriebsverbunden. Das Sonnenrad 66 wird dabei in gleicher Richtung, jedoch mit variabler Drehzahl, angetrieben. Hierbei ist die Drehzahl und die Drehrichtung, mit der das Ausgangsrad oder das Hohlrad 68 von den beiden Eingangsteilen des Planetengetriebes aus angetrieben wird, abhängig von der relativen Eingangsdrehzahl und dem Übersetzungsverhältnis beim Planetengetriebe und dem stufenlos einstellbaren Getriebe.

F i g. 2 zeigt in graphischer Darstellung die Drehzahlbereiche, die erreicht werden können, wenn das Getriebe in einen herkömmlichen Ackerschlepper eingebaut ist. Aus der nur das Übersetzungsverhältnis des stufenlosen Getriebes anzeigenden Ordinate geht hervor, daß im stufenlos einstellbaren Getriebe 36 im Übersetzungsverhältnis von 0,5 zu 1 bis 2 zu 1 variierbar ist. Wenn sich die Übersetzung in ihrem maximalen Wert von 2 zu 1 befindet, wird die mit veränderbarer Drehzahl antreibbare Welle 32 mit einer Drehzahl angetrieben, die doppelt so groß ist wie die der mit konstanter Drehzahl umlaufenden Nebenwelle 28. Hierdurch wiederum wird das Sonnenrad 66 mit Bezug auf den Planetenradträger 72 mit seiner höchsten Drehzahl angetrieben. Die Drehzahlverhältnisse sind beim Ausführungsbeispiel derart, daß, wenn das Sonnenrad mit seiner größten Drehzahl umläuft und die Kupplung für den unteren Drehzahlbereich »L« eingerückt ist, das Hohlrad oder Ausgangsrad mit Bezug auf das Sonnenrad im umgekehrten Drehsinn umläuft, wodurch eine Rückwärtsfahrgeschwindigkeit von annähernd 0,8 km/h bei dem dargestellten Getriebe erreichbar ist. Natürlich kann für diesen Schaltungszustand eine größere Rückwärtsgeschwindigkeit oder auch eine Vorwärtsgeschwindigkeit durch entsprechende Wahl der Zahnräderübersetzung erreicht werden. Wird nun das Übersetzungsverhältnis im stufenlos einstellbaren Getriebe verringert, so nimmt auch die Drehzahl des Sonnenrades ab, bis seine Wirkung auf das Planetengetriebe durch den mit konstanter Drehzahl umlaufenden

⁶S Planetenradträger ausgeglichen ist, wodurch das Hohlrad stehen bleibt. Eine weitere Verringerung des Übersetzungsverhältnisses im stufenlos einstellbaren Getriebe bewirkt, daß das Hohlrad in gleicher Drehrichtung

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wie das Sonnenrad und der Planetenradträger 72 umläuft, wodurch ein unterer Vorwärtsbereich entsteht und das Fahrzeug eine Vorwärtsgeschwindigkeit von annähernd 6,4 km/h beim Minimum des Drehzahlbereiches von 0,5 bis 1 entsprechend der graphischen Darstellung erreichen kann.

Wird eine höhere Geschwindigkeit als die im unteren Drehzahlbereich erreichbare gewünscht, so ist die Kupplung »L« für den unteren Drehzahlbereich aus- und die Kupplung »H« für den hohen Drehzahlbereich einzurücken, wodurch eine direkte Antriebsverbindung zwischen der mit veränderlicher Drehzahl antreibbaren Welle 32 und der Ausgangswelle 56 erreicht wird. Hierbei steigt die Fahrgeschwindigkeit direkt proportional zum Anstieg des Übersetzungsverhältnisses im stufenlos einstellbaren Getriebe an, wobei beim größten Übersetzungsverhältnis eine Fahrgeschwindigkeit von 2,5 km/h erreichbar ist. Die Übersetzungsverhältnisse sind derart gewählt, daß die Drehzahl des mit konstanter Drehzahl umlaufenden Eingangselementes 60 und der mit unterschiedlicher Drehzahl umlaufenden Welle 32 beim Minimum des Übersetzungsverhältnisses im stufenlosen Getriebe von 0,5 bis 1 synchron sind, so daß die kleinste Fahrgeschwindigkeit im höheren Geschwindigkeitsbereich mit der größten Fahrgeschwindigkeit im unteren Geschwindigkeitsbereich übereinstimmt. Der Übergang von dem hohen zu dem unteren Geschwindigkeitsbereich oder umgekehrt kann somit leicht dadurch erreicht werden, daß man lediglich die Kupplungen »H« und »L« entsprechend ein- und ausrückt.

Wird eine größere Rückwärtsgeschwindigkeit gewünscht als diejenige, die im unteren Geschwindigkeitsbereich erreichbar ist, so werden die Kupplungen »H« und »L« ausgerückt und die Kupplung »R« eingerückt, so daß die Ausgangswelle 56 direkt mit der mit veränderbarer Drehzahl antreibbaren Welle 32 verbunden ist und verglichen mit dieser im umgekehrten Drehsinn umläuft, wie es vorstehend beschrieben wurde. Da die Ausgangswelle und die mit veränderbarer Drehzahl antreibbaren Wellen sowohl im höheren als auch im Drehzahlbereich mit umgekehrter Drehrichtung ohne Verzweigung in Reihe geschaltet sind, ist die Fahrgeschwindigkeit im höheren als auch im Drehzahlbereich mit umgekehrter Drehrichtung proportional zu dem Drehzahlverhältnis im stufenlos einstellbaren Getriebe. Somit könnte man, wie aus F i g. 2 hervorgeht, eine Fahrgeschwindigkeit gleich Null in jeden dieser Bereiche /?und //lediglich bei einem Übersetzungsverhältnis von Null erreichen, was natürlich unmöglich ist, da die Mindestdrehzahlen im höheren und im Drehzahlbereich mit umgekehrter Drehrichtung durch das kleinste tatsächliche Übersetzungsverhältnis im stufenlos einstellbaren Getriebe 36 begrenzt werden.

Das gesamte Getriebe wird über ein in F i g. 4 bis 12 dargestelltes Steuersystem hydraulisch betätigt, das von Hand vom Schlepperfahrer aus über einen einzigen Schalthebel 100 betätigt wird. Seine Schaltschablon,e ist in F i g. 3 dargestellt, und man hat sich den oberen Teil dieser Figur als sich in Fahrtrichtung erstrekkend vorzustellen. Im einzelnen wird durch Längsbewegen des Schalthebels 100 die Schleppergeschwindigkeit durch Verändern des Übersetzungsverhältnisses im stufenlos einstellbaren Getriebe 36, wie am besten aus F i g. 5 hervorgeht, verändert. F i g. 5 gibt die Seitenansicht des Schalthebels 100 wieder und zeigt die Übersetzungsverhältnisse, die den verschiedenen Positionen des Hebels entsprechen. Durchquer- oder seitliches Bewegen des Schalthebels 100 wird das als Planetengetriebe ausgebildete Rädergetriebe geschaltet. Hierzu sind die Positionen des Schalthebels, in denen der hohe, der untere und der neutrale sowie der Drehzahlbereich mit umgekehrter Drehrichtung geschaltet wird, in F i g. 4 mit »H«, »L«, »N« und »R« bezeichnet. Der Schalthebel 100 ist innerhalb der Schaltschablone von einer Seite zur anderen um einen Zapfen 102 verschwenkbar, der wiederum an einem Schwenkteil 104 vorgesehen ist, das in einem sich längs erstreckenden Bogen um einen Querzapfen schwenkbar ist. Die Seitenbewegung des Schalthebels 100 schwenkt den Teil 106 um den Zapfen 102. Hierbei wird die Schwenkbewegung des Teiles 106 in eine axiale Schiebebewegung einer Stange 108 vermittels eines Mechanismus 110 umgewandelt. Der Boden des Schwenkteiles 104 ist als symmetrische Nockenfläche 112 ausgebildet, die normalerweise gegen einen als Rolle ausgebildeten an einem Schwenkteil 116 vorgesehenen Nocken 114 anliegt. Die Hin- und Herbewegung des Schalthebels 100 wird in eine axiale Schiebebewegung einer Stange 118 mittels der Nockenfläche 112, des Nockens 114 und des Schwenkteils 116 umgewandelt.

Das Steuersystem ist für zwei Hauptaufgaben vorgesehen, und zwar einmal für die Steuerung des Übersetzungsverhältnisses im stufenlos einstellbaren Getriebe 36 und zum anderen für die Schaltung der Kupplungen des Planetengetriebes. Hierzu wird Druckmedium von einer vom Motor aus angetriebenen Pumpe P gefördert, die sowohl mit einer Förderleitung 120 als auch mit einem Sammelbehälter verbunden ist, der zweckmäßig mit dem Getriebesumpf identisch ist. Um das Ausfallen einer Funktion des Steuersystems bei hoher Beanspruchung zu vermeiden, ist in die Förderleitung 120 ein Mengenteiler 122 herkömmlicher Bauart eingebaut, der über eine Förderleitung 124 mit den Stellzylindern des stufenlos einstellbaren Getriebes und über eine Förderleitung 125 mit den Kupplungen des Planetengetriebes verbunden ist. Die Förderleitung 125 weist Abzweigungen oder Leitungen 126 und 127 auf.

Die Ventile für die vorstehend genannten Funktionen sind in einem zweiteiligen Gehäuse untergebracht, wobei die Ventile zum Steuern der Stellzylinder in einem oberen Gehäuse 128 und die zum Schalten der Kupplungen in einem unteren Gehäuse 130 vorgesehen sind. Die Stellzylinder 44 und 46 für das stufenlos einstellbare Getriebe und die Kupplungen »H«, »L« und »R« im Planetengetriebe sind in den F i g. 4 bis 12 schematisch dargestellt.

Der Grundmechanismus zum Verändern der Drehzahlen im stufenlos einstellbaren Getriebe besteht im wesentlichen aus einem schwebenden Hebelarm 132, dessen oberes Ende beispielsweise mit dem Stellzylinder 44 über den Fühler 54 verbunden ist und von diesem betätigt wird, wohingegen die Stellung des unteren Endes des Hebelarmes 132 sowohl durch den Schalthebel 100 über die Stange 118, einen Winkelhebel 134, eine zweite Stange 136 als auch von einem Steuerzylinder mit Kolben 138 eingestellt wird, der mit dem Hebelarm 132 über ein Gelenk 140 schwenkbar verbunden ist und in Abhängigkeit von der Druckflüssigkeit in einem Druckraum 142 des Steuerzylinders entgegen der Wirkung einer Feder 144 verstellt wird. Der Kolben 138 und die Stange 136 sind im wesentlichen koaxial und parallel zur Bewegungsrichtung des Fühlers 54 angeordnet, so daß die gegenüberliegenden Enden des Hebelarmes 132 sich ungefähr in der gleichen Ebene bewegen.

Zwischen seinen Enden ist am Hebelarm 132 ein Hauptventil 146 angeordnet, das einen Ventilschieber 147, einen mit der Förderleitung 124 verbundenen Einlaß 148 und Auslässe 150, 152 für die Stellzylinder der Antriebsscheibe und der getriebenen Scheibe aufweist. Die Auslässe 150, 152 sind zu beiden Seiten des Einlasses 148 angeordnet, weisen zu diesen gleichen Abstand auf und sind mit Leitungen 154 und 156 verbunden, die mit den Leitungen 48 und 50 über ein Drosselventil 158 in Verbindung stehen.

Das Drosselventil 158 ist in einer im oberen Gehäuse 128 vorgesehenen Zylinderbohrung 160 angeordnet, an einem Ende verschlossen und weist je einen über die Leitung 154 beschickten Einlaß 162 und über die Leitung 48 mit dem Stellzylinder 44 verbundenen Auslaß 164 sowie je einen über die Leitung 156 beschickten Einlaß 166 und über die Leitung 50 mit dem Stellzylinder 46 für die Riemenscheibe 40 verbundenen Auslaß 168 auf. Ein Ventilschieber oder Kolben 170 mit Führungsflächen 172 und 174, die jeweils den für die Antriebs- und die getriebene Riemenscheibe vorgesehenen Ein- und Auslässen gegenüberliegend angeordnet sind, ist in Abhängigkeit vom Druckunterschied in der Zylinderbohrung 160 gegen die Wirkung einer Feder 176 verschieblich gelagert. Die Führungsflächen 172, 174 haben identische die Ein- und Auslässe miteinander verbindende Oberflächen, die mit Drosselstellen versehen sind, so daß die Führungsflächen 172, 174 den Zufluß zu den Stellzylindern 44 und 46 drosseln können, wenn der Druck in der Zylinderbohrung 160 abnimmt und der Ventilschieber 170 mit Bezug auf F i g. 4 nach links verschoben wird. Wie noch nachstehend ausführlich erläutert wird, wird der Druck in der Zylinderbohrung lediglich dann reduziert, wenn der hohe Drehzahlbereich geschaltet wurde, so daß der Zufluß der Druckflüssigkeit zu den Stellzylindern 44 und 46 im hohen Drehzahlbereich in einem größeren Ausmaß gedrosselt wird.

Auch das Hauptventil 146 bzw. sein Ventilschieber 147 ist mit einem Paar Führungsflächen 178,180 versehen, deren axiale Abmessungen etwas geringer sind als die der Auslässe 150 und 152, in deren Bereich sie angeordnet sind. Die Eindrehungen bzw. die Teile mit geringerem Durchmesser an den sich gegenüberliegenden Enden des Ventilschiebers 147 sind miteinander über einen im Schieber vorgesehenen Kanal 182 verbunden, der wiederum mit einem druckabhängigen Auslaß 184 zusammenwirkt, der mit einem Überdruckventil 186 mittels einer Leitung 188 verbunden ist. Sobald die Stellung des Stellzylinders 44 für die Antriebsriemen der des Schalthebels 100 entspricht, wird das Hauptventil in seiner Null- oder Mittenstellung gehalten, wobei die Führungsflächen 178, 180 den Durchfluß zum Sammelbehälter über den Auslaß 184, die Leitung 188 und das Überdruckventil 186 beschränken, aber nicht aufheben. Stimmt dagegen das Übersetzungsverhältnis im stufenlos einstellbaren Getriebe mit der Stellung des Schalthebels nicht überein, so wird das Hauptventil 146 aus seiner Nullstellung geschoben, so daß Druckmedium zu einem der Stellzylinder 44 bzw. 46 gefördert werden kann, wobei sich das obere Ende des Hebelarmes 132 wieder in eine Position einstellt, in der der Hebelarm 132 das Hauptventil 146 in seine Nullposition zurückführt. Das Überdruckventil 186 ist als Druckbegrenzungsventil ausgebildet und derart eingestellt, daß, wenn der Druck eine vorher bestimmbare Größe übersteigt, das Druckmedium in den Sammelbehälter abströmen kann. Wenn ein Stellzylinder für eine der Riemenscheiben über das Hauptventil 146 beaufschlagt wird, so ist der Stellzylinder für die andere Riemenscheibe mit einer Rücklaufleitung, d. h. der Leitung 188 verbunden. Hierbei hält das Überdruckventil einen solchen Druck in diesem besagten Stellzylinder aufrecht, daß stets eine ausreichende Riemenspannung im stufenlos einstellbaren Getriebe erhalten bleibt. Normalerweise ist der Leckölverlust durch das Hauptventil 146 ausreichend, um eine entsprechende Menge für den Rückdruck zu erhalten.

Ein Steuerventil 190 für die Stellung der Riemenscheiben ist gleichfalls im oberen Gehäuse 128 vorgesehen, weist einen mit dem oberen Ende des Hebelarmes 132 verbundenen und hiermit verschiebbaren Schieber 192 auf und ermöglicht eine Folgesteuerung, wenn das stufenlos einstellbare Getriebe 36 mit der kleinsten Drehzahl umläuft. Ferner ist das Steuerventil 190 mit einer ersten mit der Leitung 126 verbundenen Einlaßbohrung 193, mit einer Auslaßbohrung 194, an die eine Leitung 195 angeschlossen ist, einer zweiten ebenfalls mit der Leitung 195 verbundenen Bohrung 1% und einer zum Sumpf führenden Auslaßbohrung 197 versehen. Eine Führungsfläche 198 des Schiebers 192 unterbricht die Verbindung der Einlaßbohrung 193 mit der Auslaßbohrung 194, während eine Verbindung zwischen der Bohrung 196 und der Auslaßbohrung 197 immer dann gegeben ist, wenn das stufenlos einstellbare Getriebe mit seiner geringsten Drehzahl rotiert. Somit ist also außer bei dieser Mindestdrehzahl die Leitung 195 immer mit dem Sumpf verbunden. Wenn die Mindestdrehzahl, wie in F i g. 12 gezeigt, erreicht ist, unterbricht die Führungsfläche 198 die Verbindung der Bohrung 1% mit der Auslaßbohrung 197 zum Sumpf, wobei eine Verbindung der Einlaßbohrung 193 mit der Auslaßbohrung 194 entsteht und sich in der Leitung 195 ein Druck aufbaut. Das Steuerventil 190 ist auch als Drossel mit einem wirksamen Drosselquerschnitt ausgebildet, der vom Übersetzungsverhältnis im stufenlos einstellbaren Getriebe abhängig ist, und weist eine zweite Einlaßbohrung 200 in der Nähe der Auslaßbohrung 197 zum Sumpf auf. Hierbei wird der Durchfluß von der Einlaßbohrung 200 zur Auslaßbohrung 197 durch einen sich verjüngenden Schieberabschnitt 202 teilweise begrenzt, wobei, je größer das Übersetzungsverhältnis im stufenlos einstellbaren Getriebe ist, die Drosselung, die von dem sich verjüngenden Schieberabschnitt 202 hervorgerufen wird, um so größer ist.

Die hydraulisch betätigbaren Kupplungen für den hohen H, den unteren L und den Drehzahlbereich mit umgekehrter Drehrichtung R werden durch im unteren Gehäuse 130 vorgesehene Ventile gesteuert. Die Druckflüssigkeit zur Betätigung der Kupplungen wird über ein Kupplungssteuerventil 204 gesteuert, das in dem unteren Gehäuse 130 vorgesehen ist und einen Schieber 206 aufweist. Dieser ist mit Führungsflächen 208 und 210 versehen, die durch eine ringförmige Eindrehung voneinander getrennt sind, die wiederum über einen Kanal 212 mit einem Druckraum 214 verbunden ist. Letzterer ist mit der Einlaßbohrung 200 im Steuerventil 190 über eine Austrittsöffnung 216 und eine Leitung 218 verbunden. Eine Feder 220 mit relativ geringer Federspannung ist in dem Druckraum 214 vorgesehen, drückt den Schieber 206 in die gleiche Richtung wie der Rückdruck und wirkt einer Kupplungsfeder 222 entgegen, die am anderen Ende des Schiebers 206 vorgesehen ist. Die Kupplungsfeder 222 wird über einen Stössel 224, der mit einem herkömmlichen Kupplungspedal 226 verbunden ist, gespannt, das in den Zeichnun-

gen in ausgezogenen Linien in seiner Normalstellung dargestellt ist, d. h. eine der Kupplungen ist im Eingriff. Die Stellung des Kupplungspedals, in der alle Kupplungen ausgerückt sind, ist in Fig.4 mit 226' bezeichnet. Das Kupplungssteuerventil 204 weist ferner einen mit der Abzweigung oder Leitung 127 verbundenen Einlaßkanal 228, einen Auslaßkanal 230, der über eine Leitung 232 und über eine Zwischenleitung 234 mit der Zylinderbohrung 160 des Drosselventils 158 verbunden ist, und einen zum Sumpf führenden Auslaß 236 auf.

Wie vorstehend bereits ausgeführt wurde, kann das Planetengetriebe durch Querbewegung des Schalthebels 100 geschaltet werden. Dabei wird die Stange 108 axial verschoben und diese Bewegung auf einen schwenkbar gelagerten Schaltteil 240 über einen Winkelhebel 242 und eine beide miteinander verbindende Stange 244 übertragen. Im einzelnen kann der Schaltteil 240 um seine Achse in vier den Querstellungen des Schalthebels entsprechende Positionen verschwenkt werden, in denen er mittels eines Rastenmechanismus 246 arretierbar ist. Der Schaltteil 240 weist ferner einen oberen Arm 248 auf, der ein Schaltventil 250 betätigen kann sowie einen unteren Arm 252, der ein weiteres Schaltventil 254 für den unteren, neutralen und den Drehzahlbereich mit umgekehrter Drehrichtung betätigen kann. Das erstgenannte Schaltventil 250 wiederum betätigt ein Gruppenwechselventil 256. Diese drei Ventile 250, 254 und 256 steuern gemeinsam das Druckmedium zu den einzelnen Kupplungen des Planetengetriebes, um den hohen H, den unteren L und den Drehzahlbereich mit umgekehrter Drehrichtung R schalten zu können.

Das Schaltventil 250 hat eine in Fig.4 dargestellte Stellung für den hohen Drehzahlbereich, die nur dann schaltbar ist, wenn sich der Schalthebel 100 in seiner Stellung H befindet, sowie eine weitere Stellung für solche Drehzahlbereiche, die den anderen Stellungen des Schalthebels entsprechen. Im einzelnen weist das Schaltventil 250 einen Schieber 258 auf, der gegen den oberen Arm 248 zur Anlage kommen kann und aus seiner dem hohen Drehzahlbereich entsprechenden Stellung mittels einer Ventilfeder 260 gedruckt wird. Es ist ferner mit dem Druckraum 142 des Kolbens 138 über eine Leitung 262, mit der Kupplung »H« für den hohen Drehzahlbereich über die Druckleitung 87, mit der Leitung 195 des Steuerventils 190 und mit an den sich gegenüberliegenden Seiten des Gruppenwechselventils 256 vorgesehenen Druckräumen 264 und 266 über Leitungen 268 und 270 verbunden.

Das Gruppenwechselventil 256 weist einen Schieber 272 auf, der zwischen zwei Endstellungen in Abhängigkeit von den Drücken in den entsprechenden Druckräijmen 264 und 266 verschoben werden kann und in diesen durch einen Rastenmechanismus 274 feststellbar ist. In seiner »H«-Position leitet das Gruppenwechselventil den Flüssigkeitsdruck zur Kupplung »H«, während der Druck bei sich in seiner anderen Endstellung befindlichem Schieber zu den anderen Kupplungen geleitet wird. Das Gruppenwechselventil 256 ist ferner mit der Leitung 218 über eine Leitung 276 verbunden, die die Leitung 218 in seiner rechten Endstellung, wie in F i g. 6 dargestellt, mit dem Sammelbehälter verbindet, undsteht gleichfalls mit von den Schaltventilen 250 und 254 kommenden Leitungen 278 und 280 in Verbindung, wodurch das sich in diesen Leitungen befindliche Druckmedium in der »H«-Stellung zum Sumpf abströmen kann. Das Schaltventil 254 weist einen Ventilschieber 282 auf, der gegen den unteren Arm 252 des Schaltteiles 240 zur Anlage kommen kann und in drei Stellungen verschiebbar ist, die der Stellung L' für den unteren Bereich L, der neutralen Stellung N' und der Stellung R' für den Bereich R des Schalthebels 100 entsprechend. Der Ventilschieber 282 wird in seine in Beaufschlagen der Kupplung »L« ermöglichende Stellung durch eine Ventilfeder 284 gedrückt. Das Schaltventil 254 ist mit der Kupplung »L« für den unteren Drehzahlbereich über die Einlaßleitung 98, mit der Kupplung »R« für die umgekehrte Drehrichtung über die Zuführleitung 93, mit der Förderquelle über die Leitung 232 des Kupplungssteuerventils 204 und mit dem Gruppenwechselventil 256 über eine Leitung 286 verbunden. Das Gruppenwechselventil 256 verbindet die Leitung 286 mit den Leitungen 280 und 278 in seiner Stellung »L«, d. h. in der rechten Endstellung. Eine Leitung 288, die von dem Gruppenwechselventil 256 zur Druckleitung 87 führt, leitet Druckflüssigkeit zu der Kupplung »H« für den Hohen Drehzahlbereich in der »H«-oder linken Endstellung des Ventils, während die Kupplung in der »L«- oder rechten Endstellung des Ventils mit dem Sumpf verbunden wird. Eine Leitung 290 verbindet das Schaltventil 254 mit der Leitung 270.

Wie vorstehend bereits ausgeführt wurde, wird im Einsatz die Druckflüssigkeit für die hydraulisch betätigbaren Kupplungen »H«, »L« und »R« über das Kupplungsventil 204 gesteuert, das wiederum über das Kupplungspedal 226 betätigbar ist. Befindet sich das Kupplungspedal 226 in seiner in F i g. 4 mit 226' bezeichneten Stellung, so wird der Schieber 206 in eine Sperrstellung durch die Feder 220 verschoben, in der der Einlaßkanal 228 vollständig verschlossen und der Auslaßkanal 230 mit dem zum Sumpf führenden Auslaß 236 verbunden ist. Sobald die Leitung 232 druckentlastet wird, werden alle Kupplungen ausgerückt, und es ist keine Kraft mehr auf die Fahrzeugräder übertragbar. Wird das Kupplungspedal 226 etwas entlastet, so daß die Kupplung gerade ansprechen kann, so übt die Kupplungsfeder 222 auf den Schieber 206 einen solchen den Schieber derartig verschiebenden Druck aus, daß der Einlaßkanal 228 geöffnet und der zum Sumpf führende Auslaß 236 blockiert wird, wobei der Druck in der Auslaßleitung ansteigt. Der Druck pflanzt sich über den Kanal 212 in den Druckraum 214 fort. Sobald die Kraft, die vom Druck im Druckraum 214 ausgeübt wird, mit der Kraft der Feder 220 vereinigt wird, wird die von der Kupplungsfeder ausgeübte Kraft ausgeglichen. Ein weiteres Spannen der Kupplungsfeder 222 durch weiteres Nachlassen des Kupplungspedales 226 bewirkt einen weiteren Druckanstieg, bis die auf den Schieber 206 einwirkende Kraft wiederum ausbalanciert ist. Hierdurch ist der Druck in der Leitung 232 direkt proportional zur Stellung des Kupplungspedales, wobei der maximale oder normale Arbeitsdruck dann erreicht wird, wenn sich das Kupplungspedal in seiner in vollen Linien in Fig.4 dargestellten Position befindet. Da das Rutschen für die Kupplungen »H«, »L« und »R« von dem die Kupplungen betätigenden Druck abhängig ist, kann das Fahrzeug bei jeder Einstellung des Getriebes langsam dadurch in Bewegung gesetzt werden, daß man das Kupplungspedal nach und nach freigibt, wodurch der Kupplungsdruck im gleichen Maße ansteigt. Das beeinflußbare Rutschen der Kupplung infolge Steuerung des Kupplungsdruckes über das Kupplungspedal 226 wiederum ist zur Ausführung von exakten Fahrmanövern vorteilhaft.

Das Kupplungssteuerventil 204 ermöglicht außerdem eine zweite vorteilhafte Funktion. Wie aus F i g. 2 her-

vorgeht, kann die Fahrgeschwindigkeit zwischen 6,4 und 25,6 km/h im großen Drehzahlbereich variiert werden. Hierbei ist das zu übertragende Drehmoment der Kupplung im hohen Drehzahlbereich bei einer Geschwindigkeit von 6,4 km/h annähernd viermal so groß, wie bei einer Geschwindigkeit von 25,6 km/h. Die Kupplungen »H«, »L« und »R« als Rutschkupplungen ausgebildet sind, ist es wünschenswert, um eine übermäßige Beanspruchung des Getriebes zu vermeiden, den Kupplungsdruck bei steigender Drehzahl im stufenlos einstellbaren Getriebe zu verringern und dementsprechend die Kupplungskapazität. Dies wird mittels eines steuerbaren Auslasses im Druckraum 214 über die Austrittsöffnung 216 und die Leitung 218 ermöglicht, und zwar wird das Druckmedium, wie in F i g. 6 und 8 dargestellt, im unteren Drehzahlbereich und bei umgekehrter Drehrichtung aus dem Druckraum durch die jetzt konstanten Querschnitt aufweisenden Austrittsöffnung 216 ausfließen und direkt über die Leitungen 218 und 276 und das Gruppenwechselventil 256 in den Sumpf abströmen. Somit ist der Kupplungsdruck im wesentlichen im unteren Drehzahlbereich und bei umgekehrter Drehrichtung konstant. Bei beaufschlagter Kupplung »H« für den hohen Drehzahlbereich jedoch, unterbricht das Gruppenwechselventil 256, wie in F i g. 4 dargestellt, die Verbindung der Leitung 276 mit dem Sammelbehälter, so daß das sich in der Leitung 218 befindliche Druckmedium lediglich über die von der Ventilführung 202 im Steuerventil 190 gebildete Drossel abfließen kann. Bei dem kleinsten Übersetzungsverhältnis im stufenlos einstellbaren Getriebe, wie es in F i g. 12 dargestellt ist, ist diese in ihrem Querschnitt veränderbare Drossel im wesentlichen offen und erlaubt lediglich eine geringe Drosselung des durch sie abströmenden Druckmediums, wodurch der Druck etwa dem im unteren Drehzahlbereich oder dem bei umgekehrter Drehrichtung herrschenden entspricht. Sobald das Übersetzungsverhältnis im stufenlos einstellbaren Getriebe und somit die Schleppergeschwindigkeit ansteigt, wird der Schieber 192 mit Bezug auf F i g. 4 nach rechts verschoben und verkleinert den wirksamen Querschnitt der Drossel, so daß der Druckflüssigkeitsausfluß aus dem Druckraum 214 reduziert wird. Der nachlassende Ausfluß aus der Leitung 218 und der entsprechend verringerte Druckabfall im Druckraum 214 bedeuten, daß ein geringerer Kupplungsdruck am Auslaßkanal 230 notwendig ist, um die Balance des Kupplungsventils beizubehalten. Somit verändert sich der durch das Kupplungssteuerventil aufrechterhaltene Kupplungsdruck in Abhängigkeit von der Drossel im Steuerventil 190, die sich wiederum bei Änderung des Übersetzungsverhältnisses im stufenlos einstellbaren Getriebe oder der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert.

Der veränderbare Druck im Auslaßkanal 230 ergibt ein zweites Merkmal, zusätzlich zu dem des veränderbaren Ansprechens des Kupplungsdruckes. Wie vorstehend ausgeführt wurde, ist das Übersetzungsverhältnis im stufenlos einstellbaren Getriebe 36 durch das Hauptventil 146 steuerbar, das den Flüssigkeitsdruck wahlweise zu einem der Stellzylinder leitet, wobei der andere Stellzylinder entlastet wird. Die Geschwindigkeit, mit der die Drehzahländerung im stufenlos einstellbaren Getriebe erfolgt, ist von Bedeutung, denn, wenn sie zu langsam ist, so ist auch die Beschleunigung des Schleppers zu langsam, andererseits, wenn sie zu schnell erfolgt, kann die daraus resultierende übergroße Beschleunigung den Antrieb überlasten. Somit ist das Drosselventil 158 vorgesehen, um die Druckflüssigkeit von und zu den Stellzylindern 44 und 46 und somit die Schnelligkeit des Drehzahlwechsels im stufenlos einstellbaren Getriebe 36 zu steuern. Jedoch ist das optimale Ausmaß der Drehzahländerung bei unterschiedlichen Schleppergeschwindigkeiten verschieden, da das Getriebe als Drehzahlvervielfacher arbeitet und ein konstanter Wechsel des Drehzahlverhältnisses würde einmal eine zu große Beschleunigung bei geschaltetem hohen Drehzahlbereich im Planetengetriebe oder eine zu langsame Beschleunigung bei geschaltetem unteren Drehzahlbereich verursachen. Im unteren Drehzahlbereich oder beim Drehzahlbereich mit umgekehrter Drehrichtung, wie er in F i g. 6 bzw. 8 dargestellt ist, ist die Drosselung, die durch die Drossel ermöglicht wird, konstant, so daß der Drehzahlwechsel ebenfalls konstant ist. Dies um so mehr, da der Kupplungsdruck in der Leitung 232 seinem größten Wert durch das Kupplungssteuerventil 204 sowohl beim unteren Drehzahlbereich als auch bei umgekehrter Drehrichtung, wie vorstehend beschrieben wurde, beibehalten wird. Der größere Druck wird in die zylindrische Bohrung des Drosselventils 158 über die Zwischenleitung 234 übertragen, und überwindet die Kraft der Feder 176, um den Schieber in die in F i g. 6 und 8 dargestellte Position zu verschieben, in der das Drosselventil 158 den Druckmediumdurchfluß am wenigsten drosselt. Jedoch nimmt der Kupplungsdruck im hohen Drehzahlbereich in der Leitung 232 ab, wenn das Übersetzungsverhältnis zunimmt, und die Feder 176 verschiebt den Kolben 170 mit Bezug auf die F i g. 4 nach links, bis die Federkraft von der Kraft ausgeglichen ist, die von dem reduzierten Druck auf dem Kolben ausgeübt wird. Wie aus F i g. 4 hervorgeht, wird die Drosselung, je weiter der Schieber des Drosselventils 158 nach links verschoben wird, größer, so daß die maximale Drosselung bei der maximalen Geschwindigkeit oder dem maximalen Übersetzungsverhältnis erreicht wird, und zwar dann, wenn der Kupplungsdruck in der Zylinderbohrung 160 ein Minimum beträgt. Somit ist also eine relativ konstante Beschleunigung oder Abbremsung während des hohen Drehzahlbereiches ermöglicht.

In F i g. 3 der Zeichnung ist der Schalthebel 100 im oberen Drehzahlbereich für eine Geschwindigkeit von 12,8 km/h eingestellt. Wie aus F i g. 2 hervorgeht, beträgt bei dieser Fahrgeschwindigkeit das Übersetzungsverhältnis etwa 1:1, und der Schalthebel befindet sich in etwa der gleichen Position in den F i g. 4 und 5. Im hohen Drehzahlbereich wird das Schaltventil 250, wie in F i g. 4 gezeigt, vom oberen Arm 248 betätigt und in dieser Position gehalten, wobei es die Druckleitung 87 vom Sumpf trennt. Wie nachfolgend noch beschrieben wird, ist die Leitung 195 lediglich beim kleinsten Übersetzungsverhältnis beaufschlagt, und das Schaltventil 250 überträgt diesen Druck in den rechten Druckraum 264 des Gruppenwechselventils 256 über die Leitung 268, um das Gruppenwechselventil 256 in seine dem hohen Drehzahlbereich entsprechende Position zu verschieben, so daß der Kupplungsdruck in der Leitung 286 zur Kupplung »H« für den hohen Drehzahlbereich über das Gruppenwechselventil 256, die Leitung 288 und die Druckleitung 87 geleitet wird. Die Leitung 286 wird vom Gruppenwechselventil 256 aus über die Leitung 232 beaufschlagt, wobei das Schaltventil 254 mit dem Schaltteil 240 im hohen Drehzahlbereich nicht in Kontakt ist. Wenn sich das Schaltventil 250 und das Gruppenwechselventil 256 in ihrer dem hohen Drchzahlbereich entsprechenden in Fig.4 dar-

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gestellten Stellung befinden, ist der Druckraum 142 mit dem Sumpf über die Leitung 262, das Schaltventil 250, die Leitung 278 und das Gruppenwechselventil 256 verbunden, so daß das untere Ende des Hebelarmes 132 lediglich vom Schalthebel 100 verstellt werden kann. Die Feder 144 des Kolbens 138 hält dabei den Nocken 114 gegen die Nockenfläche 112. So lange wie das Übersetzungsverhältnis im stufenlos einstellbaren Getriebe der Stellung des Schalthebels 100 entspricht, wird das obere Ende des Hebelarmes 132 in einer Position gehalten, die das Hauptventil 146, wie dargestellt, in seiner Nullstellung hält. Die Geschwindigkeitsänderung des Getriebes innerhalb des hohen Drehzahlbereiches wird durch Längsbewegen des Schalthebels 100 erreicht, der dabei das untere Ende des Hebelarmes 132 verschiebt, wodurch das Hauptventil 146 so lange Druckmedium zu den entsprechenden Stellzylindern 44 und 46 fördert, bis das Übersetzungsverhältnis der Stellung des Schalthebels entspricht, wobei das obere Ende des Hebelarmes 132 das Hauptventil 146 wieder in seiner Nullposition hält.

Wie aus der Schaltschablone in Fig.3 hervorgeht, kann das Verstellen vom hohen Drehzahlbereich in einen der anderen Bereiche lediglich bei einer Geschwindigkeit von 6,4 km/h oder bei einer Stellung des Schalthebels, die der kleinsten Drehzahl im stufenlos einstellbaren Getriebe entspricht, erreicht werden. Eine weitere Verringerung der Fahrgeschwindigkeit wird im unteren Drehzahlbereich durch weiteres Nachuntenschieben des Schalthebels erreicht. Somit nimmt, wie aus F i g. 2 und 5 hervorgeht, die Fahrgeschwindigkeit ab, wenn das Übersetzungsverhältnis im unteren Drehzahlbereich ansteigt und die Nockenfläche 112 derart steht, daß das untere Ende des Hebelarmes 132 in seine äußerste Stellung, d. h. mit Bezug auf die Zeichnung nach rechts bewegt wird. Der höchste Punkt der Nokkenfläche 112 kommt gegen den Nocken 114 bei kleinster Übersetzung zur Anlage, wobei der Nocken 114 die Nockenfläche 112 einerseits des höchsten Punktes im hohen Drehzahlbereich und andererseits im unteren und neutralen Drehzahlbereich oder im Bereich für umgekehrten Drehsinn betätigt.

Für den unteren Drehzahlbereich, d. h. zum Schalten der Kupplung »L«, wird der Schaltteil 240 so verschoben, daß der obere Arm 248 der Ventilfeder 260 ermöglicht, das Schaltventil 250 in seine dem unteren Drehzahlbereich entsprechende Position zu verschieben, wohingegen das Schaltventil 254 nicht betätigt wird und durch die Ventilfeder 284, wie in F i g. 6 dargestellt, in der gleichen Stellung wie beim hohen Drehzahlbereich gehalten wird. In dieser Stellung kann der im rechten Druckraum 264 herrschende Druck zum Sammelbehälter entweichen, während der linke Druckraum 266 für den unteren Drehzahlbereich mit der Leitung 195 über die Leitung 270 verbunden ist, so daß das Gruppenwechselventil 256 bei beaufschlagter Leitung 195 in seine dem unteren Drehzahlbereich entsprechende Position verschiebbar ist, in der die Kupplung »H« für den hohen Drehzahlbereich mit dem Sammelbehälter über die Druckleitung 87 und die Leitung 288 verbunden ist, während die Leitung 286 mit der Leitung 280 in Verbindung steht, die wiederum mit der Einlaßleitung 98 über das Schaltventil 254 verbunden ist. Hierbei hält das Schaltventil 254 die Kupplung »R« mit dem Sammelbehälter verbunden. Auch hierbei gibt der Hebelarm 132 das Übersetzungsverhältnis wieder, das der Stellung des Schalthebels entspricht.

Die Bewegung des Schalthebels 100 in seine neutrale Stellung N' nach F i g. 9 verschwenkt den Schaltteil 240 um seine Achse, so daß er nicht mehr gegen das Schaltventil 250 anliegt, jedoch den Ventilschieber 282 des Schaltventils 254 in eine neutrale Stellung verschiebt, die sich zwischen den Stellungen befindet, die den unteren Drehzahlbereich und den Bereich für umgekehrte Drehrichtung entsprechen. In der neutralen Stellung ist die Leitung 232 mit dem Sammelbehälter über die Leitung 290 und 270, dem Schaltventil 250, der Leitung 195 und dem Steuerventil 190 verbunden. Das Gruppenwechselventil 256 hält die Verbindung der Kupplung »H« für den hohen Drehzahlbereich mit dem Sammelbehälter aufrecht, während das Schaltventil 254 die Kupplung »L« für den unteren Drehzahlbereich mit dem Sammelbehälter und die Kupplung »R« mit der Leitung 280 verbindet, die wiederum mit dem Sammelbehälter über das Gruppenwechselventil 256, die Druckauslaßleitung 286 und dem Schaltventil 254 verbunden ist.

Wenn der Schalthebel 100 zum Schalten des Drehbereiches mit umgekehrter Drehrichtung gemäß F i g. 8 in die Stellung R' verschoben wird, bewegt der Schaltteil 240 das Schaltventil 254 in seine diesem Drehzahlbereich entsprechnde Stellung, d. h., mit Bezug auf die Zeichnung nach links außen. In dieser Stellung hält das Schaltventil 254 die Kupplung »L« für den unteren Drehzahlbereich mit dem Sammelbehälter verbunden, während die Zuführleitung 93 mit der Leitung 280 verbunden ist, die wiederum über das Gruppenwechselventil 256 mit der unter Druck stehenden Leitung 286 in Verbindung steht. Letztere ist über das Schaltventil 254 mit der Leitung 232 verbunden.

Aus dem Vorstehenden geht hervor, daß die Geschwindigkeit und die Fahrtrichtung in einfacher Weise durch Betätigung des einzigen Schalthebels 100 geändert werden kann, jedoch ist es nicht erwünscht, das Übersetzungsverhältnis im Getriebe so schnell zu verändern wie der Schalthebel betätigt werden kann, so daß, wie vorstehend ausgeführt wurde, die Schnelligkeit des Wechsels im Übersetzungsverhältnis durch das Drosselventil 158 im nachlaufenden Sinn gesteuert werden kann. Andererseits wiederum bringt die verzögerte Übersetzungsänderung Probleme beim Schalten des Getriebes mit sich. Wenn beispielsweise der Fahrer die Geschwindigkeit von 0 auf 25,6 km/h verändern möchte, braucht er lediglich den Schalthebel 100 nach oben bis zum Schaltpunkt für 6,4 km/h zu bewegen, dort etwas seitlich, wonach die Aufwärtsbewegung fortgesetzt wird, bis der Schalthebel seine Stellung für die gewünschte Geschwindigkeit erreicht hat. Die Änderung ist schnell erreichbar. Wie aus F i g. 2 hervorgeht, wird die Anfangsgeschwindigkeit von 0 und die Endgeschwindigkeit 25,6 km/h bei ungefähr dem größten Übersetzungsverhältnis im stufenlos einstellbaren Getriebe erreicht. Durch den Nachlauf aber kann, obwohl das Übersetzungsverhältnis abnimmt, sobald die Bedienungsperson den Schalthebel im unteren Drehzahlbereich nach oben bewegt, nur eine recht geringe Änderung im Übersetzungsverhältnis in der Zeit erreicht werden, die nötig ist, um den Hebel von seiner 0-Stellung in die 6,4 km/h Stellung zu verstellen. Vielmehr wird das Übersetzungsverhältnis immer noch etwa seinen Maximalwert einnehmen, wenn sich der Schalthebel 100 an diesem Punkt befindet. Aber da die an diesem Punkt erforderliche Seitwärtsbewegung des Schalthebels 100 ein Betätigen der Kupplungen verursacht, würde die Kupplung »L« für den unteren Drehzahlbereich ausgerückt und die Kupplung »H« für den

größeren Drehzahlbereich eingerückt, wobei das Übersetzungsverhältnis ungefähr seinen Maximalwert einnimmt, da dieses Verhältnis eine Maximalgeschwindigkeit hervorrufen würde, würde das Fahrzeug plötzlich von einer Anfangsgeschwindigkeit auf die Maximalgeschwindigkeit überspringen. Dies ist nicht erwünscht. Der umgekehrte Vorgang würde bewirken, daß das Fahrzeug plötzlich zum Stillstand kommt, was gleichermaßen unerwünscht ist.

Ein wesentliches Merkmal der vorliegenden Erfindung ist daher die genaue Abstimmung bzw. Aufeinanderfolge des Schaltprogramms, so daß der Übergang der einzelnen Drehzahlbereiche bei einem vorher bestimmbaren Übersetzungsverhältnis im stufenlos einstellbaren Getriebe erfolgt und nicht bei einer bestimmten Stellung des Schalthebels 100. Wenn beispielsweise der Schalthebel 100 von seiner Stellung, die dem Übersetzungsverhältnis 1 :1 im hohen Drehzahlbereich oder 12.8 km/h entspricht, wie es in F i g. 4 dargestellt ist, in eine Stellung die dem gleichen Übersetzungsverhältnis im unteren Drehzahlbereich oder ungefähr 4.8 km/h entspricht, verschoben wird, wie es in F i g. 6 dargestellt ist, so ergibt sich das Nachfolgende. Die Anfangsbewegung des Schalthebels so weit, bis das Mindestübersetzungsverhältnis von 0,5 erreicht wird, was dem Schaltpunkt von 6.4 km/h in der Schaltschablone entspricht, wird den Nocken 114 in seine unterste Position bringen, wobei das untere Ende des Hebelarmes 132 in seine äußerste Stellung nach rechts und gleichzeitig mit dem Hebelarm der Kolben 138 in die äußerste rechte Stellung bewegt wird, wie es in F i g. 10 dargestellt ist. Hier wird durch die seitliche Bewegung des Schalthebels 100 das Schaltventil 250 in seine dem unteren Drehzahlbereich entsprechende Position verschoben, wie dies aus F i g. 10 hervorgeht, und verbindet die Leitung 288 mit der Leitung 262. Das Gruppenwechselventil 256 wird lediglich bei druckbeaufschlagtem Druckraum 266 über die Leitung 270 und die Leitung 195 verschoben und, da die Leitung 195 noch nicht druckbeaufschlagt ist, behält das Gruppenwechselventil 256 seine dem hohen Drehzahlbereich entsprechende Position bei, in der es die druckbeaufschlagte Leitung 286 mit der Leitung 288 verbindet. Der hier herrschende Druck wird auf den Kolben 138 übertragen und drückt ihn gegen seinen Anschlag, wie es in Fig. 10 wiedergegeben ist. Somit hält der Kolben 138 das untere Ende des Hebelarmes 132 in dieser Position, obwohl der Schalthebel 100 bereits über die Position, die dem Mindestdrehzahlverhältnis entspricht, in seine vorgewählte Stellung verschoben wurde. Dabei hebt sich die Nockenfläche 112 vom Nocken 114 ab, wie Fig. 11 zeigt. Das Hauptventil 146 leitet Druckflüssigkeit zum Stellzylinder 46 über die Leitung 156, das Drosselventil 158 und die Leitung 50, wobei die getriebene Riemenscheibe 40 zusammengedrückt wird, damit ihr wirksamer Durchmesser größer wird, und somit das Übersetzungsverhältnis im stufenlos einstellbaren Getriebe abnimmt. Das Hauptventil 146 erlaubt den weiteren Durchfluß von Druckflüssigkeit, um das Übersetzungsverhältnis weiter zu verringern, bis es wie in Fig. 12 gezeigt, das Minimum erreicht, in der das obere Ende des Hebelarmes 132 in seine dem geringsten Übersetzungsverhältnis entsprechende Position verschoben wird, und zwar mittels des Fühlers 54 in die äußerste Stellung nach links in den Zeichnungen. Das Hauptventil 146 wird dann in seine Nullstellung durch den Hebelarm 132 zurückverstellt, sobald das Mindestübersetzungsverhältnis erreicht ist. An diesem Punkt verschließt die Ventilführung 198 des Steuerventils 190 die Bohrung 196, wobei, wie in F i g. 12 gezeigt, eine Verbindung zwischen der Einlaßbohrung 193 und der Aus-

■ o laßbohrung 194 entsteht, und die druckbeaufschlagte Abzweigung oder Leitung 126 mit der Leitung 195 verbunden ist, die wiederum mit der Leitung 270 über das Schaltventil 250 in Verbindung steht. Die hieraus resultierende Beaufschlagung des linken Druckraumes 266 für den unteren Drehzahlbereich verschiebt den Schieber 272 mit Bezug auf die Zeichnungen, wie in F i g. 6 dargestellt, nach rechts in eine dem unteren Drehzahlbereich entsprechende Position, wodurch die Kupplung »L« für den unteren Drehzahlbereich eingerückt und die Kupplung »H« für den hohen Drehzahlbereich, wie vorstehend beschrieben, ausgerückt wird. Durch das Verschieben des Schiebers 272 wird der Druckraum 142 mit dem Sammelbehälter verbunden, wodurch das untere Ende des Hebelarmes 132 freigegeben wird, und die Stellung des unteren Endes des Hebelarmes 132 wiederum durch den Schalthebel eingestellt werden kann. Die Bewegung des Hebelarmes 132 verschiebt den Ventilschieber 147, so daß Druckflüssigkeit zu dem Stellzylinder 44 für die Antriebsriemenscheibe über die Leitung 154, das Drosselventil 158 und die Leitung 48 zur Antriebsscheibe gelangen kann, bis das Übersetzungsverhältnis, wie es durch die Stellung des Stellzylinders der Antriebsriemenscheibe wiedergegeben wird, der Stellung des Schalthebels 100 entspricht.

Somit wird die Geschwindigkeitsänderung ohne Sprünge und aufeinanderfolgend erreicht, unabhängig von dem Ausmaß, in dem der Schalthebel verschoben wird. Der Vorgang zum Erhöhen der Geschwindigkeit, und zwar bei einem Schaltvorgang vom unteren Drehzahlbereich in den hohen entspricht dem vorstehend beschriebenen Vorgang. Der Schaltvorgang zwischen dem unteren Drehzahlbereich und dem Bereich für umgekehrte Drehrichtung ist im vorliegenden System nicht beschrieben, obwohl der Übergang mittels des Kupplungspedals 226 leicht erreicht werden kann. Ein Übergang vom Bereich mit umgekehrter Drehrichtung zum hohen Drehzahlbereich ist derart, daß der untere Drehzahlbereich eine Zwischenstellung einnimmt und der Übergang vom unteren zum hohen Drehzahlbereich in der vorstehend beschriebenen Art und Weise erfolgt. Da die neutrale Stellung eine Zwischenbedingung des Schaltvorganges vom hohen Drehzahlbereich zum Bereich mit umgekehrter Drehzahl erfordert, besteht keine Aufeinanderfolge. Das Gruppenwechselventil 256 wird hierbei durch einen Auslösedruck in der Leitung 290 verschoben, wenn der Schalthebel 100 und der Ventilschieber 282 über ihre neutrale Stellung hinaus bewegt werden.

Die vorstehend beschriebene Folgesteuerung kann aber auch anders, beispielsweise mechanisch oder elektrisch erreicht werden.

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims (18)

Patentansprüche:

1. Steuervorrichtung für Fahrzeugwechselgetriebe mit einem stufenlos über zumindest einen hydraulisch beaufschlagbaren Stellzylinder einstellbaren Getriebe und einem über hydraulisch betätigbare Kupplungen schaltbaren Stufengetriebe, beispielsweise Planetengetriebe, mit wenigstens einer schnellen und einer langsamen Ganggruppe, wobei der Wechsel von einer Ganggruppe zur anderen in beiden Schaltrichtungen bei dem niedrigsten Übersetzungsvorhältnis im stufenlos einstellbaren Getriebe erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Stellzylinder (44 bzw. 46) ein auf das Übersetzungsverhältnis oder einen korrespondierenden Wert des stufenlos einstellbaren Getriebes (36) ansprechender Fühler (54) verbunden ist, der an einem Steuerteil (Steuerventil 190) angreift, über das ein den Zu- und Rückfluß zu den Kupplungen (Hund L) steuerndes Ventil (Gruppenwechselventil 256) beim Gruppenwechsel betätigbar ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1 mit einem Schalthebel zum Einstellen des stufenlos einstellbaren Getriebes, dadurch gekennzeichnet, daß der Fühler (54) mit dem Schalthebel (100) verbunden und diese Verbindung (132, 136, 143, 118, 116, 114, 112, 104, 102) bei einer einen Gruppenwechsel einschließenden Verstellung des Schalthebels (100) beim Gruppenwechsel unterbrochen ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2 mit mechanischen und hydraulisch beaufschlagbaren Verbindungen zum Schalten des stufenlos einstellbaren Getriebes und des Stufengetriebes, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerteil als Steuerventil (190) ausgebildet ist, das zu einer den Stellzylinder (44 bzw. 46) beaufschlagenden ersten Ventilgruppe (146, 158, 190) gehört, während das den Zu- und Rückfluß zu den Kupplungen (H und L) steuernde Gruppenwechselventil (256) mit über den Schalthebei (100) betätigbaren Schaltventilen (250, 254) zu einer zweiten Ventilgruppe (250, 254, 256) zusammengefaßt ist, wobei beide Ventilgruppen hydraulisch miteinander verbunden sind.

4. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beide Ventilgruppen (146, 158,190 und 250, 254, 256) über eine gemeinsame Betätigungseinrichtung (100 bis 118, 132 bis 136, 240 bis 248, 252) miteinander verbunden sind.

5. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in die die erste Ventilgruppe (146,158,190) mit den Stellzylindern (44 und 46) verbindenden Leitungen (48, 154, und 50, 156) ein Drosselventil (158) eingebaut ist.

6. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Ventilgruppe (250, 254, 256) ein von den Schaltventilen (250, 254) beeinflußbares Druckregulierungsventil (214, 216, 220) aufweist, das den Druck für die Kupplung (H) der schnellen Ganggruppe auf einen niedrigeren Wert einstellt als den Druck für die Kupplung (L) der langsamen Ganggruppe. «5

7. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckregulierungsventil (214, 216, 220) in Abhängigkeit vom Steuerventil (190) bei größer werdendem Übersetzungsverhältnis im stufenlos einstellbaren Getriebe den Druck an der Kupplung (H) der schnellen Ganggruppe absenkt.

8. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gruppenwechselventil (256) zwischen einer den Zulauf des Druckmediums zu der Kupplung (H) für die schnelle Ganggruppe ermöglichenden Stellung und einer den Zulauf zu den restlichen Kupplungen (L, R) des Planetengetriebes zulassenden Stellung verschiebbar ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosselventil (158) über eine Leitung (232) mit der zweiten Ventilgruppe (250, 254, 256) verbunden und in Abhängigkeit von den einzurückenden Kupplungen (H bzw. L, R) in mindestens zwei den Zulauf des Druckmediums zu den Stellzylindern (44, 46) unterschiedlich drosselnde Stellungen verschiebbar ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Gruppenwechselventil (256) über Leitungen (268 und 270) mit dem Schaltventil (250) für die schnelle Ganggruppe und dieses über eine Leitung (195) mit dem Steuerventil (190) verbunden ist.

11. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (190) über eine Leitung (126) beim Gruppenwechsel beaufschlagbar und verschiebbar ist.

12. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Ventilgruppe ein Hauptventil (146) aufweist, dessen Ventilschieber (147) an einen Hebelarm (132) angelenkt ist, der einenends mit der Betätigungseinrichtung (100 bis 118,132 bis 136, 240 bis 248, 252), anderenends mit einem der Stellzylinder (44 bzw. 46) für das stufenlos einstellbare Getriebe (36) verbunden ist.

13. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an den Hebelarm (132) der Betätigungseinrichtung (100 bis 118, 132 bis 136, 240 bis 248, 252) ein Steuerzylinder (138 bis 144) angelenkt ist, der mit der zweiten Ventilgruppe (250, 254, 256) verbunden und beim Gruppenwechsel so lange druckbeaufschlagbar ist, bis das Übersetzungsverhältnis im stufenlos einstellbaren Getriebe (36) ein Minimum erreicht hat.

14. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung (100 bis 118,132 bis 136, 240 bis 248, 252) einen gemeinsamen, in mindestens zwei Ebenen verschwenkbaren Schalthebel (100) aufweist, mit dem beim Verschwenken in der einen Ebene die erste Ventilgruppe (146, 158, 190) und beim Verschwenken in der anderen Ebene die zweite Ventilgruppe (250, 254, 256) betätigbar ist.

15. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,daß das Steuerventil (190) an den mit dem Hauptventil (146) der ersten Ventilgruppe (146,158, 190) verbundenen Hebelarm (132) angelenkt ist.

16. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Ventilgruppe (250, 254, 256) mit

einem in Abhängigkeit vom Kupplungspedal (226) betätigbaren Kupplungssteuerventil (204) verbunden ist, durch das bei Betätigung des Kupplungspedals die eingerückten Kupplungen des Planetengetriebes ausgerückt werden.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Druckregulierungsventil (214, 216, 220) in das Kupplungssteuerventil (204) eingebaut ist.

18. Vorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kupplungssteuerventil (204) mit einem Druckraum (214) versehen ist, der eine in Abhängigkeit vom Kupplungsteuerventil in ihrem wirksamen Querschnitt veränderbaren Austrittsöffnung (216) aufweist.