DE26643C - Selbstthätige mit der Bremse verbundene Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Die Eisenbahnwaggonkuppelung tritt automatisch in Wirkung, wenn zwei Wagen an einander geschoben werden. Das Auskuppeln kann von der Längenseite der Waggons aus geschehen, ohne dafs ein Mann zwischen die. Buffer zu treten braucht. Durch stärkeres Zusammenschieben der Waggons werden die Bremsen dieser Waggons angezogen und erst wieder gelockert, sobald der Druck zwischen den Wagen sich vermindert. Es werden also bei einem in Bewegung befindlichen Zuge, sobald aus irgend einer Ursache die Fahrgeschwindigkeit der Lokomotive sich vermindert, an den infolge des Beharrungsvermögens anfänglich mit unveränderter Geschwindigkeit nachfahrenden Waggons die Bremsen sich anziehen und erst dann wieder lockern, wenn die Lokomotive wieder anzieht.

An Stelle der alten Zughaken und der in der Mitte zwischen den beiden Trägern A A gelagerten federnden Zugvorrichtung wird zwischen den Trägern A A eine Platte B eingesetzt, welche in ihrem Mittelpunkt einen Bolzen α besitzt, auf welchen oberhalb der Platte ein Hebel b fest aufgekeilt ist.

Dieser Hebel b ist mit den Köpfen c c der Zugstangen C C derartig durch Scharniere verbunden, dafs die Scharnierbolzen in länglichen Schlitzen der Zugstangenköpfe spielen.

Die Köpfe c stützen sich an Ansätze d d der Platte B, welche gleichzeitig den Zugstangen C als Führung dienen.

Die Zugstangen C gehen durch die Brustbäume D D hindurch und besitzen an ihren äufseren Enden die Köpfe e e, welche, wenn die Kuppelung geschlossen ist, in ein scheerenartig geformtes Organ des anderen Waggons zu stehen kommen. Diese scheerenartig geformte Kuppelzange ruht in einem Gehäuse Έ, welches an den Brustbäumen Ό befestigt ist. In der Mitte besitzt das Gehäuse E einen Steg f, welcher den Zugstangenköpfen e als Wiederlager dient, und hinter dem Steg f sind zwei Backen F F um einen Bolzen g drehbar gelagert. Diese Backen besitzen vorn nach aufsen hin ausgerundete Haken h, welche den Zugstangenkopf e des angekuppelten Waggons umschliefsen, und rückwärts zwei schmale, nach aufsen gekrümmte Arme i mit hakenförmigen Enden. Eine zwischen den Armen i gelagerte doppelarmige Feder j hat das Bestreben, diese Arme beständig aus einander zu halten und dadurch die Backen FF einander zu nähern.

Der die Arme i umschliefsende Bügel K steht durch eine Zugstange k¹ mit dem an der Welle k^z sitzenden Hebelarm k² in Verbindung. Die AVelle k^% reicht an beiden Seiten durch die Längsträger G, in welchen sie gelagert ist, und kann mit Hülfe der an ihren Enden angebrachten Kurbel / theilweise gedreht werden. Durch Verrückung der Kurbeln / gegen die Waggonmitte zu wird der Bügel / auf den Armen i nach innen geschoben, so dafs diese Arme sich einander nähern, während die Backend sich öffnen.

Um zu verhindern, dafs der Zug auf die Brustbäume D allein wirke, sind zwischen denselben und den Querträgern A A Verbindungs-

schienen H eingenietet, deren vorderer ösenförmige Theil m über den Brustbaum ragt und zur Befestigung der in Fig. 6 gezeigten Nothkuppel dient. Das innere Ende der Verbindungsschienen H ist mit dem Träger A und der Platte B durch Niete verbunden, so dafs nur diese Verbindung auf Zug beansprucht wird.

Unterhalb der Platte B ist auf Bolzen α ein Hebel« lose aufgesetzt, dessen Enden 'mit den Bremszugstangen / drehbar verbunden sind.

Ein in der Verticalebene drehbarer zweiter Hebel N besitzt seinen Drehpunkt am Hebel η zunächst der Mitte desselben bei o. Der kürzere Arm p des Hebels N kommt unter den mit einer Nuth a¹, Fig. 4, versehenen Kopf des Bolzens α zu stehen, während in dem mit einem Schlitze versehenen längeren Arme p¹ der gekröpfte Theil der unter den Trägern A gelagerten Welle q, Fig. 5, ruht. Diese Welle q ist an beiden Enden zunächst der Längsträger G mit konischen Zahnrädern K versehen, in welche die Getriebe M der unter den Längsträgern gelagerten Wellen L eingreifen.

Die Wellen L sind zu beiden Seiten mit Kurbeln r versehen, welche, wenn die Bremsvorrichtung aus ihrer Verbindung mit der Kuppelung ausgelöst ist, neben den Buffergehäusen nach aufwärts stehen.

Soll ein Waggon mit dem anderen verbunden werden, so vollzieht sich das Einkuppeln durch Anschieben des einen Waggons an den anderen von selbst auf folgende Weise:

Die Stangenköpfe e gelangen in die muldenartige Aushöhlung der Haken h und drücken die Backen F aus einander, welche, sobald die Köpfe e an den Widerlagern F anstehen, sofort hinter den Ansätzen der Köpfe e durch die Kraft der Feder / einschnappen und dadurch eine feste Verbindung des einen Waggons mit dem anderen herstellen. Auf diese Art lassen sich sowohl einzelne als auch mehrere ungekuppelt hinter einander stehende Waggons gleichzeitig kuppeln.

Wird ein mit dieser Kuppelung versehener Eisenbahnzug in Bewegung gesetzt, so überträgt sich die Zugkraft durch die Stangenköpfe e auf die scheerenartig geformten Kuppelzangen und die Verbindungsschienen H. Gleichzeitig übertragen die Haken h der Kuppelzangen den Zug auf die Zugstangen C, deren Köpfe c sich an die Ansätze d der Platte B stützen. Die Zugkraft hat also ihren Angriffspunkt in der Mitte des Waggons. Eine auf der Platte B befindliche, auf den Hebel b einwirkende Volutfeder s schwächt den beim Abfahren des Zuges stattfindenden Ruck ab.

Für den gewöhnlichen Verkehr der Züge befindet sich die automatische Bremsvorrichtung eines jeden Waggons eingelöst bezw. im Zusammenhange mit der Kuppelungsvorrichtung.

In Fig. ι, 4 und 5 ist dieselbe ausgelöst dargestellt. Der geschlitzte Arm/¹ des Hebels Λ⁷' am Hebel η ist durch die Kröpfung der Welle q gehoben, so dafs der Arm p dieses Hebels aufserhalb der Nuth a¹ des Bolzenkopfes zu stehen kommt.

Der Bolzen dreht sich lose in dem Hebel η und die Bewegung der Zugstangen C ist ohne Einflufs auf die Bremsvorrichtung. Dieses Auslösen der Bremsvorrichtung findet nur bei Steigungen Anwendung, wo der Zug von der Lokomotive bergauf geschoben wird, und theilweise beim Rangiren der Waggons.

Zum Einlösen der Bremsvorrichtung dreht man die Kurbeln r nach abwärts (s. Fig. 2). Durch Uebertragung der Drehbewegung mittelst der Zahnräder M und K wird die Kurbelwelle q und der damit in Verbindung stehende Arm/¹ des Hebels N ebenfalls nach abwärts bewegt, wodurch der Arm p in die Nuth a' des Bolzens a zu stehen kommt und somit die Verbindung der Bremse mit den Zugstangen der Kuppelungen vollzogen ist.

Um das Ein- und Auslösen der Bremsvorrichtung von der Lokomotive oder vom Zugführerwaggon ans durch den ganzen Zug auf einmal bewerkstelligen zu können, sind die Kurbeln r unter einander mittelst doppeltgelenkiger Scharnierstücke t verbunden, welche mit dem einen Ende an der einen Kurbel fix befestigt und mit dem anderen viereckigen Ende in die Hülse der gegenüberstehenden Kurbel eingeschoben sind.

Das Ein- und Auslösen der Bremsvorrichtung kann auch durch ein Drahtseil oder durch Elektricität bewerkstelligt werden.

Soll nun der Zug beim Einfahren in eine Station im Moment einer Gefahr oder aus irgend einer anderen Ursache auf der Strecke momentan zum Stehen gebracht werden, so braucht der Lokomotivführer nur die Fahrgeschwindigkeit zu' hemmen oder Gegendampf zu geben. In demselben Moment werden die Waggons infolge ihres Beharrungsvermögens an einander stofsen, und die Zugstangen C, welche sich " mit ihren Köpfen e gegen die Widerlager f in den scheerenartig geformten Kuppelzangen stützen, werden dadurch zurückgedrückt. Dieser Druck überträgt sich durch den Hebel b und Bolzen α auf den Hebel η und von diesem durch die Zugstangen / auf die Bremsbacken O, was ein Anpressen der Bremsen sämnitlicher Waggons an die Tyres zur Folge hat. Eine hinter dem Hebel b stehende Volutfeder y schwächt den Stofs der anprallenden Wagen theilweise ab.

Der Ueberschufs an Kraft wird entweder, wie in Fig. 1 und 4 gezeigt, durch zwischen den Bremsbacken und dem Bremsgestänge eingeschalteten Bandfedern u oder, wie aus Fig. 2 und 3 ersichtlich, durch zwischen die Brems-

Stangen und Bremsbackenverbindungsstangen eingeschaltete Spiral- oder Volutfeder V consumirt; dadurch wird ein vollkommenes Bremsen erzielt und ein Schleifen der Räder auf den Schienen nie stattfinden.

Entgleist ein Waggon infolge eines Achsenbruches oder eines Hindernisses wegen, oder stürzt ein Waggon, so wird sich in allen solchen Fällen die Kuppelung von selbst lösen.

Der von der Trennungsstelle befindliche Theil wird von der Lokomotive weiterbewegt, während am übrigen Theil infolge der plötzlichen Unterbrechung des Impulses nach vorn die automatische Bremse sofort in Thätigkeit tritt und die Waggons zum Stehen bringt. Der gleiche Fall selbsttätigen Bremsens tritt auch bei starkem Gefälle ein.

Aufserdem befindet sich an jedem Waggon eine Spindelkeilbremse, welche vom Conducteur gehandhabt werden kann. Dieselbe ist am Brustbaum befestigt und besteht aus einer gewöhnlichen, mit Handgriff versehenen Schraubenspindel P, an welcher unten zwei geschlitzte Führungsschienen W drehbar befestigt sind, und aus einem Hebel R, dessen vorderer Arm mittelst des Bolzens JV in den Schlitzen der ' Führungsschienen geführt wird, während der andere Arm des Hebels mit einem Keil S drehbar verbunden ist. Beim Hinunterschrauben der Spindel prefst sich der Keil S zwischen den Brustbaum und den keilförmigen Ansatz T an der Zugstange C und drückt dadurch die Zugstange C zurück, was ein analoges Functioniren der Bremse verursacht, wie vorher beschrieben. Der Hebel R sitzt auf einer unter dem Brustbaum befindlichen Welle U, welche an beiden Enden mit Fufstritten U¹ versehen ist.

Diese Fufstritte U¹, welche neben den normalen Tritten IP angebracht sind,, dienen zum Einschieben des Keiles bezw. zum Bremsen während des Rangirens und Ankuppelns der Waggons durch den Druck des Fufses des Rangirers.

Zum Loskuppeln eines Waggons braucht man nur den Bügel K der betreffenden Kuppelzange durch Drehen der zugehörigen Kurbel / zurückzuschieben, worauf sich die Backen F der scheerenartig geformten Kuppelzange öffnen, wie aus Fig. ι ersichtlich ist.

Um auch Waggons mit Zughaken alter Construction mit solchen mit neuer Kuppelung versehenen Waggons kuppeln zu können, ist an jedem Brustbaum eine Nothkuppel, wie in Fig. 3 und 6 dargestellt, angebracht. Dieselbe besteht aus gewöhnlichen Laschen V und einem geschlossenen Gliede V\ Statt der 'Schraubenspindel befindet sich zwischen diesen beiden Theilen ein winkelförmiges Zwischenglied V², welches an der Lasche V vermittelst des Bolzens ι befestigt ist. Der Bolzen 2 des Gliedes V ist im Schlitze des Zwischengliedes V² lose beweglich.

In nicht eingehängtem Zustande hängt die Kuppelung, welche während der Fahrt hinter dem Brustbaum auf den Haken X aufgehängt ist, lose herab, wie in Fig. 3 ersichtlich. Um diese Kuppelung einzuhängen, wird dieselbe mit den Haken des Signalfahnenstockes unter dem Ansatz 3 des Zwischengliedes V² erfafst, aufgehoben und eingehängt. Der Ansatz 3 des Zwischengliedes stützt sich¹ beim Einhängen auf die Lasche V und der Ansatz 4 legt sich knapp unter den Drehpunkt des Gliedes V\ wodurch die Kuppel in vollkommen waagrechtem Zustande eingehängt werden kann.

Nach dem Einhängen sinkt der längere Schenkel des Zwischengliedes durch seine eigene Schwere nach abwärts und der Bolzen 2 des Gliedes V¹ kommt in den Schlitz des kurzen Schenkels des Zwischengliedes V² zu stehen, wodurch sich die Kuppelung verkürzt und die Waggons Buffer an Buffer gekuppelt erhalten werden.

Beim Aushängen mufs das Zwischenglied V² wieder unter dem Ansatz 3 erfafst und aufgehoben werden.

Dadurch verlängert sich durch Eintreten des Bolzens 2 in den langen Schenkel die Kuppelung und kann anstandslos ausgehängt werden.

Soll die automatische Bremse auch bei Waggons mit alter Kuppelung Anwendung finden, so braucht man nur die beiden Bufferstangen einer jeden Seite des Waggons durch in diagonaler Richtung geführte Zwischenstangen mit dem correspondirenden Ende des Hebels b zu verbinden. Ein gegenseitiges Zusammendrücken der Buffer setzt auf-bekannte Weise die Bremse in Thätigkeit.

Claims (3)

PATENT-ANSPRÜCHE:

1. Die Combination der am Brustbaum befestigten selbstschliefsenden Zange F mit der verschiebbaren Kuppelstange C und mit dem mit der Bremse verbundenen Hebel b, derart, dafs beim Zusammenschieben des Zuges eine Bremsung erfolgt.

2. . Der die hinteren Ansätze i der Zangenbacken

umschliefsende Bügel k in Combination ' mittelst Welle P, Kurbel P und Zugstange k^l, um das Oeffnen der Zange bewirken zu können.

3. Die Vorrichtung zum Herstellen und Aufheben der Verbindung zwischen Kuppelung und Bremsen geschieht in der Weise, dafs die feste Verbindung zwischen dem mit den Bremsbackenzugstangen / verbundenen Hebel η und dem mit den Kuppelstangen C verbundenen Hebel b hergestellt oder , aufgehoben wird, wie in Bezug auf Fig. 5 beschrieben.

Die Verbindung sämmtlicber, das Aus- und Einlösen der Bremsvorrichtungen in der unter 3. angegebenen Weise bewirkenden Querwellen q durch unter einander gekuppelte Längentransmissionswellen L oder durch Kurbeln an den Wellen p und diese Kurbeln verbindende Drahtseile, so dafs von jedem Punkte des Zuges aus das Aus- und Einlösen vorgenommen werden kann.
In Combination mit Kuppelungsvorrichtungen der unter 1. definirten Art eine Nothkuppel für Eisenbahnwaggons, bestehend aus einem doppelten Laschenstück V und einem Gliede V¹, zwischen welchen das winkelförmige Glied V"² ruht, dessen aufsen angebrachte Nasen 3 und 4 gestatten, die Kuppel in starrer Stellung bis in die horizontale Lage zu bringen und am Nachbarwaggon einzuhängen, worauf dann Glied V² in die Lage Fig. 6 gebracht und dadurch die Kuppel verkürzt werden kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.