DE19916888A1

DE19916888A1 - Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung und Bremsvorrichtung

Info

Publication number: DE19916888A1
Application number: DE19916888A
Authority: DE
Inventors: Yasuji Mizutani; Motoshi Suzuki; Hirofumi Nitta
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Advics Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-04-15
Filing date: 1999-04-14
Publication date: 1999-12-30
Anticipated expiration: 2019-04-15
Also published as: US6412883B1; US6398316B1; US20020060495A1; JPH11301459A; US20020060496A1; JP3484342B2; US20020067072A1; DE19916888C2; US6666530B2; US6612660B2

Abstract

Eine Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung, die für eine Bremsvorrichtung verwendet wird, verringert zwangsläufig einen Öffnungsgrad einer Drosselklappe (20), wenn es erforderlich ist, während eine unnötige Verringerung des Öffnungsgrades der Drosselklappe (20) verhindert wird. Eine erste Druckkammer (12a) des Unterdruck-Bremskraftverstärkers (12) ist mit einem Ansaugrohr (18) der Brennkraftmaschine auf einer stromabwärtigen Seite der Drosselklappe (20) verbunden. Eine zweite Druckkammer (12b) des Unterdruck-Bremskraftverstärkers (12) kann wahlweise mit der ersten Druckkammer (12a) oder einer Atmosphäre verbunden werden. Der Unterdruck-Bremskraftverstärker (12) verstärkt auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer (12a) und der zweiten Druckkammer (12b) eine an einem Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft. Eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöffnungsgrades steuert einen Unterdruck in der ersten Druckkammer (12a) dadurch, daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) gesteuert wird. Die Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöffnungsgrades verringert den Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) nur für einen begrenzten Zeitraum, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer (12a) geringer ist als ein vorbestimmter, notwendiger Unterdruck, der durch eine eine Betätigungskraft betreffende Größe bestimmt wird, die die an das Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft betrifft.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Unterdruck- Bremskraftverstärkervorrichtung und eine Bremsvorrichtung mit einem Unterdruck-Bremskraftverstärker.

2. Stand der Technik

Die japanische offengelegte Patentanmeldung Nr. 8-164840 offenbart eine Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung, die mit einem Unterdruck-Bremskraftverstärker versehen ist. Der Unterdruck-Bremskraftverstärker weist eine erste Druck kammer, die stromabwärts von einer Drosselklappe mit einem Ansaugkanal einer Brennkraftmaschine verbunden ist, und eine zweite Druckkammer, die entweder mit der ersten Druckkammer oder der Atmosphäre wahlweise verbunden werden kann, auf. Der Unterdruck-Bremskraftverstärker verstärkt auf der Grundlage einer Differenz zwischen einem Druck in der ersten Druckkammer und einem Druck in der zweiten Druckkammer eine an ein Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft. Die Unterdruck-Bremskraftverstärker vorrichtung weist auch eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöffnungsgrades auf, die einen Unterdruck in der ersten Kammer dadurch erhöht, daß ein Drosselklappen öffnungsgrad verringert wird. In der oben erwähnten Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung wird dann, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer geringer wird als ein vorbestimmter Unterdruck, der Drosselklappen öffnungsgrad derart verringert, daß der Unterdruck in der ersten Druckkammer auf einem Druck gehalten wird, der höher ist als der vorbestimmte Unterdruck. Weil der Unterdruck in der ersten Druckkammer ungeachtet dessen, ob das Bremsbetätigungsbauteil betätigt wird oder nicht, auf einem Druck gehalten wird, der höher ist als der vorbestimmte Unterdruck, wird demgemäß verhindert, daß eine Verstär kungsgrenze verringert wird. Die Verstärkungsgrenze wird zu dann, wenn eine Verstärkungswirkung eine Grenze erreicht, durch einen Hauptzylinderdruck dargestellt.

Die oben erwähnte Brennkraftmaschine mit der Drosselklappe ist ein Ottomotor vom Typ Ottomotor mit Direkteinspritzung, bei dem in Zylinder Benzin direkt eingespritzt wird. Bei diesem Typ von Brennkraftmaschine wird eine gleichmäßige Verbrennung durchgeführt, wenn eine an die Brennkraftmaschine angelegte Last groß ist, d. h., wenn eine Motordrehzahl hoch ist. Wenn andererseits die an die Brennkraftmaschine angelegte Last nicht sehr groß ist, d. h., wenn sich die Motordrehzahl im mittleren oder unteren Bereich befindet, wird eine Schichtladungsverbrennung durchgeführt. Bei der gleichmäßigen Verbrennung wird eine Verbrennung bei einem normalen Luft-Kraftstoff-Verhältnis, d. h. bei einen stoichiometrischen Luft-Kraftstoff-Ver hältnis, erreicht. Bei der Schichtladungsverbrennung tritt bei einem hohen Luft-Kraftstoff-Verhältnis von ungefähr 25 bis 50 eine äußerst magere Verbrennung auf. Gemäß der äußerst mageren Verbrennung wird eine Kraftstoffverbrauchs menge verringert, was zu einer Energieeinsparung führt. Wenn sich die Motorlast in einem mittleren oder unteren Bereich befindet, kann sogar dann, wenn die äußerst magere Verbrennung auftritt, ein notwendiges Antriebsdrehmoment ausgegeben werden. Weil normalerweise die Motorlast nicht sehr hoch ist, wenn das Bremsbetätigungsbauteil betätigt wird, wird die äußerst magere Verbrennung durchgeführt. In diesem Fall wird ein Drosselklappenöffnungsgrad relativ groß gehalten, so daß eine große Luftmenge angesaugt wird.

Wenn der Drosselklappenöffnungsgrad relativ klein gehalten wird, neigt der Unterdruck in der ersten Druckkam mer dazu, daß er sich verringert. Demgemäß wird bei der herkömmlichen Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung der Drosselklappenöffnungsgrad verringert, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer geringer als der vorbestimmte Unterdruck ist. Wenn der Drosselklappen öffnungsgrad verringert wird, sollte ein Verbrennungs zustand von der äußerst mageren Verbrennung in die gleichmäßige Verbrennung umgeschaltet bzw. geändert werden. Dies ist aufgrund dessen, weil dann, wenn der Drosselklappenöffnungsgrad verringert wird, eine instabile Verbrennung auftritt, was zu einem Zündaussetzer führt. Außerdem wird das Ändern von einem Zustand der äußerst mageren Verbrennung in einen Zustand der gleichmäßigen Verbrennung stufenweise (allmählich) durchgeführt. Wenn ein Ausgangsdrehmoment das gleiche ist, sind in dem Zustand der äußerst mageren Verbrennung und dem Zustand der gleichmäßigen Verbrennung eine Kraftstoffeinspritzmenge, der Drosselklappenöffnungsgrad und ein Öffnungsgrad einer Verwirbelungsöffnung bzw. einer Wirbelöffnung äußerst unterschiedlich. Demgemäß ändern sich dann, wenn der Zustand der äußerst mageren Verbrennung in den Zustand der gleichmäßigen Verbrennung geändert wird, diese Bedingungen beträchtlich, was zu einer Verschlechterung des Fahrverhaltens führt. Ebenso wird die Rückkehr von dem Zustand der gleichmäßigen Verbrennung in den Zustand der äußerst mageren Verbrennung stufenweise durchgeführt. Wie oben erwähnt worden ist, ist es dann, wenn der Drosselklappenöffnungsgrad verringert wird, wenn die äußerst magere Verbrennung durchgeführt wird, erforderlich, daß die äußerst magere Vertrennung stufenweise oder allmählich in die gleichmäßige Verbrennung geändert wird. Dies bewirkt eine Verschlechterung einer Kraftstoff verbrauchsmenge. Demgemäß ist es nicht zu bevorzugen, daß der Drosselklappenöffnungsgrad verringert wird, um in einem Zustand, in dem die äußerst magere Verbrennung durchgeführt wird, einen Unterdruck in der ersten Druckkammer beizubehalten. Außerdem sollte die Häufigkeit einer derartigen Änderung bei dem Verbrennungszustand so gering wie möglich sein. Andererseits besteht dann, wenn kein Bremsvorgang durchgeführt wird, die Möglichkeit, daß die gleichmäßige Verbrennung durchgeführt wird. In einem solchen Fall wird die Kraftstoffverbrauchsmenge, sogar dann, wenn der Drosselklappenöffnungsgrad verringert wird, nicht viel verringert.

Wenn der vorbestimmte Unterdruck, bei dem der Drosselklappenöffnungsgrad verringert wird, verringert werden kann, d. h., wenn der vorbestimmte Unterdruck derart festgelegt werden kann, daß er näher an einem atmosphärischen Druck liegt, kann eine häufige Verringerung eines Drosselklappenöffnungsgrades reduziert wird. In einem solchen Fall wird jedoch die Verstärkungsgrenze verringert. Wenn andererseits der vorbestimmte Unterdruck erhöht wird, d. h., wenn der vorbestimmte Unterdruck derart festgelegt wird, daß er näher an einem absoluten Vakuum liegt, kann die Verstärkungsgrenze erhöht werden. Das heißt, die Verstärkungsfunktion bzw. Verstärkungswirkung kann so lange bereit gestellt werden, bis eine an das Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft groß ist. In einem solchen Fall nimmt jedoch die Häufigkeit zu, daß ein Drosselklappenöffnungsgrad verringert wird. Weil der Unterdruck-Bremskraftverstärker die Verstärkungsgrenze sogar dann nicht erreichen kann, wenn der Unterdruck in einem Bereich, in dem eine an das Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft gering ist, geringer ist als der vorbestimmte Unterdruck, wird zudem der Drossel klappenöffnungsgrad verringert, trotzdem es nicht erforder lich ist, daß der Unterdruck erhöht wird. Wie zuvor erörtert worden ist, ist es bei der oben erwähnten Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung schwierig, daß die Häufigkeit einer Verringerung des Drosselklappen öffnungsgrades reduziert wird, während in der ersten Druckkammer ein notwendiger Unterdruck beibehalten wird.

In der oben erwähnten Patentschrift ist auch eine Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung offenbart, mit der die Häufigkeit einer Verringerung des Drosselklappen öffnungsgrades während eines Bremsvorganges reduziert werden kann. Diese Unterdruck-Bremskraftverstärker vorrichtung weist den oben erwähnten Unterdruck- Bremskraftverstärker und eine Einrichtung zum Steuern einer Drosselklappenöffnung auf. Die Einrichtung zum Steuern ei ner Drosselklappenöffnung erhöht einen Unterdruck in der ersten Kammer dadurch, daß der Drosselklappenöffnungsgrad verringert wird, wenn das Bremsbetätigungsbauteil für einen Zeitraum, der länger ist als ein vorbestimmter Zeitraum, kontinuierlich betätigt wird, und wenn der Unterdruck in der ersten Kammer geringer ist als der vorbestimmte Unter druck. In dieser Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung wird der Drosselklappenöffnungsgrad stets verringert, wenn das Bremsbetätigungsbauteil für einen Zeitraum, der länger ist als der vorbestimmte Zeitraum, kontinuierlich betätigt wird, und wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer ge ringer ist als der vorbestimmte Unterdruck. Wenn jedoch eine an das Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft gering ist, erreicht der Unterdruck- Bremskraftverstärker die Verstärkungsgrenze sogar dann nicht, wenn der Bremsvorgang über einen langen Zeitraum andauert und der Unterdruck gering ist. In einem solchen Fall ist es nicht notwendig, daß der Unterdruck erhöht wird. Wenn die Betätigungskraft groß ist, kann außerdem der Unterdruck-Bremskraftverstärker die Verstärkungsgrenze sogar dann erreichen, wenn der Bremsvorgang nur über einen kurzen Zeitraum andauert. In einem solchen Fall sollte der Unterdruck erhöht werden. Wie oben erörtert worden ist, kann bei dem oben erwähnten Unterdruck-Bremskraftverstärker der Drosselklappenöffnungsgrad unnötigerweise verringert oder nicht verringert werden, wenn es gefordert wird.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung und eine Brems vorrichtung zu schaffen, bei welchen die oben erwähnten Probleme beseitigt sind.

Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung und eine Bremsvorrichtung zu schaffen, die einen Drosselklappen öffnungsgrad zwangsläufig verringern, wenn es gefordert wird, während eine unnötige Verringerung des Drossel klappenöffnungsgrades zwangsläufig verhindert wird.

Um die oben erwähnten Aufgaben zu erzielen, ist gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Unterdruck- Bremskraftverstärkervorrichtung vorgesehen, die dafür ausgelegt ist, daß sie für eine Bremsvorrichtung verwendet wird, die in einem Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung vorgesehen ist, wobei die Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung folgendes aufweist:
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker mit einer ersten Druckkammer und einer zweiten Druckkammer, wobei die erste Druckkammer auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe mit einem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer mit der ersten Druckkammer oder einer Atmosphäre wahlweise verbunden werden kann, wobei der Unterdruck-Bremskraftverstärker auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer und der zweiten Druckkammer eine an ein Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft verstärkt; und
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades, die einen Unterdruck in der ersten Druckkammer dadurch steuert, daß ein Öffnungsgrad der Drosselklappe gesteuert wird,
worin die Einrichtung zum Steuern eines Drossel klappenöffnungsgrades eine Einrichtung zum Verringern eines Öffnungsgrades für einen begrenzten Zeitraum aufweist, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe nur für einen begrenzten Zeitraum zu verringern, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer geringer ist als ein vorbestimmter, notwendiger Unterdruck, der durch eine eine Betätigungskraft betreffende Größe bestimmt worden ist, die die an das Bremsbetätigungsbauteil angelegte Kraft betrifft.

Gemäß der vorliegenden Erfindung betrifft die eine Be tätigungskraft betreffende Größe die Betätigungskraft, die an das Bremsbetätigungsbauteil, wie z. B. ein Bremspedal, angelegt wird. Das heißt, die eine Betätigungskraft betref fende Größe umfaßt die Bremskraft selbst und eine Größe, in der sich die Betätigungskraft widerspiegelt, wie z. B. eine Verschiebung des Bremsbetätigungsbauteiles oder ein Hauptzylinderdruck.

Bei der erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraft verstärkervorrichtung wird der vorbestimmte, notwendige Unterdruck gemäß der eine Betätigungskraft betreffenden Größe bestimmt, die die an das Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft betrifft. Das heißt, der vorbe stimmte, notwendige Unterdruck wird stufenweise oder allmählich erhöht, während die eine Betätigungskraft betreffende Größe erhöht wird. Außerdem wird der Drosselklappenöffnungsgrad nur verringert, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer geringer ist als der vorbestimmte, notwendige Unterdruck.

Der Unterdruck-Bremskraftverstärker befindet sich näher an seiner Verstärkungsgrenze, wenn die eine Betätigungs kraft betreffende Größe groß ist, als wenn die eine Betätigungskraft betreffende Größe klein ist. Demgemäß wird dann, wenn die eine Betätigungskraft betreffende Größe groß ist, der Unterdruck in der ersten Druckkammer vorzugsweise erhöht, so daß eine Verstärkungsgrenze des Unterdruck- Bremskraftverstärkers derart erhöht wird, daß verhindert wird, daß der Unterdruck-Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze erreicht. Andererseits besteht keine Notwendigkeit, die Verstärkungsgrenze zu erhöhen, wenn die eine Betätigungskraft betreffende Größen klein ist. Das heißt, es ist nicht erforderlich, den Unterdruck in der ersten Druckkammer zu erhöhen. Weil der vorbestimmte, notwendige Unterdruck gemäß der eine Betätigungskraft betreffenden Größe bestimmt wird, kann gemäß der Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung der vorliegenden Erfindung der Drosselklappenöffnungsgrad nur verringert werden, wenn es notwendig ist.

Bei der erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraft verstärkervorrichtung kann die Einrichtung zum verringern eines Öffnungsgrades für einen begrenzten Zeitraum eine Einrichtung zum Bestimmen eines notwendigen Unterdrucks aufweisen, um den vorbestimmten, notwendigen Unterdruck gemäß einer eine Betätigungskraft betreffenden Größe, die die an das Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungs kraft betrifft, zu bestimmen.

Der vorbestimmte, notwendige Unterdruck kann durch die eine Betätigungskraft betreffende Größe alleine oder mit anderen Bedingungen eines Bremsvorganges, wie z. B. einem Zeitraum zum Betätigen des Bremsbetätigungsbauteiles oder einer Anstiegsrate bzw. Anstiegsgeschwindigkeit der eine Betätigungskraft betreffenden Größe, bestimmt werden.

Außerdem kann bei der erfindungsgemäßen Unterdruck- Bremskraftverstärkervorrichtung die Einrichtung zum Verringern eines Öffnungsgrades für einen begrenzten Zeitraum eine Einrichtung zum Bestimmen des vorbestimmten, notwendigen Unterdrucks gemäß einer Anstiegsrate einer eine Betätigungskraft betreffenden Größe, die die an das Brems betätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft betrifft, aufweisen.

Erfindungsgemäß wird der vorbestimmte, notwendige Unterdruck gemäß der eine Betätigungskraft betreffenden Größe und der Anstiegsrate der eine Betätigungskraft be treffenden Größe bestimmt. Das heißt, der vorbestimmte, notwendige Unterdruck wird erhöht, wenn die Anstiegsrate erhöht wird. Wenn die eine Betätigungskraft betreffende Größe gleich ist, wird somit der vorbestimmte, notwendige Unterdruck dann, wenn die Anstiegsrate der eine Betäti gungskraft betreffenden Größe hoch ist, derart festgelegt, daß er größer ist, als wenn die Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe gering ist.

Wenn die Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betref fenden Größe hoch ist, wird eine Luftentleerungsrate bzw. eine Luftentleerungsgeschwindigkeit in der ersten Druckkammer vorzugsweise derart erhöht, daß eine geeignete Betätigungsgeschwindigkeit des Unterdruck-Bremskraft verstärkers beibehalten wird. Wenn andererseits die Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe gering ist, ist es nicht notwendig, der vorbestimmten, notwendigen Unterdruck zu erhöhen. Wenn die eine Bremskraft betreffende Größe gleich ist, wird demgemäß der vorbestimmte, notwendige Unterdruck dann, wenn die Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe hoch ist, vorzugsweise derart festgelegt, daß er größer ist, als wenn die Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe gering ist.

Außerdem wird die Anstiegsrate der eine Betätigungs kraft betreffenden Größe derart festgelegt, daß sie ein hoher Wert ist, wenn es erforderlich ist, eine Fahrzeug geschwindigkeit schnell zu verringern. In einem solchen Fall ist die Möglichkeit, daß der Unterdruck- Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze erreicht, hoch. Somit ist es zu bevorzugen, daß der Unterdruck in der ersten Druckkammer erhöht wird. Andererseits ist die Möglichkeit, daß der Unterdruck-Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze erreicht, gering, wenn die Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe gering ist. In diesem Fall gibt es kein Problem, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer gering ist. Insbesondere, wenn eine an das Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft gelöst wird, wird die Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe ein negativer Wert. In diesem Fall ist die Möglichkeit, daß der Unterdruck- Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze erreicht, gering. Das heißt, daß eine Spanne zu der Verstärkungsgrenze dann, wenn die Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe hoch ist, geringer ist, als wenn die Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe gering ist.

Außerdem kann bei der erfindungsgemäßen Unterdruck- Bremskraftverstärkervorrichtung die Einrichtung zum Verringern eines Öffnungsgrades für einen begrenzten Zeitraum den Drosselklappenöffnungsgrad nur verringern, wenn eine Verstärkungsgrenze des Unterdruck-Brems kraftverstärkers geringer ist als eine Betriebs zustandsgröße, die gemäß einer eine Betätigungskraft be treffenden Größe, die die an das Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft betrifft, bestimmt wird.

Die Verstärkungsgrenze des Unterdruck-Brems kraftverstärkers ist zu einem Zeitpunkt, an dem eine Verstärkungswirkung des Unterdruck-Bremskraftverstärkers ihre Grenze erreicht, gleich dem Hauptzylinderdruck. Demgemäß kann zu diesem Zeitpunkt der Hauptzylinderdruck die Betriebszustandsgröße sein, die die eine Betätigungskraft betreffende Größe ist. Außerdem kann die Betriebszustandsgröße derart festgelegt werden, daß sie anderen Werten entspricht, wie z. B. der an das Bremsbetäti gungsbauteil angelegten Betätigungskraft, die dem Hauptzylinderdruck entspricht, oder einer Verschiebung des Bremsbetätigungsbauteils. Zudem kann die Betriebszustands größe eine Größe sein, die durch die eine Betätigungskraft betreffende Größe und die Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe bestimmt wird.

Die Verstärkungsgrenze des Unterdruck-Brems kraftverstärkers wird durch eine Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer und der zweiten Druckkammer bestimmt, wenn der Druck in der zweiten Druckkammer einen atmosphärischen Druck erreicht. Dies Druckdifferenz wird erhöht, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer erhöht wird. Demgemäß wird die Verstärkungsgrenze erhöht, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer erhöht wird. Ein Niveau des Unterdrucks in der ersten Druckkammer, das dafür benötigt wird, um die Verstärkungsgrenze derart zu erhöhen, daß sie größer ist als die Betriebszustandsgröße, wird durch ein Niveau der Betriebszustandsgröße bestimmt, und ein solcher Unterdruck wird als notwendiger, minimaler Unterdruck für einen Verstärkungszeitraum bezeichnet. Wenn der Drosselklappenöffnungsgrad nur verringert wird, wenn die Verstärkungsgrenze geringer ist als die Betriebszustandsgröße, kann der Unterdruck in der ersten Druckkammer derart aufrechterhalten werden, daß er größer ist als der notwendige, minimale Unterdruck für einen Verstärkungszeitraum. Somit sollten für eine Verringerung des Drosselklappenöffnungsgrades nur dann Maßnahmen unternommen werden, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer geringer ist als der notwendige, minimale Unterdruck für einen Verstärkungszeitraum.

Außerdem ist gemäß einem anderen Aspekt der vorliegen den Erfindung eine Unterdruck-Bremskraftverstärker vorrichtung vorgesehen, die dafür ausgelegt ist, daß sie für eine Bremsvorrichtung verwendet wird, die in einem Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung vorgesehen ist, wobei die Unterdruck- Bremskraftverstärkervorrichtung folgendes aufweist:
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker mit einer ersten Druckkammer und einer zweiten Druckkammer, wobei die erste Druckkammer auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe mit einem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer mit der ersten Druckkammer oder einer Atmosphäre wahlweise verbunden werden kann, wobei der Unterdruck-Bremskraftverstärker auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer und der zweiten Druckkammer eine an ein Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft verstärkt; und
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappen öffnungsgrades, die einen Öffnungsgrad der Drosselklappe gemäß einem Unterdruck in der ersten Druckkammer und gemäß wenigstens einer eine Betätigungskraft betreffenden Größe, die eine an das Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft betrifft, oder einer Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe steuert.

Bei der erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraftver stärkervorrichtung wird der Grad der Drosselklappe auf der Grundlage des Unterdrucks in der ersten Kammer und auf der Grundlage von wenigstens der eine Betätigungskraft betreffenden Größe oder der Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe gesteuert. Bei spielsweise kann der Drosselklappenöffnungsgrad verringert werden, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer geringer ist als ein vorgegebener Unterdruck und wenn die eine Betätigungskraft betreffende Größe größer ist als eine vorgegebene Größe, oder wenn die eine Betätigungskraft be treffende Größe größer ist als eine vorgegebene Größe und die Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe größer ist als eine vorgegebene Rate. In jedem Fall wird der Drosselklappenöffnungsgrad nur verringert, wenn es erforderlich ist, daß der Unterdruck in der ersten Druckkammer erhöht werden soll. Somit kann die Häufigkeit von Vorgängen zum Verringern des Drosselklappen öffnungsgrades verringert werden.

Außerdem ist gemäß einem anderen Aspekt der vorliegen den Erfindung eine Unterdruck-Bremskraftverstärker vorrichtung vorgesehen, die dafür ausgelegt ist, daß sie für eine Bremsvorrichtung verwendet wird, die in einem Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung vorgesehen ist, wobei die Unterdruck- Bremskraftverstärkervorrichtung folgendes aufweist:
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker mit einer ersten Druckkammer und einer zweiten Druckkammer, wobei die erste Druckkammer auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe mit einem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer mit der ersten Druckkammer oder einer Atmosphäre wahlweise verbunden werden kann, wobei der Unterdruck-Bremskraftverstärker auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer und der zweiten Druckkammer eine an ein Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft verstärkt, und
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades, die einen Unterdruck in der ersten Druckkammer dadurch steuert, daß ein Öffnungsgrad der Drosselklappe gesteuert wird,
worin die Einrichtung zum Steuern eines Drossel klappenöffnungsgrades eine Einrichtung zum Verringern eines Öffnungsgrades für einen großen Änderungszeitraum aufweist, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe zu verringern, während eine Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe, die die an das Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft betrifft, erhöht wird.

Der Unterdruck in der ersten Druckkammer mußte stärker erhöht werden, wenn die Anstiegsrate der eine Betäti gungskraft betreffenden Größe hoch ist, als wenn die Anstiegsrate gering ist.

Bei der herkömmlichen Unterdruck-Bremskraft verstärkervorrichtung wird der Drosselklappenöffnungsgrad verringert, wenn eine Betätigung des Bremsbetätigungs bauteiles länger als ein vorgegebener Zeitraum andauert und wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer geringer ist als ein vorgegebener Unterdruck. Wenn jedoch ein schneller Bremsvorgang durchgeführt wird, d. h., wenn die Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe hoch ist, muß der Unterdruck in der ersten Druckkammer sogar dann erhöht werden, wenn die Betätigung des Bremsbetätigungsbauteils einen kurzen Zeitraum andauert. Dennoch wird in einem solchen Fall der Drosselklappenöffnungsgrad nicht ver ringert. Andererseits wird dann, wenn die Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe gering ist, d. h., wenn beispielsweise die an das Bremsbetätigungsbauteil an gelegte Betätigungskraft gelöst wird (die Anstiegsrate ist ein negativer Wert), der Drosselklappenöffnungsgrad verringert, obwohl der Unterdruck in der ersten Druckkammer klein sein könnte. Um einen solchen Nachteil zu beseitigen, wird bei der erfindungsgemäßen Unterdruck- Bremskraftverstärkervorrichtung der Drosselklappen öffnungsgrad dann, wenn die Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe hoch ist, stärker verringert, als wenn die Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe gering ist. Somit wird der Drosselklappenöffnungsgrad nur verringert, wenn es notwendig ist.

Bei der oben erwähnten Erfindung kann die Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöffnungsgrades zudem eine Einrichtung zum Verringern eines eine Anstiegsrate betreffenden Öffnungsgrades für einen begrenzten Zeitraum bzw. eine Einrichtung zum Verringern eines Öffnungsgrades für einen begrenzten Zeitraum, wobei die Anstiegsrate berücktsichtigt wird, aufweisen, um den Drosselklappenöffnungsgrad nur für einen begrenzten Zeitraum zu verringern, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer geringer ist als ein vorbestimmter, notwendiger Unterdruck, der gemäß der Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe bestimmt worden ist.

Außerdem ist gemäß einem anderen Aspekt der vorliegen den Erfindung eine Unterdruck-Bremskraftverstärker vorrichtung vorgesehen, die dafür ausgelegt ist, daß sie für eine Bremsvorrichtung verwendet wird, die in einem Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung vorgesehen ist, wobei die Unterdruck- Bremskraftverstärkervorrichtung folgendes aufweist:
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker mit einer ersten Druckkammer und einer zweiten Druckkammer, wobei die erste Druckkammer auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe mit einem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer mit der ersten Druckkammer oder einer Atmosphäre wahlweise verbunden werden kann, wobei der Unterdruck-Bremskraftverstärker auf dem Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer und der zweiten Druckkammer eine an ein Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft verstärkt; und
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades, die einen Unterdruck in der ersten Druckkammer dadurch steuert, daß ein Öffnungsgrad der Drosselklappe gesteuert wird,
worin die Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappen öffnungsgrades eine Einrichtung zum Unterdrücken einer Öffnungsgradverringerung für einen Betätigungszeitraum aufweist, um eine Verringerung des Öffnungsgrades der Drosselklappe derart zu unterdrücken, daß die Verringerung des Öffnungsgrades der Drosselklappe dann, wenn das Bremsbetätigungsbauteil betätigt wird, geringer ist, als dann, wenn das Bremsbetätigungsbauteil nicht betätigt wird.

Wenn ein Bremsvorgang durchgeführt wird, wird die zwei te Druckkammer abwechselnd mit entweder der ersten Druck kammer oder der Atmosphäre verbunden. Demgemäß wird der Un terdruck in der ersten Druckkammer verringert während der Bremsvorgang andauert. Wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer ausreichend erhöht worden ist, bevor der Bremsvorgang durchgeführt wird, d. h., dann, wenn kein Bremsvorgang durchgeführt wird, kann der Unterdruck in der ersten Druckkammer für einen langen Zeitraum auf einem ausreichenden Niveau gehaltene werden. Das heißt, es kann verhindert werden, daß der Unterdruck in der ersten Druckkammer geringer ist als der vorbestimmte, notwendige Unterdruck, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer dann erhöht wird, wenn kein Bremsvorgang durchgeführt wird. Demgemäß kann eine Häufigkeit von Vorgängen zum Verringern des Druckklappenöffnungsgrades reduziert werden, wenn ein Bremsvorgang durchgeführt wird.

Wie oben erörtert worden ist, wird eine Kraftstoffver brauchsmenge erhöht, wenn der Drosselklappenöffnungsgrad dann verringert wird, wenn ein Bremsvorgang durchgeführt wird, d. h., wenn die äußerst magere Verbrennung durchgeführt wird. Gemäß der Unterdruck-Bremskraftver stärkervorrichtung dieser Erfindung kann jedoch ein Anstieg der Kraftstoffverbrauchsmenge unterdrückt werden, weil eine Häufigkeit für Vorgänge zum Verringern des Öffnungsgrades der Drosselklappe reduziert wird.

Außerdem wird dann, wenn der Unterdruck der ersten Druckkammer erhöht wird, wenn ein Bremsvorgang durchgeführt wird, eine Bremskraft erhöht, wenn die von einem Fahrer an das Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft kon stant ist. Um eine konstante Bremskraft aufrechtzuerhalten, muß der Fahrer die Betätigungskraft steuern. Dies ver schlechtert ein dem Fahrer gegebenes Bremsgefühl. Um einen solchen Nachteil zu beseitigen, wird bei der erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraftverstärkervor richtung eine Häufigkeit für Vorgänge zum Verringern des Drosselklappenöffnungsgrades derart reduziert daß der Vorgang zum Verringern des Drosselklappenöffnungsgrades selten durchgeführt wird, wenn ein Bremsvorgang durchgeführt wird. Somit ist hier von Vorteil, daß verhindert wird, daß sich ein Bremsgefühl verschlechtert.

Bei der erfindungsgemäßen oben erwähnten Unterdruck- Bremskraftverstärkervorrichtung kann die Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöffnungsgrades eine Einrichtung zum Verringern eines Öffnungsgrades aufweisen, um den Drosselklappenöffnungsgrad zu verringern, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer geringer ist als ein vorgegebener Unterdruck, und die Einrichtung zum Unterdrücken einer Öffnungsgradverringerung für einen Betätigungszeitraum kann eine Einrichtung zum Verringern eines vorgegebenen Unterdrucks für einen Betätigungszeit raum aufweisen, um den vorgegebenen Unterdruck derart zu verringern, daß der vorgegebene Unterdruck dann, wenn das Bremsbetätigungsbauteil betätigt wird, geringer ist, als dann, wenn das Bremsbetätigungsbauteil nicht betätigt wird.

Wenn kein Bremsvorgang durchgeführt wird, wird der Drosselklappenöffnungsgrad verringert, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer geringer ist als ein vorgegebener Unterdruck für einen Nichtbetätigungszeitraum. Wenn ein Bremsvorgang durchgeführt wird, wird der Drosselklappenöffnungsgrad verringert, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer geringer ist als ein vorgegebener Unterdruck für einen Betätigungszeitraum, der geringer ist, als der vorgegebene Unterdruck für einen Nichtbetätigungs zeitraum. Weil der vorgegebene Unterdruck für einen Betätigungszeitraum geringer ist als der vorgegebene Unterdruck für einen Nichtbetätigungszeitraum, neigt im Vergleich dazu, wenn kein Bremsvorgang durchgeführt wird, eine Startbedingung zum Starten eines Vorgangs zum Verringern des Drosselklappenöffnungsgrades dann, wenn ein Bremsvorgang durchgeführt wird, dazu, daß sie nicht erfüllt ist. Das heißt, eine Häufigkeit für Vorgänge zum Verringern des Drosselklappenöffnungsgrades wird reduziert, weil der vorgegebene Unterdruck für einen Nichtbetätigungszeitraum derart festgelegt ist, daß er ein relativ großer Wert ist.

Der vorgegebene Unterdruck für einen Betätigungszeit raum und der vorgegebene Unterdruck für einen Nichtbetäti gungszeitraum können entweder ein fester Wert oder ein va riabler Wert sein, der gemäß einem Betätigungszustand des Bremsbetätigungsbauteiles bestimmt wird.

Beispielsweise kann der vorgegebene Unterdruck für ei nen Betätigungszeitraum auf einen Wert festgesetzt sein, bei dem der Unterdruck-Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze nicht erreicht, wenn das Bremsbe tätigungsbauteil durch eine normale Betätigungskraft betätigt wird, und der vorgegebene Unterdruck für einen Nichtbetätigungszeitraum kann auf einen Wert festgesetzt sein, bei dem der Unterdruck-Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze sogar dann nicht erreicht, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer aufgrund dessen, daß das Bremsbetätigungsbauteil durch eine normale Betäti gungskraft betätigt wird, gering wird. In einem solchen Fall wird der vorgegebene Unterdruck für einen Nichtbetäti gungszeitraum derart festgesetzt, daß er um eine Größe, um die der Unterdruck verringert wird, größer ist als der vorgegebene Unterdruck für einen Betätigungszeitraum, wenn ein normaler Bremsvorgang durchgeführt wird.

Außerdem kann der vorgegebene Unterdruck für einen Be tätigungszeitraum auf den oben erwähnten, vorgegebenen not wendigen Unterdruck festgelegt sein. Der vorgegebene Unter druck für einen Nichtbetätigungszeitraum kann ein fester Wert oder ein variabler Wert sein. Beispielsweise kann der vorgegebene Unterdruck für einen Nichtbetätigungszeitraum während eines vorhergehenden Bremsvorganges um die oben er wähnte Größe, um die der Unterdruck verringert wird, aufs einen Wert festgelegt sein, der größer ist als ein maximaler vorgegebener Unterdruckwert für einen Betätigungszeitraum, wenn ein normaler Bremsvorgang durchgeführt wird. Außerdem kann der vorgegebene Unterdruck für einen Nichtbetätigungszeitraum auf einen Wert festgelegt sein, der einem Betriebszustand des Fahrzeugs entspricht. Das heißt, der vorgegebene Unterdruck für einen Nichtbetätigungszeitraum kann dann, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit groß ist, derart festgelegt sein, daß er größer ist als dann, wenn die Fahrzeuggeschwin digkeit niedrig ist, oder der vorgegebene Unterdruck für einen Nichtbetätigungszeitraum kann dann, wenn ein Fahrzeug eine Steigung hoch fährt, derart festgelegt sein, daß er größer ist, als dann, wenn das Fahrzeug eine Steigung hinab fährt.

Außerdem kann bei der Unterdruckbremskraft verstärkervorrichtung gemäß der oben erwähnten Erfindung die Einrichtung zum Verringern eines vorgegebenen Unterdrucks für einen Betätigungszeitraum eine Einrichtung zum Bestimmen eines vorgegebenen Unterdrucks für einen Betätigungszeitraum aufweisen, um den vorgegebenen Unterdruck, der verwenden wird, wenn das Brems betätigungsbauteil betätigt wird, gemäß wenigstens einer eine Betätigungskraft betreffenden Größe, die die an das Bremsbauteil angelegte Betätigungskraft betrifft, oder einer Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe zu bestimmen.

Wenn ein Bremsvorgang durchgeführt wird, wird der Drosselklappenöffnungsgrad nur verringert, wenn der Unter druck in der ersten Druckkammer geringer ist als der vorge gebene Unterdruck für einen Betätigungszeitraum (der im folgenden als variabler, vorgegebener Unterdruck bezeichnet wird), der auf der Grundlage von wenigstens der eine Betä tigungskraft betreffenden Größe oder der Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe bestimmt wird. Wenn der variable, vorgegebene Unterdruck geringer ist als der vorgegebene, notwendige Unterdruck für einen Betäti gungszeitraum (der im folgenden als fester vorgegebener Un terdruck bezeichnet wird), der im voraus bestimmt wird, wie es oben erwähnt worden ist, kann eine Häufigkeit für Vorgänge zum Verringern des Drosselklappenöffnungsgrades weiter reduziert werden.

Außerdem kann der vorgegebene Unterdruck für einen Be tätigungszeitraum wahlweise auf den variablen vorgegebenen Unterdruck oder den festen vorgegebenen Unterdruck festgesetzt sein. Wein beispielsweise der Drosselklappen öffnungsgrad verringert wird, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer geringer wird als der variable vorgege bene Unterdruck oder der feste vorgegebene Unterdruck, der größer ist als der andere, kann verhindert werden, daß der Unterdruck-Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze erreicht, wenn das Bremsbetätigungsbauteil mit einer großen Betätigungskraft betätigt wird. In einem solchen Fall kann der feste vorgegebene Unterdruck derart festgelegt sein, daß er ein minimaler Unterdruck in der ersten Druckkammer ist.

Außerdem ist gemäß einem anderen Aspekt der vorliegen den Erfindung eine Bremsvorrichtung vorgesehen, die dafür ausgelegt ist, daß sie in einem Fahrzeug mit einer Brenn kraftmaschine verwendet wird, wobei die Bremsvorrichtung folgendes aufweist:
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker mit einer ersten Druckkammer und einer zweiten Druckkammer, wobei die erste Druckkammer auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe mit einem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer mit der ersten Druckkammer oder einer Atmosphäre wahlweise verbunden werden kann, wobei der Unterdruck-Bremskraftverstärker auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer und der zweiten Druckkammer eine an ein Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft verstärkt; und
eine Bremskraftunterstützungseinrichtung, die eine Bremskraft auf einen Wert erhöht, der größer ist als ein Wert, welcher einer Ausgabe des Unterdruck-Bremskraftver stärkers entspricht; und
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades, die einen Öffnungsgrad der Drosselklappe steu ert, wobei die Einrichtung zum steuern eines Drosselklap penöffnungsgrades eine Einrichtung zum Verringern eines Drosselklappenöffnungsgrades für einen Abnormitätszeitraum bzw. anormalen Zeitraum aufweist, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe zu verringern, wenn in der Brems kraftunterstützungseinrichtung eine Abnormität auftritt, so daß ein Unterdruck in der ersten Druckkammer erhöht wird.

Bei der oben erwähnten Erfindung kann die Bremskraftun terstützungseinrichtung eine Bremskraft erhöhen, nachdem der Unterdruck-Bremskraftverstärker seine Verstärkungs grenze erreicht oder bevor der Unterdruck- Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze erreicht. Für die Bremskraftunterstützungseinrichtung, die eine Bremskraft erhöht, bevor der Unterdruck-Bremskraft verstärker eine Verstärkungsgrenze erreicht, gibt es einen Typ von Bremskraftunterstützungseinrichtung, die eine Bremskraft erhöht, wenn ein Notfallbremsvorgang durchge führt wird, und einen Typ von Bremskraft unterstützungseinrichtung, die eine Bremskraft für einen bestimmten Zeitraum erhöht, bevor der Unterdruck- Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze erreicht.

Wenn der Unterdruck-Bremskraftverstärker von dem Typ ist, bei dem sich ein Verstärkungsverhältnis ändert, bevor der Unterdruck-Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze erreicht, wird die Bremskraft zu einem Zeitpunkt erhöht, wenn sich das Verstärkungsverhältnis ändert. In jedem Fall besteht in einer Bremsvorrichtung, die mit einer Bremskraftunterstützungseinrichtung versehen ist, die Notwendigkeit groß, daß der Drosselklappenöffnungsgrad verringert wird, wenn in der Bremskraftunterstüt zungseinrichtung eine Abnormität auftritt, und die Notwendigkeit ist gering, wenn sich die Bremskraftunterstützungseinrichtung in einem normalen Zustand befindet.

Die Bremskraftunterstützungseinrichtung kann einen Be hälter, eine Pumpe, die das Bremsfluid in dem Behälter mit Druck beaufschlagt und das mit Druck beaufschlagte Bremsfluid einem Bremszylinder zuführt, einen Motor zum Antreiben der Pumpe, eine Drucksteuereinrichtung, die den Fluiddruck in dem Bremszylinder durch das von der Pumpe geförderte Bremsfluid steuern kann, und eine Bremskraft steuereinrichtung zum Steuern des Fluiddrucks in dem Brems zylinder, wobei der Notor und die Drucksteuereinrichtung gesteuert werden, aufweisen. Wenn in dem Motor oder in der Drucksteuereinrichtung eine Abnormität auftritt, oder wenn in einem elektrischen System, wie z. B. in der Bremskraftsteuereinrichtung, eine Abnormität auftritt, wird bestimmt, daß in der Bremskraftunterstützungseinrichtung eine Abnormität auftritt. Eine in der Bremskraft unterstützungseinrichtung auftretende Abnormität kann durch eine Abnormitätserfassungseinrichtung erfaßt werden.

Es wird nun ein Fall beschrieben, bei dem eine Brems kraft erhöht wird, nachdem der Unterdruck- Bremskraftverstärker im wesentlichen einen atmosphärischen Druck erreicht hat.

Wenn sich die Bremskraftunterstützungseinrichtung in einem normalen Zustand befindet, kann eine Bremskraft er höht werden, nachdem der Unterdruck-Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze erreicht. Wenn jedoch in der Bremskraftunterstützungseinrichtung eine Abnormität auf tritt, kann eine Bremskraft nicht erhöht werden. In einem solchen Fall kann die Verstärkungsgrenze des Unterdruck- Bremskraftverstärkers erhöht werden, wobei der Unterdruck in der ersten Druckkammer erhöht wird. Wenn das Bremsbetätigungsbauteil mit einer großen Betätigungskraft betätigt wird, wird verhindert, daß der Unterdruck- Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze erreicht, und die Verstärkungskraft wird durch den Unterdruck- Bremskraftverstärker verstärkt, was zu einer Erhöhung der Bremskraft führt. Andererseits kann dann, wenn sich die Bremskraftunterstützungseinrichtung in einem normalen Zustand befindet, die Bremskraft erhöht werden, nachdem der Unterdruck-Bremskraftverstärker seine Grenze erreicht, ohne daß die Verstärkungsgrenze des Unterdruck- Bremskraftverstärkers erhöht wird. Dadurch ist es nicht er forderlich, daß der Unterdruck in der ersten Druckkammer erhöht wird.

Wenn sich die Bremskraftunterstützungseinrichtung in einem anormalen Zustand befindet, kann der Drossel klappenöffnungsgrad verringert werden, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer geringer ist als der vorgegebene Unterdruck, oder er kann verringert werden, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer kleiner oder größer als der vorgegebene Unterdruck ist. Der oben erwähnte, vorgegebene Unterdruck kann ein vorbestimmter, fester Wert oder ein variabler Wert sein, der durch die eine Betätigungskraft betreffende Größe, die die an das Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft betrifft, bestimmt wird.

Die Bremskraftunterstützungseinrichtung kann jede Ein richtung sein, die eine Bremskraft verstärkt bzw. erhöht, nachdem der Unterdruck-Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze erreicht hat. Das heißt, die Bremskraftunterstützungseinrichtung kann eine Einrichtung sein, die eine Bremskraft auf einen Wert erhöht, der einer an das Bremsbetätigungsbauteil angelegten Betätigungskraft entspricht, oder sie kann eine Einrichtung sein, die eine Bremskraft unabhängig von einer an die Bremsbetätigungskraft angelegten Betätigungskraft erhöht. Außerdem kann die Tatsache, daß der Unterdruck- Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze erreicht hat, durch eine Verstärkungsgrenzerfassungseinrichtung erfaßt werden, die den Druck in der zweiten Druckkammer, der einen atmosphärischen Druck erreicht hat, oder den Hauptzylinderdruck, der eine Verstärkungsgrenze erreicht hat, die gemäß dem Unterdruck in der ersten Druckkammer erzielt werden kann, erfaßt.

Es sei angemerkt, daß sogar in der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung eine Verringerung des Drosselklappen öffnungsgrades nicht vollständig weggelassen werden kann, wenn sich die Bremskraftunterstützungseinrichtung in einem normalen Zustand befindet. Wenn sich die Bremskraftunter stützungseinrichtung in einem anormalen Zustand befindet, wird der Drosselklappenöffnungsgrad aufgrund einer in der Bremskraftunterstützungseinrichtung auftretenden Abnormität verringert. Der Drosselklappenöffnungsgrad kann dann, wenn sich die Bremskraftunterstützungseinrichtung in einem normalen Zustand befindet, aufgrund von anderen Ursachen verringert werden, wie z. B. einem Fall, bei dem der Un terdruck in der ersten Druckkammer geringer ist als der vorbestimmte notwendige Unterdruck, der gemäß der einer Be tätigungskraft betreffenden Größe bestimmt wird, die die an die Bremsbetätigungskraft angelegte Betätigungskraft betrifft, in einem solchen Fall wird dann, wenn sich die Bremskraftunterstützungseinrichtung in einem anormalen Zu stand befindet, der Drosselklappenöffnungsgrad durch die Einrichtung zum Verringern eines Drosselklappenöffnungs grades für einen Abnormitätszeitraum verringert, und wenn sich die Bremskraftunterstützungseinrichtung in einem nor malen Zustand befindet, wird der Drosselklappenöffnungsgrad durch die Einrichtung zum Verringern eines Öffnungsgrades für einen begrenzten Zeitraum verringert. In einem Fall, bei dem eine Bremskraft erhöht wird, nachdem der Unterdruck-Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze erreicht, kann, wenn die Verstärkungsgrenze erhöht wird, wenn sich die Bremskraftunterstützungseinrichtung in einem normalen Zustand befindet, eine Häufigkeit, daß der Unterdruck-Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze erreicht, verringert werden, was zu einer Verringerung einer Betätigungshäufigkeit der Bremskraftunterstützungs einrichtung führt.

Bei der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung kann die Bremskraftunterstützungseinrichtung die Bremskraft erhöhen, nachdem ein Druck in der zweiten Druckkammer im wesentli chen einen atmosphärischen Druck erreicht, und die Ein richtung zum Verringern eines Drosselklappenöffnungsgrades für einen Abnormitätszeitraum kann den Drosselklappen öffnungsgrad gemäß einer Sollverstärkungsgrenze bestimmen.

Erfindungsgemäß wird der Drosselklappenöffnungsgrad, der dann verringert wird, wenn sich die Bremskraftunter stützungseinrichtung in einem anormalen Zustand befindet, durch die Einrichtung zum Bestimmen eines Drosselöffnungs grades für einen Abnormitätszeitraum bestimmt. Während eines Abnormitätszeitraums, bei dem die Drosselklappe auf einem Öffnungsgrad gehalten wird, kann der Unterdruck in der ersten Druckkammer, wenn die Drosselklappenöffnung für einen Abnormitätszeitraum gering ist, größer sein, als wenn der Drosselklappenöffnungsgrad für einen Abnormitäts zeitraum groß ist. Das heißt, der Drosselklappen öffnungsgrad für einen Abnormitätszeitraum wird dann, wenn die Sollverstärkungsgrenze (die dem Unterdruck in der ersten Druckkammer entspricht) hoch ist, derart festgelegt, daß er geringer ist, als wenn die Sollverstärkungsgrenze gering ist.

Außerdem kann zusammen mit oder anstelle von dem Dros selklappenöffnungsgrad für einen Abnormitätszeitraum ein Zeitraum, während dem ein verringerter Zustand beibehalten wird, bzw. ein einen verringerten Zustand beibehaltender Zeitraum, der ein Zeitraum zum Beibehalten eines Zustandes ist, bei dem der Drosselklappenöffnungsgrad gering ist, bestimmt werden. Ein Niveau des Unterdrucks in der ersten Druckkammer wird unmittelbar nachdem der Drossel klappenöffnungsgrad verringert ist, nicht auf ein Niveau erhöht, das dem Drosselklappenöffnungsgrad entspricht. Demgemäß sind der Unterdruck in der ersten Druckkammer und dies Verstärkungsgrenze höher, wenn Zeitraum, während dem ein verringerter Zustand beibehalten wird, lang ist, als wenn der Zustand, während dem ein verringerter Zustand beibehalten wird, kurz ist. In einem solchen Fall weist die Einrichtung zum Verringern eines Drosselklappen öffnungsgrades für einen Abnormitätszeitraum eine Einrichtung zum Bestimmen eines einen verringerten Zustand beibehaltenden Öffnungsgrades auf.

Bei der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung kann die Bremskraftunterstützungseinrichtung die Bremskraft erhöhen, nachdem ein Druck in der zweiten Druckkammer im wesentli chen einen atmosphärischen Druck erreicht, und die Einrichtung zum Verringern eines Drosselöffnungsgrades für einen Abnormitätszeitraum verringert den Drosselklappen öffnungsgrad, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer geringer ist als ein vorbestimmter, notwendiger Unterdruck, der gemäß wenigstens einer eine Betätigungskraft betreffen den Größe, die die an das Bremsbetätigungsbauteil angeleg ten Betätigungskraft betrifft, oder einer Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe bestimmt wird.

Bei der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung wird der Drosselklappenöffnungsgrad verringert, wenn sich die Brems kraftunterstützungseinrichtung in einem anormalen Zustand befindet und wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer geringer ist als der vorbestimmte notwendige Unterdruck. Das heißt, wenn sich die Bremskraftunterstützungs einrichtung in einem anormalen Zustand befindet, ist es nicht erforderlich, daß der Unterdruck in der ersten Drück kammer erhöht wird, wenn der Unterdruck- Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze nicht erreicht oder wenn die Möglichkeit, daß der Unterdruck- Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze erreicht, gering ist. Somit kann bei der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung eine Häufigkeit für Vorgänge zum Verrin gern des Drosselklappenöffnungsgrades reduziert werden.

Außerdem kann bei der erfindungsgemäßen Bremsvorrich tung die Einrichtung zum Verringern eines Drosselöffnungs grades für einen Abnormitätszeitraum den Drosselklappen öffnungsgrad verringern, wenn das Bremsbetätigungsbauteil nicht betätigt wird und wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer geringer ist als ein vorgegebener Unterdruck für einen Nichtbetätigungszeitraum, und die Einrichtung zum Verringern eines Drosselklappenöffnungsgrades für einen Abnormitätszeitraum kann auch den Drosselklappen öffnungsgrad verringern, wenn das Bremsbetätigungsbauteil betätigt wird und wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer geringer ist als ein vorgegebener Unterdruck für einen Betätigungszeitraum, der geringer ist als der vorgegebene Unterdruck für einen Nichtbetätigungszeitraum.

Wie oben erwähnt worden ist, muß der Drosselklappenöffnungsgrad nicht unmittelbar, nachdem in der Bremskraftunterstützungseinrichtung eine Abnormität auftritt, verringert werden, und er kann verringert werden, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer geringer wird als der vorgegebene Unterdruck für einen Nichtbetätigungs zeitraum oder der vorgegebene Unterdruck für einen Betätigungszeitraum.

Außerdem kann bei der erfindungsgemäßen Bremsvorrich tung die Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades eine Einrichtung zum Verringern eines bedingten bzw. abhängigen Drosselklappenöffnungsgrades für einen normalen Zeitraum aufweisen, um den Drosselklappenöffnungs grad zu verringern, wenn sich die Bremskraftunterstützungs einrichtung in einem normalen Zustand befindet und wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer eine vorbestimmte Be dingung erfüllt.

Erfindungsgemäß wird der Drosselklappenöffnungsgrad durch die Einrichtung zum Verringern eines Drosselklappen öffnungsgrades für einen Abnormitätszeitraum verringert, wenn sich die Bremskraftunterstützungseinrichtung in einem anormalen Zustand befindet, und der Drosselklappenöffnungs grad wird durch die Einrichtung zum Verringern eines bedingten Drosselklappenöffnungsgrades für einen Normalitätszeitraum bzw. normalen Zeitraum verringert, wenn sich die Bremskraftunterstützungseinrichtung in einem normalen Zustand befindet. Die Einrichtung zum Verringern eines bedingten Drosselklappenöffnungsgrades für einen Normalitätszeitraum kann wenigstens die Einrichtung zum Verringern eines Öffnungsgrades für einen begrenzten Zeitraum, die Einrichtung zum Verringern eines Öffnungsgrades für einen großen Änderungszeitraum oder die Einrichtung zum Unterdrücken einer Öffnungsgradverringerung für einen Betätigungszeitraum aufweisen.

In einem Fall, bei dem die Bremskraftunterstützungsein richtung eine Bremskraft erhöht, nachdem der Druck in der zweiten Druckkammer im wesentlichen einen atmosphärischen Druck erreicht, kann eine Häufigkeit für Vorgänge dem Bremskraftunterstützungseinrichtung reduziert werden, wenn die Verstärkungsgrenze des Unterdruck-Bremskraftverstärkers dadurch erhöht wird, daß der Drosselklappenöffnungsgrad verringert wird, wenn sich die Bremskraftunterstützungs einrichtung in einem normalen Zustand befindet. Somit kann, wenn die Bremskraftunterstützungseinrichtung eine Pumpe aufweist, ein Betätigungslärm der Pumpe verringert werden.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist außerdem eine Bremsvorrichtung vorgesehen, die dafür ausgelegt ist, daß sie in einem Fahrzeug mit einer Brenn kraftmaschine vorgesehen ist, wobei die Bremsvorrichtung folgendes aufweist:
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker mit einer ersten Druckkammer und einer zweiten Druckkammer, wobei die erste Druckkammer auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe mit einem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer mit der ersten Druckkammer oder einer Atmosphäre wahlweise verbunden werden kann, wobei der Unterdruck-Bremskraftverstärker auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer und der zweiten Druckkammer eine an ein Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft derart verstärkt, daß die verstärkte Betätigungskraft an einem Hauptzylinder ausgegeben wird;
einen Bremszylinder, der durch einen Fluiddruck betätigt wird, der durch den Hauptbremszylinder erzeugt worden ist;
eine Druckerhöhungseinrichtung, die einen dem Brems zylinder zugeführten Fluiddruck derart erhöht, daß er größer ist als der durch den Hauptzylinder erzeugten Fluiddruck; und
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades, die einen Öffnungsgrad der Drosselklappe steuert, wobei die Einrichtung zum Steuern eines Drossel klappenöffnungsgrades eine Einrichtung zum Verringern eines Drosselklappenöffnungsgrades für einen Abnormitätszeitraum aufweist, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe zu verrin gern, wenn in der Druckerhöhungseinrichtung eine Abnormität auftritt, so daß ein Unterdruck in der ersten Druckkammer erhöht wird.

Die oben erwähnte Druckerhöhungseinrichtung kann eine Bremskraftunterstützungseinrichtung, die eine Bremskraft erhöht, nachdem der Unterdruck-Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze erreicht hat, oder eine Bremskraftunterstützungseinrichtung für einen Notfallzeit punkt, die eine Bremskraft zum Zeitpunkt eines Notfalls er höht, sein. Es ist bevorzugt, daß in einem Fall, bei dem die Bremskraft für einen Notfallzeitpunkt verwendet wird, wenn sich die Bremskraftunterstützungseinrichtung für einen Notfallzeitpunkt in einem anormalen Zustand befindet, der Unterdruck in der ersten Druckkammer derart festgelegt wird, daß er größer ist als ein vorgegebener Unterdruck für ein ein Nichtbetätigungszeitraum, der verwendet wird, wenn kein Bremsvorgang durchgeführt wird. Dies ist aufgrund dessen, daß eine Bremskraft erhöht werden kann, wenn durch einen Fahrer zum Zeitpunkt eines Notfalls eine große Bremskraft angelegt wird.

Andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschrei bung ersichtlicher, wenn sie in Verbindung mit der beige fügten Zeichnung gelesen wird.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Fig. 1 ist eine strukturelle Darstellung einer Bremsvorrichtung mit einer Unterdruck-Bremskraftverstärker vorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2A und 2B sind Darstellungen zur Erklärung von ei nem Aufbau und einem Betrieb eines in Fig. 1 gezeigten Drucksteuerventils;

Fig. 3 ist eine strukturelle Darstellung eines Motors, der mit einer Drosselklappe versehen ist, die einen Unterdruck steuert, welcher von einem in Fig. 1 gezeigten Unterdruck-Bremskraftverstärker verwendet wird;

Fig. 4 ist eine graphische Darstellung, die ein Ver hältnis zwischen einem Unterdruck und einer Verstärkungs grenze in dem in Fig. 1 gezeigten Unterdruck- Bremskraftverstärker zeigt;

Fig. 5 ist eine graphische Darstellung, die ein Ver hältnis zwischen einem Druck in einem Bremszylinder und ei ner an ein Bremspedal angelegten Kraft zeigt;

Fig. 6 ist eine graphische Darstellung, die ein Ver hältnis zwischen einer Druckdifferenz und einem Hauptzylinderdruck zeigt;

Fig. 7 ist eine graphische Darstellung zur Erklärung einer Ausgabe des Unterdruck-Bremskraftverstärkers, wenn ein Unterdruck erhöht wird;

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm eines Vorgangs zum Steuern eines Drosselklappenöffnungsgrades;

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm eines Vorgangs in Schritt S14 aus Fig. 8;

Fig. 10 ist ein Flußdiagramm eines Vorgangs zum Steuern einer Bremskraft;

Fig. 11 ist ein Diagramm zur Erklärung einer Betriebs weise des Unterdruck-Bremskraftverstärkers;

Fig. 12 ist ein Flußdiagramm eines Vorgangs gemäß einem Programm zum Steuern eines Drosselklappenöffnungsgrades, das in einem ROM einer Bremssteuereinrichtung gespeichert ist, die in der in Fig. 1 gezeigten Bremsvorrichtung vorgesehen ist;

Fig. 13 ist ein Flußdiagramm eines Vorgangs gemäß einem Programm zum Steuern eines Drosselklappenöffnungsgrades, das in einem ROM einer Bremssteuereinrichtung gespeichert ist, die in einer Bremsvorrichtung gemäß einer erfindungs gemäßen zweiten Ausführungsform vorgesehen ist; und

Fig. 14 ist eine graphische Darstellung, die ein Ver hältnis zwischen einem Drosselklappenöffnungsgrad und einem Solldruck zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Es wird nun in Bezug auf Fig. 1 eine erste erfindungs gemäße Ausführungsform beschrieben. Fig. 1 ist eine strukturelle Darstellung einer Bremsvorrichtung, die eine Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufweist.

Die in Fig. 1 gezeigte Bremsvorrichtung weist eine Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung 6 und eine Bremskraftunterstützungseinrichtung 8 auf. Ein in der Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung 8 vorgesehener Unterdruck-Bremskraftverstärker 12 weist eine Verstärkungs grenze auf. Unter Berücksichtigung einer solchen Ver stärkungsgrenze steuert die Bremskraftunterstützungs einrichtung 8 eine Bremskraft derart, daß eine Geschwindigkeitsverminderung eines Fahrzeugs in Bezug auf eine Bremsbetätigungskraft mit einer idealen Steigung ansteigt. Die Bremskraftunterstützungseinrichtung 8 wird durch eine Pumpe 40 betätigt. In der Bremsvorrichtung kann unter Verwendung der Pumpe 40 eine Antiblockiersteuerung durchgeführt derart werden, daß verhindert wird, daß jedes Rad dazu neigt, übermäßig zu blockieren, wenn ein Bremsvorgang durchgeführt wird.

In Fig. 1 entspricht ein Bremspedal 10 einem Bremsbetä tigungsbauteil. Das Bremspedal 10 ist über einen Unterdruck-Bremskraftverstärker 12 mit einem Hauptzylinder 14 verbunden.

Bei dem Unterdruck-Bremskraftverstärker 12 (der im fol genden als Verstärker 12 bezeichnet wird) ist in einem Ge häuse, das einen derartigen Innenraum aufweist, daß mit einer Innenwandung des Gehäuses eine luftundurchlässige Dichtung ausgeformt wird, ein Arbeitskolben verschiebbar vorgesehen. Der Innenraum des Gehäuses von dem Unterdruck- Bremskraftverstärker 12 ist durch den Arbeitskolben in eine Unterdruckkammer 12a, die einer ersten Druckkammer entspricht, und einer Druckänderungskammer 12b, die einer zweiten Druckkammer entspricht, geteilt. Die Unterdruck kammer 12a ist auf der Seite des Hauptzylinders 14 angeordnet. Die Druckänderungskammer 12b ist auf der Seite des Bremspedals 10 angeordnet. Die Unterdruckkammer 12a ist an einer Position stromabwärts von einer Drosselklappe 20 mit einem Ansaugrohr 18 eines Motors verbunden, wie in Fig. 3 gezeigt ist.

Der Hauptzylinder 14 ist ein Hauptzylinder vom Typ Tandemhauptzylinder, der zwei Kolben aufweist, die in einem Gehäuse in Reihe angeordnet und verschiebbar eingesetzt sind, so daß die zwei Kolben durch eine Ausgabe des Verstärkers 12 bewegt werden. Der Hauptzylinder 14 versieht jede der Kammern, die vor den zwei Kolben ausgeformt sind, mit dem gleichen Fluiddruck. Ein Bremszylinder 26, der ein vorderes linkes Rad FL betätigt, und ein Bremszylinder 26, der ein hinteres rechtes Rad RR betätigt, sind mit einer der Kammern verbunden, und ein Bremszylinder, der ein vorderes rechten Rad FR betätigt, und ein Bremszylinder, der ein hinteres linkes Rad RL betätigt, sind mit der anderen Kammer verbunden. Die Bremsvorrichtung kann vom Typ Scheibenbremsvorrichtung oder vom Typ Trommelbrems vorrichtung sein, die eine Drehung eines Rades einschränkt, wobei ein Reibbauteil gegen eine Reibfläche eines sich mit dem Rad drehenden Drehbauteiles gedrückt wird, wobei eine Druckkraft des Reibbauteils durch einen Fluiddruck erzeugt wird.

Von einer der Kammern des Hauptzylinders 14 erstreckt sich ein Fluidkanal 24. Der Fluidkanal 24 ist verzweigt, und die Bremszylinder 26 des vorderen linken und hinteren rechten Rades FL und RR sind min jeweiligen Endabschnitten des verzweigten Fluidkanals 24 verbunden.

Auf einer Seite des Hauptzylinders 14 von einem Verzweigungspunkt des Fluidkanals 24 ist ein Drucksteuer ventil 30 vorgesehen. Das Drucksteuerventil 30 steuert ei nen Fluiddruck auf der Seite des Bremszylinders 26 von dem Fluidkanal 24 in Bezug auf einen Fluiddruck auf der Seite des Hauptzylinders 14. Insbesondere, wenn eine Differenz zwischen dem Bremszylinderdruck und dem Hauptzylinderdruck in einem Zustand, bei dem ein Bremsfluid von der Pumpe 40 gefördert wird, geringer ist als eine Solldruckdifferenz, verhindert das Drucksteuerventil 30, daß das Bremsfluid von der Pumpe 40 zu dem Hauptzylinder 14 strömt. Wenn andererseits die Druckdifferenz dazu neigt, daß sie größer ist als die Solldruckdifferenz, gestattet es das Drucksteuerventil 30, daß Bremsfluid von der Pumpe 40 zu dem Hauptzylinder 14 strömt. Demgemäß wird der Hauptzylinderdruck durch das Drucksteuerventil 30 derart gesteuert, daß der Bremszylinderdruck größer ist als der Hauptzylinderdruck und daß die Druckdifferenz dazwischen gleich der Solldruckdifferenz ist.

Das Drucksteuerventil 30 der vorliegenden Ausführungs form ist vom Typ Drucksteuerventil, das die Druckdifferenz zwischen Drücken in den Bremszylindern 26 und dem Hauptzylinder 14 elektromagnetisch steuert. Insbesondere, wie in den Fig. 2A und 2B gezeigt ist, weist das Druck steuerventil 30 ein (in der Figur nicht gezeigtes) Gehäuse, einen Ventilkörper 70, einen Ventilsitz 72, auf dem der Ventilkörper 70 sitzt, und eine Magnetspule 74, die eine Magnetkraft erzeugt, so daß der Ventilkörper 70 in Bezug auf den Ventilsitz 72 bewegt wird, auf. Der Ventilkörper 70 steuert einen Zustand der Bremsfluidströmung in dem Fluid kanal 24 zwischen dem Hauptzylinder 14 und dem Brems zylinder 26.

In einem nicht betätigten Zustand (AUS-Zustand), bei dem die Magnetspule 74 nicht aktiviert ist, ist der Ventilkörper 70 durch eine Federkraft einer Feder 76 von dem Ventilsitz 72 getrennt. Dadurch kann das Bremsfluid in den Fluidkanal 24 zwischen dem Hauptzylinder 14 und den Bremszylindern 26 in beide Richtungen strömen. Als Ergebnis wird der Bremszylinderdruck im Ansprechen auf eine Änderung des Hauptzylinderdrucks geändert, wenn ein Bremsvorgang durchgeführt wird. Während des Bremsvorgangs wird auf den Ventilkörper 70 in eine Richtung, in die der Ventilkörper 70 von dem Ventilsitz 72 getrennt ist, eine Kraft ausgeübt.

Demgemäß sitzt solange bis die Magnetspule 74 nicht aktiviert ist, der Ventilkörper 70 sogar dann nicht auf dem Ventilsitz 72 auf, wenn der Hauptzylinderdruck, d. h. der Bremszylinderdruck, erhöht wird. Das heißt, das Drucksteuerventil 30 ist ein normalerweise offenes Ventil.

Andererseits wird in einem betätigten Zustand (EIN-Zustand), bei dem die Magnetspule 74 aktiviert ist, ein Magnetanker 78 durch eine Magnetkraft der Magnetspule 74 angezogen, und der Ventilkörper 70 (das bewegliche Bauteil), der sich zusammen mit dem Magnetanker 78 bewegt, wird auf dem Ventilsitz 72 (dem feststehenden Bauteil) aufgesetzt. Zu diesem Zeitpunkt wird, wie in Fig. 2B gezeigt ist, auf den Ventilkörper 70 in entgegengesetzte Richtungen eine Anziehungskraft F1 und eine Kraft aus einer Summe von Kräften F2 und F3 ausgeübt. Die Anziehungskraft F1 wird durch die von der Magnetspule 74 erzeugte Magnetkraft erzeugt. Die Kraft F2 wird auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen dem Bremszylinderdruck und dem Hauptzylinderdruck erzeugt. Die Federkraft F3 wird durch die Feder 76 erzeugt. Eine Größe der Kraft kann durch ein Produkt aus der Druckdifferenz zwischen dem Bremszylinderdruck und dem Hauptzylinderdruck und einem Effektivdruckaufnahmebereich bzw. einem Bereich zum Aufnehmen eines effektiven Drucks des Ventilkörpers 70, der den Bremszylinderdruck aufnimmt, dargestellt werden.

In dem betätigten Zustand (dem EIN-Zustand), bei dem die Magnetspule 74 aktiviert ist und der Förderdruck der Pumpe, d. h., der Bremszylinderdruck, ausreichend niedrig ist, so daß ein Verhältnis F2 ≦ F1-F3 erhalten wird, bleibt der Ventilkörper 70 auf dem Ventilsitz 72 aufgesetzt. Das heißt, der Ventilkörper 70 bleibt auf dem Ventilsitz 72 aufgesetzt, wenn die Druckdifferenzkraft F2 die Summe aus der Anziehungskraft F1 und der Federkraft F3 nicht überschreitet. In einem solchen Zustand wird verhindert, daß das Bremsfluid von der Pumpe 40 zu dem Hauptzylinder 14 strömt. Demgemäß wird der Förderdruck der Pumpe 40 erhöht und es wird in den Bremszylindern 26 ein Fluiddruck erzeugt, der höher ist als der Hauptzylinderdruck.

Wenn der Förderdruck der Pumpe 40, d. h., der Bremszy linderdruck, weiter derart erhöht wird, daß ein Verhältnis F2 < F1-F3 erhalten wird, wird der Ventilkörper 70 von dem Ventilsitz 72 getrennt. Das heißt, wenn die Summe aus der Druckdifferenzkraft F2 und der Federkraft F3 die Anziehungskraft F1 überschreitet, wird der Ventilkörper 70 von dem Ventilsitz 72 getrennt, und das Bremsfluid wird von der Pumpe 40 dem Hauptzylinder 14 zugeführt. Folglich wird verhindert, daß der Förderdruck der Pumpe 40, d. h., der Bremszylinderdruck, weiter erhöht wird. Demgemäß wird, wenn die Federkraft F3 der Feder 76 nicht berücksichtigt wird, ein Bremszylinderdruck erzeugt, der um die Anziehungskraft F1 größer ist als der Hauptzylinderdruck.

Außerdem ist das Drucksteuerventil 30 derart ausgestal tet, daß sich eine Größe der Anziehungskraft F1 der Magnet spule 74 im Ansprechen auf eine Größe eines Betätigungsstromes I der Magnetspule 74 linear ändert.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist zu dem Drucksteuerventil 30 ein Umleitungskanal 82 vorgesehen. In der Mitte des Um leitungskanales 82 ist ein Rückschlagventil 84 vorgesehen. Das Rückschlagventil 84 ist derart vorgesehen, daß sogar dann, wenn das Drucksteuerventil 30 aufgrund einer Kraft geschlossen wird, die auf das bewegliche Bauteil in dem Drucksteuerventil 30 ausgeübt wird, wenn das Bremspedal 10 gedrückt wird, eine Fluidströmung von dem Hauptzylinder 14 zu den Bremszylindern 26 aufrechterhalten bleibt. Außerdem ist parallel zu dem Rückschlagventil 84 ein Entlastungs ventil 86 derart vorgesehen, daß verhindert wird, daß ein von dem Förderdruck der Pumpe 40 aufgebauter Druck übermäßig wird.

An dem verzweigten Abschnitt des Fluidkanals 24 sind Druckerhöhungsventile 90, von welchen jedes ein normaler weise offenes Magnetventil ist, derart vorgesehen, daß ein Druckerhöhungszustand erzielt wird, bei dem verhindert wird, daß das Bremsfluid von dem Hauptzylinder 14 zu den Bremszylindern 26 strömt, wenn die Druckerhöhungsventile 90 geschlossen sind. Mit jedem der Druckerhöhungsventile 90 ist ein Umleitungskanal 92 verbunden, und an jedem der Umleitungskanäle 92 ist ein Rückschlagventil 94 vorgesehen. Von einer Position zwischen jedem der Druckerhöhungsventile 90 und dem jeweiligen Bremszylinder 26 erstreckt sich ein Behälterkanal 96, der zu einem Behälter 98 führt. In der Mitte von jedem Behälterkanal 96 ist ein Druckverringerungsventil 100, das ein normalerweise ge schlossenes Magnetventil ist, derart vorgesehen, daß ein Druckverringerungszustand erzielt wird, bei dem das Brems fluid von den Bremszylindern 26 zu dem Behälter 98 strömen kann, wenn das Druckverringerungsventil 100 offen ist.

Der Behälter 98 weist ein Gehäuse und einen Behälter kolben 104 auf, der in dem Gehäuse verschiebbar eingesetzt ist, so daß er mit einer Innenwandung des Gehäuses eine im wesentlichen luftdichte Abdichtung ausformt. Durch das Gehäuse und den Behälterkolben 104 wird eine Behälterkammer 106 derart ausgeformt, daß das Bremsfluid in der Behälterkammer 106 unter einem von einer Feder 108 erzeugten Druck gespeichert wird.

Der Behälter 98 ist mittels eines Einlaßkanals 110 mit einem Einlaß der Pumpe 40 verbunden. Ein Auslaß der Pumpe 40 ist mit einem Abschnitt des Fluidkanals 24 zwischen dem Drucksteuerventil 30 und den Druckerhöhungsventilen 90 mit tels eines Auslaßkanals 114 verbunden. Für den Einlaßkanal 110 ist ein Einlaßventil 116 vorgesehen, das ein Rück schlagventil ist. Für den Auslaßkanal 114 ist ein Auslaßventil 118 vorgesehen, das ein Rückschlagventil ist. Außerdem sind für den Auslaßkanal 114 eine Drossel 120 und ein feststehender Dämpfer 122 derart vorgesehen, daß eine Schwankung des Bremsfluiddruckes verringert wird.

In der vorliegenden Ausführungsform ist ein zusätzli cher Kanal 130 derart vorgesehen, daß der Hauptzylinder 14 mit einem Behälter 98 verbunden ist. Für den zusätzlichen Kanal 130 ist ein Strömungssteuerventil 140 vorgesehen. Das Strömungssteuerventil 140 ist ein normalerweise ge schlossenes Magnetventil, das geöffnet wird, wenn das Bremsfluid von dem Hauptzylinder 14 zu dem Behälter 98 gefördert werden soll und wenn die Pumpe 40 derart betätigt wird, daß das Bremsfluid von dem Hauptzylinder 14 zu dem Behälter 98 strömt. Wenn es nicht erforderlich ist, daß das Bremsfluid von dem Hauptzylinder 14 zu dem Behälter 98 gefördert werden soll, wird das Strömungssteuerventil 140 geschlossen, so daß verhindert wird, daß das Bremsfluid von dem Hauptzylinder 14 zu dem Behälter 98 strömt, wobei durch die Strömung eine Erhöhung des Fluiddrucks durch den Hauptzylinder 14 gestattet ist. Es wird basierend auf der Bestimmung, ob das Bremsfluid, das durch die Pumpe 40 gefördert werden soll, in dem Behälter 98 vorhanden ist, bestimmt, ob es erforderlich ist oder nicht, daß das Bremsfluid von dem Hauptzylinder 14 zugeführt wird. Wenn eine Antiblockiersteuerung durchgeführt wird, wird eine Anhäufung von Zeiträumen bzw. werden mehrere Zeiträume, während derer das Druckerhöhungsventil 90 den Druckerhöhungszustand erreicht, berechnet. Außerdem wird eine Anhäufung von Zeiträumen bzw. werden mehrere Zeiträume, während derber das Druckverringerungsventil 100 den Druckverringerungszustand erreicht, berechnet. Auf der Grundlage des Druckerhöhungszeitraums und des Druckverringerungszeitraums wird eine Bremsfluidmenge geschätzt, die in dem Behälter 98 verbleibt. Wie es oben erwähnt worden ist, wird das Strömungssteuerventil 140 geöffnet, wenn die Pumpe 40 in Betrieb ist, und es ist kein Bremsfluid vorhanden, das durch die Pumpe 40 nach oben gepumpt werden soll. Dadurch wird verhindert, daß von dem Hauptzylinder 14 das Bremsfluid dem Behälter zugeführt wird, bevor der Hauptzylinderdruck ausreichend erhöht ist. Außerdem wird verhindert, daß in dem Behälter 98 ein übermäßige Bremsfluidmenge aufgrund des Bremsfluides in dem Hauptzylinder 14, das während einer Antiblockiersteuerung direkt angesaugt wird, gespeichert wird.

Der zusätzliche Kanal 130 verbindet den Hauptzylinder 14 mit dem Behälter 98 nicht direkt. Das heißt, der zusätzliche Kanal 130 ist mit einem Mittelabschnitt des Einlaßkanales 110 verbunden. Zwischen dem Mittelabschnitt und dem Behälter 98 ist ein Rückschlagventil 142 derart vorgesehen, daß verhindert wird, daß das Bremsfluid von dem zusätzlichen Kanal 130 zu dem Behälter 98 strömt. Während eines Bremsvorgangs kann das Bremsfluid in dem Behälter 98 durch die Pumpe 40 hochgepumpt werden, bevor das Bremsfluid in dem Hauptzylinder 14 durch das Rückschlagventil 142 dem Behälter 98 zugeführt wird, wobei das Strömungssteuerventil 30 geöffnet ist. Demgemäß kann ein schnelles Ansprechen der Pumpe 40 erzielt werden, als wenn das Bremsfluid gepumpt wird, nachdem der Druck in dem Behälter 98 verringert wird. Außerdem wird eine an die Pumpe 40 angelegte Last verringert, was eine Verringerung einer Leistung der Pumpe 40 erleichtert.

Die Bremsvorrichtung wird durch eine Bremssteuerein richtung 144 gesteuert. Die Bremssteuereinrichtung 144 weist einen Mikrocomputer auf. Ein Eingang des Mikrocompu ters ist mit einem Bremsschalter 150 verbunden. Andere Ein gänge des Mikrocomputers sind mit einem Sensor 152 eines Hauptzylinderdrucks, Radgeschwindigkeitssensoren 156 und einer Abnormitätserfassungseinrichtung 158 verbunden. Der Bremsschalter 150 erfaßt, ob sich das Bremspedal 10 in einem betätigten Zustand befindet. Der Sensor 152 eines Hauptzylinderdrucks erfaßt den Hauptzylinderdruck. Der Radgeschwindigkeitssensor 156 erfaßt eine Umdre hungsgeschwindigkeit von jedem Rad. Die Abnormitätserfas sungseinrichtung 158 erfaßt, ob sich die Bremskraftunter stützungseinrichtung 8 in einem normalen oder in einem an ormalen Zustand befindet. Ein Ausgang des Mikrocomputers ist mittels jeweiliger Treiberschaltungen mit der Magnetspule 74 des Drucksteuerventils 30 und einer Magnetspule von jedem der Magnetventile 90, 100 und 140 verbunden. Ein in der Bremssteuereinrichtung 144 vorgesehener ROM speichert verschiedene Gruppen von Informationen, die Informationen in Tabellen beinhalten, die in Fig. 4 gezeigt sind, wobei die Informationen in Tabellen ein Verhältnis zwischen einem Unterdruck in der Unterdruckkammer 12A und einer Verstärkungsgrenze, Programme zum Steuern eines Öffnungsgrades der Drosselklappe 20, die durch in den Fig. 8 und 9 gezeigte Flußdiagramme dargestellt sind, und Programme zum Steuern einer Bremskraft, die durch ein in Fig. 10 gezeigtes Flußdiagramm dargestellt sind, beinhalten.

Die oben erwähnte Drosselklappe 20 ist in dem in Fig. 3 gezeigten Motor vorgesehen. Der in Fig. 3 gezeigte Motor ist ein Ottomotor mit Direkteinspritzung, der mit einer Hochdruckverwirbelungseinspritzeinrichtung 164 versehen ist, um in einen Zylinder 166 Benzin direkt einzuspritzen. Aufgrund der Verbrennung von Benzin wird ein Kolben 168 in dem Zylinder 166 bewegt, und dadurch wird eine Kurbel 170 angetrieben.

Das oben erwähnte Ansaugrohr 18 ist mit dem Zylinder 166 derart verbunden, daß durch das Ansaugrohr 18 dem Zylinder 166 Luft zugeführt wird. Die Drosselklappe 20 und das Verwirbelungsventil 174 sind in dem Ansaugrohr 18 vorgesehen. Zwischen der Drosselklappe 20 und dem Verwirbelungsventil 174 ist ein Unterdruckschlauch 22 mit dem Ansaugrohr verbunden. Die Drosselklappe 20 wird durch einen Drosselklappenmotor 176 derart betätigt, daß ein Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 durch Steuern eines Betriebes des Drosselklappenmotors 176 gesteuert wird. Eine dem Zylinder 166 zugeführte Menge an Ansaugluft wird dadurch gesteuert, daß ein Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 gesteuert wird. Ein Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a des Verstärkers 12 wird auch dadurch gesteuert, daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 gesteuert wird. Der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 wird durch einen Drosselklappenpositionssensor 178 erfaßt. In ähnlicher Weise wird das Verwirbelungsventil 174 durch einen Betrieb eines Verwirbelungsmotors 180 gesteuert. Der Öffnungsgrad des Verwirbelungsventils 174 wird durch einen SCV-Positionssensor 182 erfaßt. Der Öffnungsgrad des Verwirbelungsventils 174 wird derart gesteuert, daß eine Luftverwirbelung (eine Luftströmung) in dem Zylinder 166 für einen Verbrennungszustand optimal ist.

Mit dem Zylinder 166 ist auch Auslaßrohr 190 verbundene. Über einen Drei-Wege-Katalysator wird ein in der Verbrennungskammer erzeugtes Abgas in die Atmosphäre abgelassen.

An dem Ansaugrohr 18 bzw. an einer Öffnung des Auslaß rohrs 190 an dem Zylinder 166 sind ein Einlaßventil 192 und ein Auslaßventil 194 vorgesehen. Das Einlaßventil 192 und das Auslaßventil 194 werden durch Drehung einer Nockenwelle betätigt. Bei der vorliegenden Ausführungsform können die Steuerzeiten des Einlaßventiles 192 gesteuert werden.

An einem Verbindungskanal, der zwischen dem Auslaßrohr 190 und dem Ansaugrohr 180 dadurch eine Verbindung her stellt, daß der Zylinder 166 derart umgangen wird, daß ein Abgas rückgeführt wird, ist eine Abgasreinigungseinrichtung vorgesehen, die im Ansprechen auf einen Betriebszustand des Motors derart gesteuert wird, daß eine Menge an Stickstoff oxiden NOx verringert wird. Eine rückzuführende Abgasmenge wird durch ein Abgasrückführventil (ein EGR-Ventil) 196 gesteuert.

Die Hochdruckverwirbelungseinspritzeinrichtung 164 ist mittels einer Niederdruckpumpe 202, einer Hochdruckpumpe 204 und einem Hochdruckrohr 206 mit einem Kraftstofftank 208 verbunden. Das in dem Kraftstofftank 208 gespeicherte Benzin wird durch die Nie 49104 00070 552 001000280000000200012000285914899300040 0002019916888 00004 48985derdruckpumpe 202 gepumpt und durch die Hochdruckpumpe 204 mit Druck beaufschlagt, so daß der Hochdruckverwirbelungseinspritzeinrichtung 164 eine vorbestimmte Menge an mit Druck beaufschlagtem Benzin zugeführt wird. Die Hochdruckverwirbelungseinspritz einrichtung 164 ist mit einem Verwirbelungsvorderteil versehen, vom dem in den Zylinder 166 Benzin derart eingespritzt wird, daß das eingespritzte Benzin feiner Nebel wird. In der Mitte des Hochdruckrohres 206 ist ein Kraftstoffdrucksensor 210 derart angebracht, daß ein Druck des Benzins erfaßt wird, das zu der Hochdruckverwirbelungs einspritzeinrichtung 164 geliefert werden soll. Außerdem wird einer Niedertemperatureinspritzeinrichtung 212, an einem Mittelabschnitt des Ansaugrohrs 18 vorgesehen ist, Benzin zugeführt, das durch die Niederdruckpumpe 202 gefördert wird.

Die Hochdruckpumpe 204 wird durch einen Nocken ange trieben, der das Einlaßventil 192 derart betätigt, daß in Verbindung mit einem Betrieb des Nockens Benzin zugeführt wird. Die Hochdruckpumpe 204 weist ein Magnetventil auf, so daß eine Benzinmenge, die durch die Hochdruckpumpe 204 ge fördert wird gemäß einem Aktivierungszustand einer Magnet spule des Magnetventils gesteuert werden kann.

Der in Fig. 3 gezeigte Motor wird durch eine Motorsteu ereinrichtung 220 gesteuert. Die Motorsteuereinrichtung 220 weist einen Mikrocomputer auf. Eingänge des Mikrocomputers sind mit dem Drosselklappepositionssensor 178, dem SCV-Po sitionssensor 182 und dem Kraftstoffdrucksensor 210 verbun den. Außerdem sind mit Eingängen des Mikrocomputers ein Fahrpedalpositionssensor 230, der einen Öffnungsgrad eines Fahrpedals 228 erfaßt, ein Kurbelpositionssensor 232, der eine Position der Kurbel 170 erfaßt, und ein Verstärkerun terdrucksensor 234, der einen Unterdruck in der Unterdruck kammer 12a des Verstärkers 12 erfaßt, verbunden. Ein Aus gang des Mikrocomputers ist mittels jeweiliger (in der Fi gur nicht gezeigter) Treiberschaltungen mit dem Drosselklappenmotor 176 und dem Verwirbelungsmotor 180 verbunden.

Auf der Grundlage einer durch den Kurbelpositionssensor 232 erfaßten Kurbelposition wird eine Motordrehzahl erfaßt. Auf der Grundlage eines durch den Fahrpedalpositionssensor 230 erfaßten Öffnungsgrades des Fahrpedals wird ein von ei nem Fahrer gewünschtes Antriebsdrehmoment bestimmt. Ein in der Motorsteuereinrichtung 220 vorgesehener ROM speichert verschiedene Programme, die Programme zum Steuern des Öff nungsgrades der Drosselklappe 20 beinhalten. Bei der vor liegenden Ausführungsform werden auf der Grundlage der Mo tordrehzahl und eines Öffnungsgrades des Fahrpedals eine Kraftstoffmenge, die durch die Hochdruckverwirbelungs einrichtung 164 eingespritzt wird, der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20, ein Öffnungsgrad des Verwirbelungsventils 174, der Öffnungsgrad des EGR-Ventils 196, Einlaßventilsteuerzeiten und Zündsteuerzeiten gesteuert.

Bei der mit der vorliegenden Ausführungsform verbunde nen Brennkraftmaschine wird in einem Zustand, in dem die Motordrehzahl nicht sehr hoch ist (in einem Zustand, in dem eine Motorlast nicht sehr groß ist) die äußerst magere Verbrennung (die Schichtladungsverbrennung) durchgeführt. Andererseits wird in einem Zustand, in dem die Motordrehzahl hoch ist (in einem Zustand, in dem die Motorlast groß ist) eine gleichmäßigen Verbrennung durchgeführt. Bei der gleichmäßigen Verbrennung wird eine Verbrennung bei einem nahe an einem stöchiometrischen Luft- Kraftstoff-Verhältnis liegenden Luft-Kraftstoff-Verhältnis durchgeführt. Bei der äußerst mageren Verbrennung wird jedoch eine Verbrennung bei einem hohen Luft-Kraftstoff- Verhältnis von ungefähr 25 bis 50 durchgeführt. In einem Zustand, in dem eine Motorlast nicht sehr groß ist, kann sogar dann, wenn eine äußerst magere Verbrennung auftritt, ein notwendiges Drehmoment ausgegeben werden. Während eines Bremsvorgangs wird die äußerst magere Verbrennung in vielen Fällen durchgeführt, weil eine Motorlast nicht sehr groß ist. Gemäß der äußerst mageren Verbrennung wird eine Kraftstoffverbrauchsmenge verringert, was zu einer Energieeinsparung führt. Während der äußerst mageren Verbrennung wird ein Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 auf einen relativ hohen Wert festgelegt, weil eine große Menge an Luft erforderlich ist, um ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu erhöhen, damit ein Zündaussetzer verhindert wird.

Weil jedoch die Unterdruckkammer 12a des Verstärkers 12 mit der stromabwärtigen Seite der Drosselklappe 20 verbunden ist, wird ein Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a verringert, wenn der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 auf einen relativ hohen Wert festgelegt ist. Wenn das Bremspedal 10 in einem Zustand gedrückt wird, in dem der Unterdruck der Unterdruckkammer 12a gering ist, erreicht der Verstärker 12 sogar dann seine Verstärkungsgrenze, wenn die Betätigungskraft an dem Bremspedal 10 nicht sehr groß ist. Dadurch kann keine ausreichende Verstärkungswirkung geschaffen werden. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, wird auch die Verstärkungsgrenze verringert, wenn der Unterdruck verrin gert wird. In der vorliegenden Ausführungsform wird der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 verringert, um den Unter druck der Unterdruckkammer 12a zu erhöhen. Wenn der Öff nungsgrad der Drosselklappe 20 verringert wird, während die äußerst magere Verbrennung durchgeführt wird, wird die Ver brennung von der äußerst mageren Verbrennung stufenweise oder allmählich in eine gleichmäßige Verbrennung geändert, so daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 in einem Zustand einer gleichmäßigen Verbrennung verringert wird. Dies ist aufgrund dessen weil durch einen Zündaussetzer oder ähnliches ein Verbrennungszustand instabil wird, wenn der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 während der äußerst mageren Verbrennung verringert wird. Wenn das gleiche Ausgangsdrehmoment ausgegeben wird, unterscheiden sich außerdem eine eingespritzte Kraftstoffmenge, der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20, der Öffnungsgrad des Verwirbelungsventils und der Öffnungsgrad des EGR-Ventils 196 zwischen der äußerst mageren Verbrennung und der gleichmäßigen Verbrennung stärker voneinander. Demgemäß verschlechtert sich das Fahrverhalten, wenn diese Werte schnell geändert werden. Außerdem wird eine Verbrennung in die gleichmäßige Verbrennung geändert, wenn in der Hydraulikbremsvorrichtung eine Abnormität auftritt. Dies schließt einen Fall ein, bei dem in der Bremskraftunter stützungseinrichtung 8 eine Abnormität auftritt. Außerdem wird der Motorzustand von dem Zustand der gleichmäßigen Verbrennung in den Zustand der äußerst mageren Verbrennung stufenweise oder allmählich geändert.

Die Motorsteuereinrichtung 220 ist mittels einer Über tragungseinrichtung mit der Bremssteuereinrichtung 144 der art verbunden, daß ein Datenaustausch zwischen ihnen durchgeführt wird. Von der Motorsteuereinrichtung 220 werden Informationen über einen Unterdruck, die einen Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a darstellen, der durch den Verstärkerunterdrucksensor 234 erfaßt worden ist, zu der Bremssteuereinrichtung 144 geliefert. Von der Bremssteuereinrichtung 144 werden Informationen über eine Verringerung eines Öffnungsgrades, die der Maschinen steuereinrichtung 220 den Befehl geben, einen Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 zu verringern, und Informationen über ein Zulassen einer Öffnungsgradsteuerung, die der Motorsteuereinrichtung 220 den Befehl geben, den Öffnungs grad zu steuern, zu der Motorsteuereinrichtung 220 gelie fert. Die Informationen über ein Zulassen einer Öffnungsgradsteuerung werden dann geliefert, wenn keine Notwendigkeit besteht, den Öffnungsgrad zu verringern. Wie oben erwähnt worden ist, muß ein Verbrennungszustand in eine gleichmäßige Verbrennung geändert werden, wenn der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 während der äußerst mageren Verbrennung verringert wird. Demgemäß besteht das Problem, daß sich eine Kraftstoffverbrauchsmenge erhöht. Um ein solches Problem zu beseitigen, wird bei der vorliegenden Ausführungsform ein häufiges Verringern des Öffnungsgrads der Drosselklappe 20 während der äußerst mageren Verbrennung reduziert.

Im folgenden wird eine Betriebsweise der in Fig. 1 ge zeigten Bremsvorrichtung beschrieben.

Wenn das Bremspedal 10 gedrückt wird, wird durch den Verstärker 12 eine Betätigungskraft an dem Bremspedal 10 verstärkt und zu dem Hauptzylinder 14 übertragen. In dem Hauptzylinder 14 wird in jeder der Druckkammern ein der Betätigungskraft entsprechender Fluiddruck erzeugt, und der erzeugte Druck wird zu den Bremszylindern 26 übertragen. Wenn die linken und rechten Vorderräder übermäßig dazu neigen, daß sie blockieren, wird eine Antiblockiersteuerung durchgeführt, so daß ein geeigneter Bremsschlupfzustand beibehalten wird. Das heißt, der Druck in den Brems zylindern 26 wird durch die Magnetventile 90 und 100 gemäß dem Druck des durch die Pumpe 40 geförderten Bremsfluides gesteuert. Es sei angemerkt, daß der Druck in den Bremszy lindern 26 auf der Grundlage eines Bremsfluiddruckes in dem Hauptzylinder 14 gesteuert werden kann.

Außerdem wird ein Pumpenmotor 160 in Betrieb gesetzt, wenn die an das Bremspedal 10 angelegte Betätigungskraft erhöht wird und der Verstärker seine Verstärkungsgrenze erreicht. Demgemäß wird der Druck in den Bremszylindern 26 derart erhöht, daß er durch eine Steuerung der Magnetspule 74 des Drucksteuerventils 30 auf einen Wert gesteuert wird, der der Betätigungskraft entspricht. In den Bremszylindern 26 wird ein Druck erzeugt, der um eine Druckdifferenz ΔP höher ist als der Hauptzylinderdruck PM. Die Druckdifferenz ΔP ist ein erhöhter Wert des Bremszylinderdrucks PB in Be zug auf den Hauptzylinderdruck PM. Demgemäß kann, wie in Fig. 5 gezeigt ist, die Bremskraft, bevor und nachdem die Verstärkungsgrenze des Verstärkers 12 erreicht ist, mit ei ner gleichmäßigen Steigung erhöht werden. Ein Verhältnis zwischen der Druckdifferenz ΔP und dem Hauptzylinderdruck PM ist derart, wie es in einer graphischen Darstellung aus Fig. 6 gezeigt ist. Ein der Magnetspule 74 des Druck steuerventils 30 zugeführter Strom wird derart gesteuert, daß die in Fig. 6 gezeigte Druckdifferenz erzielt wird.

Der Unterdruck-Bremskraftverstärker 12 kann die an das Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft nicht verstärken, nachdem ein Druck in der Druckänderungskammer 12b von einem Unterdruck ansteigt und einen atmosphärischen Druck erreicht. Wenn die Bremskraft durch eine andere Einrichtung als den Unterdruck-Bremskraftverstärker 12 erhöht wird, nachdem die Verstärkungsgrenze erreicht ist, kann die Bremskraft mit einer geeigneten Steigung (z. B. mit einer im wesentlichen gleichförmigen Steigung) erhöht werden. Somit kann die Bremskraft mit einer stabilen Steigung erhöht werden, ungeachtet dessen, ob die Verstärkungsgrenze erreicht ist oder nicht. Somit können eine Sicherheit und ein Gefühl für einen Bremsvorgang verbessert werden.

Bei dem vorliegenden Ausführungsform wird die Brems kraftunterstützungseinrichtung 8 durch den Behälter 98, die Pumpe 40, den Pumpenmotor 160, das Drucksteuerventil 30, das Strömungssteuerventil 140, den Pumpenmotor 160 der Bremssteuereinrichtung 144 und Einheiten zum Steuern des Drucksteuerventils 30 und des Strömungssteuerventils 140 gebildet.

Außerdem kann auf der Grundlage des Hauptzylinder druckes PM und des Unterdruckes in der Unterdruckkammer 12a bestimmt werden, ob der Verstärker 12 seine Verstärkungs grenze erreicht oder nicht. Weil die Verstärkungsgrenze des Verstärkers 12 durch eine Druckdifferenz zwischen den Drücken in der Unterdruckkammer 12a und der Druckänderungs kammer 12b bestimmt wird, wenn der Druck in der Druck änderungskammer 12b einen atmosphärischen Druck erreicht, kann die Verstärkungsgrenze PS des Verstärkers 12 auf der Grundlage des Unterdrucks in der Unterdruckkammer 12a geschätzt werden, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Wenn der Hauptzylinderdruck PM die Verstärkungsgrenze PS erreicht, kann bestimmt werden, daß die Verstärkungsfunktion des Verstärkers 12 seine Grenze erreicht hat. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird eine Einrichtung zum Erfassen einer Verstärkungsgrenze durch den Hauptzylin derdrucksensor 152, den Verstärkerunterdrucksensor 234 und Teilen zum Bestimmen, ob der Verstärker 12 der Bremssteuer einrichtung 144 seine Verstärkungsgrenze erreicht oder nicht, gebildet.

Gemäß einem durch ein Flußdiagramm aus Fig. 10 darge stellten Programm zum Steuern einer Bremskraft wird eine Steuerung der Bremskraftunterstützungseinrichtung 8 durch geführt.

In Schritt S1 wird bestimmt, ob der Verstärker 12 seine Verstärkungsgrenze erreicht oder nicht. Das heißt, es wird bestimmt, ob der Hauptzylinderdruck PM gleich oder größer als die Verstärkungsgrenze PS ist. Wenn bestimmt wird, daß die Verstärkungsgrenze erreicht worden ist, fährt das Programm mit Schritt S2 fort, um eine Steuerung zum Erhöhen eines Drucks auszuführen. Wenn bestimmt wird, daß die Ver stärkungsgrenze nicht erreicht worden ist, fährt das Pro gramm mit Schritt S3 fort, um eine Steuerung zum Nichterhö hen eines Druckes auszuführen.

Bei der Steuerung zum Erhöhen eines Drucks wird der Ma gnetspule 74 des Drucksteuerventils 30 ein Strom derart zu geführt, daß die Druckdifferenz ΔP erzielt wird, und das Strömungssteuerventil 140 wird geöffnet, wenn es notwendig ist. Außerdem wird der Pumpenmotor 160 angetrieben. Ande rerseits wird bei der Steuerung zum Nichterhöhen eines Druckes der der Magnetspule 74 des Drucksteuerventils 30 zugeführte Strom auf Null gesetzt, und das Strömungssteuer ventil 140 wird geschlossen. Außerdem wird der Pumpenmotor 160 angehalten. Es sei angemerkt, daß der Pumpenmotor 160 gemäß dem Antiblockiersteuerprogramm angetrieben werden kann.

Wie oben erwähnt worden ist, kann die Bremskraft, nach dem der Verstärker 12 die Verstärkungsgrenze erreicht, mit der gleichen Steigung erhöht werden, wie die Steigung, bevor die Verstärkergrenze erreicht wird, wenn sich die Bremskraftunterstützungseinrichtung 8 in einem normalen Zu stand befindet. Wenn jedoch in der Bremskraftunterstüt zungseinrichtung 8 eine Abnormität auftritt, kann die Bremskraft nicht mit der gleichen Steigung erhöht werden. Um ein solches Problem zu beseitigen, wenn in der Bremskr aftunterstützungseinrichtung 8 eine Abnormität erfaßt wird und wenn der Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a gerin ger als ein nachher beschriebener, vorgegebener Unterdruck ist, werden die Informationen zum Verringern eines Öff nungsgrades an die Motorsteuereinheit 220 ausgegeben, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 zu verringern. Wenn der Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a erhöht wird, kann die Verstärkungsgrenze des Verstärkers 12 erhöht wer den. Wenn das Bremspedal 10 durch eine große Betätigungs kraft betätigt wird) kann somit die Bremskraft durch den Verstärker 12 ausreichend verstärkt werden. Eine Abnormität der Bremskraftunterstützungseinrichtung 8 kann durch die Abnormitätserfassungseinrichtung 158 erfaßt werden. Bei der vorliegenden Ausführungsform erfaßt die Abnormitätserfas sungseinrichtung 158 eine in einem elektrischen System auf tretende Abnormität. Es sei angemerkt, daß die Abnormitäts erfassungseinrichtung 158 eine Abnormität erfassen kann, die in einem Hydrauliksystem auftreten kann, wie z. B. daß Fluid in den Ansaugkanal 110 oder den Auslaßkanal 114 aus tritt.

Der oben erwähnte vorbestimmte Unterdruck wird derart festgelegt, daß er während eines Nichtbetätigungs zeitraumes ein vorgegebener Unterdruck β1 für einen Nichtbetätigungszeitraum und während eines Betäti gungszeitraumes ein vorgegebener Unterdruck β2 für einen Betätigungszeitraum oder ein notwendiger Unterdruck, welcher von ihnen auch immer größer ist, ist. Der vorgegebene Unterdruck β2 für einen Betätigungszeitraum ist geringer als der vorgegebene Unterdruck β1 für einen Nichtbetätigungszeitraum, d. h., der vorgegebene Unterdruck β2 für einen Betätigungszeitraum liegt näher am atmosphärischen Druck als der vorgegebene Unterdruck β1 für einen Nichtbetätigungszeitraum. Demgemäß ist eine Häufig keit für Vorgänge zum Verringern des Öffnungsgrades der Drosselklappe 20 geringer, wenn das Bremspedal 10 betätigt wird, als dann, wenn das Bremspedal 10 nicht betätigt wird. Wenn das Bremspedal 10 nicht betätigt wird, stehen die Unterdruckkammer 12a und die Druckänderungskammer 12b mit einander derart in Verbindung, daß der Druck in der Druckänderungskammer 12b gleich dem Druck in der Unterdruckkammer 12a ist. Wenn das Bremspedal 10 tätigt wird, wird die Druckänderungskammer 12b mit entweder der Unterdruckkammer 12a oder oder Atmosphären abwechselnd verbunden. Dadurch wird der Unterdruck in der Unterdruck kammer 12a verringert. Wenn jedoch der Unterdruck aus reichend erhöht wird, wenn das Bremspedal nicht betätigt wird, kann der Zustand erzielt werden, daß der Verstärker 12 seine Verstärkungsgrenze sogar dann nicht erreicht, wenn der Unterdruck verringert wird, während das Bremspedal 10 betätigt wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der vorgegebene Unterdruck β1 für einen Nichtbetätigungs zeitraum auf einen Wert festgelegt (der näher an einem absoluten Vakuum liegt), der dann, wenn ein normaler Bremsvorgang durchgeführt wird, um mehr als eine Größe, um die der Unterdruck verringert wird, größer ist als ein Wert, bei dem die Verstärkungsgrenze nicht erreicht wird, wenn ein Bremsvorgang mit einer normalen Betätigungskraft durchgeführt wird. Außerdem wird der vorgegebene Unterdruck β2 für einen Betätigungszeitraum auf einen Wert festgelegt, bei dem die Verstärkungsgrenze durch einen normalen Bremsvorgang nicht erreicht wird.

Während eines Bremsvorgangs wird normalerweise eine äu ßerst magere Verbrennung durchgeführt, weil eine Motorlast nicht sehr groß ist. Wenn jedoch der Öffnungsgrad der Dros selklappe 20 verringert wird, muß der Verbrennungszustand in eine gleichmäßige Verbrennung geändert werden. Dies führt zu dem Problem, daß sich eine Kraftstoffverbrauchs menge erhöht. Andererseits gibt es einen Fall, bei dem die gleichmäßige Verbrennung durchgeführt wird, wenn kein Bremsvorgang durchgeführt wird. Somit könnte eine Kraft stoffverbrauchsmenge nicht erhöht werden, wenn der Öff nungsgrad der Drosselklappe 20 verringert wird. Demgemäß kann dann, wenn das Bremspedal 10 betätigt wird, anstatt darin, wenn das Bremspedal 10 nicht betätigt wird, eine Erhöhung der Kraftstoffverbrauchsmenge unterdrückt werden, indem der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 verringert wird.

Wenn der Unterdruck dann erhöhte wird, wenn der Bremsvorgang durchgeführt wird, wird eine Bremskraft erhöht, wenn die von einem Fahrer an das Bremspedal 10 angelegte Betätigungskraft konstant gehalten wird, und ein Hub des Bremspedals wird erhöht, wie in Fig. 7 gezeigt ist. Im Gegensatz dazu muß der Fahrer die an das Bremspedal 10 angelegte Betätigungskraft, die ein Bremsgefühl verschlechtert, verringern, um die Bremskraft auf einem konstanten Wert zu haften. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird jedoch die Häufigkeit von Vorgängen zum Verringern des Öffnungsgrades der Drosselklappe 20 reduziert, wenn der Bremsvorgang durchgeführt wird, und dadurch kann eine Verschlechterung des Bremsgefühls unterdrückt werden.

Der oben erwähnte, notwendige Unterdruck wird auf der Grundlage des Hauptzylinderdrucks PM als eine eine Be tätigungskraft betreffende Größe, die eine an das Bremspe dal 10 angelegte Betätigungskraft betrifft, und einer An stiegsrate des Hauptzylinderdrucks PM als eine Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe bestimmt.

Der notwendige Unterdruck wird auf einen größeren Wert festgelegt, wenn der Hauptzylinder PM groß ist, als wenn der Hauptzylinderdruck PM klein ist. Dies ist aufgrund dessen, daß die Verstärkungsgrenze des Verstärkers 12 stärker erhöht werden muß, wenn der Hauptzylinderdruck PM groß ist als wenn der Hauptzylinderdruck PM klein ist weil sich der Verstärker 12 näher an seiner Verstärkungsgrenze befindet, wenn der Hauptzylinderdruck PM groß ist, als wenn der Hauptzylinderdruck PM klein ist. Wenn der notwendige Unterdruck erhöht wird und der Unterdruck in der Unter druckkammer 12a erhöht wird, wird die Verstärkungsgrenze des Verstärkers 12 erhöht, wodurch eine Betätigungskraft mit dem gleichen Verhältnis verstärkt werden kann.

Der notwendige Unterdruck wird höher festgelegt, wenn eine Anstiegsrate des Hauptzylinderdrucks PM hoch ist, als wenn die Anstiegsrate des Hauptzylinderdrucks PM gering ist. Dies ist aufgrund dessen, daß der Unterdruck erhöht werden muß, wenn die Anstiegsrate hoch ist, um eine ausreichende Betätigungsgeschwindigkeit des Verstärkers 12 beizubehalten. Außerdem ist eine Möglichkeit, daß die Ver stärkungsgrenze erreicht wird, größer, wenn die Anstiegsrate hoch ist, als wenn die Anstiegsrate gering ist. Wenn der Hauptzylinderdruck PM gleich ist, ist die Möglichkeit, daß die Verstärkungsgrenze erreicht wird, groß, wenn die Anstiegsrate hoch ist, weil eine Betätigungskraft schnell erhöht wird. Andererseits ist die Möglichkeit, daß die Verstärkungsgrenze erreicht wird, gering, wenn die Anstiegsrate gering ist. Wenn die Anstiegsrate ein negativer Wert ist, und wenn die Betätigungskraft gelöst wird, verringert sich die Mög lichkeit, daß die Verstärkungsgrenze erreicht wird, weiter.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Unter druck in der Unterdruckkammer 12a mit dem notwendigen Un terdruck nicht direkt verglichen, sondern es wird zwischen der Verstärkungsgrenze und einer Größe (die im folgenden als ein Betriebszustandsgröße bezeichnet wird) verglichen, die dadurch erzielt wird, daß zu dem Hauptzylinderdruck PM eine der Anstiegsrate entsprechende Größe zum Abschätzen, ob eine Verstärkungsgrenze erreicht ist oder nicht (der im folgenden als Erreichenschätzwert bezeichnet wird) addiert wird. Wenn der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 derart gesteuert wird, daß ein Zustand, bei dem die Verstärkungsgrenze größer ist als die Betriebs zustandsgröße, beibehalten wird, wird der Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a derart beibehalten, daß er größer ist, als der notwendige Unterdruck. Wie oben erwähnt worden ist, entspricht ein Wert des Hauptzylinderdrucks PM der an das Bremspedal 10 angelegten Betätigungskraft; der Errei enschätzwert entspricht der Anstiegsrate des Hauptzylinderdrucks PM; und ein Wert der Verstärkungsgrenze entspricht dem Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a. Demgemäß entspricht ein Vergleich zwischen dem Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a und dem notwendigen Unterdruck einem Vergleich zwischen der Betriebszustandsgröße und der Verstärkungsgrenze. Der Erreichenschätzwert wird auf einen Wert α1 festgelegt, wenn die Anstiegsrate des Haupt zylinderdrucks PM ein positiver Wert ist, und er wird auf einen Wert α2 festgelegt, der kleiner ist als der Wert α1, wenn die Anstiegsrate ein negativer Wert ist. Weil die Möglichkeit, daß die Verstärkungsgrenze schnell erreicht wird, höher ist, wenn die Anstiegsrate hoch ist, als wenn die Anstiegsrate gering ist, wird der Erreichenschätzwert erhöht, wenn die Anstiegsrate hoch ist. Die Betriebs zustandsgröße ist groß, wenn die eine Betätigungskraft betreffende Größe groß ist und wenn die Anstiegsrate der Betätigungskraft hoch ist.

Wenn die Verstärkungsgrenze größer ist als die Be triebszustandsgröße, hat der Verstärker 12 seine Verstär kungsgrenze nicht erreicht, und es kann somit festgelegt werden, daß die Möglichkeit, daß die Verstärkungsgrenze er reicht wird, gering ist. In einem solchen Fall ist der Un terdruck größer als der notwendige Unterdruck, und es ist nicht erforderlich, daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 verringert wird. Wenn die Verstärkungsgrenze geringer ist als der notwendige Unterdruck, kann festgestellt wer den, daß die Verstärkungsgrenze erreicht worden ist, oder daß die Möglichkeit hoch ist, daß die Verstärkungsgrenze schnell erreicht wird. In einem solchen Fall ist der Unter druck geringer als der notwendige Unterdruck, und es ist erforderlich, daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 verringert wird. Somit werden zu der Motorsteuereinrichtung 220 Informationen über ein Verringern eines Öffnungsgrades ausgegeben.

Wie oben erwähnt worden ist, kann, wenn der Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a derart beibehalten wird, daß er größer ist als der notwendige Unterdruck, die. Verstärkungs grenze des Verstärkers 12 derart erhöht werden, daß eine Bremskraft sogar dann erhöht wird, wenn in der Brems kraftunterstützungseinrichtung 8 eine Abnormität auftritt.

Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Öffnungs grad der Drosselklappe 20 während des Nichtbetätigungszeit raumes verringert, so daß während des Betätigungszeitraumes der Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a nicht unter den vorgegebenen Unterdruck verringert wird, der derart festgelegt ist, daß er von dem notwendigen Unterdruck, der wie oben erwähnt bestimmt wird, und dem vorgegebenen Unterdrucks β2 für einen Betätigungszeitraum derjenige ist, der der größere ist. Das heißt, wenn der notwendige Unterdruck geringer ist als der vorgegebene Unterdruck β2 für einen Betätigungszeitraum, wird der Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a derart festgelegt, daß er nicht geringer ist als der vorgegebene Unterdruck β2 für einen Betätigungszeitraum. Andererseits wird der Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a derart festgelegt, daß er nicht geringer ist als der notwendige Unterdruck, wenn der notwendige Unterdruck größer ist als der vorgegebene Unterdruck β2 für einen Betätigungszeitraum.

In Bezug auf Fig. 8 wird nun ein Vorgang zum Steuern eines Drosselklappenöffnungsgrades beschrieben.

Als erstes wird in Schritt S11 auf der Grundlage eines Ausgangssignals des Bremsschalters 150 bestimmt, ob das Bremspedal 10 betätigt wird oder nicht. Wenn das Bremspedal 10 betätigt wird, fährt das Programm mit Schritt S12 fort. In Schritt S12 wird durch die Abnormitätserfassungs einrichtung 158 bestimmt, ob in der Bremskraftunter stützungseinrichtung 8 eine Abnormität vorhanden ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß in der Bremskraft unterstützungseinrichtung 8 eine Abnormität vorhanden ist, fährt das Programm mit Schritt S13 fort. In Schritt S13 wird bestimmt, ob ein Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a geringer als der vorgegebene Unterdruck β2 für einen Betätigungszeitraum ist oder nicht. Der Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a ist durch die Informationen über einen Unterdruck bekannt, die von der Motorsteuereinrichtung 220 geliefert worden sind. Wenn der Unterdruck größer ist als der vorgegebene Unterdruck β2 für einen Betätigungs zeitraum, d. h., wenn die Bestimmung negativ ist, fährt das Programm mit Schritt S14 fort. In Schritt S14 wird bestimmt, ob der Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a größer als der notwendige Unterdruck ist oder nicht, der der an das Bremspedal 10 angelegten Betätigungskraft entspricht. Wenn der Unterdruck geringer ist als der notwendige Unterdruck, fährt das Programm mit Schritt S15 fort, um Informationen über eine Verringerung eines Öff nungsgrades aus zugeben. Wenn der Unterdruck größer ist als der notwendige Unterdruck, fährt das Programm andererseits mit Schritt S16 fort, um die Informationen über ein Zulassen einer Öffnungsgradsteuerung aus zugeben.

Wenn in Schritt S13 bestimmt wird, daß der Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a geringer ist als der vorgege bene Unterdruck β2 für einen Betätigungszeitraum, d. h., daß die Bestimmung in Schritt S3 positiv ist, fährt das Pro gramm mit Schritt S15 fort, um die Informationen über eine Verringerung eines Öffnungsgrades aus zugeben. Wenn außerdem in Schritt S12 bestimmt wird, daß sich die Bremskraftunter stützungseinrichtung 8 in einem normalen Zustand befindet, fährt das Programm mit Schritt S16 fort. Das heißt, wenn sich die Bremskraftunterstützungseinrichtung 8 in einem normalen Zustand befindet, werden keine Informationen über eine Verringerung eines Öffnungsgrades ausgegeben. In diesem Fall wird durch die Bremskraftunter stützungseinrichtung 8 eine Bremskraft erhöht, nachdem der Verstärker 12 seinem Verstärkungsgrenze erreicht, wie es oben erwähnt worden ist.

Wenn in Schritt S11 bestimmt wird, daß das Bremspedal nicht betätigt wird, fährt das Programm außerdem mit Schritt S17 fort. In Schritt S17 wird bestimmt, ob der Un terdruck geringer ist als der vorgegebene Unterdruck β1 für einen Nichtbetätigungszeitraum oder nicht. Wenn der Unter druck geringer ist als der vorgegebene Unterdruck β1 für einen Nichtbetätigungszeitraum, fährt das Programm mit Schritt S15 fort, um die Informationen über eine Verringerung eines Öffnungsgrades auszugeben. Ansonsten fährt das Programm mit Schritt S16 fort.

In Bezug auf Fig. 9 wird nun die Bestimmung in Schritt S14 beschrieben, ob der Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a größer ist als der notwendige Unterdruck oder nicht.

Als erstes wird in Schritt S41 die Verstärkungsgrenze PS auf der Grundlage des Unterdrucks in der Unterdruckkam mer 12a erzielt, wobei die Informationen über den Unter druck durch die Motorsteuereinrichtung 220 vorgesehen wer den. Die Verstärkungsgrenze PS kann gemäß einem Verhältnis zwischen der Verstärkungsgrenze PS und dem Unterdruck, der als in Fig. 4 gezeigte Informationen in einer Tabelle gespeichert ist, erzielt werden. In Schritt S42 wird bestimmt, ob eine Anstiegsrate des Hauptzylinderdrucks PM gleich oder größer als Null ist. Wenn die Anstiegsrate gleich oder größer Null ist, fährt das Programm mit Schritt S43 fort. In Schritt S43 wird der Erreichenschätzwert α auf den Wert α1 gesetzt. Wenn die Anstiegsrate geringer als Null ist, fährt andererseits das Programm mit Schritt S44 fort, so daß der Erreichenschätzwert auf den Wert α2 gesetzt wird. Anschließend wird in Schritt S45 die Verstärkungsgrenze PS mit der Betriebszustandsgröße verglichen, die durch Addieren des Erreichenschätzwerts α zu dem Hauptzylinderdruck PM erzielt wird.

Wenn die Verstärkungsgrenze PS geringer als die Be triebszustandsgröße ist, fährt das Programm mit Schritt S15 der Fig. 8 fort, so daß die Informationen über ein Verrin gerung eines Öffnungsgrades ausgegeben werden. Wenn die Verstärkungsgrenze PS gleich oder größer als die Betriebs zustandsgröße ist, fährt andererseits das Programm mit Schritt S16 aus Fig. 8 fort, so daß die Informationen über das Zulassen einer Öffnungsgradsteuerung ausgegeben werden.

In Bezug auf Fig. 11 wird nun ein bestimmtes Beispiel des oben erwähnten Steuervorgangs beschrieben. Wenn das Bremspedal 10 nicht betätigt wird und wenn der Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a größer ist als der vorgegebene Unterdruck β1 für einen Nichtbetätigungszeitraum, werden die Informationen über eine Verringerung eines Öffnungs grades nicht ausgegeben. Wenn jedoch der Unterdruck auf ei nen Wert verringert wird, der geringer ist als der vorgege bene Unterdruck β1 für einen Nichtbetätigungszeitraum, wer den die Informationen über eine Verringerung eines Öff nungsgrades ausgegeben. Wenn das Bremspedal 10 nicht betätigt wird, wird der Unterdruck auf einem Wert gehalten, der größer ist als der vorgegebene Unterdruck 131 für einen Nichtbetätigungszeitraum.

Wenn das Bremspedal 10 zu einem Zeitpunkt t1 betätigt wird, wird der Unterdruck verringert. Wenn jedoch der Un terdruck während des Nichtbetätigungszeitraumes derart bei behalten wird, daß er größer ist als der vorgegebene Unter druck β1 für einen Nichtbetätigungszeitraum, erreicht der Verstärker 12 seine Verstärkungsgrenze selten, wenn ein normaler Bremsvorgang durchgeführt wird. Demgemäß kann die an das Bremspedal 10 angelegte Betätigungskraft mit einem konstanten Verhältnis verstärkt werden. Wenn das Bremspedal 10 betätigt wird, wird der Unterdruck derart gesteuert, daß der Unterdruck nicht geringer ist als der vorgegebene Un terdruck β2 für einen Betätigungszeitraum. Wenn jedoch der notwendige Unterdruck größer als der vorgegebene Unterdruck β2 für einen Betätigungszeitraum ist, wird der Unterdruck derart gesteuert, daß er geringer ist als der notwendige Unterdruck.

Wenn das Bremspedal 10 entlang einer Einstrichlinie M betätigt wird, wird die Betriebszustandsgröße entlang einer Einstrichlinie M' geändert. In einem Bereich, wo die Betätigungskraft nicht sehr groß ist, kann die Betäti gungszustandsgröße M' nicht größer sein als der vorgegebene Unterdruck β2 für einen Betätigungszeitraum. Demgemäß wird der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 derart gesteuert, daß der Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a nicht auf einen Wert verringert wird, der kleiner ist als der vorgegebene Unterdruck β2 für einen Betätigungszeitraum.

Wenn das Bremspedal 10 mit einer großen Betätigungs kraft betätigt wird, d. h., wenn das Bremspedal 10 entlang einer Zweistrichlinie N betätigt wird, überschreitet der notwendige Unterdruck an einem Zeitpunkt t2 den vorgegebenen Unterdruck β2 für einen Betätigungszeitraum. Demgemäß wird der Unterdruck derart erhöht, daß die Verstärkungsgrenze nicht auf einen Wert verringert wird, der geringer ist als die Betriebszustandsgröße N'.

Wie oben erwähnt worden ist, kann die Verstärkungsgren ze im Ansprechen auf die eine Betätigungskraft betreffende Größe erhöht werden, wenn der Unterdruck in der Unterdruck kammer 12a derart beibehalten wird, daß er größer ist als der notwendige Unterdruck. Wenn das Bremspedal 10 mit einer großen Betätigungskraft betätigt wird, kann demgemäß die Betätigungskraft durch den Verstärker 12 auf geeignete Art und Weise verstärkt werden. Weil der Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a kein absoluter Vakuum sein kann, kann die Verstärkungsgrenze kein unendlich großer Wert sein. Wenn in der Bremskraftunterstützungseinrichtung 8 eine Ab normität auftritt, kann die Verstärkungsgrenze derart er höht werden, daß der Hauptzylinderdruck erhöht werden kann, um die Bremskraft zu erhöhen. In der vorliegenden Ausführungsform werden dann, wenn der Bremsvergang durchgeführt wird, die Informationen über eine Verringerung eines Öffnungsgrades nur ausgegeben, wenn es notwendig ist. Das heißt, die Informationen über eine Verringerung eines Öffnungsgrades werden nur ausgegeben, wenn in der Bremskraftunterstützungseinrichtung 8 eine Abnormität auftritt und wenn der Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a größer ist als der vorgegebene Unterdruck β2 für einen Betätigungszeitraum oder als der notwendige Unterdruck, der größer ist als der andere. Demgemäß wird der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 zwangsweise verringert, wenn es notwendig ist, und nicht verringert, wenn es nicht notwen dig ist. Somit kann eine Häufigkeit von Vorgängen zum Verringern des Öffnungsgrades der Drosselklappe 20 derart reduziert werden, daß eine Verschlechterung einer Kraftstoffverbrauchsmenge aufgrund einer Verringerung des Öffnungsgrades der Drosselklappe 20 unterdrückt werden kann, wenn die äußerste magere Verbrennung durchgeführt wird. Außerdem wird eine Verschlechterung des Bremsgefühles reduziert, weil sich der der Betätigungskraft entsprechende Unterdruck ändert, wenn der Bremsvorgang durchgeführt wird.

Es sei angemerkt, daß bei der oben erwähnten Ausfüh rungsform der vorgegebene Unterdruck β2 für einen Betäti gungszeitraum nicht unbedingt berücksichtigt werden muß, und der Unterdruck nur derart beibehalten werden kann, daß er nicht geringer ist als der notwendige Unterdruck, wie in dem Flußdiagramm aus Fig. 12 gezeigt ist, obwohl der Unter druck derart festgelegt ist, daß er nicht geringer ist als der vorgegebene Unterdruck β2 für einen Betätigungszeitraum oder als der notwendige Unterdruck, der größer ist als der andere. In einem solchen Fall wird die dem Unterdruck ent sprechende Verstärkungsgrenze derart gesteuert, daß sie nicht geringer ist als die eine Betätigungskraft betref fende Größe M' oder N'. In diesem Fall kann berücksichtigt werden, daß der vorgegebene Unterdruck β2 für einen Betäti gungszeitraum dem notwendigen Unterdruck (einem variablen Wert) entspricht. In diesem Fall muß jedoch der vorgegebene Unterdruck β1 für einen Nichtbetätigungszeitraum auf einen Wert festgelegt werden, der von dem vorgegebenen Unterdruck β2 für den Betätigungszeitraum nicht überschritten wird. Das heißt, der vorgegebene Unterdruck β1 für einen Nichtbetätigungszeitraum muß auf einen Wert festgelegt sein, der größer ist als ein Wert, der dadurch erzielt wird, daß ein Wert, um den sich der Unterdruck verringert, wenn ein Bremsvorgang durchgeführt wird, zu einem Wert, bei dem die Verstärkungsgrenze nicht erreicht wird, wenn das Bremspedal 10 mit einer großen Betätigungskraft betätigt wird, addiert wird. Als Alternative könnte der notwendige Unterdruck nicht berücksichtigt werden, und der Unterdruck kann derart gesteuert werden, daß er nicht geringer ist als der vorgegebene Unterdruck β2 für einen Betäti gungszeitraum. Außerdem kann der Unterdruck derart gesteu ert werden, daß er nicht geringer ist als der notwendige Unterdruck oder der vorgegebene Unterdruck β2 für einen Be tätigungszeitraum, der kleiner ist als der andere. In jedem Fall können eine Häufigkeit von Vorgängen zum Verringern des Öffnungsgrades der Drosselklappe 20 reduziert und eine Verschlechterung eines Bremsgefühles unterdrückt werden.

Außerdem kann der notwendige Unterdruck auf der Grund lage von nur dem Hauptzylinderdruck PM oder nur einer Anstiegsrate des Hauptzylinderdrucks PM bestimmt werden, oder er kann unter Berücksichtigung anderer Bedingungen bestimmt werden. Das heißt, die Betriebszustandsgröße kann auf einen Wert des Hauptzylinderdrucks PM selbst gesetzt werden. Außerdem kann der Erreichenschätzwert α auf der Grundlage einer Anstiegsrate des Hauptzylinderdrucks PM kontinuierlich geändert werden.

Zudem sind Werte des vorgegebenen Unterdrucks β1 für einen Nichtbetätigungszeitraum und des vorgegebenen Unter drucks β2 für einen Betätigungszeitraum nicht auf die oben beschriebenen Werte begrenzt, und es können andere Werte verwendet werden. Beispielsweise kann der vorgegebene Un terdruck β2 für einen Betätigungszeitraum auf einen Wert festgelegt sein, bei dem die Verstärkungsgrenze nicht erreicht wird, wenn das Bremspedal mit einer großem Betätigungskraft betätigt wird, und der vorgegebene Unterdruck β1 für einen Nichtbetätigungszeitraum kann auf einen Wert festgelegt sein, der größer ist als ein Wert, der durch Addieren eines Wertes, um den sich der Unterdruck verringert, wenn das Bremspedal 10 einmal mit einer großen Betätigungskraft betätigt wird, zu dem vorgegebenen Unterdruck β2 für einen Betätigungszeitraum erzielt wird.

Außerdem kann der vorgegebene Unterdruck β2 für einen Betätigungszeitraum auf einen minimalen Wert festgelegt sein, der für die Unterdruckkammer 12a benötigt wird.

Außerdem muß der Unterdruck nicht notwendigerweise derart aufrechterhalten werden, daß er größer ist als der vorgegebene Unterdruck β1 für einen Nichtbetäti gungszeitraum, wenn kein Bremsvorgang durchgeführt wird. In der Praxis kann der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 verringert werden, wenn ein Unterdruck notwendig ist, d. h., nur wenn der Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a geringer wird als der notwendige Unterdruck. Außerdem kann der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 nur verringert werden, wenn kein Bremsvorgang durchgeführt wird. Wie oben erwähnt worden ist, kann es dann, wenn der Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a ausreichend erhöht wird, wenn kein Bremsvorgang durchgeführt wird, einen Fall geben, bei dem es nicht notwendig ist, daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 verringert wird, wenn ein Bremsvorgang durchgeführt wird.

Außerdem wird bei der oben erwähnten Ausführungsform dann, wenn in der Bremskraftunterstützungseinrichtung 8 ei ne Abnormität auftritt, bestimmt, ob die Bedingung zum Ver ringern eines Öffnungsgrades erfüllt ist oder nicht, so daß Informationen über eine Verringerung eines Öffnungsgrades ausgegeben werden, wenn die Bedingung zum Verringern eines Öffnungsgrades erfüllt ist. Wenn in der Bremskraft unterstützungseinrichtung 8 eine Abnormität auftritt, kann jedoch der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 um einen Wert verringert werden, der einer Sollverstärkungsgrenze entspricht (die einem Sollunterdruck der Unterdruckkammer 12a entspricht). Die Sollverstärkungsgrenze kann auf der Grundlage von wenigstens dem Hauptzylinderdruck oder einer Anstiegsrate des Hauptzylinderdrucks bestimmt werden. Beispielsweise kann gemäß einer in Fig. 14 gezeigten graphischen Darstellung ein Öffnungsgrad erhöht werden, wenn die Sollverstärkungsgrenze gering ist, und der Öffnungsgrad kann verringert werden, wenn die Sollverstär kungsgrenze hoch ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 gemäß der Aus führung eines Programms zum Steuern eines Drosselklappen öffnungsgrades gesteuert, das durch das Flußdiagramm aus Fig. 13 dargestellt ist.

In Schritt S61 in Fig. 13 wird bestimmt, ob ein Brems vorgang durchgeführt wird oder nicht. Wenn ein Bremsvorgang durchgeführt wird, fährt das Programm mit Schritt S62 fort. In Schritt S62 wird bestimmt, ob in der Bremskraftunter stützungseinrichtung 8 eine Abnormität vorhanden ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß in der Bremskraft unterstützungseinrichtung 8 eine Abnormität vorhanden ist, fährt das Programm mit Schritt S63 fort. In Schritt S63 wird gemäß dem Sollunterdruck der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 bestimmt, und es werden Informationen ausgegeben, um eine Verringerung des Öffnungsgrades der Drosselklappe 20 bis zu dem bestimmten Öffnungsgrad anzuordnen. In einem solchen Fall werden zusammen mit oder anstelle von Informationen über eine Verringerung eines Öffnungsgrades Informationen über einen Öffnungsgrad ausgegeben, die den Öffnungsgrad darstellen. Außerdem kann auf der Grundlage der Sollverstärkungsgrenze ein Öffnungsgradverringerungszeitraum, der einen Zeitraum zum Verringern des Öffnungsgrades darstellt, derart erzielt werden, daß die Informationen über einen Öffnungs gradverringerungszeitraum ausgegeben werden.

Außerdem kann der Unterdruck ungeachtet dessen, ob sich die Bremskraftunterstützungseinrichtung 8 in einem formalen oder einem anormalen Zustand befindet, derart gesteuert werden, daß der Unterdruck nicht geringer wird als der notwendige Unterdruck. Wenn der Unterdruck derart gesteuert wird, daß er nicht geringer ist als der notwendige Unterdruck, kann eine geeignete Verstärkung erzielt werden, wenn ein Bremskraft groß ist, was zu einer Bremskraft führt, die einer Betätigungskraft entspricht.

Wenn die Verstärkungsgrenze erhöht wird, wenn sich die Bremskraftunterstützungseinrichtung 8 in einem normalen Zustand befindet, kann eine Betätigung der Brems kraftunterstützungseinrichtung 8 verzögert werden. Dies schafft den Vorteil, daß ein Betriebslärm der Pumpe 40 verringert wird.

Außerdem kann die Bremskraftunterstützungseinrichtung 8 betätigt werden, wenn ein Notfallbremsvorgang notwendig ist, anstatt daß sie betätigt wird, nachdem die Verstärkungsgrenze erreicht ist. In einem solchen Ball wird auf der Grundlage einer Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals 10 bestimmt, ob eine große Bremskraft erforderlich ist oder nicht, so daß die Brems kraftunterstützungseinrichtung 8 betätigt wird, um eine Bremskraft zu erhöhen, wenn bestimmt wird, daß eine große Bremskraft erforderlich ist. In einem solchen Fall wird bevorzugt, daß der Unterdruck sogar dann ausreichend erhöht wird, wenn kein Bremsvorgang durchgeführt wird. Außerdem ist die Bremskraftunterstützungseinrichtung 8 nicht auf den oben erwähnten Aufbau eingeschränkt, sondern es können andere Aufbauten verwendet werden. Beispielsweise kann die Bremskraftunterstützungseinrichtung 8 einen Akkumulator aufweisen. Außerdem kann das Drucksteuerventil 30 der Bremskraftunterstützungseinrichtung durch ein einfaches Magnetventil ersetzt werden. Ein Druck in den Brems zylindern 26 kann dadurch gesteuert werden, daß die Druckerhöhungsventile 90 und die Druckverringerungsventile 100 betätigt werden, oder daß der Pumpenmotor 160 betätigt wird. Zudem ist die Bremskraftunterstützungseinrichtung 8 nicht wesentlich. D.h., die Verstärkungsgrenze kann dadurch erhöht werden, daß der Unterdruck erhöht wird, ohne daß die Bremskraftunterstützungseinrichtung 8 verwendet wird.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die besonders offenbarten Ausführungsformen eingeschränkt, und Änderungen und Modifikationen können durchgeführt werden, ohne daß der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung verlassen wird.

Die vorliegende Anmeldung basiert auf der japanischen Prioritätsanmeldung Nr. 10-105119, die am 15. April 1998 eingereicht worden ist und deren Inhalt hier durch Bezugnahme enthalten ist.

Claims

1. Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung, die dafür ausgelegt ist, daß sie für eine Bremsvorrichtung ver wendet wird, die in einem Fahrzeug mit einer Brenn kraftmaschine mit innerer Verbrennung vorgesehen ist, wobei die Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung folgendes aufweist:
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker (12) mit einer ersten Druckkammer (12a) und einer zweiten Druckkammer (12b), wobei die erste Druckkammer (12a) auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe (20) mit ei nem Ansaugrohr (18) der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer (12b) mit der ersten Druckkammer (12a) oder einer Atmosphäre wahlweise ver bunden werden kann, wobei der Unterdruck- Bremskraftverstärker (12) auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer (12a) und der zweiten Druckkammer (12b) eine an ein Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft verstärkt; und
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades, die einen Unterdruck in der ersten Druckkammer (12a) dadurch steuert, daß ein Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) gesteuert wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades eine Einrichtung zum Verringern eines Öffnungsgrades für einen begrenzten Zeitraum aufweist, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) nur für einen begrenzten Zeitraum zu verringern, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer (12a) geringer ist als ein vorbestimmter, notwendiger Unterdruck, der durch eine eine Betätigungskraft betreffende Größe bestimmt worden ist, die die an das Bremsbetä tigungsbauteil (20) angelegte Kraft betrifft.

2. Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung nach An spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Verringern eines Öffnungsgrades für einen begrenz ten Zeitraum eine Einrichtung zum Bestimmen eines not wendigen Unterdrucks aufweist, um den vorgegebenen, notwendigen Unterdruck gemäß der eine Betätigungskraft betreffenden Größe, die die an das Brems betätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft be trifft, zu bestimmen.

3. Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung nach An spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Verringern eines Öffnungsgrades für einen begrenz ten Zeitraum eine Einrichtung zum Bestimmen des vorbe stimmten, notwendigen Unterdrucks gemäß einer Anstiegsrate einer eine Betätigungskraft betreffenden Größe, die die an das Bremsbetätigungsbauteil (10) an gelegte Betätigungskraft betrifft, aufweist.

4. Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung nach An spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Verringern eines Öffnungsgrades für einen begrenz ten Zeitraum den Öffnungsgrad der Drosselklappe nur verringert, wenn eine Verstärkungsgrenze des Unterdruck-Bremskraftverstärkers (12) geringer ist als eine Betriebszustandsgröße, die gemäß einer eine Betätigungskraft betreffenden Größe, die die an das Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft betrifft, bestimmt wird.

5. Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung, die dafür ausgelegt ist, daß sie für eine Bremsvorrichtung ver wendet wird, die in einem Fahrzeug mit einer Brenn kraftmaschine mit innerer Verbrennung vorgesehen ist, wobei die Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung folgendes aufweist:
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker (12) mit einer ersten Druckkammer (12a) und einer zweiten Druckkammer (12b), wobei die erste Druckkammer (12a) auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe (20) mit ei nem Ansaugrohr (18) der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer (12b) mit der ersten Druckkammer (12a) oder einer Atmosphäre wahlweise ver bunden werden kann, wobei der Unterdruck- Bremskraftverstärker (12) auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer (12a) und der zweiten Druckkammer (12b) eine an ein Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft verstärkt,
gekennzeichnet durch
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappen öffnungsgrades, die einen Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) gemäß einem Unterdruck in der ersten Druckkammer (12a) und gemäß wenigstens einer eine Betätigungskraft betreffenden Größe, die eine an das Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft betrifft, oder einer Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe steuert.

6. Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung, die dafür ausgelegt ist, daß sie für eine Bremsvorrichtung ver wendet wird, die in einem Fahrzeug mit einer Brenn kraftmaschine mit innerer Verbrennung vorgesehen ist, wobei die Unterdruck-Bremskraftverstärker folgendes aufweist:
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker (12) mit einer ersten Druckkammer (12a) und einer zweiten Druckkammer (12b), wobei die erste Druckkammer (12a) auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe (20) mit ei nem Ansaugrohr (18) der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer (12b) mit der ersten Druckkammer (12a) oder einer Atmosphäre wahlweise ver bunden werden kann, wobei der Unterdruck- Bremskraftverstärker auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer (12a) und der zweiten Druckkammer (12b) eine an ein Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft verstärkt; und
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades, die einen Unterdruck in der ersten Druckkammer (12a) dadurch steuert, daß ein Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) gesteuert wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades eine Einrichtung zum Verringern eines Öffnungsgrades für einen großen Änderungszeitraum aufweist, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) zu verringern, während eine Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe, die die an das Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft betrifft, erhöht wird.

7. Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung nach An spruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöffnungsgrades zudem eine Einrichtung zum Verringern eines eine Anstiegsrate betreffenden Öffnungsgrades für einen begrenzten Zeitraum aufweist, um den Öffnungsgrad der Drossel klappe (20) nur für einen begrenzten Zeitraum zu ver ringern, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer (12a) geringer ist als ein vorbestimmter, notwendiger Unterdruck, der gemäß der Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe bestimmt worden ist.

8. Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung, die dafür ausgelegt ist, daß sie für eine Bremsvorrichtung ver wendet wird, die in einem Fahrzeug mit einer Brenn kraftmaschine mit innerer Verbrennung vorgesehen ist, wobei die Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung folgendes aufweist:
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker (12) mit einer ersten Druckkammer (12a) und einer zweiten Druckkammer (12b), wobei die erste Druckkammer (12a) auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe (20) mit ei nem Ansaugrohr (18) der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer (12b) mit der ersten Druckkammer (12a) oder einer Atmosphäre wahlweise verbunden werden kann, wobei der Unterdruck- Bremskraftverstärker (12) auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer (12a) und der zweiten Druckkammer (12b) eine an ein Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft verstärkt; und
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades, die einen Unterdruck in der ersten Druckkammer (12a) dadurch steuert, daß ein Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) gesteuert wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappen öffnungsgrades eine Einrichtung zum Unterdrücken einer Öffnungsgradverringerung für einen Betätigungszeitraum aufweist, um eine Verringerung des Öffnungsgrades der Drosselklappe (20) derart zu unterdrücken, daß die Ver ringerung des Öffnungsgrades der Drosselklappe (20) dann, wenn das Bremsbetätigungsbauteil (10) betätigt wird, geringer ist, als dann, wenn das Bremsbe tätigungsbauteil (10) nicht betätigt wird.

9. Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung nach An spruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöffnungsgrades eine Einrichtung zum Verringern eines Öffnungsgrades aufweist, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) zu verringern, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer (12a) geringer ist als ein vorgegebener Unterdruck, und dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Unterdrücken einer Öffnungsgradverrin gerung für einen Betätigungszeitraum eine Einrichtung zum Verringern eines vorgegebenen Unterdrucks für einen Betätigungszeitraum aufweist, um den vorgegebenen Unterdruck derart zu verringern, daß der vorgegebene Unterdruck dann, wenn das Bremsbetätigungsbauteil (10) betätigt wird, geringer ist, als dann, wenn das Bremsbetätigungsbauteil (10) nicht betätigt wird.

10. Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung nach An spruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Verringern eines vorgegebenen Unterdrucks für einen Betätigungszeitraum eine Einrichtung zum Bestimmen ei nes vorgegebenen Unterdrucks für einen Betätigungs zeitraum aufweist, um den vorgegebenen Unterdruck, der verwendet wird, wenn das Bremsbetätigungsbauteil (10) betätigt wird, gemäß wenigstens einer eine Betätigungskraft betreffenden Größe, die die an das Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft betrifft, oder einer Anstiegsrate der eine Betä tigungskraft betreffenden Größe zu bestimmen.

11. Bremsvorrichtung, die dafür ausgelegt ist, daß sie in einem Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung vorgesehen ist, wobei die Bremsvorrichtung folgendes aufweist:
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker (12) mit einer ersten Druckkammer (12a) und einer zweiten Druckkammer (12b), wobei die erste Druckkammer (12a) auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe (20) mit ei nem Ansaugrohr (18) der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer (12b) mit der ersten Druckkammer (12a) oder einer Atmosphäre wahlweise verbunden werden kann, wobei der Unterdruck- Bremskraftverstärker (12) auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer (12a) und der zweiten Druckkammer (12b) eine an ein Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft verstärkt; und
eine Bremskraftunterstützungseinrichtung, die eine Bremskraft auf einen Wert erhöht, der größer ist als ein Wert, welcher einer Ausgabe des Unterdruck- Bremskraftverstärkers (12) entspricht,
dadurch gekennzeichnet, daß
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades einen Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) steuert, wobei die Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöffnungsgrades eine Einrichtung zum Verringern eines Drosselklappenöffnungsgrades für einen Abnormitätszeitraum aufweist, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) zu verringern, wenn in der Bremskraftunterstützungseinrichtung eine Abnormität auftritt, so daß ein Unterdruck in der ersten Druckkammer (12a) erhöht wird.

12. Bremsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich net, daß die Bremskraftunterstützungseinrichtung die Bremskraft erhöht, nachdem ein Druck in der zweiten Druckkammer (12b) im wesentlichen einen atmosphärischen Druck erreicht, und dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum verringern eines Drosselklappen öffnungsgrades für einen Abnormitätszeitraum den Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) gemäß einer Soll verstärkungsgrenze bestimmt.

13. Bremsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich net, daß die Bremskraftunterstützungseinrichtung die Bremskraft erhöht, nachdem ein Druck in der zweiten Druckkammer (12b) im wesentlichen einen atmosphärischen Druck erreicht, und dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Verringern eines Drosselklappen öffnungsgrades für einen Abnormitätszeitraum den Öffnungsgrad der Drosselklappe verringert, wenn der Un terdruck in der ersten Druckkammer (12a) geringer ist als ein vorbestimmter, notwendiger Unterdruck, der gemäß wenigstens einer eine Betätigungskraft betreffenden Größe, die die an das Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft betrifft, oder einer Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe bestimmt wird.

14. Bremsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich net, daß die Einrichtung zum Verringern eines Drossel klappenöffnungsgrades für einen Abnormitätszeitraum den Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) verringert, wenn das Bremsbetätigungsbauteil (10) nicht betätigt wird und wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer (12a) geringer ist als ein vorgegebener Unterdruck für einen Nichtbetätigungszeitraum, und dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Verringern eines Drossel klappenöffnungsgrades für einen Abnormitätszeitraum auch den Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) verringert, wenn das Bremsbetätigungsbauteil (10) betätigt wird und wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer (12a) geringer ist als ein vorgegebener Unterdruck für einen Betätigungszeitraum, der geringer ist als der vorgegebene Unterdruck für einen Nichtbetätigungszeitraum.

15. Bremsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich net, daß die Einrichtung zum Steuern eines Drossel klappenöffnungsgrades eine Einrichtung zum verringern eines bedingten Drosselklappenöffnungsgrades für einen Normalitätszeitraum aufweist, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) zu verringern, wenn sich die Bremskraftunterstützungseinrichtung in einem normalen Zustand befindet und wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer (12) eine vorbestimmte Bedingung erfüllt.

16. Bremsvorrichtung, die dafür ausgelegt ist, daß sie in einem Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung vorgesehen ist, wobei die Bremsvorrichtung folgendes aufweist:
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker (12) mit einer ersten Druckkammer (12a) und einer zweiten Druckkammer (12b), wobei die erste Druckkammer (12a) auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe (20) mit ei nem Ansaugrohr (18) der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer (12b) mit der ersten Druckkammer (12a) oder einer Atmosphäre wahlweise verbunden werden kann, wobei der Unterdruck- Bremskraftverstärker (12) auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer (12a) und der zweiten Druckkammer (12b) eine an ein Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft derart verstärkt, daß die verstärkte Betätigungskraft an einem Hauptzylinder (14) ausgegeben wird;
einen Bremszylinder (26), der durch einen Fluiddruck betätigt wird, der durch den Hauptbremszylinder (14) erzeugt worden ist;
eine Druckerhöhungseinrichtung, die einen dem Brems zylinder (26) zugeführten Fluiddruck derart erhöht, daß er größer ist als der durch den Hauptzylinder (14) er zeugten Fluiddruck; und
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades, die einen Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) steuert, wobei die Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöffnungsgrades eine Einrichtung zum verringern eines Drosselklappenöffnungsgrades für einen Abnormitätszeitraum aufweist, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe zu verringern, wenn in der Druck erhöhungseinrichtung eine Abnormität auftritt, so daß ein Unterdruck in der ersten Druckkammer (12a) erhöht wird.