DE3346852A1 - Hydraulisches steuersystem fuer automatische getriebe von kraftfahrzeugen - Google Patents

Hydraulisches steuersystem fuer automatische getriebe von kraftfahrzeugen

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DE3346852A1 DE19833346852 DE3346852A DE3346852A1 DE 3346852 A1 DE3346852 A1 DE 3346852A1 DE 19833346852 DE19833346852 DE 19833346852 DE 3346852 A DE3346852 A DE 3346852A DE 3346852 A1 DE3346852 A1 DE 3346852A1
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Description

  • Beschreibung:
  • Die Erfindung bezieht sich auf ein hydraulisches Steuersystem für automatische Getriebe von Kraftfahrzeugen der im Oberbegriff der Patentansprüche 1, 3 und 9 angegebenen Gattung.
  • Es ist bekannt, in automatischen Getrieben für Kraftfahrzeuge in Verbindung mit einem Drehmomentwandler oder einer Strömungskupplung und einem Ficchanismus zum Wechsel zwischen Vorwärts- und Rückwärts fahrt einen stufenlos regelbaren Riementrieb vorzusehen, welcher eine Eingangswelle mit einer Eingangsriemenscheibe, eine Äusgangswelle mit einer Ausgangsriemenscheibe und einen die Eingangs- sowie die Ausgangsriemenscheibe umschlingenden Keilriemen aufweist, deren wirksame Durchmesser jeweils mittels eines hydraulischen Servomotors veränderbar sind.
  • Solche automatischen Getriebe sind mit einem hydraulischen Steuersystem versehen, welches neben der Schmierölzufuhr zum automatischen Getriebe die Druckölzufuhr zu und den ÖlabfluS von dem Drehmomentwandler bzw. der Strömungskupplung, hydraulischen Servomotoren des Wechselmechanismus und den hydraulischen Servomotoren des stufenlos regelbaren Riementriebes steuert, und zwar bei den letztgenannten hydraulischen Servomotoren in Abhängigkeit von Eingangs signalen, welche dem jeweiligen Fahrzustand des jeweiligen Kraftfahrzeugs entsprechen, wie beispielsweise der Fahrgeschwindigkeit, der Drehzahl der Eingangsriemenscheibe des stufenlos regelbaren Riementriebes und der Drosselklappenöffnung des Kraftfahrzeugmotors. Das hydraulische Steuersystem weist beispielsweise ein Regelventil zur Regelung des BBrderdrucks einer Ölpumpe auf einen bestimmten Leitungsdruck entsprechend einem Drosselklappendruck und einem Fahrgeschwindigkeit- bzw. Sbersetzungsverhältnisdruck, ein Drosselklappendruckventil zur Regelung des zugeführten Leitungsdrucks entsprechend der jeweiligen Drosselklappenöffnung und Lieferung des entsprechenden Drosselklappendrucks, ein Ubersetzungsverhältnisdetektorventil zur Regelung des zugeführten Leitungsdrucks entsprechend der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit bzw. des jeweiligen Übersetzungsverhältnisses des stufenlos regelbaren Riementriebes und Lieferung des entsprechenden Fahrgeschwindigkeit- bzw.
  • Übersetzungsverhältnisdrucks und ein Ubersetzungsverhältnissteuerventil mit einer beweglichen, mittels zweier einander entgegengerichteter Steuerdrücke betätigbaren Spindel auf, welches den hydraulischen Servomotor der mingangsriemenscheibe des stufenlos regelbaren Riementriebes mit dem Leitungsdruck beaufschlagt bzw. Öl daraus abfließen läßt. Bei elektronisch gesteuerten automatischen Kraftfahrzeug-Getrieben werden die beiden Steuerdrücke durch zwei von einer elektrischen Steuerschaltung gesteuerte elektromagnetische Ventile hervorgebracht, welche den jeweiligen Fahrbedingungen, wie beispielsweise der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, der jeweiligen Drehzahl der Eingangsriemenscheibe des stufenlos regelbaren Riementriebes und der jeweiligen Drosselklappenöffnung des Kraftfahrzeugmotors, entsprechende Ausgangssignale liefert.
  • Bei den bekannten hydraulischen Steuersystemen ist insbesondere nachteilig, daß beim Kickdown zur schnellen Beschleunigung des jeweiligen Kraftfahrzeugs oder zum Hochfahren auf eine steile Steigung, wobei das Gaspedal schnell heruntergetreten wird, um das übersetzungsverhältnis des stufenlos regelbaren Riementriebes und somit dessen Ausgangsdrehmoment schnell zu erhöhen, unter Berücksichtigung der schnellen Vergrößerung der Drosselklappenöffnung der Öldruck im hydraulischen Servomotor des Eingangsriemenscheibe des stufenlos regelbaren Riementriebes schnell auf etwa 0 abfällt, so daß die Spannung des Keilriemens nachläBt, der Reibschluß zwi- schen Keilriemen nd Eingangsriemenscheibe dementsprechend geringer wird und der Keilriemen schlüpft, um bei dem nach dem Kickdown-Herunterschalten erfolgenden Hochschalten wieder von der Eingangsriemenscheibe erfaßt zu werden, was einen heftigen Ruck bewirken kann.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein hydraulisches Steuersystem fiir automatische Getriebe von Kraftfahrzeugen der im Oberbegriff der Patentanspriche 1, 3 und 9 angegebenen Gattung zu schaffen, bei welchem a) das Auftreten des geschilderten Rucks beim Kickdown vermieden ist bzw.
  • b) das Auftreten des geschilderten Rucks beim Kickdown und zusätzlich vermieden ist, daß infolge der dazu getroffenen Maßnahmen das Herunterschalten im Leerlauf verzögert wird, also gewährleistet ist, daß selbst ein plötzliches Herunterschalten im Leerlauf zuverlässig abgeschlossen wird, bevor das jeweilige Kraftfahrzeug aufgrund dieses Herunterschaltens zum Stillstand kommt, und somit zuverlässig verhindert ist, daß beim neuerlichen Starten nur ein infolge des bis zum plötzlichen Halten des Kraftfahrzeugs nicht beendeten Herunterschaltens vermindertes Ausgangsdrehmoment des stufenlos regelbaren Riementriebes zur Verfügung steht, bzw.
  • c) die Geschwindigkeit des Öldruckabfalls im hydraulischen Servomotr der der Eingangsriemenscheibe des stufenlos regelbaren Riementriebes entsprechend der Drosselklappenöffnung des Kraftfahrzeugmotors derart veränderbar ist, daß der Öldruck beim Kickdown langsamer und beim Herunterschalten im Leerlauf schneller abfällt, um das Auftreten des geschilderten Rucks beim Kickdown zu vermeiden und ein weiches neuerliches Starten nach dem Herunterschalten im Leerlauf zu ermöglichen.
  • Diese Aufgabe ist durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 bzw. 3 bzw. 9 angegebenen Merkmale gelöst.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen hydraulischen Steuersystems für automatische Getriebe von Eraftfahrzeugen sind in den restlichen Patentansprüchen angegeben.
  • Die durch die Erfindung vermittelten Vorteile ergeben sich aus der genannten Aufgabenstellung, ferner aus den folgenden Ausführungen.
  • Nachstehend sind Ausführungsformen des hydraulischen Steuersystems für automatische Getriebe von Kraftfahrzeugen gemäß der Erfindung anhand von Zeichnungen beispielsweise beschrieben. Darin zeigen: Fig. 1a einen Längsschnitt eines mittels des erfindungsgemäßen hydraulischen Steuersystems steuerbaren automatischen Getriebes für Kraftfahrzeuge; Fig. 1b den Teil des Längsschnitts gemäß Fig. 1a im Bereich der Ausgangsriemenscheibe des stufenlos regelbaren Riementriebes des automatischen Getriebes, und zwar vergrößert; Fig. 2 ein Schaltbild einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen hydraulischen Steuersystems zur Steuerung des automatischen Getriebes gemäß Fig. 1a und Ib; Fig. 3 eine graphische Darstellung des vom Ubersetzungsverhältnisdetektorventil des hydraulischen Steuersystems gen i?I. 2 gelieferten ubersetzungsverhältnisdrucks; Fig. 4 eine graphische Darstellung des vom Drosselklappendruckventil des hydraulischen Steuersystems gemäß Fig. 2 gelieferten zweiten Drosselklappendrucks; Fig. 5 und 6 jeweils eine graphische Darstellung des vom Drosselklappendruckventil des hydraulischen Steuersystems gemäß Fig. 2 gelieferten ersten Drosselklappendrucks; Fig. 7 eine graphische Darstellung des vom Niedermodulatorventil des hydraulischen Steuersystems gemäß Fig. 2 gelieferten Niedermodulatordrucks; Fig. 8 eine graphische Darstellung des in dem dem Niedermodulatorventil nachgeschalteten Ölkanal des hydraulischen Steuersystems gemäß Fig. 2 dann hervorgebrachten Öldrucks, wenn dessen Selektorventil sich in der Stellung befindet; Fig. 9 bis 11 jeweils eine graphische Darstellung des vom Primärregelventil des hydraulischen Steuersystems gemäß Fig. 2 gelieferten Leitungsdrucks; Fig. 12 graphische Darstellungen der Drosselklappenöffnung des jeweiligen Kraftfahrzeugmotors, des bzw. DrehmomentverhaltnlssesK Ausgangsdrenmoinentsyaes stu enios regelbaren Riementriebes des automatischen Getriebes gemäß Fig. 1a und 1b, des Öldrucks im hydraulischen Servomotor der Eingangsriemenscheibe des stufenlos regelbaren Riementriebes und des Ubersetzungsverhältnisses des stufenlos regelbaren Riementriebes, und zwar jeweils den Verlauf beim Kickdown zur Veranschaulichung der Wirkungsweise des Steuermechanismus für das Herunterschalten des hydraulischen Steuersystems gemäß Fig. 2; Fig. 13 eine graphische Darstellung des elektrischen Signals zur Ansteuerung des elektromagnetischen Ventils-des Direktkupplung-Steuermechanismus des hydraulischen Steuersystems gemäß Fig. 2; Fig. 14 eine graphische Darstellung des im Direktkupplung-Steuermechanismus des hydraulischen Steuersystems gemäß Fig. 2 entsprechend dem Signal gemäß Fig. 13 durch das elektromagnetische Ventil hervorgebrachten Öldrucks; Fig. 15 eine graphische Darstellung des im Direktkupplung-Steuermechanismus des hydraulischen Steuersystems gemäß Fig. 2 hervorgebrachten Öffnungsdrucks und Schließdrucks für die Direktkupplung; Fig.16Abis16D schematische Darstellungen des Direktkupplung-Steuermechanismus des hydraulischen Steuersystems gemäß Fig. 2 zur Veranschaulichung der Wirkungsweise desselben; Fig. 17 ein Blockschaltbild einer elektrischen Steuerschaltung für die elektromagnetischen Ventile des hydraulischen Steuersystems gemäß Fig. 2; Fig. 18 eine graphische Darstellung der Drehzahl fiir optimalen Kraftstoffverbrauch der Eingangsriemenscheibe des stufenlos regelbaren Riementrie- bes des automatischen Getriebes gene: Pig. wla und 1b; Fig. 19 bis 27 Darstellungen von Programmablaufpläner zur Veranschaulichung der Wirkungsweise der elektrischen Steuerschaltung gemäß Fig. 17; Fig. 24 eine graphische Darstellung der Abhvabigkeit der geeigneten Beschleunigung von der Fahrgeschwindigkeit für ein Kraftfahrzeug; Fig. 25 eine Darstellung eines Programmablaufplans zur Veranschaulichung der Wirkungsweise der elektrischen Steuerschaltung nach Fig. 17; Fig. 26 eine graphische Darstellung der Abhängigkeit des Drehmomentverhältnisses des stufenlos regelbaren Riementriebes des automatischen Getriebes gemäß Fig. 7a und 1b zur Erzielung einer einwandfreien und sicheren Motorbremsung von der Fahrgeschwindigkeit für ein Kraftfahrzeug; Fig.27A bis 27C schematische Darstellungen des Ubersetzungsverhältnissteuermechanismus des hydraulischen Steuersystems gemäß Fig. 2 zur Veranschaulichung der Wirkungsweise desselben; Fig. 28 eine graphische Darstellung des gegenseitigen Verhältnisses der Öldrücke in den hydraulischen Servomotoren der Ausgangsrlemenscheibe bzw. der Eingangsriemenscheibe des stufenlos regelbaren Riementriebes des automatischen Getriebes gemäß Fig. 1a und 1b zur weiteren Veranschaulichung der Wirkungsweise des Ubersetzungsverhaltnissteuermechanismus gemäß Fig. 27A bis 27C; Fig. 29bis33 schematische Darstellungen des Sbemsevz-lngssyerhältnissteuermechanismus und des Steue-echanwismus für das Herunterschalten des hydraulischen Steuersystems gemäß Fig. 2 zur Veranschaulichung der Wirkungsweise derselben; Fig. 34bis 3? schematische Darstellungen des Übersetzungsverhältnissteuermechanismus sowie einer Variante des Steuermechanismus fiir das Herunterschalten des hydraulischen Steuersystems gemät Fig. 2 zur Veranschaulichung der Wirkungsweise derselben, welche jeweils der Darstellung gemäß Fig. 29 bzw.
  • 30 bzw. 31 bzw. 32 entsprechen; und Fig. 38 ein Schaltbild einer Variante des hydraulischen Steuersystems gemäß Fig. 2, wobei der Steuermechanismus fiir das Herunterschalten anders ausgebildet ist.
  • Gemäß Fig. 1a sind ein Drehmomentwandlergehäuse 100, ein Getriebegehäuse 200 und ein Mittelgehäuse 300 miteinander verschraubt, um das Gehäuse eines automatischen Getriebes für Kraftfahrzeuge zu bilden, wobei das Mittelgehäuse 300 zwischen dem Drehmomentwandlergehäuse 100 und dem Getriebegehäuse 200 angeordnet ist.
  • Das Drehmomentwandlergehäuse 100 weist in einer an einen nicht dargestellten Kraftfahrzeugmotor angrenzenden Befestigungsfläche 100A eine Öffnung auf und umschließt einen Drehmomentwandlerraum 110 zur Aufnahme eines Drehmomentwandlers oder einer Strömungskupplung 400. Auch in der anderen, an das Getriebegehäuse 200 angrenzenden Befestigungsfläche 100B ist eine Öffnung vorgesehen, und es sind ein Differentialgetrieberaum 120 zur Aufnahme eines Differentialgetriebes 700 sowie ein Vorgelegeraum 130 zur Aufnahme eines Vorgeleges 800 im Drehmomentwandlergehäuse 100 ausgebildet.
  • Das Getriebegehäuse 200 weist in der an das Drehmomentwandlergehäuse 100 angrenzenden Befestigungsflä.che ebenfalls eine Öffnung auf und umschließt einen Getrieberaum 210 zur Aufnahme eines stufenlos regelbaren Riementriebes 500, einen Di£ferentialgetrieberaum 220 gegenüber dem Differentialgetrieberaum 120 und einen Vorelegeraum 230 begenüber dem Vorgelegeraum 130. Das Gehäuse 701 des Differentialgetriebes 700 ist mit seinen beiden Enden Im Getriebegehäuse 200 bzw. im Drehmomentwandlergehäuse 100 drehbar gelagert.
  • Das Mittelgehäuse 300 ist im Getriebegehäuse 200 angeordnet und an der Befestigungsfläche 100B des Drehmo-.entzandlergehäuses 100 befestigt, also an der Wand des Brennomentwandlergehäuses 100, welche dessen Drehmozentwandlerraum 110 vom Getrieberaum 210 des Getriebegehäuses 200 trennt. Die Vorgelegewelle 801 des Vorgeleges 800 ist mit ihren beiden Enden im Mittelgehäuse 300 bzw. im Drehmomentwandlergehäuse 100 drehbar gelagert Die Strömungskupplung 400 weist ein Gehäuse 401 und ein Pumpenrad auf 1 welche jeweils mit der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine verbunden sind, ferner eine Ausgangswelle 420, ein mit einer auf die Ausgangswelle 420 aufgekeilten Nabe 460 verbundenes Turbinenrad 450 und einen Kolben 430 für eine Direktkupplung, welche mit einer auf die Ausgangswelle 420 aufgekeilten Nabe 440 verbunden ist. Die Ausgangswelle 420 der Strömungskupplung 400 ist in einer im Mittelgehäuse 300 befestigten Hülse 310 über ein Gleitlager 320 drehbar gelagert.
  • An der Wand des Drehmomentwandlerraumes 110 ist eine Ölpumpe 20 befestigt, deren Rotor von einer Hohlwelle 410 angetrieben wird, welche mit dem Gehäuse 401 der Strömungskupplung 400 verbunden und koaxial zu deren Ausgangswelle 420 angeordnet ist.
  • Der stufenlos regelbare Riementrieb 500 weist eine Eingangswelle 510, welche mit ihren beiden Enden im mittels gehäuse 300 bzw. im Getriebegehäuse 200 drehbar gelagert ist, eine zur Eingangswelle 510 parallele kasgangs welle 550, welche mit i.çsen beiden Enden im Dre.S-owentwandlergehäuse 100 sowie im ittelgehuse 300 bzw. im Getriebegehäuse 200 drehbar gelagert ist, eine Eingangsriemenscheibe 520 bestehend aus einem mit der Eingangswelle 510 einstückig ausgebildeten, feststehenden Flansch 520A sowie einem auf der Eingangswelle 510 axial verschieblich angeordneten, beweglichen Flansch 520B, eine Ausgangsriemenscheibe 560 bestehend aus einem einstückig mit der Ausgangswelle 550 ausgebildeten, feststehenden Flansch 560A und einem auf der Ausgangswelle 550 axial verschieblich angeordneten, beweglichen Flansch 560B, zwei hydraulische Servomotoren 530 und 570, welche zur Bewegung des beweglichen Flansches 520B bzw. 560B auf der Eingangswelle 510 bzw. auf der Ausgangswelle 550 angeordnet sind, und einen Keilriemen 580 auf, welcher zur Drehmomentübertragung von der Eingangswelle 510 zur Ausgangswelle 550 zwischen der Eingangsriemenscheibe 520 und der Ausgangsriemenscheibe 560 gesparm.t ist.
  • Zwischen der Ausgangswelle 420 der Strömungskupplung 400 und der Eingangswelle 510 des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 ist ein Planetengetriebe 600 vorgesehen. Dieses weist eine hohle Eingangswelle 601, welche von Endabschnitt größeren Durchmessers der Ausgangswelle 420 gebildet ist, eine Ausgangswelle 610, welche einstückig mit der Eingangswelle 510 ausgebildet ist, ein Sonnenrad 670, welches einstückig mit der Ausgangswelle 610 an deren Umfang ausgebildet ist, einen Planetemradtrger 620, welcher mittels einer vom feststehenden Flansch 520A gehaltenen Lamellenkupplung 630 mit diesem Flansch 5.^0t der Einangsriemenscheibe 520 des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 verbunden und davon gelöst werden kann, ein ohlrad 650, welches mittels einer vom Mittelgehäuse 300 gehaltenen Lamellen-Weise 650 mit dem Mittelgehäuse 300 verbunden davon gelöst werden kann, ilanetenräder 640, welche eweils am Planetenradträger 620 drehbar gelagert sind sowie mit dem Sonnenrad 670 und dem Hohlrad 660 kämmen, einen hydraulischen Servomotor 680, welcher in der Wand des Mittelgehäuses 300 ausgebildet ist und zur Betätigung der Lamellenbremse 650 dient, und einen hydraulischen Servomotor 690 auf, welcher in der Wand des feststehenden Flansches 520A ausgebildet ist und zur Betätigung der Lamellenkupplung 630 dient.
  • Die Eingangswelle 510 des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 ist koaxial zur Ausgangswelle 420 der Strömungskupplung 400 angeordnet. Das der letzteren benachbarte Ende der Eingangswelle 510 ist über ein Lager in der hohlen Eingangswelle 601 des Planetengetriebes 600 drehbar abgestützt, während das andere Ere der Eingangswelle 510 in einer Bohrung 250A einer Wand 250 des Getriebegehäuses 200 drehbar gelagert ist. In die Eingangswelle 510 sind zwei gesonderte Ölkanäle 511A sowie 511B gebohrt. Während der eine Ölkanal 511A über eine Hülse 422 mit einem in der Ausgangswelle 420 der Strömungskupplung 400 ausgebildeten Ölkanal 421 koamuniziert, welcher durch einen Stopfen 420' verschlossen ist, kommuniziert der andere Ölkanal 5113 mit einem Ölkanal 514, welcher in einer Stirnkappe 260 ausgebildet ist, die an das Getriebegehäuse 200 angeschraubt ist, un die Bohrung 250A von dessen Wand 250 zu verschlieen.
  • Das Vorgelege 800 weist neben der zur Ausgangswelle 550 des stufenlos regelbaren Riemer.triebes 500 parallelen und mit ihren beiden den im Drehmomentwandlergehäuse 100 bz. im Mittelgehäuse 300 drehbar gelagerten iorbelegewelle 801 ein Eingangszahnrad 802, welches auf der Vorgelegewelle 801 befestigt ist und mit einem auf der Ausgangswelle 550 befestigten Ausgangszahnrad 590 kämmt, und ein Ausgangszahnrad 803 auf, welches einstückig mit der Vorgelegewelle 801 ausgebildet ist.
  • Das Differentialgetriebe 700 weist neben dem Gehäuse 701 ein Eingangszahnrad 720, welches am Gehäuse 701 befestigt ist und mit dem Ausgangszahnrad 803 des Vorgeleges 800 kämmt, zwei Ausgangswellen 710, welche im Gehäuse 701 drehbar gelagert und mit der rechten bzw. der linien Achswelle verbunden sind, zwei auf den beiden Ausgangswellen 710 befestigte Kegelräder und zwei mit den letzteren kammende Zwischenkegelräder auf. Wie erwähnt, ist das Gehäuse 701 mittels Lagern am DreY'omentwandlergehäuse 100 und am Getriebegehäuse 200 drehbar abgestützt, wobei die Ausgangswellen 710 parallel zur Vorgelegewelle 801 verlaufen.
  • Der entlang der Mittelachse der Eingangswelle 510 des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 verlaufende Ölkanal 511A kommuniziert mit dem hydraulischen Servomotor 690 über einen im mittleren Bereich des feststehenden Flansches 520A der Eingangsriemenscheibe 520 ausgebildeten Ölkanal 513 und dient dazu, den hydraulischen Servomotor 690 mit Drucköl zu beaufschlagen bzw. Öl daraus abfließen zu lassen, und zwar über einen nicht dargestellten, im Nittelgehäuse 300 ausgebildeten Ölkanal, einen im Gleitlager 320 ausgebildeten ölkanal 301, eine in die Ausgangswelle 420 der Strönur.gskupplwnb 400 gebohrte Ölbohrung und die Hülse 422. Der andere entlang der Littelachse der Eingangswelle 510 verlaufende ölkanal 5113 kommuniziert mit dem hydraulischen Servomotor 530 über eine in die Eingangswelle 510 gebohrte Olbohrung, am Außenumfang der vingangswelle 510 ausgebildete Keilnuten und einen im mittleren Bereich des beweglichen Flansches 5203 ausgebildeten ölkanal. Die an der Wand 250 des Getriebegehäuses 200 befestigte Stirnkappe 260 weist einen zylindrischen, hohlen Vorsprung 261 auf, welcher in das Getriebegehäuse 200 ragt und in den Ölkanal 511B der Eingangswelle 510 eingesetzt ist. Letztere stützt sich an dem betreffenden Ende über ein Lager 270 am Getriebegehäuse 200 ab, welches in die Bohrung 250A von dessen Wand 250 eingesetzt ist. Der Ölkanal 511B kommuniziert mit dem Ölkanal 514 durch den Vorsprung 261 hindurch, um den hydraulischen Servomotor 530 mit Drucköl zu beaufschlagen bzw. Öl daraus ablaufen zu lassen.
  • Das auf einem Ende der Ausgangswelle 550 angeordnete Ausgangszahnrad 590 ist mit einer hohlen Stützwelle 591 versehen, welche einstückig mit dem Ausgangszahn rad 590 ausgebildet ist. Die Stützwelle 591 ist an beiden Enden über Rollenlager 592 am Drehmomentwandlerge häuse 100 bzw. am Niittelgehäuse 300 drehbar abgestützt, dabei jedoch auf die Ausgangswelle 550 aufgekeilt. Auf beiden Seiten stützt sich das Ausgangszahnrad 590 über Nadellager 594 am Drehnomentwandlergehäuse 300 bzw. am Nittelgehäuse 300 ab. Die Ausgangswelle 550 ist am anderen Ende über ein Kugellager 559 am Getriebegehäuse 200 drehbar abgestützt.
  • Die Ausgangswelle 550 ist hohl ausgebildet. In den inneren Hohlraum ist der Ventilkörper 52 eines Ubersetzungsverhältnisdetektorventils 50 eingesetzt, und zwar im Bereich der Ausgangsriemenscheibe 560. Er wird in dieser Stellung mittels eines zylindrischen, hohlen Vorsprungs 554 gehalten, welcher an einer Stirnkappe 553 ausgebildet ist, die an das Getriebegehäuse 200 angeschraubt ist.
  • Der restliche Teil des inneren Hohlraums der Ausgangswelle 550 dient als Ölkanal 551 zur Zufuhr von Drucköl zum hydraulischen Servomotor 570 über eine in den beweglichen Flansch 560B gebohrte Ölbohrung 555, welches von einem im Drehmomentwandlergehäuse 100 ausgebildeten Ölkanal 140 her zuströmt.
  • Das Ubersetzungsverhältnisdetektorventil 50 geht besonders deutlich aus Figur 1b hervor. Der Ventilkörper 52 weist zwei Hohlzylinder 52A und 52B auf. Der HoFlzylinder 52B ragt mit einem Abschnitt verminderten AuQendurchmessers in die axiale Bohrung des Tiohlzyliflders 52A und ist mit letzterem verstiftet. Im Hohlzylinder 52A ist eine Detektorstanbe 51 axial verschieblich gelagert, welche am freien äußeren Ende mit einem Betätigungsstift 51A versehen ist. Letzterer durchsetzt diametral eine Bohrung 557 der Ausgangswelle 550 und wirkt am freien Ende mit einer inneren Schulter 561 des beweglichen Flansches 560B zusammen. In der Bohrung 55 des Hohlzylinders 52B ist eine Spindel 54 axial verschieblich angeordnet, welche mit zwei Bunden 54A und 54B sowie einem Kopf 54C versehen ist, die in bestimmten gegenseitigen Abständen vorgesehen sind. Auf dem inneren, aogestuften Ende der Detektorstange 51 ist eine Scheibe 513 befestigt. Zwischen derselben und dem Kopf 54C der Spindel 54 sowie dem Ende des hohlzylinders 52B ist eine Druckfeder 53k bzw. 53B angeordnet. Der Hohlzylinder 52B ist mit einer Ablauföffnung 56 versehen, welche mittels des B rdes 54B der Spindel 54 geöffnet oder verschlossen werden kann.
  • In der Spindel 54 ist ein Ölkanal 57 ausgebildet, welcher den Raum zwischen den 3unden 54E und 543 über die wokrung 55 mit einem Ölkanal 556 verbindet. Wenn der Bund 54B sich aufgrund einer Veränderung der Spannung der Druckfeder 53h bewegt und die Ablauföffnung 56 öffnet, dann läuft ein Teil des im Ölkanal 556 vorhandenen Öls durch den Ölkanal 57 , die Ablauföffnung 56, eine Bohrung des Hohl zylinders 52A, einen Zwischenraum zwischen dem Hohlzylinder 52A und der Ausgangswelle 550 und eine Radialbohrung 558 der Ausgangswelle 550 ab, um einen vorgegebenen Öldruck im Ölkanal 556 hervorzubringen.
  • Das hydraulische Steuersystem für das automatische Getriebe für Kraftfahrzeuge gemäß Figur 1a und 1b geht aus Figur 2 hervor Es weist ein Primärregelventil ZO, ein Drosselklappendruckventil 40, das Ubersetzungsverhältnisdetektorventil 50, ein Sekurärregelventil 60, ein durch den Fahrer von Hand betätigbares Selektorventil 65, einen Direktkupplung-Steuermechanismus 70 zur Steuerung der Direktkupplung und einen Sbersetzungsverhältnissteuermechanismus 80 sowie einen Steuermechanismus 86 für das Herunterschalten zur Steuerung des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 auf.
  • Der hydraulische Servomotor 570 der Ausgangsriemenscheibe 560 des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 ist über die Ölkanäle 551 sowie 140 mit einem Ölkanal 1 verbunden, welcher durch die 01-pumpe 20 mit Öl beaufschlagt wird, das die ölpumpe 20 aus einem Ölsumpf 21 herauspumpt. Der hydraulische Servomotor 530 der Eingangsriemenscheibe 520 des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 ist an einen Ölkanal Ib des Ubersetzungsverhältnissteuermechanismus 80 angeschlossen.
  • Das Primärregelventil 30 regelt den Öldruck im Ölkanal 1 auf einen bestimmten Leitungsdruck PL, wie noch geschildert.
  • Die Bohrung 55 des Hohlzylinders 52B des Ubersetzungsverhältnisdetektorventils 50 kommuniziert über den Ölkanal 556 mit einem Ölkanal 3, welcher mit dem ölkanal 1 über eine Drossel 23 verbunden ist. Wenn der bewegliche Flansch 560B der Ausgangsriemenscheibe 560 des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 sich bezüglich des feststehenden Flansches 560A bewegt, dann wird auch die Detektorstange 51 aufgrund der Wirkung der Spannungen der die Detektorstange 51 des Übersetzungsverhältnisdetektorventils 50 beaufschlagenden Druckfedern 53A und 53B und der Anlage des Betätigungsstiftes 51A an der Schulter 561 der Ausgangswelle 550 entsprechend bewegt, so daß die Spannung der Druckfeder 53k sich ändert und die Spindel 54 sich bewegt. Dieses hat zur Folge, daß die Ablauföffnung 56 je nach der Bewegens des beweglichen Flansches 500B geöffnet oder geschlossen wird, um im Ölkanal 3 den in Figur 3 veranschaulichten übersetzungsverhältnisdruck Pl zustandekommen zu lassen.
  • Das Drosselklappendruckventil 40 regelt den ihm über den Ölkanal 1 zugeführten Leitungsdruck PL entsprechend dem Ausmaß, in welchem die Drosselklappe des Kraftfahrzeugmotors jeweils geöffnet ist, um einem Ölkanal 2 Öl mit einem ersten Drosselklappen- druck Pth zuzuführen, Wenn die Drosselklappenöffnung a einen bestimmten Wert °1 übersteigt, dann beaufschlagt das Drosselklappendruckventil 40 darüber hinaus einen Ölkanal 3a mit dem Übersetzungsverhältnisdruck PI, welcher vom Übersetzungsverhältnisdetektorventil 50 geliefert und dem Drosselklappendruckventil 40 über den Ölkanal 3 sowie eine Drossel 22 zugeführt wird. Dieser Öldruck im Ölkanal 3a kann als zweiter Drosselklappendruck PJ bezeichnet werden.
  • Das Sekundärregelventil 60 ist an einen huber eine Drossel 24 mit dem Ölkanal 1 verbundenen Ölkanal 4 angeschlossen, um den Öldruck des vom Primärregelventil 30 abgegebenen, überschüssigen Öls im Ölkanal 4 zu regeln wind das überschüssige Öl über einen Ölkanal 5 dem Schmiersystem des automatischen Getriebes gemäß Fig. 1a und Ib als Schmiermittel zuzuführen.
  • Das Selektorventil 65 ist mittels eines in der Nähe des Fahrersitzes angeordneten Schalthebels betätigbar, um den Leitung5druckPimötkaiial 1 entsprechend der jeweiligen Stellung des Selektorventils 65 zu verteilen.
  • Der Direktkupplung-Steuermechanismus 70 beaufschlagt die Strömungskupplung 400 mit dem Öldruck im Ölkanal 4, und zwar entsprechend dem jeweils aufgebrachten Eingangsdruck, um das Einrücken und das Ausrücken der Direktkupplung mit dem Kolben 430 zu steuern.
  • Der Ubersetzungsverhältnissteuermechanismus 80 beaufschlagt den hydraulischen Servomotor 530 der Eingangsriemenscheibe 520 des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 mit dem Öldruck in einem mit dem Ölkanal 1 über eine Drossel mit großem Durchmesser verbundenen Öl- kanal 1a, und zwar entsprechend dem jeweiligen Eirgangsdruck, um das Jbersetzungsverhältnis G bzw. das Drehmomentverhältnis T des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 zu steuern.
  • Der Steuermechanismus 86 fiir das Herunterschalten ist an den zum hydraulischen Servomotor 530 der Eingangsriemenscheibe 520 des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 führenden Ölkanal 1b des Übersetzungsverhältnissteuermechanismus 80 angeschlossen, durch welchen beim Herunterschalten Öl aus dem hydraulischen Servomotor 530 abfließt.
  • In einem Ölkanal 1'c, welcher mit dem Ölkanal 1 kommuniziert, wenn das Selektorventil 65 in die Stellung gebracht worden ist, ist ein Niedermodulatorventil 10 vorgesehen, um den Leitungsdruck PL zu regeln und den Ölkanal 2 mit einem Wiedermodulatordruck Plow zu beaufschlagen. Ferner sind in einem Ölkühlerkanal 11 ein Überströmventil 12, im Ölkanal 1 ein Überströmventil 25, in einem Ölkanal 6 zur Zufuhr des Leitungsdrucks PL zum hydraulischen Servomotor 680 der Lamellenbremse 650 des Planetengetriebes 600 ein mit einem Rückschlagventil versehenes Durchflußsteuerventil 26 und in einem Ölkanal 7 ziir Beaufschlagung des hydraulischen Servomotors 690 der Lamellenkupplung 630 des Planetengetriebes 600 mit dem Leitungsdruck PL ein mit einem Rückschlagventil versehenes DurchfluBsüervaitil 27 vorgesehen Das Drosselklappendruckventil 40 weist einen Kolben 42 auf, welcher an einem Nocken 41 anliegt und vom Nocken 41 verstellbar ist, der mit dem in der i?ahrerkabine vorhandenen Gaspedal verbunden ist. Mit dem Kolben 42 liegt eine Spindel 44 in Reihe, wobei zwischen dem Kolben 42 und der Spindel 44 eine Feder 43 angeordnet ist. Hit wachsender Drosselklappenöffnung # werden der Kolben 42 und die Spindel 44 nach links bewegt.
  • Wenn der Drehwinkel des Nockens 41 und der auf den Kolben 42 einwirkende Öldruck im Ölkanal 2 Werte annehmen, welche die dem vorgegebenen Wert 1 der Drosselklappen- öffnung O entsprechenden Werte übersteigen, dann verbindet der Kolben 42 die Ölkanäle 3 und 3a miteinander, um im Ölkanal 3a den zweiten Drosselklappendruck Pj zustandeko=en zu lassen, welcher dem Übersetzungsverhältnisdruck rI äquivalent ist. Solange die Drosselklappenöffnung o kleiner als der vorgegebene Wert Q1 ist, wird der Öldruck im Ölkanal 3a ah einer Ablauföffnung 40a über einen einen Bund des Kolbens 42 überbrückenden Ölkanal 4rB abgebaut, wie Figur 4 veranschaulicht, welcher auch der zweite Drosselklappendruck Pj zu entnehmen ist. Die Bewegung des Nockens 41 wird über den Kolben 42 und die Feder 43 auf die Spindel 44 übertragen, welche entsprechend der Spannung der Feder 43, die der jeweiligen Drosselklappenöffnung Q entspricht, und dem Öldruck im Ölkanal 2, womit ein Bund 44a der Spindel 44 über eine Drossel 45 beaufschlagt wird, bewegt wird, um den freien Querschnitt der Verbindung zwischen den Ölkanälen 1 und 2 zu verändern, so daß der im Ölkanal 2 hervorgebrachte erste Drosselklappendruck Pth geregelt wird, wie in Figur 5 und 6 veranschaulicht.
  • Das Frimärregelventil 30 weist eine Spindel 32 mit Bunden 32A, 32B und 32e auf, welche durch eine Feder 31 belastet ist, die sich auf einer an der linken Seite der Spindel 32 angebrachten Scheibe abstützt. Coaxial zur Spindel 32 und damit in reihe liegend ist ein erster Reglerkolben 33 mit einem Bund 33A geringeren Durchmessers und einem Bund 33B größeren Durchmessers vorgesehen. Coaxial zum ersten Reglerkolben 33 ist neben demselben und mit ihm in Reihe liegend ein zweiter Reglerkolben 34 angeordnet. Schließlich ist das Primärregelventil 30 mit einem mit dem Ölkanal 1 verbundenen Anschluß 34a, einem über eine Drossel 35 mit dem BeitungsdruckPL beaufschlag- baren Anschluß 34b, einem Ablaufanschluß 34c, einem Anschluß 34d zum Ableiten von überschüssigem Öl in den Ölkanal 4, einem Ablaufanschluß 34e für Lecköl, welches durch die Spalte zwischen den Bunden und der Ventilkörperwandung hindurch-tritt, einem Eingangsanschluß 34f für den Ubersetzungsverhältnisdruck PI vom Ölkanal 3 her, einem EingangsanschluS 34g für den ersten Drosselklappendruck Pth vom Ölkanal 2 her und einem Eingangsanschluß 34h für den zweiten Drosselklappendruck Pj vom Ölkanal 3a her versehen.
  • Das Niedermodulatorventil 10 erzeugt dann, wenn das Selektorventil 65 in die L-Stellung gebracht worden ist, unabhängig von der jeweiligen Drosselklappenöffnung g den Niedermodulatordruck Piow gemäS Figur 7. Ebenso wie das Drosselklappendruckventil 40 ist es mit keinerlei Ablaufkanal zur Druckregulierung versehen und so ausgebildet, daß die Druckregulierung unter Ausnutzung des ständigen Ablaufs des Öls mit dem ersten Drosselkiappendruck Pth aus dem Übersetzungsverhältnissteuermechanismus 80 erfolgt, der noch geschildert wird. Das Niedermodulatorventil 10 und das Drosselklappendruckventil 40 sind parallel geschaltet, so daß dann, wenn das Selektorventil 65 die Stellung einnimmt, im Ölkanal 2 derjenige der beiden Drücke Plow und Pth herrscht, welcher der höhere ist, wie Figur 8 veranschaulicht, und der Leitungsdruck PL bei kleiner Drosselklappenöffnung o in dieser Stellung des Selektorventils 65 gröβer als in dessen D-Stellung ist, wie Figur 9 zeigt.
  • Die Spindel 32 des Primärregelventils 30 wird durch den über den Eingangsanschluß 34f zugeführten und auf den zweiten Reglerkolben 34 einwirkenden Ubersetzungsver- hältnisdruck P1, den über den Eingangsanschluß 34g zugeführten und auf den Bund 33B des ersten Reglerkolbens 33 einwirkenden ersten Drosselklappendruck Pth, den über den Eingangsanschluß 34h zugeführten und auf den Bund 33A des ersten Reglerkolbens 33 einwirkenden zweiten Drosselklappendruck PJ, die Spannung der Feder 31 und den über den Anschluß 34b zugeführten sowie auf den Bund 32C der Spindel 32 einwirkenden Leitungsdruck PL bewegt, um die freien Querschnitte der Anschlüsse 34a, 34c und 34d und somit den XlabfluS aus dem Ölkaiial 1 zu regelr, so daß sich für den Leitungsdruck PL die in Figur 9 bis 11 veranschaulichten Abhängigkeiten ergeben.
  • Fir ein starkes Kraftfahrzeugabbremsen mit dem Hotor ist es erforderlich, das Selektoxventil 65 in die Stellung zu schalten und ein Herunterschalten des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 zu bewirken, indem der an den hydraulischen Servomotor 530 der Eingangsriemenscheibe 520 angeschlossene Ölkanal 1b mit einem Ablaufkanal verbunden wird, um Öl aus der Ölkammer des Servomotors 530 ablaufen zu lassen. Wenn jedoch eine starke Notorbreasung erfolgt, dann muß die Eingangsriemenscheibe 520 mit hoher Drehzahl umlaufen, so daß die Gefahr besteht, daß der durch die damit verbundenen Zentrifugalkräfte erzeugte Öldruck die Entleerung der Ölkammer des Servomotors 530 be- oder sogar verhindert. Wenn ein schnelles Herunterschalten gewünscht wird, muß also der Öldruck, womit der hydraulische Servomotor 570 der Ausgangsriemenscheibe 560 beaufschlagt wird, über den normalen Wert erhöht werden, was dann besonders bedeutsam ist, wenn die Drosselklappenöffnung 0 klein isto Daher wird dann, wenn das Selektorventil 65 sich in der Stellung befindet, der einer kleinen Drosselklappenöffnung o zugeordnete erste Drosselklappendruck Pth erhöht, um den Leitungsdruck PL anzuheben, welcher dem Öldruck äquivalent ist, womit der Servomotor 570 der Ausgangsriemenscheibe 560 beaufschlagt wird.
  • Das Selektorventil 65 ist mittels eines in der Nähe des Fahrersitzes vorgesehenen Schalthebels betätigbar, wie erwähnt. Es weist eine Spindel 66 auf, welche in die fünf bekannten Stellungen F = Parken, R = Rückwärtsfahrt, N = Neutral, D = IormalfarrW und L = Bergfahrt bewegbar ist, um die Ölkanäle 7, 6 und 1'c so zu schalten bzw. mit den Ölkanälen 1 und 2 zu verbinden, wie in der nachstehenden Tabelle angegeben:
    P R N L
    Ölkanal 7 x X
    Ölkanal 6 X O x X X
    Ölkanal l'c - - # # O
    ( "O" = verbunden mit Ölkanal 1, "E " = verbunden mit Ölkanal 2, "-" = gesperrt, "X" = verbunden mit Ablauf . ) Gemäß der Tabelle wird in der Stellung der hydraulische Servomotor 680 der Lamellenbremse 650 des Planetengetriebes 600 mit dem Leitungsdruck PL beaufschlagt, wahrend in der D-Stellung und der L-Stellung der hydraulische Servomotor 690 der Lamellenkupplung 630 des Plane- tengetriebes 600 mit dem Drosselklappendruck Pth bzw. den iedermodulatordruck Piow im Ölkanal 2 beaufschlagt wird.
  • Das Sekundärregelventil 60 weist eine Spindel 62 mit Bunden 62A, 62B und 62C auf, welche an einem Ende durch eine Feder 61 belastet ist. Sie wird durch das Zusaenwirken der Spannung der Feder 61 und des über eine Drossel 63 auf den Bund 62A einwirkenden Öldrucks bewegt, um den Öldruck im Ölkanal 4 durch Veränderung des Durchflusses durch die Verbindung der beiden Ölkanäle 4 und 5 hi ndurch zu regeln und einen Ablaufanschluß 60A zu steuern, durch welchen hindurch überschiissiges Öl ablaufen kann.
  • Das Öl im Ölkanal 5 gelangt zum Schmiersystem des automatischen Getriebes gemäß Fig. 1a und Ib, wie erwähnt.
  • Der Übersetzungsverhältnissteuermechanismus 80 weist ein Übersetzungsverhältnissteuerventil 81, zwei Drosseln 82 und 83, ein elektromagnetisches Ventil 84 zum Hochschalten und ein elektromagnetisches Ventil 85 zum Herunterschalten auf. Das Übersetzungsverhältnissteuerventil 81 ist mit einer Spindel 812 mit einem ersten Bund 812A, einem zweiten Bund 812B und einem dritten Bund 812C versehen, welche durch eine neben dem dritten Bund 812C angeordnete Feder 811 belastet ist. Weiterhin weist es zwei stirnseitige Ölkammern 815 und 816 auf, welche über die Drossel 82 bzw. 83 vom Ölkanal 2 her mit dem Drosselklappendruck Pth bzw0 dem Niedermodulatordruck P1ow beaufschlagbar sind Zwischen den beiden Bunden 812B und 812C ist eine Zwischenölkammer 810 gebildet, welche über einen Ölkanal 2A mit der Ölkammer 815 verbunden ist. Ein Eingangsanschluß 8q7 ist mit dem den Leitungsdruck PL führenden Ölkanal 1 über die Drossel großen Durchmessers und den Ölkanal 1a verbunden, wobei der freie Querschnitt des Eingangsanschlusses 817 entsprechend der Bewegung der Spindel 812 veränderlich ist. Der Ausgangsanschluß 818 einer Druckregelkammer 819 ist über den Ölkanal 1b mit dem hydraulischen Servomotor 530 der Eingangsriemenscheibe 520 des stufenlos regelbaren Riem.entriebes 500 verbunden. Schlieβlich weist das b'bersetzungsverhältnissteuerventil 81 noch zwei Ablaufanschlüsse 813 sowie 814 zur Entleerung der Zwischenölkammer 810 sowie der Ölkammer 815 bzw. der Druckregelkammer 819 entsprechend der Bewegung der Spindel 812 auf. Die elektromagnetischen Ventile 84 und 85 zum doch- bzw. Herunterschalten sind jeweils mit der Ölkammer 815 bzw. 816 des Übersetzungsverhältnissteuerventils 81 verbunden und durch die Ausgangssignale einer elektrischen Steuerschaltung 90 (Fig. 1?) betätigbar, um die Ölkammer 815 bzw. 816 zu entleeren.
  • Der Ölkanal 4 ist mit dem Ausgangsanschluß 818 des aber setzungsverhältnissteuermechanismus 80 über einen Ölkanal 13 mit einer Blende bzw. Drossel 14 und einem Xugelrückschlagventil 15 verbunden, welches vom Ölkanal 4 zum Ausgangsanschluß 818 hin öffnet und in umgekehrter Ricntung schließt, so daB bei Beaufschlagung des hydraulischen Servomotors 530 der Eingangsriemenscheibe 520 des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 mit Drucköl vom Ausgangsanschluß 818 des Übersetzurwgsverhältnissteuermechanismus 80 her über den Ölkanal 1b das Drucköl in letzterem nicht in den Ölkanal 4 strömen kann. 'enn jedoch der Ausgangsanschlu 818 seitens des Sbersetzungsverhältnissteuermechanismus 80 drucklos ist und das Öl im hydraulischen servomotor 530 über den Ölkanal Ib aus dem Ablaufanschluß 814 austreten gelassen wird, dann wird der im Ölkanal 4 durch das Sekundärregelventil 60 eingeregelte Öldruck über den Ölkanal 13, die Drossel 14 und das Ktlgelrückschlagventil 15 dem Ölkanal 1 b zugeführt. Da im Ölkanal 4 nur ein niedriger Öldruck herrscht, welcher zur Zufuhr von Öl zu den eine Schmierung erfordernden Teilen ausreicht, beeinflußt die Öldruc7Kbeaufschlagung des Ölkanals Ib vom Ölkanal 4 her die Entleerung des hydraulischen Servomotors 530 zur Anderung des ubersetzungsverhiltnisses G des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 nicht, sondern halt sie im hydraulischen Servomotor 530 nur einen niedrigen Öldruck aufrecht, um das Einlecken von Luft in denselben zu verhindern. Die Drossel 14 und das Eugelriickschlagventil 15 können in der dargestellten Weise oder gegenseitig vertauscht im Ölkanal 13 angeordnet werden.
  • Der Steuermechanismus 86 für das Herunterschalten weist eine Drossel 87 im Ölkanal Ib, ein Herunterschalten-Steuerventil 88 und ein elektromagnetisches Ventil 89 auf. Die Drossel 87 ist zur Begrenzung des Durchflusses des im Ölkanal Ib zum hydraulischen Servomotor 530 der Eingangsriemenscheibe 520 des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 strömenden Drucköls bzw. des von demselben abfließenden Öls auf einen vorgegebenen Wert vorgesehen. Das Herunterschalten-Steuerventil 88 weist eine Spindel 882 auf, welche mittels einer ein Ende derselben belastenden Feder 881 und des auf das andere Ende derselben einwirkenden Öldrucks in einem Ölkanal 2a betätigbar ist, der mit dem Ölkanal 2 über eine Drossel 891 kommuniziert. Das elektromagnetische Ventil 89 ist mit dem Ölkanal 2a verbunden und durch die Ausgangssignale der erwähnten elektrischen Steuerschaltung 90 (Fig. 17) betätigbar, um den Öldruck im Ölkanal 2a zwischen einem niedrigen und einem hohen Niveau hin- und herzuschalten.
  • Der Steuermechanismus 86 für das Herunterschalten funktioniert folgendermaßen0 Wenn das jeweilige Kraftfahrzeug stark beschleunigt werden soll oder eine steile Steigung hochzufahren beginnt, dann tritt der wander das Gaspedal schnell nieder, so das die Drosselklappenöffnung # schnell vergrößert und das Übersetzungsverhältnis G des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 so geändert wird, daß sich das Drehmoment der Ausgangswelle 550 erhöht (Kickdown). Dabei ist das elektromagnetische Ventil 89 geschlossen, so daß die Spindel 882 des Herunterschalten-Steuerventils 88 in Fig. 2 nach unten gedrückt ist und die Verbindung des Ölkanals 1c zwischen der Drossel 87 und dem hydraulischen Servomotor 530 der Eingangsriemenscheibe 520 des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 mit einem AblaufanschluS 883 des Herunterschalten-Steuerventils 88 unterbrochen ist.
  • Das Öl im hydraulischen Servomotor 530 der Eingangsriemenscheibe 520 des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 muß also durch den Ölkanal 1c, die Drossel 87, den Ölkanal Ib und den Ablaufanschluß 814 des Übersetzungsverhältnissteuerventils 81 hindurch abfließen, so daß die Geschwindigkeit des Öl abflusses aus dem hydraulischen Servomotor 530 reduziert, eine Verminderung der Spannung des Keilriemens 580 aufgrund übermäßigen Öldruckabfalls im hydraulischen Servomotor 530 vermieden und Schlupf zwischen dem Keilriemen 580 und der Eingangsriemenscheibe 520 ausgeschlossen ist. Die beim Kickdown üblicherweise gegebenen, in Fig. 12 mit ausgezogenen Linien wiedergegebenen Verläufe des Drehmomentverhältnisses T des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 bzw. des Öldrucks P. im hydraulischen Servomotor 530 bzw.
  • des Übersetzungsverhältnisses G des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 werden so geändert, wie in Fig. 12 mit gestrichelten Linien angegeben, so daß jeglicher Ruck vermieden, zumindest aber vermindert ist.
  • Wenn allerdings das jeweilige Kraftfahrzeug schnell abgebremst wird, dann kann es aufgrund des durch die Drossel 87 im Ölkanal 1b verlangsamten Ölabflusses aus dem Ablauf- anschluß 814 des Sbersetzungsverhiltnissteuervenails 81 geschehen, daß das Kraftfahrzeug vor dem Ende des Herunterschaltens des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 stehenbleibt, so daß ein neuerliches,ziigiges Starten schwierig ist, weil das dem höchsten Übersetzungsverhältnis G zugeordnete, größte Ausgangsdrehmoment nicht zur Verfügung steht.
  • Daher wird beim sogenannten Herunterschalten im Leerlauf bei Verzögerung des jeweiligen Kraftfahrzeuges in Neutralstellung oder durch Notorbremsen das elektromagnetische Ventil 89 geöffnet, so daß die Spindel 882 des zusätzlich zur Drossel 87 vorgesehenen Herunterschalten-Steuerventils 88 in die Stellung gemäß Fig. 2 hochläuft, der Ölkanal 1c mit dem Ablaufanschluß 883 des Herunterschalten-Steuerventils 88 kommuniziert und das Öl aus dem hydraulischen Servomotor 530 der Eingangsriemenscheibe 520 des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 schnell abfließen kann. Aufgrund dieser Erhöhung der Geschwindigkeit des Öldruckabfalls im hydraulischen Servomotor 530 kann der stufenlos regelbare Riementrieb 500 sicher bis zum höchsten Sbersetzungsverhältnis G herunterschalten, selbst wenn das Kraftfahrzeug plötzlich zum Stillstand gebracht wird.
  • Der Direktkupplung Steuermechanismus 70 weist ein Direktkupplung-Steuerventil 71, eine Drossel 77 und ein elektromagnetisches Ventil 76 zur Steuerung des Öldrucks in einem Ölkanal 4a auf, welcher über die Drossel 77 mit dem Ölkanal 4 verbunden ist Das Direktkupplung-Steuerventil 71 ist mit einer Spindel 73 mit Bunden 73A, 73B und 73C desselben Durchmessers versehen, welche durch eine auf der rechten Seite der Spindel 73 angeordnete Feder 72 belastet ist. Weiterhin ist eine Hiilse 75 mit einem Durchmesser größer als derjenige der Bunde 73A, 73B und 73C vorgesehen, welche mit der Spindel 73 in Reihe liegt und durch eine Feder 74 belastet ist, die auf der linken Seite der Hülse 75 angeordnet ist.
  • Gemäß Fig. 16 wird die Spindel 73 des Direktkuppla-g-Steuerventils 71 durch den über einen mit dem Ölkanal 4 verbundenen Anschluß 71A zugeführten und auf den Bund 73C einwirkenden Öldruck P1 im Ölkanal 4 sowie die Kraft n, der Feder 72 in der einen Richtung und durch den Öldruck Pn in dem von elektromagnetischen Ventil 76 überwachten Ölkanal 4a, welcher die Hülse 75 beaufschlagt, oder den Öldruck P2 in einem xupplungsausrückölkanal 8 der Direktkupplung, welcher über einen Anschluß 71B zugeführt wird und auf den Bund 73A einwirkt, sowie die Kraft FS2 der Feder 74 in der anderen Richtung bewegt, um den Ölkanal 4 mit dem Ölkanal 8 zum susrikken der Direktkupplung oder mit dem Ölkanal 9 der Direktkupplung mit dem Kolben 430 zu verbinden, welcher zum Einrücken derselben dient.
  • Wenn das von der erwähnten elektrischen Steuerschaltung 90 (Fig. 17) gesteuerte elektromagnetische Ventil 76 mit Strom beaufschlagt und eingeschaltet wird, dann öffnet dessen Verschlußkörper die Ventilöffnung, um den Ölkanal 4a zu entleeren, so daß die Spindel 73 in der linken Endstellung gemäß Fig. 16D gehalten wird, die Ölkanäle 4 und 9 miteinander verbunden sind und Drucköl vom Ölkanal 9 durch die Direktkupplung mit dem Kolben 430 sowie den Ölkanal 8 zu einem Ablaufanschluß 71C fließen kann, wodurch die Direktkupplung eingeriickt gehalten bleibt. Wenn die Stromzufuhr zum elektromagnetischen Ventil 76 unterbrochen und es abgeschaltet ist, dann verschließt dessen Verschlußkörper die Ventilöffnung, so daß der Öldruck im Ölkanal 4a aufrechterhalten bleibt, die Spindel 73 in ihrer rechten Endstellung gemäß Fig. 16A gehalten wird und die Ölkanäle 4 sowie 8 miteinander verbunden werden, also Drucköl vom Ölkanal 8 durch die Direktkupplung mit dem Kolben 430 sowie den Ölkanal 9 in den mit einem Ölkühler verbundenen Ölkanal 11 fließen kann, wodurch die Direktkupplung mit dem Kolben 430 ausgerickt bleibt.
  • Der Direktkupplung-Steuermechanismus 70 hat folgere Funktion. Bei einem mit einer Direktkupplung versehenen autoXatischen Getriebe ergibt sich beim Einrücken der Direktkupplung ein den Komfort nachteilig beeinflussender Ruck, und zwar aufgrund des Drehzahlunterschieds zwischen der Pumpenradseite und der Turbinenradseite des Drehmomentwandlers oder der Strömungskupplung im Verlauf des Schließens der Direktkupplung. Daher wird bei konventionellen automatischen Getrieben dieser Art die Direktkupplung geschlossen bzw. eingeriickt, wenn das tieare lige 7Eraftfa;lrzeug .it höherer Geschwindigkeit fahrt, bei welcher die Drehzahldifferenz zwischen der Pumpenradseite und der Turbinenradseite des Drehmomentwandlers oder der Strömungskupplung geringer ist und also ein geringerer Ruck beim Schließen der Direktkupplung entsteht. Da bei dieser Art des Schließens der Direktkupplung letzeres nur bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgen kann und die Direktkupplung nicht bei niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeiten eingerückt werden kann, kann die Wirkung der Direktkupplung nicht in ausreichendem Maße ausgenutzt werden. Der Direktkupplung-Steuermechanismus 70 gemaß Fig 16 kann den Öldruck zum Schließen der Direktkupplung und den Öldruck zum Öffnen der Direktkupplung beim Schließen der Direktkupplung so regeln, daß der Direktkupplungsschließruck abgeschwächt wird.
  • thnlichkeiten mit dem Stand der Technik bestehen insofern, als das elektromagnetische Ventil 76 bei ausgerückter bzw.
  • geöffneter Direktkupplung abgeschaltet und geschlossen und bei eingerückter bzw. geschlossener Direktkupplung eingeschaltet und geöffnet ist. Jedoch wird das elektromagnetische Ventil 76 zum Schließen bzw. Offnen der Direktkupplung nicht einfach ein- und ausgeschaltet bzw. geöffnet oder geschlossen, sondern vom abgeschalteten bzw. geschlossenen Zustand über ein wachsendes Tastverhältnis (Fig. 13) in den eingeschalteten bzw. geöffneten Zustand gebracht, um das Einrücken bzw. Schlieren der Direktkuppl1zng zu steuern. Zur Steuerung der Direktkupplung beim Übergang vom geDffneten Zustand in den geschlossenen Zustand wird in dem vom elektromagnetischen Ventil 76 iiberwachten Ölkanal 4a der u5-druck P5 hervorgebracht, dessen Verlauf in Fig. 14 veranschaulicht ist, indem das elektromagnetische Ventil 76 mit dem periodischen Signal bzw. der Impulsfolge gemäß Fig. 13 beaufschlagt wird. Die Spindel 73 wird durch den Öldruck P5 so gesteuert, daβ er Direktkupplungsöffnungsdruck P2 im Ölkanal 3 und der Direktkupplungsschließdruck P3 im kanal 9 sich bezüglich der Tastung des elektromagnetischen äit:iis so ändern, wie in Fig.15 veranschaulicht.
  • Liegt die Tastung im Bereich von 0 % (P5 = P1) bis d1 % (PS = PS1), dann wird das elektromagnetische Ventil 76 in einen Zustand zwischen demjenigen gemäß Fig. 16A und demjenigen gemäß Fig. 16B eingesteuert. Wenn die Tastung im Bereich von d1 % (PS = PS1) bis d21 % (P5 = PS21) liegt, dann wird das elektromagnetische Ventil 76 in einen Zustand zwischen demjenigen gemäß Fig. 16B und demjenigen gemäß Fig.
  • 16C eingesteuert. Liegt die Tastung im Bereich von d21 i° (P5 = PS21) bis d22 % (PS = PS22), dann wird das elektromagnetische Ventil 76 in einen Zustand zwischen demjenigen gemäß Fig. 16C und demjenigen gemäß Fig. 16D eingesteuert.
  • Wenn die Rastung im Bereich von d22 % (PS = PS22) bis 100 % (P5 = 0) liegt, dann ergibt sich der Zustand gemäß Fig. 16D.
  • Fig. 17 zeigt den Aufbau der elektrischen Steuerschaltung 90 zur Steuerung des elektromagnetischen Ventils 76 des Direktkupplung-Steuermechanismus 70, des elektromagnetischen Ventils 84 zum Hochschalten sowie des elektromagnetischen Ventils 85 zum Herunterschalten des Übersetzungsverhältnissteuermechanismus 80 und des elektromagnetischen Ventils 89 des Steuermechanismus 86 für das Herunterschalten des hydraulischen Steuersystems gemäß Fig. 2.
  • Die elektrische Steuerschaltung 90 weist einen Schalthebelstellungsdetektorschalter 901 zur Feststellung dessen auf, in welcher der Stellungen P, R, N, D und L der Schalthebel zur Betätigung des Selektorventils 65 sich befindet, ferner einen Drehzahlsensor 902 zur Erfassung der Drehzahl N der Lingangsriemenscheibe 520 des stufenlos regelbaren Riementriebes 500, einen Fahrgeschwindigkeitssensor 903 zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit V des jeweiligen hraftfahrzeugs, einen Drosselklappenöffnungssensor 904 zur Erfassung der Drosselklappenöffnung o des Kraftfahrzeugmotors, eine Schaltung 905 zur Umwandlung des Ausgangssignals des Drehzahlsensors 902 in eine Spannung, eine Schaltung 906 zur Umwandlung des Ausgangssignals des Fahrgeschwindigkeitssensors 903 in eine Spannung, eine Schaltung 907 zur Umwandlung des Ausgangssignals des Drosselklappenöffnungssensors 904 in eine Spannung, Eingangsinterfaces 908 bis 911 für den Schalthebelstellungsdetektorschalter 901 bzw. den Drehzahlsensor 902 bzw den Fahrgeschwindigkeitssensor 903 bzw.
  • den Drosselklappenöffnungssensor 904, eine Zentraleinheit oder CPU 912, einen Festspeicher oder ROM 913 zur Speicherung von Programmen zur Steuerung der elektromagnetischen Ventile 76, 84, 85 und 89 sowie von für die Steuerung erforderlichen, vorgegebenen Daten, einen Schreib-/Lese-Speicher oder RAN 914 zur zeitweiligen Speicherung von für die Steuerung erforderlichen Eingangsdaten und Daten aus dem ROH 913, einen Taktgeber 915, ein Ausgangsinterface 916 und eine Treiberschaltung 917 zur Umwandlung des Ausgangssignals des Ausgangsinterface 916 in Steuersignale für die elektromagnetischen Ventile 76, 84, 85 und 89, wobei die vier Eingangsinterfaces 908 bis 911 iiber einen Datenbus 918 und einen Adressenbus 919 mit der CPU 912, dem ROM 913, dem RAM 914 und dem Ausgangsinterface 916 verbunden sind.
  • Der Direktkupplungs-Steuermechanismus 70, der Sbersetzungsverhältnissteuermechanismus 80 und der Steuermechanismus 86 fiir das terunterschalten funktionieren entsprechend der Steuerung durch die elektrische Steuerschaltung 90 so, wie nachstehend anhand von Fig. 18 bis 26 geschildert.
  • Die elektrische Steuerschaltung 90 ist im vorliegenden Fall so ausgebildet, daß sie die Drehzahl N der Eingangsriemenscheibe 520 des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 derart steuert, daß der Kraftstoffverbrauch bei der jeweiligen Drosselklappenöffnung G optimal ist. Dazu erfolgt bei der Steuerung des Übersetzungsverhältnissteuermechanismus 80 ein Vergleich zwischen der tatsächlichen Drehzahl N und der in Fig. 18 veranschaulichten Drehzahl ' für den optimalen Kraftstoffverbrauch der Eingangsriemenscheibe 520, um mittels der beiden elektromagnetischen Ventile 84 und 85 des Ubersetzungsverhältnissteuermechanismus 80 das tbersetzungsverhältnis G zwischen der Eingangsriemenscheibe 520 und der Ausgangsriemenscheibe 560 des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 so zu ändern, daß die tatsächliche Drehzahl N der Eingangsriemenscheibe 520 mit der einem optimalen Kraftstoffverbrauch zugeordneten Drehzahl ' derselben zusammenfällt.
  • Fig. 19 zeigt einen Programmablaufplan zur Durchführung dieser Eingangsriemenscheibendrehzahlsteuerung. Nachdem bei 921 der Drosselklappenöffnungssensor 904 die jeweilige Drosselklappenöffnung G erfaßt hat, wird bei 922 die jeweilige Schalthebelstellung P bzw. R bzw. N bzw. D bzw. L mittels des Schalthebelstellungsdetektorschalters 901 festgestellt.
  • Befindet sich der Schalthebel in der P- oder N-Stellung, dann werden entsprechend dem Unterprogramm 930 gemäß Fig.
  • 20 die beiden elektromagnetischen Ventile 84 und 85 bei 931 abgeschaltet und geschlossen, wird der P- bzw. 11Zustand bei 932 im RAN 914 gespeichert und wird ein Xiickkehrsprungbefehl abgegeben Die Steuerung der Direktkupplung erfolgt unter Beaufsclagung des elektromagnetischen Ventils 76 des Direktkupplung-Steuermechanismus 70 mit Impulsen gleichen Abstandes K', jedoch unterschiedlicher, sich von Impuls zu Impuls um das Inkrement M' vergröβernder Dauer L' bzw. L'+N' bzw. L'+2M' bzw.
  • wie wie Fig. 13 zeigt, um einen dem Tastverhältnis entsprechenden Öldruck P5 in der Ölkammer 78 an dem in Fig. 2 linken Ende des Direktkupplung-Steüerventils 71 hervorzubringen.
  • Fig. 21 gibt einen Programmablaufplan f;ir die Steuerung der Direktkupplung mittels der Parameter K', L' und tI' des Impulsfolge nach Fig. 13 wieder. Bei 941 wird "FLUG" diskriminiert und festgestellt, ob. ein Direktkupplungssteuervorgang stattfindet oder nicht. Zutreffendenfalls wird mittels des Schalthebelstellungsdetektorschalters 901 bei 942 und 943 festgestellt, ob ein Wechsel von der Stellung P oder N in die Stellung R bzw. von der Stellung 11 in die Stellung D erfolgt oder nicht. Falls kein solcher Wechsel stattfindet, wird kein Direktkupplungssteuervorgang durchgeführt und ein Rückkehrsprungbefehl abgegeben. Falls jedoch ein solcher Wechsel stattfindet, werden die entsprechenden Parameter K', L' und M' bei 944 bzw 945 und bei 955 "FLUG" gesetzt, um anzugeben, daß ein Direktkupplungssteuervorgang abläuft.
  • Wenn ein Direktkupplungssteuervorgang durchgeführt wird, dann wird bei 946 festgestellt, ob ein das Ende einer Impulsperiode K' diskriminierender Parameter K positiv ist oder nicht. Im letztgenannten Fall werden bei 947 der Parameter K auf den Wert K' und ein das Ende eines Impulses innerhalb der zugehörigen Impulsperiode K' bzw. das Ende der Dauer L' bzw. L'+M' bzw. . dieses Impulses diskriminierender Parameter L auf den Wert L' bzw. L'+M' bzw. ... sowie den Wert K'-M' bzw. K'-2M' bzw. ... gesetzt. Bei 948 wird festgestellt, ob der Parameter L kleiner als Null ist oder nicht. Im erstgenannten Fall wird bei 949 "FLUG" gesetzt, um anzugeben, daß der jeweilige Direktkupplungssteu- ervorgang abgeschlossen ist, und wird ein R:1ckkehXsn lngDefehl abgegeben. Wenn bei 946 festgestellt wird, da der rarameter K positiv ist, dann wird bei 950 der Parameter K auf K-1 gesetzt. Wenn bei 948 festgestellt wird, daR der Parameter L die Bedingung L<0 nicht erfüllt, dann wird bei 951 festgestellt, ob der Parameter L gleich Null ist oder nicht. Im erstgenannten Fall wird bei 952 das elektromagnetische Ventil 76 abgeschaltet und geschlosseli nd ein R;ickkehrsprungbefehl abgegeben, während im anderen Fall das elektromagnetische Ventil 76 bei 953 eingeschaltet und geöffnet, bei 954 der Parameter X auf L-1 gesetzt und ein Rückkehrsprungbefehl abgegeben wird.
  • Die Steuerung der Direktkupplung kann stattdessen auf ähnliche Weise auch unter Verwendung eines programmierbaren Taktgebers 920 erfolgen, wie in Fig. 17 angedeutet.
  • Gemäß Fig. 19 wird im Anschluß an die Steuerung der Direktkupplung bei 950 die tatsächliche Drehzahl N der Eingangsriemenscheibe 520 des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 mittels des Drehzahlsensors 902 bei 923 erfaßt, worauf bei 924 festgestellt wird, ob die Drosselklappenöffnung Q gleich Null ist oder nicht. Im letztgenannten Fall wird gemäß dem Unterprogramm 960 nach Fig. 22 bei 961 die Adresse derjenigen im ROM 913 gespeicherten Drehzahl N' für optimalen Kraftstoffverbrauch gesetzt, welche der jeweiligen Drosselklappenöffnung G entspricht, bei 962 diese Drehzahl N' für die Eingangsriemenscheibe 520 ausgelesen und bei 963 zeitweilig im RAN 914 gespeichert. Dann werden gemäß Fig.
  • 19 bei 927 diese Drehzahl N' für optimalen Eraftstoffverbrauch und die tatsächliche Drehzahl N der Eingangsriemenscheibe 520 miteinander verglichen. Wenn die tatsächliche Drehzahl N größer als die andere Drehzahl T;' ist, dann wird bei 928 das elektromagnetische Ventil 84 zum Hochschalten eingeschaltet und geöffnet, bei Vorliegen der Bedingung N< N' das elektromagnetische Ventil 85 ZQ Herunterschalten bei 929, und dann, wenn die beiden Drenzahlen N und ' einander gleich sind, werden beide elektromagnetischen Ventile 84 und 85 bei 920 abgeschaltet und geschlossen sowie ein Rückkehrsprungbefehl abgegeben.
  • Wenn die Drosselklappe vollständig geschlossen und also die Drosselklappenöffnung 4 gleichlTull ist, dann wird mittels des Schalthebelstellungsdetetorschalters 901 bei 926 festgestellt, ob der Schalthebel sich in der D- oder Stellung befindet, um zu entscheiden, ob eine Motorbremsung erforderlicht ist, und zutreffendenfalls wird bei 970 bzw. 980 das Notorbremsen gesteuert, und zwar entsprechend dem Unterprogramm gemäß Fig. 23 bzw. 25.
  • Gemäß Fig. 23 (Schalthebelstellung D) wird bei 971 die jeweilige Fahrgeschwindigkeit V des jeweiligen Kraftfahrzeugs mittels des Fahrgeschwindigkeitssensors 903 erfaßt und bei 972 die Beschleunigung α berechnet, wonach bei 973 festgestellt wird, ob die Beschleunigung K größer als eine vorgegebende für die Fahrgeschwindigkeit V geeignete Beschleunigung A ist. Ist dieses der Fall, dann wird bei 974 die Drehzahl N' für optimalen Kraftstoffverbrauch größer als die tatsächliche Drehzahl N der Eingangsriemenscheibe 520 gesetzt, um herunterzuschalten, und ein Rückkehrsprungbefehl abgegeben. Wenn dagegen die Bedingung 0< « A vorliegt, dann wird bei 975 die Drehzahl N' für optimalen Kraftstoffverbrauch gleich der tatsächlichen Drehzahl N der Eingangsriemenscheibe 520 gesetzt, wonach ein Rickkehrsprungbefehl abgegeben wird. Die gegenseitige Abhangigkeit der geeigneten Beschleunigung A und der Fahrgeschwindigkeit V ist in Fig.
  • 24 veranschaulicht und kann für jedes Kraftfahrzeug berechnet oder durch Versuche festgestellt werden.
  • Gemäß Fig. 25 (S&nalthebelstellung ) wird bei 981 wiederum die jeweilige Fahrgeschwindigkeit V mittels des Fanrgeschwindigkeitssensors 903 erfaßt und bei 982 das jeweilige Drehmomentverhältnis T aus der Fahrgeschwindigkeit V und der tatsächlichen Drehzahl N der Eingangsriemenscheibe 520 unter Berücksichtigung des jeweiligen Übersetzungsverhältnisses G des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 nach der Gleichung T = (N/V).k berechnet (k = Konstante, die durch das Endübersetzungsverhältnis des jeweiligen Kraftfahrzeugs und den jeweiligen Reifendurchmesser bestimmt ist). Danach wird bei 983 festgestellt, ob das tatsächliche Drehmomentverhältnis T größer als oder so groß wie ein Drehmomentverhältnis T' ist, mit welchem bei der Fahrgeschwindigkeit V eine einwandreie und sichere Motorbremsung erzielt wird. Ist das tatsächliche Drehmomentverhältnis T kleiner als das vorgegebene D,ehnomentverhnltnis T', dann wird bei 984 die Drehzahl N' fiir optimalen Eraftstoffverbrauch größer als die tatsächliche Drehzahl NT der Eingaiigsriemenscheibe 520 gesetzt, um herunterzuschalten, wonach ein Rückkehrsprungbefehl abgegeben wird. Wenn dagegen die Bedingung 2 >= T' vorliegt, dann wird bei 985 die Drehzahl N' für optimalen Kraftstoffverbrauch gleich der tatsächlichen Drehzahl N der Eingangsriemenscheibe 520 gesetzt, wonach ein Rückkehrsprungbefehl abgegeben wird. Die gegenseitige Abhängigkeit des Drehmomentverhältnisses T' zur Brzielung einer einwandfreien und sicheren Notorbremsung und der Fahrzeuggeschwindigkeit V ist in Fig. 26 veranschaulicht und kann für jedes Kraftfahrzeug berechnet oder durch Versuche festgestellt werden.
  • Nachstehend ist die Funktionsweise des tbersetzungsverhältnissteuermechanismus 80 und des Steuermechanismus 86 fiir das Herunterschalten anhand von Fig. 27 bis 33 geschildert.
  • Beim Fahren mit Eleicnbleibeder Geschwindigkeit sind gew Fig. 27A die beiden von der elektrischen Steuerschaltwng 9 gesteuerten elektromagnetischen Ventile 84 und 85 des Übersetzungsverhältnissteuermechanismus 80 abgeschaltet und geschlossen. Der öldruck Pd in der Ölkammer 816 ist im Gleichgewicht mit dem Leitungsdruck PL. Auch der Öldruck Pu in der Ölkammer 815 ist im Gleichgewicht mit dem Leitungsdruck P wenn die Spindel 812 die rechte Endstellung einnimmt.
  • Daher wird sie durch die Kraft der Feder 811 nach liris bewegt, wobei die Ölkammer 815 iiber den Ölkanal 2A und die mittlere Ölkammer 810 mit dem Ablaufanschluß 813 verbunden wird, so daß der Öldruck Pu abfällt und die Spindel 813 durch die Wirkung des Öldrucks Pd in der Ölkammer 816 in die rechte Endstellung bewegt wird. Dabei wird der Ablaufanschluß 813 abgesperrt. Wenn also der 3und 812B der Spindel 812 auf der dem Ablaufanschluß 813 zugewandten Seite mit einer konischen Fläche 812a versehen wird, dann kann die Spindel 812 sehr stabil in der mittleren Gleichgewichtsstellung gemäß Fig. 27A gehalten werden.
  • In dieser mittleren Gleichgewichtsstellung ist der Ölkanal 1a geschlossen und wird das im hydraulischen Servomotor 530 der Eingangsriemenscheibe 520 enthaltene Öl über den Keilriemen 580 durch den im hydraulischen Servomotor 570 der Ausgangsriemenscheibe 560 des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 (Fig. 1a und 1b) herrschenden Leitungsdruck PL komprimiert, so daß der Öldruck P. im hydraulischen Servomotor 530 und der Öldruck PO im hydraulischen Servomotor 570 im Gleichgewicht stehen. Da in praxi Öl aus dem Olkanal Ib leckt, würde die Eingangsriemenscheibe 520 allmählich gespreizt, so daß das Drehmomentverhältnis T ansteigen würde. Jedoch wird gemäß Fig. 27A das Lecken aus dem Ölkanal 1b dadurch kompensiert, daß man die dem Eingangsanschluß 817 benachbarte Kante des Bundes 812B der Spindel 812 zu einer konischen Fläche 812b abschrägt, so daß in der Gleichge- wichtsstellung der Spindel 812 bei geschlossenem hbnalfarschluß 814 der mit dem Ölkanal 1a verbundene Eingangsan schluß 817 teilweise geöffnet ist. Auch die dem Ablaufanschluß 814 benachbarte Kante des Bundes 812A der Spindel 812 kann zu einer konischen Fläche 812c abgeschrägt werden, um im Ölkanal Ib beim Druckwechsel einen glatten und weichen Übergangsdruckanstieg zu erzielen. In diesem Fall wird Öl mit Leitungsdruck PL nur aus dem Ablaufanschluß 813 über die Drossel 82 abgelassen und ist kein anderes Lecken vorhanden.
  • Statt der konischen Flächen 812a, 812b und 812c an der Spindel 812 können gemäß Fig. 29 bis 33 auch nuten 812α , 8126 und 812 γ an den entsprechenden Stellen des Gehäuses des Sbersetzungsverhaltnissteuerventils 81 mit gleicher Wirkung vorgesehen werden.
  • Das von der elektrischen Schaltung 90 gesteuerte elektromagnetische Ventil 89 des Steuermechanismus 86 für das Herunterschalten ist gemäß Fig. 29 abgeschaltet und geschlossen.
  • Der Öldruck im Ölkanal 2a steht im Gleichgewicht mit dem Öldruck im Ölkanal 2, so daß die Spindel 882 des Herunterschalten-Steuerventils 88 die dargestellte untere Endstellung einnimmt sowie dessen Ablaufanschluß 883 verscnließt und der hydraulische Servomotor 530 der Eingangsriemenscheibe 520 des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 mit dem im Ölkanal 1b herrschenden Öldruck beaufschlagt wird.
  • Beim Hochschalten wird gemäß Fig. 27B das elektromagnetische Ventil 84 des Übersetzungsverhältnissteuermechanismus 80 eingeschaltet und geöffnet, um die Ölkammer 815 zu entleeren. Die Spindel 812 bewegt sich unter Zusammendrücken der Feder 811 in die rechte Endstellung gemäß Fig. 2713. Da in derselben der Leitungsdruck PL im Ölkanal 1a über den Eingangsanschluß 817, die Druckregelkammer 819 und den Aus- gangsxnschluQ 818 zum Ölkanal 1b gelangt, steigt der Öldruck P. im hydraulischen Servomotor 530 an, so daß der bewegliche Flansch 5203 auf den feststehenden Flansch 520A der Eingangsriemenscheibe 520 zu geschoben wird und das D ehmomentverh-iltnis T sich vermindert. Durch entsprechend langes Einschalten bzw. Öffnen des elektromagnetischen Ventils 84 kann es beim Hochschalten auf den jeweils gewünschten Wert abgesenkt werden.
  • Das elektromagnetische Ventil 89 des Steuermechanismus 86 fiir das Herunterschalten ist Gemäß Fig. 30 wiederum abgeschaltet und geschlossen. Der Öldruck im Ölkanal 2a steht im Gleichgewicht mit dem Öldruck im Ölkanal 2, so daß die Spindel 882 des Herunterschalten-Steuerventils 88 die dargestellte untere Endstellung einnimmt sowie dessen Ablaufanschluß 883 verschließt und der hydraulische Servomotor 530 der Eingangsriemenscheibe 520 des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 mit dem im Ölkanal 1b herrschenden Öldruck beaufschlagt wird.
  • Beim Herunterschalten wird gemäß Fig. 27C das elektromagnetische Ventil 85 des Ubersetzungsverhältnissteuermechanismus 80 eingeschaltet und geöffnet, um die Ölkammer 816 zu entleeren. Die Spindel 812 wird durch die Kraft der Feder 811 und den Leitungsdruck PL in der Ölkammer 815 schnell in die linke Endstellung gemäß Fig. 27C bewegt. Da in derselben der Ölkanal 1b mit dem Ablaufanschluß 814 verbunden ist, wird der hydraulische Servomotor 530 entleert, so daß der bewegliche Flansch 520B schnell von dem feststehenden Flansch 520A der Eingangsriemenscheibe 520 wegbewegt wird und das Drehmomentverhältnis T sich erhöht. Durch entsprechend langes Einschalten bzw. Öffnen des elektromagnetischen Ventils 85 kann es beim Herunterschalten auf den jeweils gewünschten Wert angehoben werden.
  • Der hydraulische Servo;notor 530 der antreibenden Bingangs riemenscheibe 520 wird also mit dem vom Übersetzungsverhältnissteuerventil 81 gelieferten Öldruck beaufschlagt, während der hydraulische Servomotor 570 der angetriebenen Ausgangsriemenscheibe 560 iber den Ölkanal 1 unmittelbar mit dem Leitungsdnir.k PL beaufschlat wird. Das Verhältnis Po/Pi des Öldrucks Po im-hydraulischen Servomotor 570 der Ausgangsriemenscheibe 560 zum Öldruck Pi im hydraulischen Servomotor 530 der Eingangsriemenscheibe 520 nndert sich mit dem Drehmomentverhältnis T so, wie in Fig. 28 dargestellt. Wird das Gaspedal dann, wenn das Kraftfahrzeug mit einer Drosselklappenöffnung &commat; a = so % und einem Drehmomentverhältnis T = 1,5(Pkt.a) fährt, so weit losgelassen, daS sich die Drosselklappenöffnung &commat; O = 30 c;! ergibt, dann ändert sich bei konstant gehaltenem Öldruckverh'-n.ltnis Po/Pi die Getriebebetriebsweise in diejenige gemäß Pkt.b, wo das Drehmomentverhältnis T = 0,87 ist, während der die Eingangsriemenscheibe 520 steuernde Übersetzungsverhältnissteuermecha nismus 80 das Öldruckverhältnis Po/Pi so erhöht, daß sich die Getriebebetriebsweise gemäß Pkt.c ergibt, wenn das Drehmomentverhältnis T = 1,5 konstant gehalten wird. Durch entsprechende Steuerung des Öldruckverhältnisses ro/Pi kann also für jeden Belastungszustand ein optinales Drehmomentverhältnis T zustandegebracht werden.
  • Das elektromagnetische Ventil 89 des Steuermechanismus 86 für das Herunterschalten ist beim Kickdown gemäß Fig. 31 wiederum abgeschaltet und geschlossen. Der Öldruck im Ölkanal 2a steht im Gleichgewicht mit dem Öldruck im Ölkanal 2, so daß die Spindel 882 des Herunterschalten-Steuerventils 88 die dargestellte untere Endstellung einnimmt sowie dessen Ablaufanschluß 883 verschließt und der Öldruck in dem mit dem hydraulischen Servomotor 530 der Eingangsriemenscheibe 520 des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 kommunzizierenden Ölkanal 1c durch das Übersetzungsverhält- nissteuerventil 81 gesteuert wird. Da der Ölkanal 1c mit dessen Ablaufanschluß 814 iiber den Olkanal 1b kommuniziert, fällt der Öldruck P. im hydraulischen Servomotor 530 infolge der Drossel 87 allmählich ab.
  • Beim Herunterschalten im Leerlauf ist das elektromagnetische Ventil 89 gemäß Fig. 32 eingeschaltet und geöffnet, so daß der Öldruck im Ölkanal 2a abgebaut und die Spindel 882 des Herunterschalten-Steuerventils 88 durch die Kraft der Feder 881 in die dargestellte obere Endstellung gedrückt wird, in welcher der Ölkanal 1c mit dem Ablaufanschluß 883 des Herunterschalten-Steuerventils 88 kommuniziert, so daß der Öldruck Pi im hydraulischen Servomotor 530 unter Umgehung der Drossel 87 schnell abfällt und das Herunterschalten schnell erfolgen kann.
  • Dabei ist es möglich, im Übersetzungsverhältnissteuermechanismus 80 das elektromagnetische Ventil 84 zum Hochschalten abzuschalten und zu schließen und das elektromagnetische Ventil 85 zum Herunterschalten einzuschalten und zu öffnen, so daß der Ölkanal 1b mit dem Ablaufanschluß 814 des Übersetzungsverhältnissteuerventils 81 kommuniziert, wie in Fig. 32 dargestellt, oder aber beide elektromagnetischen Ventile 84 und 85 abzuschalten und zu schließen, so daß die Verbindung zwischen dem Ölkanal 1b und dem Ablaufanschluß 814 unterbrochen ist, wie in Fig. 33 veranschaulicht. Im erstgenannten Fall findet der Abfall des Öldrucks P. im hydraulischen Servomotor 530 noch schneller statt, weil die beiden Ablaufanschlüsse 883 und 814 wirksam sind. Im anderen Fall ergibt sich der Vorteil, daß die Ölpumpenkapazität geringer sein kann, weil beide elektromagnetischen Ventile 84 und 85 geschlossen sind und weniger Öl abfließt.
  • Fig. 34 bis 37 zeigen eine Variante des Steuermechanismus 86 für das Herunterschalten. Dabei ist die Drossel 87 nicht zum in dem hydraulischen Servomotor 530 der Eingangsriemenscheibe 520 des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 f:renden Ölkanal Ib angeordnet, sondern vielmehr in einem Ölkanal 1e, welcher von einem zusatzlich zum Ablaufanschluß 884 vorgesehenen Ablaufanschluß 886 des Herunterschalten-Steuerventils 88 wegführt, dessen Eingangsanschluß 885 iiber einen Ölkanal 1d mit dem Ablaufanschluß 814 des Übersetzungsverhältnissteuerventils 81 verbunden ist.
  • Diese Variante des Steuermechanismus 86 fiEr das Eer.terschalten funktioniert in Verbindung mit dem ;bersetzx gsverhältnissteuermechanismus 80 folgendermaßen.
  • Beim Fahren mit gleichbleibender Geschwindigkeit sind gemäß Fig. 34 die beiden elektromagnetischen Ventile 84 und 85 des Übersetzungsverhältnissteuermechanismus 80 abgeschaltet und geschlossen, so daß die Spindel 812 des Sbersetzungsverhältnissteuerventils 81 in der dargestellten mittleren Gleichgewichtsstellung gehalten wird und die Verbindung zwischen dem Ölkanal 1b und dem Ölkanal 1d unterbrochen ist, der Öldruck im Ölkanal 1b also auf einem festen Niveau gehalten bleibt.
  • Auch das elektromagnetische Ventil 89 des Steuermechanismus 86 für das Herunterschalten ist abgeschaltet und geschlossen, so daß der Öldruck im Ölkanal 2a im Gleichgewicht mit demjenigen im Ölkanal 2 steht, die Spindel 882 des Herunterschalten-Steuerventils 88 die dargestellte untere Endstellung einnimmt und der Eingangsanschluß 885 mit dem der Drossel 87 zugeordneten Ablaufanschluß 886 des Herunterschalten-Steuerventils 88 kommuniziert.
  • Beim Hochschalten wird gemäß Fig. 35 das elektromagnetische Ventil 84 zum Hochschalten im Sbersetzungsverhältnissteuermechanismus 80 eingeschaltet und geöffnet, wahrend dessen elektromagnetisches Ventil 85 zum Herunterschalten abgeschaltet und geschlossen ist, so daß die Spindel 812 des Uberset- z1z.gsverhaltnisstellerventils ;S1 die dargestellte rechte .<dstellung einnimmt und den Ablauranschlut 314 desselben verschließt, was zur Folge hat, daß der Öldruck in dem mit dem hydraulischen Servomotor 530 der EinganEsriemenscheibe 520 des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 kommunizierenden Ölkanal 1b ansteigt. Der Steuermechanismus 86 für das Herunterschalten befindet sich in demselben Zustand, wie beim Fahren mit gleichbleibender Geschwindigkeit.
  • Beim Kickdown wird gemäß Fig. 36 das elektromagnetische Ventil 85 zum Herunterschalten im Sbersetzungsverhältnissteuermechanismus 80 eingeschaltet und geöffnet, während dessen elektromagnetisches Ventil 84 zum Hochschalten abgeschaltet und geschlossen ist, so daß die Spindel 812 des Ubersetzungsverhältnissteuerventils 81 die dargestellte linke Endstellung einnimmt und die beiden Ölkanäle 1b sowie 1d miteinander verbunden sind. Das elektromagnetische Ventil 89 des Steuermechanismus 86 für das Herunterschalten ist wiederum abgeschaltet und geschlossen, so daß der Öldruck im Ölkanal 2a mit demjenigen im Ölkanal 2 im Gleichgewicht steht, die Spindel 882 des Herunterschalten-Steuerventils 88 die dargestellte untere Endstellung einnimmt und die beiden Ölkanäle 1d und le miteinander kommunizieren. Das Öl im hydraulischen Servomotor 530 kann also über die Ölkanäle 1b, 1d und 1e sowie die Drossel 87 abfließen, so daß der Öldruck P. im hydraulischen Servomotor 570 allmählich abfällt, gesteuert durch die Drossel 87.
  • Beim Herunterschalten im Leerlauf wird gemäß Fig. 37 das elektromagnetische Ventil 85 zum Herunterschalten im Übersetzungsverhältnissteuermechanismus 80 eingeschaltet und geöffnet, während dessen elektromagnetisches Ventil 84 zum Hochschalten abgeschaltet und geschlossen ist, so daß die Spindel 812 des Ubersetzungsverhältnissteuerventils 81 wiederum die dargestellte linke Endstellung einnimmt und die beiden Ölkanäle 1b sowie 1d miteinander verounden sind. Das elektromagnetische Ventil 89 des Steuermechanismus 86 für das Herunterschalten ist jedoch nunmehr eingeschaltet und geöffnet, so daE der Öldruck im ölkanal 2a abgebaut ist, die Spindel 882 des Herunterschalten-Steuerventils 88 die dargestellte obere Endstellung einnimmt und der Ölkanal 14 mit dem Ablaufanschluß 884 des Herunterschalten-Steuerventils 88 kommuniziert. Das Öl im hydraulischen Servomotor 530 kann also über die Ölkanäle 1b und 1d unter Umgehung der Drossel 87 durch diesen AblaufanschluE 884 hindurch schnell abfließen, so daß. der Öldruck P. im hydraulischen Servomotor 530 schnell abfällt.
  • In Fig. 38 ist eine weitere Variante des Steuermechanismus 86 fiir das Herunterschalten wiedergegeben, wobei die Drossel 87 und das elektromagnetische Ventil 89 zur Steuerung der Spindel 882 des Herunterschalten-Steuerventils 88 fehlen.
  • Stattdessen ist die Spindel 882 an einem oberen Bund auf einer Fläche A1 mit dem im Ölkanal 2 herrschenden Drosselklappendruck Pth beaufschlagbar, um aus der oberen Endstellung nach unten bewegt zu werden, und durch die Kraft BS der Feder 881 sowie den im Ölkanal 1d herrschenden, auf eine Fläche A2 einwirkenden Öldruck PM aus der dargestellten unteren Endstellung nach oben bewegbar, um den Ölkanal 1d entsprechend der jeweiligen Verschiebung der Spindel 882 gegenüber dem Ablaufanschluß 883 des Herunterschalten-Steuerventils 88 abzusperren bzw. mit dem Ablaufanschluß 883 zu verbinden.
  • Die Spindel 882 steuert den Öldruck Pi im hydraulischen Servomotor 530 der Eingangsriemenscheibe 520 des stufenlos regelbaren Riementriebes 500 beim Herunterschalten bzw. den Öldruck PM im damit dann kommunizierenden Ölkanal 1d entsprechend der Drosselklappenöffnung 8 gemäß der folgenden Gleichgewichtsbedingung: Pth * A1 = Pl, . A + F1.1 = (A1 /A2 ) Pth - (F5/A2) Da der Drosselklappendruck Pth von der Drosselklappenöffnung @ so abhnngt, wie in Fig. 5 veranschaulicht, wird der Öldruck PN im Ölkanal 1d bei kleinen Drosselklappenöffnungen # klein und bei groβen Drosselklappenöffnungen # groβ. Demgemäß wird beim Kickdown während des Ölabflusses aus dem hydraulischen Servomotor 530 ein verhältnismäβig hohes Öldruckniveau aufrechterhalten, so daβ Schlupf zwischen dem Keilriemen 580 und der Eingangsriemenscheibe 520 ausgeschlossen und ein zigiges Kickdown-Schalten gewährleistet ist, führend beim Herunterschalten im Leerlauf das Öldruckniveau während des Ölabflusses aus dem hydraulischen Servomotor 530 verhältnistna-.Rig niedrig ist, so daß das Herunterschalten schnell geschehen kann. Im Hinblick darauf, daβ der Öldruck PM im Ölkanal 1d entsprechend der jeweiligen Drosselklappenöffnung O eingestellt wird, entspricht das Öldruckniveau, gegen welches das Öl im hydraulischen Servomotor 530 beim Kickdown bzw.
  • Herunterschalten im Leerlauf abfließt, genau dem jeweiligen speziellen Kickdown bzw. Herunterschalten im Leerlauf, so daß stets ein einwandfreies Herunterschalten gewährleistet ist.
  • Beim erfindungsgemäßen hydraulischen Steuersystem fiir automatische Getriebe von Kraftfahrzeugen mit einem stufenlos regelbaren Riementrieb 500 bestehend aus einer Eingangswelle 510 mit einer Eingangsriemenscheibe 520, deren wirksamer Durchmesser mittels eines hydraulischen Servomotors 530 veränderbar ist, einer Ausgangswelle 550 mit einer Ausgangsriemenscheibe 560, deren wirksamer Durchmesser mittels eines hydraulischen Servomotors 570 veränderbar ist, und einem die Eingangs- sowie die Ausgangsriemenscheibe 520 bzw. 560 umschlingenden Keilriemen 580, welches den stufenlos regelbaren Riementrieb 500 selbsttätig entsprechend dem jeweiligen Bah zustond des jeweiligen Kraftfahrzeugs steuert, ist also der Olabflu9J aus dem hydraulischen Servomotor 530 der Singangsriemenscheibe 520 verlangsamt, um beim Kickdom einen übermäßigen Öldruckabfall im hydraulischen Servomotor 530, damit verbundenen Schlupf zwischen dem Keilriemen 580 und der Eingangsriemenscheibe 520 und jeglichen daraus etwa resultierenden Ruck zu verhindern.
  • Dabei ist es möglich, die beim Kickdown niedrige Geschwindigkeit des Ölabflusses aus dem hydraulischen Servomotor 530 für das Herunterschalten im Leerlauf beträchtlich zu erhöhen, um dann einen schnellen Öldruckabfall im hydraulischen Servomotor 530 zu erzielen, so da selbst dann, wenn das Kraftfahrzeug infolge eines plötzlichen Herunterschaltens im Leerlauf stehenbleibt, dieses Herunterschalten noch vollstandig ablaufen kann.
  • Weiterhin ist dabei die Nöglichkeit eröffnet, die Geschwindigkeit des Öldruckabfalls im hydraulischen Servomotor 530 beim Herunterschalten entsprechend dem Drosselklappendruck Pth und dem Öldruck P. im hydraulischen Servomotor 530 unter Hervorbringung eines der jeweiligen Drosselklappenöffnung # des Kraftfahrzeugmotors entsprechenden Öldrucks PM im Ölkanal 1d zu steuern und ein für die Art bzw. das Ausmaß des jeweiligen Kickdown bzw. Herunterschaltens im Leerlauf geeignetes Öldruckniveau beim Öl abfluß aus dem hydraulischen Servomotor 530 einzustellen, und zwar beim Kickdown ein hohes Öldruckniveau zur Verhinderung von Schlupf zwischen dem Keilriemen 580 und der Eingangsriemenscheibe 520 und Gewährleistung eines zügigen Kickdown-Schaltens sowie beim Herunterschalten im Leerlauf ein niedriges Öldruckniveau zur Drzielung eines schnellen Herunterschaltens, so daß der stufenlos regelbare Riementrieb 500 immer einwandfrei rerunterschaltet.
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Claims (9)

  2. Hydraulisches Steuersystem for automatische Getriebe von Kraftfahrzeugen Patentansprüche X Hydraulisches Steuersystem für automatische Getriebe von Kraftfahrzeugen zur selbsttätigen Steuerung eines stufenlos regelbaren Riementriebes entsprechend den jeweiligen Falirbedingungen, welcher eine Eingangswelle mit einer Eingangsriemenscheibe, eine Ausgangswelle mit einer Ausgangsriemenscheibe und einen die Eingangs- sowie die Ausgangsriemenscheibe umschlingenden Keilriemen aufweist, deren wirksame Durchmesser jeweils mittels eines hydraulischen Servomotors veränderbar sind, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t, daß zur Verhinderung eines übermäBigen Öldruckabfalls im hydraulischen Servomotor (530) der Einggangsriemenscheibe (520) und Vermeidung von Schlupf zwischen derselben und dem Keilriemen (580) beim Kickdown einem ölkanal (Ib, lc), welcher aus dem hydraulischen Servomotor (530) abfließendes Öl fÜhrt, ein den Durchfluß einschrankender Steuermechanismus (86) für das Herunterschalten zugeordnet ist, so daß der ölabfluß aus dem hydraulischen Servomotor (530) verlangsamt isto 2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n -z e i zu c h n e t, daß der Steuermechani3mus (86) für das Herunterschalten eine Drossel (87) aufweist, welche in dem Ölkanal (Ib, 1c) angeordnet ist.
  3. 3. Hydraulisches Steuersystem für automatische Getriebe von Kraftfahrzeugen zur selbsttätigen Steuerung eines stufenlos regelbaren Riementriebes entsprechend den jeweiligen Fahrbedingungen, welcher eine Eingangswelle mit einer Eingangsriemenscheibe, eine Ausgangswelle mit einer Ausgangsriemenscheibe und einen die Eingangs- sowie die Ausgangsriemenscheibe umschlingenden Keilriemen aufweist, deren wirksame Durchmesser jeweils mittels eines hydraulischen Servomotors veränderbar sind, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t, daß zur Verhinderung eines übermäßigen Öldruckabfalls im hydraulischen Servomotor (530) der Eingangsriemenscheibe (520) und Vermeidung von Schlupf zwischen derselben und dem Keilriemen (580) beim Kickdown sowie zur Erhöhung der Geschwindigkeit des Öldruckabfalls im hydraulischen Servomotor (530) und Gewährleistung des Herunterschaltens bis zum Abschluß selbst bei einem plötzlichen Fahrzeugstillstand beim Herunterschalten im Leerlauf einem Ölkanal (Ib, Ic; Ib, 1d, le), welcher aus dem hydraulischen Servomotor (530) abfließendes Öl führt, ein Steuermechanismus (86) für das Herunterschalten zugeordnet ist, welcher ein den Durchfluß einschränkendes Organ (87) zur Verlangsamung des Öl abflusses aus dem hydraulischen Servomotor (530) und ein Herunterschalten-Steuerventil (88) zur Umgehung des Organs (87) aufweist.
  4. 4. Steuersystem nach Anspruch 3, dadurch g e k e n n -z e i c h n e t, daß das Organ (87) als Drossel ausgebildet ist, welche in dem Ölkanal (Ib, 1c; Ib, 1d, le) angeordnet ist.
  5. 5. Steuersystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch g e -k e n n z e i c h n e t, daß das Herunterschalten-Steuerventil (88) einen mit dem Ölkanal (Ib, Ic; Ib, 1d) verbundenen Eingangsanschluß (885) und einen bein Kickdown absperrbaren sowie beim Herunterschalten im Leerlauf freigebbaren Ablaufanschluß (883; 884) aufweist.
  6. 6. Steuersystem nach Anspruch 5 in Verbindung mit Anspruch 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Drossel (87) im Ölkanal (Ib, 1c) zwischen einer Abzweigung für den Eingangsanschluß des Herunterschalten-Steuerventils (88) und einem an den Ölkanal (Ib, lc) angeschlossenen Ventil (81) mit wahlweise absperrbarem und freigebbarem Ablaufanschluß (814) angeordnet ist.
  7. 7. Steuersystem nach Anspruch 5 in Verbindung mit Anspruch 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß das Herunterschalten-Steuerventil (88) einen weiteren Ablaufanschluß (886) aufweist und die Drossel (87) in einem mit demselben verbundenen Ölkanalabschnitt (1e) angeordnet ist, wobei der Eingangs anschluß (885) des Herunterschalten-Steuerventils (88) mit den restlichen Ölkanalabschnitten (Ib, ld) verbunden ist.
  8. 8. Steuersystem nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß der Steuermechanismus (86) für das Herunterschalten ein elektromagnetisches Ventil (89) zur Steuerung des Herunterschalten-Steuerventils (88) aufweist, welches mit einer Spindel (822) versehen ist, die einerseits durch eine Feder (881) belastet und andererseits mit einem vom elektromagnetischen Ventil (89) eingesteuerten Öldruck beaufschlagbar sowie dementsprechend bewegbar ist.
  9. 9. Hydraulisches Steuersystem für automatische Getriebe von Kraftfahrzeugen zur selbsttätigen Steuerung eines stufenlos regelbaren Riementriebes entsprechend den jeweiligen Fahrbedingungen, welcher eine Eingangswelle mit einer Eingangsriemenscheibe, eine Ausgangswelle mit einer Ausgangsriemenscheibe und einen die Eingangs- sowie die Ausgangsriemenscheibe umschlingenden Keilriemen aufweist, deren wirksame Durchmesser jeweils mittels eines hydraulischen Servomotors veränderbar sind, dadurch g e k e n n - z e i c h n e t, daß zur Einstellung der Geschwindigkeit des Öldruckabfalls im hydraulischen Servomotor (530) der Eingangsriemenscheibe (520) entsprechend einem der jeweilige gen Drosselklappenöffnung () zugeordneten Drosselklappendruck (Pth) und dem Öldruck (PM) in einem Ölkanal (1b, 1d), welcher aus dem hydraulischen Servomotor (530) abfließendes Öl führt, ein Herunterschalten-Steuerventil (88) mit einem an den Ölkanal (1b, 1d) angeschlossenen Eingangsanschluß, einem Ablaufanschluß (883) und einer Spindel (882) vorgesehen ist, welche einerseits mit dem Drosselklappendruck (Pth) beaufschlagbar und andererseits durch eine Feder (881) belastet sowie mit dem Öldruck (PM) im Ölkanal (1b, 1d) beaufschlagbar und dementsprechend unter entsprechender rinstellung der Verbindung zwischen Eingangs- und Ablaufanschluß bewegbar ist.
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