JPH06100265B2

JPH06100265B2 - 自動無段変速機における可動プ−リの側圧制御装置

Info

Publication number: JPH06100265B2
Application number: JP59147340A
Authority: JP
Inventors: 清孝林; 耕平大薗; 信幸八木ケ谷
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-07-16
Filing date: 1984-07-16
Publication date: 1994-12-12
Anticipated expiration: 2009-12-12
Also published as: EP0181683A1; DE181683T1; JPS6124869A; DE3568846D1; EP0181683B1; US4612002A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動無段変速機における可動プーリの側圧制御
装置に関する。

（従来技術及びその問題点）従来の自動無断変速機における可動プーリの側圧制御装
置として、シリンダの外方に油溜り室を形成し、該油溜
り室にピトー管を配置し、該ピトー管により油溜り室内
の圧力を検出し、該検出圧力を基に可動プーリの側圧を
制御しているものや可動プーリに直接ロッドを介して実
変速比を検出しているものがあった。従ってピトー管を
用いるため配管系統が複雑となったり、レイアウトが困
難になるという問題があった。

（本発明の目的）本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、構造簡単で
レイアウトが容易な自動無段変速機における可動プーリ
の側圧制御装置を提供することを目的とするものであ
る。

（問題点を解決するための手段）斯かる問題点を解決するため本発明においては、内部に
圧力流体導通路を有すると共に周側壁にその軸方向に互
いに所定間隔を存し且つ径方向に沿って前記圧力流体導
通路の内部と外部を連通し得る如く複数個の透孔を穿設
すると共に外周面所定位置に固定プーリを設けたプーリ
軸と、該プーリ軸の内周面に前記透孔を開閉し得る如く
摺動自在に嵌合されると共に軸方向一端側に受圧面を有
する摺動体と、該摺動体を前記受圧面に作用する圧力流
体の圧力に抗して前記透孔を閉塞する方向に付勢する付
勢部材と、前記プーリ軸の外周に前記固定プーリと対向
させてその軸方向に沿って前記透孔を開閉し得る如く摺
動自在に嵌合され且つ前記圧力流体により前記透孔を閉
塞する方向に付勢されると共に該圧力流体の圧力に抗す
る無端ベルトの面圧により前記透孔を開放する方向に付
勢される可動プーリとを具備し、該可動プーリにより開
閉される前記プーリ軸上の透孔は、前記摺動体により開
閉される透孔を兼ねており、前記圧力流体と付勢部材と
のバランスにより決まる内部摺動体の位置変化と、前記
圧力流体と無端ベルトの面圧とのバランスにより決まる
可動プーリの位置変化とにより、前記透孔の開口量を制
御して前記圧力流体導通路内の圧力を段階的に制御する
ことにより、前記可動プーリの側圧を制御し得るように
したことを特徴とするものである。

（実施例）以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。第
１図は本発明の可動プーリの側圧制御装置を具備した車
両用自動無段変速機の構成図であり、同図中１は発進ク
ラッチで、内燃機関（図示省略）の出力軸に連結されて
回転する入力軸２と自動無段変速機３の駆動軸４との間
に介装されている。前記発進クラッチ１は、前記入力軸
２と一体回転する入力側回転体５と、出力軸である前記
駆動軸４と一体回転する出力側回転体６とを有してい
る。

前記入力側回転体５は前記入力軸２にスプライン嵌合さ
れてボルト７にて固定された円板８よりなり、該円板８
には公知のクラッチダンパ機構９が装着されている。前
記入力側回転体５の出力側回転体６との対向面には後述
する調圧弁10を制御する制御機構11が組み込まれてい
る。該制御機構11は遠心ガバナ機構であって、前記入力
側回転体５にリベット止めされたガバナハウジング12内
に軸方向に摺動自在に嵌装されたカムプレート13と、該
カムプレート13のカム面13aと前記ガバナハウジング12
のガイド面12aとの間に位置して径方向に摺動自在に介
装されたガバナボール14とを有し、前記カムプレート13
は該カムプレート13とばね受部材15との間に介装された
コイル状のばね16により前記入力側回転体５側に付勢さ
れている。そして、前記入力軸２の回転数が所定設定値
以下の時、前記ガバナボール14は中心側に偏位した状態
にあって、前記カムプレート13は前記ばね16の付勢力に
て前記入力側回転体５側に偏位した状態になっており、
この状態から前記入力軸２の回転数が所定設定値以上に
なると、前記ガバナボール14は遠心力の作用にて外周側
に偏位し、該偏位に伴って前記カムプレート13は前記ば
ね16の付勢力に抗して出力側回転体６側に偏位するよう
になっている。

前記出力側回転体６は前記駆動軸４にスプライン嵌合さ
れてナット17にて固定されたクラッチシリンダ18と、該
クラッチシリンダ18の外周に周方向及び軸方向共に移動
不可能に固定されたクラッチアウタ19とからなる。前記
クラッチシリンダ18内には軸方向に摺動自在にクラッチ
ピストン（押圧体）20が嵌装されている。該クラッチピ
ストン20は後述する摩擦板21を押圧するもので、該クラ
ッチピストン20と前記クラッチシリンダ18との間に設け
られた圧力室22内に導入される圧力流体（圧力油）によ
り作動する。前記クラッチピストン20は皿状のばね23に
より出力側回転体６側に付勢されている。

前記圧力室22には前記クラッチシリンダ18のボス部に径
方向に沿って穿設された供給ポート24から圧力流体が導
入されると共に、該圧力室22内に導入された圧力流体
は、前記クラッチピストン20のボス部に軸方向に沿って
穿設された嵌装孔（圧力室22の吐出口）25内に摺動自在
に嵌装された前記調圧弁10を介して外方に突出し得るよ
うになっている。前記嵌装孔25は一端が前記供給ポート
24に連通していると共に他端が前記クラッチシリンダ18
のボス部の前記入力側回転体５側端面に開口している。
前記調圧弁10は前記駆動軸４の軸線方向に沿って所定ス
トローク摺動するもので、一端が開口し他端が閉塞され
た中空パイプよりなり、閉塞端側の周側壁にその径方向
に沿って吐出ポート26が穿設されている。

前記入力軸２の回転数が所定設定値以下の時前記調圧弁
10は前記供給ポート24から導入される圧力流体の作用で
入力側回転体５側に偏位してその吐出ポート26が開口
し、該吐出ポート26から前記圧力室22内の圧力流体が吐
出するため該圧力室22内の圧力は上昇せず前記クラッチ
ピストン20はばね23の付勢力で出力側回転体６側に偏位
している。また、前記入力軸２の回転数が所定設定値以
上の時前記調圧弁10はカムプレート13により押圧され
て、出力側回転体６側に偏位してその吐出ポート26が閉
塞されて圧力室22内の圧力が該吐出ポート26と後述する
オリフィス48との開口比によって調圧されるようになっ
ている。

前記クラッチピストン20により押圧される前記摩擦板21
は、前記入力側及び出力側回転体５及び６との間に位置
して、前記クラッチアウタ19の内周面に回転不可能で軸
方向に移動可能に嵌装されている。前記摩擦板21とクラ
ッチアウタ19の入力側回転体５側端面内側との間にはク
ラッチフェーシング27が介装され、該クラッチフェーシ
ング27は前記ガバナハウジング12の外周に回転不可能で
軸方向に移動可能に嵌装されている。そして、前記クラ
ッチピストン20により摩擦板21をクラッチフェーシング
27を介してクラッチアウタ19に押圧せしめることにより
入力側回転体５と出力側回転体６とが動力伝達可能状態
となり、前記押圧を解除すれば動力伝達不可能状態とな
る。

前記ガバナハウジング12及びクラッチピストン20の周側
壁の所定個所には圧力流体分配孔12b及び20aがそれぞれ
穿設されている。そして前記調圧弁10の吐出ポート26か
らガバナハウジング12の内部及び該ガバナハウジング12
とクラッチピストン20との間に吐出した圧力室22内の圧
力流体が、前記圧力流体分配孔12b及び20aを介してクラ
ッチフェーシング27の摺接部分に導かれるようになって
おり、これによりクラッチフェーシング27の半クラッチ
時における焼付事故を防止し得る。

尚、前記供給ポート24は前記自動無段変速機３に組み込
まれた圧力流体切換バルブ機構41を介して圧力流体供給
源であるポンプ29に接続されている。

また、前記発進クラッチ１は、入力軸２、入力側回転体
５（円板８）、ボルト７、クラッチダンパ機構９、制御
機構11（ガバナハウジング12、カムプレート13、ガバナ
ボール14、ばね受部材15、ばね16）により入力側アッセ
ンブリＡを構成し、また駆動軸４、出力側回転体６（ク
ラッチシリンダ18、クラッチアウタ19）、調圧弁10、ク
ラッチピストン20、摩擦板21、ばね23、クラッチフェー
シング27により出力側アッセンブリＢを構成しており、
これら両アッセンブリA,Bは予め個々に組み立てた後、
クラッチフェーシング27の中心とガバナハウジングの中
心とを合わせて両アッセンブリA,Bを互いに嵌合するこ
とにより発進クラッチ１全体の組み立てが完了するよう
になっており、従って組み立て性の向上が計れるように
なっている。

以上の如くして発進クラッチ１が構成されている。

前記駆動軸４は両端面開口の中空パイプよりなり、その
両端側が変速機ボックス30の一端側両側壁にボールベア
リング31,32を介して回転自在に支承されている。前記
ボックス30内に位置して前記駆動軸４には流体圧制御に
て溝幅を軸方向に変化し得る駆動軸プーリＣが設けられ
ている。

該駆動軸プーリＣは前記駆動軸４の発進クラッチ１側外
周に一体形成されたディスク状固定プーリ33と、該固定
プーリ33と対向して前記駆動軸４の外周にその軸線方向
に沿って摺動可能に且つ回転不可能に複数のボール35を
介して嵌合された可動プーリ34とからなる。該可動プー
リ34は円筒状ボス部34aの一端側外周にディスク状プー
リ本体34bを一体に突設し、該本体34bの外周面にその軸
方向に沿って固定プーリ33と反対の方向に突出する円筒
状周壁34cを一体に突設すると共に、該円筒状周壁34cの
突出端側内周面に環状閉塞板34dを嵌着してなるドラム
状をなしている。

前記可動プーリ34内には固定ピストン部材36が嵌合され
ている。該固定ピストン部材36は一端面壁中央に嵌合孔
を有し他端面が開放する円筒体36aの他端外周に径方向
に向けて環状フランジ36bを一体に突設してなる。そし
て前記固定ピストン部材36はその一端面壁中央の嵌合孔
が前記駆動軸４の外周に回転不可能及び軸方向移動不可
能に嵌合されていると共に、円筒体36aの内周面が前記
可動プーリ34のボス部34aの外周面に遊嵌合され、更に
フランジ36bの外周面が前記可動プーリ34の円筒状周壁3
4cの内周面に液密且つ摺動自在に嵌合されている。ま
た、前記可動プーリ34の閉塞板34dの中心孔の内周側に
位置して前記固定ピストン部材36の円筒体36aの外周側
には両端面開口の円筒状のガイド筒37が嵌合され、該ガ
イド筒37はその一端外周の取付鍔部37aがボルト38にて
前記変速機ボックス30の一側壁内面に取り付けられてい
る。

前記可動プーリ34のプーリ本体34bと固定ピストン部材3
6のフランジ36bとの間には第１の圧力室39が形成され、
また前記可動プーリ34の閉塞板34dと固定ピストン部材3
6のフランジ36bとの間には第２の圧力室40が形成されて
いる。これらの第１及び第２の圧力室39及び40は圧力流
体切換バルブ機構41を介して前記ポンプ29に接続されて
いる。

前記圧力流体切換バルブ機構41は、前記駆動軸４の発進
クラッチ１側端内部に嵌合固定された軸受円筒体42と、
該軸受円筒体42の発進クラッチ１と反対側に隣接させて
前記駆動軸４の内周面にその軸方向に沿って所定ストロ
ーク摺動自在に嵌合された第１の弁体43と、該第１の弁
体43と一端を対向させ且つ他端を前記変速機ボックス30
の一端壁外方に設けたガバナ室44内に延出させて前記駆
動軸４の内周面にその軸方向に沿って所定ストローク摺
動自在に嵌合された第２の弁体45と、前記軸受円筒体4
2、第１の弁体43及び第２の弁体45の各内周面に亘って
摺動自在に嵌合された第３の弁体46とを有している。

前記軸受円筒体42は一端面が開口する有底短軸円筒状を
なし、ストップリング47にて位置決めされて駆動軸４内
に液密に嵌合されている。前記軸受円筒体42はその周側
壁所定個所に径方向に沿うオリフィス48を有し、該オリ
フィス48は前記駆動軸４の周側壁に径方向に沿って穿設
された第１ポート49及び該駆動軸４の外周面と発進クラ
ッチ１のクラッチシリンダ18のボス部内周面との間の環
状溝50を介して前記発進クラッチ１の圧力室22の供給ポ
ート24と連通している。

前記第１の弁体43は両端面が開口すると共に一端側外周
に大径部を有する短軸円筒状をなし、駆動軸４内周面に
大径部外周面が液密に且つ摺動自在に嵌合され、その小
径部外周面と前記駆動軸４の内周面との間に圧力室43a
が形成されている。前記第１の弁体43はその小径部周側
壁所定個所に前記圧力室43aに開口するポート51が径方
向に沿って穿設されている。

前記第２の弁体45は両端面が開口する長軸円筒状をな
し、軸方向略中間部外周面に所定軸長に亘る環状溝52及
び該環状溝52より第１の弁体43側に所定軸長偏位して径
方向に沿ってポート53がそれぞれ形成されている。前記
第２の弁体45の第１の弁体43側端部には小径ばね受部45
aを有し、該ばね受部45aと前記第１の弁体43の第２の弁
体45側端面に嵌合されたばね受部材兼用ストッパ当接部
材54との間に介装したコイル状のばね55により第１の弁
体43は発進クラッチ１側に且つ第２の弁体45は反発進ク
ラッチ１側にそれぞれ付勢されている。前記第２の弁体
45のガバナ室44内への延出端外周には大径鍔部45bが一
体形成され、該鍔部45bにはガバナウェイト56が衝合し
ている。該ガバナウェイト56はエンジン回転数の上昇に
伴って軸57を中心に図中反時計方向に回動し第２の弁体
45をばね55の付勢力に抗して発進クラッチ１側に摺動さ
せる。

前記第３の弁体46は発進クラッチ１側端面が開口し反発
進クラッチ１側端面が閉塞された長軸円筒状をなし前記
軸受円筒体42、第１の弁体43及び第２の弁体45の内周面
に液密に且つ摺動自在に嵌合されている。前記第３の弁
体46の反発進クラック１側端部周側壁に径方向に沿って
第１のポート58が、また発進クラッチ１側端部周側壁に
径方向に沿って第２ポート59及び周方向に沿って環状溝
59aがそれぞれ設けられている。これら第２ポート59と
環状溝59aは前記第１の弁体43のポート51と、所定時択
一的に連通するものである。

前記第３の弁体46の反発進クラッチ１側端部にはロッド
60の一端がピン61にて回動自在に連結され、該ロッド60
の他端は両端面開口の圧力流体導通パイプ62内を遊嵌状
態に嵌挿されてその外方に延出してアクセルコントロー
ルフォーク63にピン64にて回動自在に連結されている。
前記圧力流体導通パイプ62は一端がガバナ室44の外側壁
に固定され他端は第２の弁体45の内周面に液密且つ摺動
自在に嵌合されている。前記アクセルコントロールフォ
ーク63は前記ガバナ室44の外方に設けたコントロールフ
ォーク室44a内に設けられており、スロットル（図示省
略）に連動して軸65を中心に回動するもので、該スロッ
トルの開度を高めるのに伴い図中時計方向に回動し第３
の弁体46を反発進クラッチ１側に摺動させる。前記コン
トロールフォーク室44a内は前記圧力流体導通パイプ62
を介して前記第２の弁体45の内部と連通している。前記
第３の弁体46の周側壁外面にはリング状ストッパ66が突
設されており、該ストッパ66に前記第１の弁体43に設け
たばね受部材兼用ストッパ当接部材54が所定時当接する
ことにより、スロットル急閉時の第１の弁体43の追従遅
れを防止し得るようになっている。

前記駆動軸４の周側壁には径方向に沿い且つその軸線方
向略中間部より反発進クラッチ１側に向かって順次第
２、第３、第４及び第５ポート67,68,69及び70が所定間
隔を存して穿設されている。前記第２ポート67は前記駆
動軸プーリＣの溝幅が最大の時、即ち固定プーリ33と可
動プーリ34とが最も離間した状態の時、これら両プーリ
33,34相互間略中央に位置して前記変速機ボックス30内
に開口している。尚、前記駆動軸プーリＣの溝幅が最小
の時即ち固定プーリ33と可動プーリ34とが最も接近した
状態の時、該可動プーリ34のボス部により前記第２ポー
ト67の開口端が覆われた状態となっても、第２ポート67
の変速機ボックス30内への導通を確保するための切欠溝
71が駆動軸４の外周に形成されている。前記第３ポート
68は前記駆動軸プーリＣの溝幅が最大のとき、前記可動
プーリ34のボス部の軸方向略中間部分に位置し、また前
記第３ポート68は前記駆動軸プーリＣの溝幅が最小の
時、前記可動プーリ34のボス部の反発進クラッチ１側端
部分に位置している。

前記第３及び第４ポート68及び69の外周側開口端は前記
駆動軸４の外周面と可動プーリ34のボス部内周面との間
の環状溝72及び該可動プーリ34のボス部34aの端面と固
定ピストン部材36の円筒体36aの内端面との間の間隙を
介して可動プーリ34のプーリ本体34bと固定ピストン部
材36のフランジ36bとの間の第１圧力室39に連通してい
る。尚、駆動軸プーリＣの溝幅が最大の時、即ち可動プ
ーリ34のボス部34aの端面が固定ピストン部材36の円筒
体36aの内端面に当接時環状溝72と第１圧力室39との連
通を確保するためボス部34aの端面に切欠溝73が設けて
ある。前記第３ポート68は前記第２の弁体45のポート53
と所定時連通する。前記第５ポート70は前記固定ピスト
ン部材36の円筒体36aの外端面とベアリング32との間に
位置しており、前記円筒体36aの外端面中央ボス部の切
欠溝74及び前記ガイド筒37を介して前記可動プーリ34の
閉塞板34dと前記固定ピストン部材36のフランジ36bとの
間の第２圧力室40に連通している。前記第４ポート69と
第５ポート70とは、前記第２の弁体45の周側壁外面に設
けた環状溝52を介して所定時互いに連通する。

前記変速機ボックス30の他端側には本発明の可動プーリ
の側圧制御装置を組み込んだ被駆動軸プーリＤが設けら
れている。即ち、変速機ボックス30の他端側両側壁には
被駆動軸（プーリ軸）75の両端側がボールベアリング7
6,77を介して回転自在に支承されている。ボックス30内
に位置して前記被駆動軸75には流体圧制御にて溝幅を変
化し得る被駆動軸プーリＤが設けられている。該被駆動
軸プーリＤは前記被駆動軸75の外周に一体形成された固
定プーリ78と、該固定プーリ78と対向して前記被駆動軸
75の外周にその軸線方向に沿って摺動可能に且つ回転不
可能に複数のボール80を介して嵌合された可動プーリ79
とからなる。

該可動プーリ79は円筒状ボス部79aの一端側外周にディ
スク状のプーリ本体79bを一体に突設し、該本体79bの反
固定プーリ78側の面の径方向略中間部にその軸方向に沿
って円筒状周壁79cを一体に突設すると共に、該円筒状
周壁79cの突出端側内周面に環状閉塞板79dを嵌着してな
るドラム状をなしている。

前記可動プーリ79内には固定ピストン部材81が嵌合され
ている。該固定ピストン部材81はボス部81aの一端側外
周に漸次大径となるテーパ筒部81bを一体に設けると共
に、該テーパ筒部81bの大径端部に径方向に向けて環状
フランジ81cを一体に突設してなる。そして、前記固定
ピストン部材81は、そのボス部81aが前記被駆動軸75の
外周に回転不可能及び軸方向移動不可能に嵌合され、且
つフランジ81cの外周面が前記可動プーリ79の円筒状周
壁79cの内周面に液密且つ摺動自在に嵌合されている。
前記可動プーリ79のプーリ本体79bと固定ピストン部材8
1のフランジ81cの対向面間にはコイル状のばね82が介装
されており、該ばね82により可動プーリ79は固定プーリ
78側（溝幅が小さくなる側）に付勢されている。このば
ね82は機関停止時においてベルトに適度なテンションを
与えると共に可動プーリ79を初期位置である低速側へセ
ットしておくためのものである。

前記可動プーリ79のプーリ本体79bと固定ピストン部材8
1のテーパ筒部81b及びフランジ81cとの対向面間は第１
圧力室83となっており、また前記可動プーリ79の閉塞板
79dと前記固定ピストン部材81のテーパ筒部81b及びフラ
ンジ81cとの対向面間は第２圧力室84となっている。前
記第１及び第２圧力室83及び84相互間は、前記固定ピス
トン部材81のボス部81aに軸方向に沿って穿設されたオ
リフィス85及び該ボス部81aの外周面と前記可動プーリ7
9の閉塞板79dに内・外周面が遊嵌されたガイド筒86を介
して互いに連通している。該ガイド筒86は前記被駆動軸
75に一体回転自在に嵌着されている。前記第１圧力室83
は被駆動軸75の軸心内部に沿って設けた圧力流体導通路
87に、被駆動軸75の周壁に径方向に沿って穿設した連通
孔88を介して連通している。

前記被駆動軸75の軸方向略中間部の周側壁にはその軸方
向に互いに所定間隔を存し且つ径方向に沿って前記圧力
流体導通路87の内部と外部とを連通し得る如く複数個
（本実施例では３個）の透孔110₁〜110₃が穿設されてい
る。これら透孔110₁〜110₃は、前記可動プーリ79が被駆
動軸75上を摺動するのに伴い該可動プーリ79のボス部79
aによって開閉されるようになっている。

前記圧力流体導通路87は両端面が開口する圧力流体導通
パイプ89を介して圧力流体流入口90に連通している。前
記圧力流体導通パイプ89はその一端側が前記被駆動軸75
の圧力流体導通路87の内方に遊嵌されて該圧力流体導通
路87の軸方向略中間位置まで延出されている。また前記
圧力流体導通パイプ89の他端側外周面は前記変速機ボッ
クス30の前記ベアリング77と圧力流体流入口90との間の
壁面に液密に嵌合されている。

前記圧力流体導通路87はその軸方向略中間部より一端側
（反圧力流体流入口90側）が他端側（圧力流体流入口90
側）より小径となっており、該小径部87aと大径部87bと
の境界部分には段部87cを有している。前記透孔110₁〜1
10₃の内端面は前記大径部87bの内周面にそれぞれ開口し
ており、該大径部87b内に前記圧力流体導通パイプ89が
位置している。前記圧力流体導通路87の大径部87b内に
は前記透孔110₁〜110₃を開閉し得る如く軸方向に移動自
在に摺動体111が配設されている。該摺動体111は一端側
に受圧面112を有し且つ他端面が開口する短軸円筒状を
なしている。前記摺動体111の受圧面112の中央に軸方向
に沿って穿設された嵌合孔113が前記圧力流体導通パイ
プ89の外周に液密且つ摺動自在に嵌合され、又前記摺動
体111の外周面が前記圧力流体導通路87の内周面に液密
且つ摺動自在に嵌合されている。

前記摺動体111はコイル状のばね（付勢部材）114により
前記透孔110₁〜110₃を閉塞する方向（反圧力流体流入口
90側）に付勢されており、該ばね114は前記圧力流体導
通パイプ89の外周に遊嵌されて前記摺動体111の内端面
と、前記圧力流体導通パイプ89の外周のばね受部材115
との間に介装されている。

従って、可動プーリ79により開閉される被駆動軸75上の
透孔110₁〜110₃は、可動プーリ79の被駆動軸75に対する
ストローク量を検出する機能と、可動プーリ79の背面の
油室の圧力をコントロールするための圧力制御弁の機能
とを同時に兼ね備えている。

前記圧力流体導入口90は前記ポンプ29の吐出口29aと前
記コントロールフォーク室44aとの間を連絡してなる圧
力流体供給路91に連通している。前記ポンプ29の吸入口
29bはフィルタ92を介して流体タンク93に連通してい
る。また、前記変速機ボックス30内に溜まった流体を前
記流体タンク93へ戻すための戻し配管99が、前記変速機
ボックス30の一側壁の連通孔100と流体タンク93との間
に設けてある。前記駆動軸プーリＣと被駆動軸プーリＤ
との間には無端状の金属（スチール）ベルト101が捲装
され、該ベルト101を介して駆動軸プーリＣの回転動力
が被駆動軸プーリＤに伝達され、これら両プーリC,Dの
溝幅を変化させることによって前記ベルト101の変速比
を無段階に変化させることができるようになっている。

尚、前記駆動軸プーリＣの可動プーリ34のシリンダ径で
ある円筒状周壁34cの内径D₁は、被駆動軸プーリＤの可
動プーリ79のシリンダ径である円筒状周壁79cの内径D₂
より大、即ちD₁＞D₂に設定してある。

（作用）次に、本発明の可動プーリの側圧制御装置を具備した自
動無段変速機の作用を説明する。

（１）始動時内燃機関の出力軸の回転に伴い発進クラッチ１の入力軸
２と共に入力側回転体５及び制御機構11が回転する。し
かし、ポンプ29からの圧力流体の圧力が上昇しないと共
に、入力軸２の回転数が所定設定値以下のために、制御
機構11のガバナボール14にはカムプレート13の付勢ばね
16に打ち勝つだけの遠心力が発生せず、従って調圧弁10
の吐出ポート26は開口した状態となっている。また、第
２のバルブ45は図示の状態にあって、該第２のバルブ45
のポート53は駆動軸４の第３ポート68との連通が遮断さ
れた状態となっていると共に、駆動軸プーリＣの第１の
圧力室39は可動プーリ34の切欠溝73→駆動軸４と可動プ
ーリ34との間の環状溝72→駆動軸４の第４のポート69→
第２の弁体45の環状溝52→駆動軸４の第５ポート70→固
定ピストン部材36の切欠溝74→ガイド筒37の経路を介し
て駆動軸プーリＣの第２圧力室40と連通している。更に
第３の弁体46も図示の状態にあって、その第２ポート59
は第１の弁体43のポート51との連通が遮断された状態と
なっている。

経時に伴ってポンプ29からの圧力流体は圧力流体供給路
91→流入口90→圧力流体導通パイプ89→圧力流体導通路
87→連通孔88の経路で第１圧力室83に充満して、圧力流
体導通路87内の圧力が上昇する。該圧力にて摺動体111
は図示の状態からばね114の付勢力に抗して流入口90側
に押圧移動され、該摺動体111は第１の透孔110₁の略半
分のみを閉塞し他の第２及び第３の透孔110₂及び110₃を
開放した状態となる。

また、ポンプ29から供給される圧力流体は圧力流体供給
路91→コントロールフォーク室44a→圧力流体導通パイ
プ62→第２の弁体45内→第３の弁体46の第１ポート58→
第３の弁体46内→軸受円筒体42内→軸受円筒体42のオリ
フィス48→駆動軸４の第１ポート49→駆動軸４とクラッ
チシリンダ18との間の環状溝50→クラッチシリンダ18の
供給ポート24の経路を介して発進クラッチ１の圧力室22
内に流入するも、該圧力流体の作用で調圧弁10が入力側
回転体５側に押圧されてその吐出ポート26が開放した状
態にあるため、該吐出ポート26から圧力流体がガバナハ
ウジング12の内方に吐出する。従って、発進クラッチ１
の圧力室22内の圧力は上昇せず、クラッチピストン20は
摩擦板21を押圧しない。このため、発進クラッチ１の入
力軸２の回転動力は駆動軸４に伝達されないため、駆動
軸プーリＣと共に被駆動軸プーリＤは静止状態にある。

また、該駆動軸プーリＣにおいては、前述した如く第２
の弁体45のポート53が駆動軸４の第３ポート68と隔絶さ
れているため、第１圧力室39内へ圧力流体は供給され
ず、可動プーリ34は固定プーリ33より最大限離間し、駆
動軸プーリＣの溝幅は図示の如く最大となっている。

一方、被駆動軸プーリＤにおいては、ポンプ29から供給
される圧力流体が前述した如く圧力流体供給路91→圧力
流体流入口90→圧力流体導通パイプ89→被駆動軸75の圧
力流体導通路87及び連通孔88の経路を介して第１の圧力
室83内に流入し、該圧力流体とばね82の付勢力により、
可動プーリ79は固定プーリ78に最も接近し、被駆動軸プ
ーリＤの溝幅は図示の如く最小となっている。このた
め、ベルト101は駆動軸プーリＣにおいては最も中心側
に、被駆動軸プーリＤにおいては最も外周側に摺接した
最低速状態となっている。

更に、この時前述した如く前記摺動体111は前記透孔110
₁〜110₃の総てを開放しており、また前記被駆動軸プー
リＤの可動プーリ79は第１の透孔110₁の略半分のみを開
放して他の第２及び第３の透孔110₂〜110₃を閉塞してい
る。従って、圧力流体導通路87内に導入される圧力流体
の一部は圧力流体導通路87の大径部87bの内周面と圧力
流体導通パイプ89の外周面との間の間隙を介して第１の
透孔110₁から外方へ流出し、これにより圧力流体導通路
87内の圧力を所定値に保っている。

（２）発進時前記機関始動後、発進すべくアクセルペダル（図示省
略）を徐々に踏み込みスロットル開度を徐々に高めるこ
とにより、内燃機関の回転数が徐々に増加し、所定回転
数に達すると、ガバナボール14に遠心力が作用してカム
プレート13がばね16の付勢力に抗して反入力側回転体５
側に押圧移動され、該カムプレート13により調圧弁10が
反入力側回転体５側に押圧移動されてその吐出ポート26
が閉塞される。従って、発進クラッチ１の圧力室22内の
圧力が上昇し、該圧力にてクラッチピストン20が入力側
回転体５側に押圧移動され、該クラッチピストン20によ
り摩擦板21がクラッチフェーシング27を介してクラッチ
アウタ19の内端面に押圧され、これにより入力軸２の回
転動力が駆動軸４に伝達され、該駆動軸４と共に駆動軸
プーリＣが回転し、該駆動軸プーリＣの回転動力はベル
ト101を介して被駆動軸プーリＤに伝達され、該プーリ
Ｄと一体に被駆動軸75が回転し、該被駆動軸75の回転に
より車両の駆動輪（図示省略）が最低速状態で回転され
る。

（３）加速時発進後、更に速度を高めるべくアクセルペダルを徐々に
踏み込み徐々にスロットル開度を高めることにより、機
関回転数が所定設定値以上に上昇すると、ガバナウェイ
ト56が図中反時計方向に回動し、該ガバナウェイト56に
て第２の弁体45が発進ラクラッチ１側にばね55の付勢力
に抗して押圧移動され、該第２の弁体45のポート53が駆
動軸４の第３ポート68と合致連通すると共に、駆動軸４
と第２の弁体45との間の環状溝52を介した駆動軸４の第
４ポート69と第５ポート70との連通が遮断される。する
と圧力流体導通パイプ62を介して第２の弁体45内に流入
した圧力流体は、該第２の弁体45のポート53→駆動軸４
の第３ポート68→駆動軸４と可動プーリ34のボス部34a
との間の環状溝72→可動プーリ34のボス部34aの切欠溝7
3の経路を介して、可動プーリ34と固定ピストン部材36
との間の第１圧力室39内に流入し、該第１圧力室39内の
圧力が上昇し、該圧力にて可動プーリ34が図示の状態か
ら固定プーリ33側に移動されて溝幅が減少し、該減少に
伴いベルト101が駆動軸プーリＣの外周側に向けて強制
移動される。一方、駆動軸プーリＣのシリンダ径D₁が被
駆動軸プーリＤのシリンダ径D₂より大きく設定されてい
るため、駆動軸プーリＣ側のベルト101の面圧が、被駆
動軸プーリＤ側のベルト101の面圧より大きい。従っ
て、前記駆動軸プーリＣ側のベルト101が外周側に向か
って移行するのに伴ない、該ベルト101の面圧を受けて
被駆動軸プーリＤの可動プーリ79が、流入口90→圧力流
体導通パイプ89→可動プーリ79の圧力流体導通路87及び
連通孔88の経路を介して可動プーリ79と固定ピストン部
材81との間の第１圧力室83内に流入している圧力流体の
圧力及びばね82の付勢力に抗して、反固定プーリ78側に
移動し、被駆動軸プーリＤ側のベルト101は中心側に移
行され、被駆動軸プーリＤの回転は低速状態から中・高
速状態に無段階に変化する。即ち、駆動軸プーリＣと被
駆動軸プーリＤの径方向略中間位置にベルト101が位置
している状態（溝幅が両プーリC,D共に中間状態）が中
速状態であり、駆動軸プーリＣ側のベルト101が最も外
周側（溝幅が最大）に位置していると共に、被駆動軸プ
ーリＤ側のベルト101が最も中心側（溝幅が最小）に位
置している状態が最高速状態である。

斯かる加速時における最高速状態までの間において、被
駆動軸プーリＤの可動プーリ79が反固定プーリ78側に移
動するのに伴い、該可動プーリ78は第１、第２及び第３
の透孔110₁,110₂および110₃を順次開放して行く。即ち
第１及び第２の透孔110₁及び110₂が共に開放されると、
圧力流体導通路87内の圧力流体が第１及び第２の透孔11
0₁及び110₂の両方から外部に流出するため、圧力流体導
通路87内の圧力が低くなり、これに伴いその低下した分
だけばね114の付勢力が打ち勝って摺動体111が反圧力流
体流入口90側に移動して第１の透孔110₁を閉塞し第２の
透孔110₂のみから圧力流体が外部へ流出する状態に追従
移動する。そして、この状態から更に可動プーリ79が反
固定プーリ78側に移動することにより、該可動プーリ79
が第１〜第３の透孔110₁〜110₃の総てを開放した状態に
なると、圧力流体導通路87内の圧力流体が第２及び第３
の透孔110₂及び110₃の両方から外部に流出するため、圧
力流体導通路87内の圧力が低くなり、これに伴いその低
下した分だけばね114の付勢力が打ち勝って摺動体111が
反圧力流体流入口90側に移動して第１及び第２の透孔11
0₁及び110₂を閉塞し第３の透孔110₃のみから流出する状
態に追従移動する。

従って、可動プーリ79が反固定プーリ78側に移動する
時、即ち被駆動軸プーリＤの中心側である高速側にベル
ト101が移行する時の側圧は比較的低く保たれる。

（４）減速時上述した加速時と逆の動作が行なわれて駆動軸プーリＣ
側のベルト101は中心側に且つ被駆動軸プーリＤ側のベ
ルト101が外周側に移行して減速される。

斯かる減速時における最低速状態までの間において、被
駆動軸プーリＤの可動プーリ79が固定プーリ78側に移動
するのに伴い、第３、第２及び第１の透孔110₃,110₂及
び110₁を順次閉塞して行く。即ち、第３の透孔110₃が閉
塞されると、それまでは第３の透孔110₃から圧力流体導
通路87内の圧力流体が外部に流出していたものが（第２
及び第１の透孔110₂及び110₁は摺動体111にて閉塞され
ている。）その流出が停止するために圧力流体導通路87
内の圧力が高くなり、これに伴いその高くなった分だけ
ばね114の付勢力に抗して摺動体111が圧力流体流入口90
側に移動して第２の透孔110₂を開放し、該第２の透孔11
0₂から圧力流体が外部へ流出する状態に追従移動する。
そして、この状態から更に可動プーリ79が固定プーリ78
側に移動することにより該可動プーリ79が第３及び第２
の透孔110₃及び110₂を閉塞し、それまで第２の透孔110₂
から圧力流体が外部へ流出していたものが、（第３の透
孔110₃は可動プーリ79にて、第１の透孔110₁は摺動体11
1にて閉塞されている。）その流出が停止するために圧
力流体導通路87内の圧力が高くなり、これに伴いその高
くなった分だけばね114の付勢力に抗して摺動体111が圧
力流体流入口90側に移動して第１の透孔110₁を開放し、
該第１の透孔110₁から圧力流体が外部へ流出する状態に
追従移動する。

従って、可動プーリ79が固定プーリ78側に移動する時、
即ち、被駆動軸プーリＤの外周側である低速側にベルト
101が移行する時の側圧は比較的高く保たれる。

（５）急発進時（キックダウン時）通常状態で、即ち徐々にアクセルペダルを踏み込みスロ
ットル開度を徐々に高めると、該アクセルペダルと連動
してアクセルコントロールフォーク63が図中時計方向に
回動することにより、ロッド60を介して第３の弁体46が
図示の状態から反発進クラッチ１側（図中下側）にわず
かに移動し、該第３の弁体46の第２ポート59が第１の弁
体43のポート51とがわずかながら連通し、第３の弁体46
内の圧力流体が該第３の弁体46の第２ポート59及び第１
の弁体43のポート51を介して、駆動軸４と前記第１の弁
体43との間の圧力室43a内にわずかだけ供給される。該
圧力室43aに圧力流体が供給されると、第１弁体43が反
発進クラッチ１側に移動し、該第１の弁体43のポート51
と第３の弁体46の第２ポート59との連通が遮断され、第
１の弁体43が当該移動した位置にて静止固定され、その
移動した分だけばね55のばね圧が増加したことになり、
ガバナウエイト56を介してガバナの作用は少しだけ制限
される。

また、アクセルペダルの踏み込みを解除してスロットル
開度を低下させると、該アクセルペダルに連動してアク
セルコントロールフォーク63が元位置に戻され、第１の
弁体43のポート51と、第３の弁体46の環状溝59aとがわ
ずかながら連通し、圧力室43a内の圧力流体がポート51
及び環状溝59aを介して第３の弁体46と駆動軸４との間
の間隙内を通り、該駆動軸４の第２ポート67からボック
ス30内へ排出される。このようにして圧力室43a内の圧
力流体が排出されると第１の弁体43が発進クラッチ１側
（図中上側）に移動し、ポート51と環状溝59bとの連通
が遮断される。

ここまでの動きは、ガバナの動きに対してあまり影響が
ない程度のものである。

しかし、アクセルペダルを急速に踏み込みスロットル開
度を急速に高めると、第３の弁体46が反発進クラッチ１
側に大きく移動し、該第３の弁体46の第２ポート59と第
１の弁体43のポート51とが大きく連通し、よって圧力室
43a内に圧力流体が多く供給され、その分だけ第１の弁
体43が反発進クラッチ１側に多く移動され圧力室43a内
の圧力とばね55のバランスが大きく崩れることによって
ガバナの動きに大きな影響を与え、ガバナウエイト56が
図中時計方向に戻し回動されて、しいては減速状態へと
移行させる。尚、ポート51と59との連通度とガバナのバ
ランス及びばね55のばね圧との関係は設計レベルでの設
定により上記の如き作動が可能となるものである。

尚、減速作用時駆動軸プーリＣの第２圧力室40内へ圧力
流体が排出されるが、該流体は遠心力にて該第２圧力室
40の外周側に溜まり、該溜まった圧力流体にて、第１圧
力室39側から、固定ピストン部材36のフランジ36bに作
用する力に対して反力をかけ、該フランジ36bの両側に
作用する遠心力による荷重を均等にしている。また、被
駆動軸プーリＤにおいても第１圧力室83内からオリフィ
ス85を介して第２圧力室84内に圧力流体が流入して外周
側に溜まるため、該溜まった流体にて固定ピストン部材
81のフランジ81cの両側に作用する遠心力による荷重を
均等にしている。

更に、前述した如く前記第１圧力室39内の圧力流体が第
２圧力室40内へ排出されるため、再び第１の弁体43と第
２の弁体45は、ばね55とガバナウエイト56との合力にて
元位置に戻され、第１圧力室39内の圧力流体が第２圧力
室40内へ排出されるのが停止して減速動作が停止し、こ
れにより減速し過ぎるということが防止されるものであ
る。

（発明の効果）以上詳述した如く本発明の自動無段変速機における可動
プーリの側圧制御装置は、内部に圧力流体導通路を有す
ると共に周側壁にその軸方向に互いに所定間隔を存し且
つ径方向に沿って前記圧力流体導通路の内部と外部を連
通し得る如く複数個の透孔を穿設すると共に外周面所定
位置に固定プーリを設けたプーリ軸と、該プーリ軸の内
周面に前記透孔を開閉し得る如く摺動自在に嵌合される
と共に軸方向一端側に受圧面を有する摺動体と、該摺動
体を前記受圧面に作用する圧力流体の圧力に抗して前記
透孔を閉塞する方向に付勢する付勢部材と、前記プーリ
軸の外周に前記固定プーリと対向させてその軸方向に沿
って前記透孔を開閉し得る如く摺動自在に嵌合され且つ
前記圧力流体により前記透孔を閉塞する方向に付勢され
ると共に該圧力流体の圧力に抗する無端ベルトの面圧に
より前記透孔を開放する方向に付勢される可動プーリと
を具備し、該可動プーリにより開閉される前記プーリ軸
上の透孔は、前記摺動体により開閉される透孔を兼ねて
おり、前記圧力流体と付勢部材とのバランスにより決ま
る内部摺動体の位置変化と前記圧力流体と無端ベルトの
面圧とのバランスにより決まる可動プーリの位置変化と
により、前記透孔の開口量を制御して前記圧力流体導通
路内の圧力を段階的に制御することにより、前記可動プ
ーリの側圧を制御し得るようにしたことを特徴とするも
のである。

従って、構成及びレアイウトが容易なものでありながら
可動プーリの側圧を変速レシオに応じて必要な側圧に保
つことができるので伝達効率の向上が計れる。第２図は
本発明と従来の必要側圧と変速レシオとの関係を示す線
図で同図中実線は本発明の実施例の場合を、点線は透孔
の数を増やした場合を、一点鎖線は従来の場合をそれぞ
れ示す。また、可動プーリとベルトとの間に必要以上の
側圧をかけないため、ベルトの張力も適正値に保つこと
ができ、プーリ及びベルトの耐久寿命の向上が図れる。
更に、摺動体をプーリ軸内に設け、該プーリ軸に透孔を
穿設し、可動プーリが透孔を開閉する部材を兼用するた
め、部品点数が少なくて済み構成がコンパクトとなり、
コストダウンを円滑に図れる。可動プーリにより開閉さ
れる固定プーリ軸の透孔は、可動プーリの固定プーリ軸
に対するストローク量を検出する機能と、可動プーリの
背面の油室の圧力をコントロールするための圧力制御弁
の機能とを同時に兼ね備えているので、それらを個別に
設ける必要がなく、構成の簡素化が図れる。しかもポン
プのレギュレータが不要となるため、より一層コストダ
ウンを図れる。また、プーリ軸に透孔を設けたから、圧
力流体を油にした場合、該透孔からの流出油がベルトに
対する潤滑油として給油されるので、ベルトへの潤滑油
給油機構を格別設ける必要がなくなり、構成の簡素化及
びコストダウンを図れる。更に、摺動部材を付勢するば
ねのばね係数と透孔の配設位置の選択により、変速レシ
オにマッチした適性側圧を容易に得られる等種々の効果
を有するものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は本発明の可動
プーリの側圧制御装置を具備した自動無段変速機の断面
図、第２図は本発明の可動プーリの側圧制御装置と従来
における必要側圧と変速レシオとの関係を示す線図であ
る。 75……被駆動軸（プーリ軸）、78……固定プーリ、79…
…可動プーリ、87……圧力流体導通路、101……ベル
ト、110₁〜110₃……透孔、111……摺動体、112……受圧
面、114……ばね（付勢部材）。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内部に圧力流体導通路を有すると共に周側
壁にその軸方向に互いに所定間隔を存し且つ径方向に沿
って前記圧力流体導通路の内部と外部を連通し得る如く
複数個の透孔を穿設すると共に外周面所定位置に固定プ
ーリを設けたプーリ軸と、該プーリ軸の内周面に前記透
孔を開閉し得る如く摺動自在に嵌合されると共に軸方向
一端側に受圧面を有する摺動体と、該摺動体を前記受圧
面に作用する圧力流体の圧力に抗して前記透孔を閉塞す
る方向に付勢する付勢部材と、前記プーリ軸の外周に前
記固定プーリと対向させてその軸方向に沿って前記透孔
を開閉し得る如く摺動自在に嵌合され且つ前記圧力流体
により前記透孔を閉塞する方向に付勢されると共に該圧
力流体の圧力に抗する無端ベルトの面圧により前記透孔
を開放する方向に付勢される可動プーリとを具備し、該
可動プーリにより開閉される前記プーリ軸上の透孔は、
前記摺動体により開閉される透孔を兼ねており、前記圧
力流体と付勢部材とのバランスにより決まる内部摺動体
の位置変化と、前記圧力流体と無端ベルトの面圧とのバ
ランスにより決まる可動プーリの位置変化とにより、前
記透孔の開口量を制御して前記圧力流体導通路の圧力を
段階的に制御することにより、前記可動プーリの側圧を
制御し得るようにしたことを特徴とする自動無段変速機
における可動プーリの側圧制御装置。