DE7246A - Selbstthätige Kuppelung für Eisenbahnwagen - Google Patents

Description

1879.

Klasse 20.

LUDWIG GEORG BRÜHL in EHRANG bei TRIER. Selbsttätige Kuppelung für Eisenbahnwagen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 16. März 1879 ab.

Auf der beiliegenden Zeichnung stellt Fig. 1 eine Ansicht dieser Kuppelung von der Langseite der Wagen, Fig. 2 einen Grundrifs, wovon der linksstehende Wagen eine Ansicht, der rechtsstehende einen Durchschnitt der Spannvorrichtung zeigt, und Fig. 3 eine Ansicht von der Stirnseite dar.

An den Enden der Waggonzugstangen befinden sich Vorrichtungen, welche rechts eine Oese B und links einen Zapfen α haben; auf letzterem sitzt ein zweiarmiger Hebel A, dessen längerer Arm die Form eines Hakens hat und dessen kürzerer Arm ί mit dem Hebel b auf der Welle c durch die Stange d in Verbindung steht.

Um die Wagen von der Seite aus kuppeln bezw. entkuppeln zu können, sind auf der in den beiden Lagern t t^l gelagerten Welle c die Hebel e und e' mit den Gewichten / und f' befestigt, welche das Ein- und Aushaken erleichtern und sichern sollen und das Gewicht des Hakens A ausgleichen.

Beim Niederfallen der Haken A drücken die Gewichte / und /' an den Hebeln e und e^l dieselben auf die äufseren Ränder der Oesen B und verhindern somit ein Zurückschnellen der Haken.

Der Deutlichkeit wegen ist der Haken des links stehenden Wagens in der Zeichnung fast senkrecht gezeichnet, in Wirklichkeit würde derselbe jedoch unter einem Winkel von ca. 30"gegen die Axe der Zugstange geneigt sein. Die Vorrichtung, welche zum Spannen der Zugstangen 'der einzelnen Wagen unter einander dient, besteht aus dem Zahnrade g, der in den Lagern u und u' gelagerten Welle h, auf welch letzterer das Schneckenrad i sitzt, und den beiden Handkurbeln k und k'.

Das Stück / der Zugstange mit Oese und Haken sitzt mit dem hinteren mit einem Gewinde versehenen Ende in dem Zahnrade g und wird durch eine im Bufferbalken befindliche viereckige Oeffnung geführt.

Das mittlere Stück der Zugstange ist mit dem Zahnrade g mittelst dreier Muttern so verbunden, dafs sich dieselbe in der Längsrichtung mit dem Zahnrade bewegen kann, jedoch eine Drehung des letzteren nicht stattfindet.

Wird nun das Zahnrad infolge Drehens des Schneckenrades gedreht, so bewegt sich der Theil / der Zugstange mit Oese und Haken entweder vor- oder rückwärts, wodurch die Haken in den Oesen angezogen oder gelockert werden, je nachdem rechts oder links gedreht wird.

Sind die Wagen gekuppelt und werden die Buffer nochmals durch einen Stofs zusammengedrückt, so kann sich das Zahnrad seiner Breite wegen in der Längsrichtung frei hin- und herbewegen, ohne ein Ausspringen von Zähnen oder ein Abspringen vom Schneckenrade zu befürchten.

Unter der Zugstange /, zwischen den beiden Buffern C und C', ist die in den beiden Lagern ν und ν' gelagerte Welle m angebracht, an deren Enden die Hebel η und η' befestigt sind, welche mit den hinteren Enden der Stangen ο und 0' scharnierartig so verbunden sind, dafs der Bolzen des Scharniers sich in dem Hebel auf- und abbewegen kann. Die Stangen ο und o¹ haben in ihren Mitten einseitige Scharniere und sind aus zwei Theilen; die vorderen Theile sind mit je einem Ende an die Buffer fest angeschraubt. Aufserdem ist noch auf der Welle m der Hebel p befestigt, dessen Ende umgebogen ist und sich bei geöffneter Kuppelung dicht gegen den Rücken des Hakens legt.

Die Haken der Nothketten sind mit je einem zweiarmigen Hebel q aus einem Stück hergestellt, versehen, deren Drehpunkte durch ein Kugelgelenk r unter den Buffercylindern D und D' befestigt sind; die Haken können daher in jede beliebige Lage gebracht werden, mithin mit je einem Hebel der Haken der einen Kette in eine Oese der anderen, und der Haken der anderen in eine Oese der einen Kette geschwenkt werden.

Beim Zusammenstofsen der Wagen schnellen die Buffer zurück und die Stangen 0 und 0', welche an denselben, befestigt und mit den Hebeln η und η' scharnierartig verbunden sind, drücken dieselben zurück, wodurch die Welle m gedreht wird, und der Hebel p drückt den Haken A in die Oese B des anderen Wagens. Sollen die Haken A beim Zusammenstofsen der Wagen nicht in die Oesen B geschnellt werden, so müssen die Stangen 0 und o¹ in

der Mitte mittelst der einseitigen Scharniere y und y' geknickt werden, wodurch die Wellen c gedreht und die Hebel p zurückgelegt, mithin die Rücken der Haken frei werden. Indem nun die Haken A niederfallen, werden die Hebel h gehoben und die Wellen c gedreht, die Hebel e und e' mit den Gewichten schlagen um. Die Haken befinden sich jetzt noch lose in den Oesen und würden bei wiederholtem Zusammenstofsen der Wagen aus denselben springen, was ein Lösen der Kuppelung zur Folge hätte.

Um nun dieses Ausspringen zu verhindern, werden die Haken in Spannung geschraubt, indem durch die Spannvorrichtung die Haken bezw. Oesen mittelst der Kurbeln k und k^l aus einander gezogen werden, mithin die durchgehenden Zugstangen der einzelnen Wagen unter einander in Zug gebracht.

Das Kuppeln bezw. Entkuppeln kann auch mit der Hand von der Seite der Wagen aus bewerkstelligt werden, indem die Hebel e und e^l mit den Gewichten / und /' auf die anderen Seiten gelegt werden und durch Drehen an den Kurbeln k oder k' die Haken in Spannung geschraubt.

Beim Loskuppeln der einzelnen Wagen werden zunächst die Haken gelockert, dann die Hebel e und e' mit den Gewichten / und /' umgelegt, wodurch die Haken gehoben und die Kuppelung gelöst wird.

Das Ein- bezw. Aushängen der Haken an den Nothketten seitlich von den Wagen aus, ohne überhaupt zwischen die Buffer oder das Geleise treten zu müssen, geschieht, indem ein Mann gleichzeitig die beiden Hebel q an den Handgriffen w fafst und sie annähernd in eine horizontale Lage bringt und so lange dirigirt, bis der Haken der einen Kette in ein Glied der anderen Kette eingreift.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Die selbstthätige Hakenkuppelung beim Zusammenstofsen der Wagen, im wesentlichen wie beschrieben und gezeichnet.

2. Die ganze Kuppelung bei Eisenbahnwagen in ihrer Gesammt-Anwendung, im wesentlichen wie beschrieben und gezeichnet.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.