DE19916888A1 - Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung und Bremsvorrichtung - Google Patents
Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung und BremsvorrichtungInfo
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Abstract
Eine Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung, die für eine Bremsvorrichtung verwendet wird, verringert zwangsläufig einen Öffnungsgrad einer Drosselklappe (20), wenn es erforderlich ist, während eine unnötige Verringerung des Öffnungsgrades der Drosselklappe (20) verhindert wird. Eine erste Druckkammer (12a) des Unterdruck-Bremskraftverstärkers (12) ist mit einem Ansaugrohr (18) der Brennkraftmaschine auf einer stromabwärtigen Seite der Drosselklappe (20) verbunden. Eine zweite Druckkammer (12b) des Unterdruck-Bremskraftverstärkers (12) kann wahlweise mit der ersten Druckkammer (12a) oder einer Atmosphäre verbunden werden. Der Unterdruck-Bremskraftverstärker (12) verstärkt auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer (12a) und der zweiten Druckkammer (12b) eine an einem Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft. Eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöffnungsgrades steuert einen Unterdruck in der ersten Druckkammer (12a) dadurch, daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) gesteuert wird. Die Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöffnungsgrades verringert den Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) nur für einen begrenzten Zeitraum, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer (12a) geringer ist als ein vorbestimmter, notwendiger Unterdruck, der durch eine eine Betätigungskraft betreffende Größe bestimmt wird, die die an das Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft betrifft.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Unterdruck-
Bremskraftverstärkervorrichtung und eine Bremsvorrichtung
mit einem Unterdruck-Bremskraftverstärker.
Die japanische offengelegte Patentanmeldung Nr. 8-164840
offenbart eine Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung,
die mit einem Unterdruck-Bremskraftverstärker versehen ist.
Der Unterdruck-Bremskraftverstärker weist eine erste Druck
kammer, die stromabwärts von einer Drosselklappe mit einem
Ansaugkanal einer Brennkraftmaschine verbunden ist, und
eine zweite Druckkammer, die entweder mit der ersten
Druckkammer oder der Atmosphäre wahlweise verbunden werden
kann, auf. Der Unterdruck-Bremskraftverstärker verstärkt
auf der Grundlage einer Differenz zwischen einem Druck in
der ersten Druckkammer und einem Druck in der zweiten
Druckkammer eine an ein Bremsbetätigungsbauteil angelegte
Betätigungskraft. Die Unterdruck-Bremskraftverstärker
vorrichtung weist auch eine Einrichtung zum Steuern eines
Drosselklappenöffnungsgrades auf, die einen Unterdruck in
der ersten Kammer dadurch erhöht, daß ein Drosselklappen
öffnungsgrad verringert wird. In der oben erwähnten
Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung wird dann, wenn
der Unterdruck in der ersten Druckkammer geringer wird als
ein vorbestimmter Unterdruck, der Drosselklappen
öffnungsgrad derart verringert, daß der Unterdruck in der
ersten Druckkammer auf einem Druck gehalten wird, der höher
ist als der vorbestimmte Unterdruck. Weil der Unterdruck in
der ersten Druckkammer ungeachtet dessen, ob das
Bremsbetätigungsbauteil betätigt wird oder nicht, auf einem
Druck gehalten wird, der höher ist als der vorbestimmte
Unterdruck, wird demgemäß verhindert, daß eine Verstär
kungsgrenze verringert wird. Die Verstärkungsgrenze wird zu
dann, wenn eine Verstärkungswirkung eine Grenze erreicht,
durch einen Hauptzylinderdruck dargestellt.
Die oben erwähnte Brennkraftmaschine mit der
Drosselklappe ist ein Ottomotor vom Typ Ottomotor mit
Direkteinspritzung, bei dem in Zylinder Benzin direkt
eingespritzt wird. Bei diesem Typ von Brennkraftmaschine
wird eine gleichmäßige Verbrennung durchgeführt, wenn eine
an die Brennkraftmaschine angelegte Last groß ist, d. h.,
wenn eine Motordrehzahl hoch ist. Wenn andererseits die an
die Brennkraftmaschine angelegte Last nicht sehr groß ist,
d. h., wenn sich die Motordrehzahl im mittleren oder unteren
Bereich befindet, wird eine Schichtladungsverbrennung
durchgeführt. Bei der gleichmäßigen Verbrennung wird eine
Verbrennung bei einem normalen Luft-Kraftstoff-Verhältnis,
d. h. bei einen stoichiometrischen Luft-Kraftstoff-Ver
hältnis, erreicht. Bei der Schichtladungsverbrennung tritt
bei einem hohen Luft-Kraftstoff-Verhältnis von ungefähr 25
bis 50 eine äußerst magere Verbrennung auf. Gemäß der
äußerst mageren Verbrennung wird eine Kraftstoffverbrauchs
menge verringert, was zu einer Energieeinsparung führt.
Wenn sich die Motorlast in einem mittleren oder unteren
Bereich befindet, kann sogar dann, wenn die äußerst magere
Verbrennung auftritt, ein notwendiges Antriebsdrehmoment
ausgegeben werden. Weil normalerweise die Motorlast nicht
sehr hoch ist, wenn das Bremsbetätigungsbauteil betätigt
wird, wird die äußerst magere Verbrennung durchgeführt. In
diesem Fall wird ein Drosselklappenöffnungsgrad relativ
groß gehalten, so daß eine große Luftmenge angesaugt wird.
Wenn der Drosselklappenöffnungsgrad relativ klein
gehalten wird, neigt der Unterdruck in der ersten Druckkam
mer dazu, daß er sich verringert. Demgemäß wird bei der
herkömmlichen Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung
der Drosselklappenöffnungsgrad verringert, wenn der
Unterdruck in der ersten Druckkammer geringer als der
vorbestimmte Unterdruck ist. Wenn der Drosselklappen
öffnungsgrad verringert wird, sollte ein Verbrennungs
zustand von der äußerst mageren Verbrennung in die
gleichmäßige Verbrennung umgeschaltet bzw. geändert werden.
Dies ist aufgrund dessen, weil dann, wenn der
Drosselklappenöffnungsgrad verringert wird, eine instabile
Verbrennung auftritt, was zu einem Zündaussetzer führt.
Außerdem wird das Ändern von einem Zustand der äußerst
mageren Verbrennung in einen Zustand der gleichmäßigen
Verbrennung stufenweise (allmählich) durchgeführt. Wenn ein
Ausgangsdrehmoment das gleiche ist, sind in dem Zustand der
äußerst mageren Verbrennung und dem Zustand der
gleichmäßigen Verbrennung eine Kraftstoffeinspritzmenge,
der Drosselklappenöffnungsgrad und ein Öffnungsgrad einer
Verwirbelungsöffnung bzw. einer Wirbelöffnung äußerst
unterschiedlich. Demgemäß ändern sich dann, wenn der
Zustand der äußerst mageren Verbrennung in den Zustand der
gleichmäßigen Verbrennung geändert wird, diese Bedingungen
beträchtlich, was zu einer Verschlechterung des
Fahrverhaltens führt. Ebenso wird die Rückkehr von dem
Zustand der gleichmäßigen Verbrennung in den Zustand der
äußerst mageren Verbrennung stufenweise durchgeführt. Wie
oben erwähnt worden ist, ist es dann, wenn der
Drosselklappenöffnungsgrad verringert wird, wenn die
äußerst magere Verbrennung durchgeführt wird, erforderlich,
daß die äußerst magere Vertrennung stufenweise oder
allmählich in die gleichmäßige Verbrennung geändert wird.
Dies bewirkt eine Verschlechterung einer Kraftstoff
verbrauchsmenge. Demgemäß ist es nicht zu bevorzugen, daß
der Drosselklappenöffnungsgrad verringert wird, um in einem
Zustand, in dem die äußerst magere Verbrennung durchgeführt
wird, einen Unterdruck in der ersten Druckkammer
beizubehalten. Außerdem sollte die Häufigkeit einer
derartigen Änderung bei dem Verbrennungszustand so gering
wie möglich sein. Andererseits besteht dann, wenn kein
Bremsvorgang durchgeführt wird, die Möglichkeit, daß die
gleichmäßige Verbrennung durchgeführt wird. In einem
solchen Fall wird die Kraftstoffverbrauchsmenge, sogar
dann, wenn der Drosselklappenöffnungsgrad verringert wird,
nicht viel verringert.
Wenn der vorbestimmte Unterdruck, bei dem der
Drosselklappenöffnungsgrad verringert wird, verringert
werden kann, d. h., wenn der vorbestimmte Unterdruck derart
festgelegt werden kann, daß er näher an einem
atmosphärischen Druck liegt, kann eine häufige Verringerung
eines Drosselklappenöffnungsgrades reduziert wird. In einem
solchen Fall wird jedoch die Verstärkungsgrenze verringert.
Wenn andererseits der vorbestimmte Unterdruck erhöht wird,
d. h., wenn der vorbestimmte Unterdruck derart festgelegt
wird, daß er näher an einem absoluten Vakuum liegt, kann
die Verstärkungsgrenze erhöht werden. Das heißt, die
Verstärkungsfunktion bzw. Verstärkungswirkung kann so lange
bereit gestellt werden, bis eine an das
Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft groß
ist. In einem solchen Fall nimmt jedoch die Häufigkeit zu,
daß ein Drosselklappenöffnungsgrad verringert wird. Weil
der Unterdruck-Bremskraftverstärker die Verstärkungsgrenze
sogar dann nicht erreichen kann, wenn der Unterdruck in
einem Bereich, in dem eine an das Bremsbetätigungsbauteil
angelegte Betätigungskraft gering ist, geringer ist als der
vorbestimmte Unterdruck, wird zudem der Drossel
klappenöffnungsgrad verringert, trotzdem es nicht erforder
lich ist, daß der Unterdruck erhöht wird. Wie zuvor
erörtert worden ist, ist es bei der oben erwähnten
Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung schwierig, daß
die Häufigkeit einer Verringerung des Drosselklappen
öffnungsgrades reduziert wird, während in der ersten
Druckkammer ein notwendiger Unterdruck beibehalten wird.
In der oben erwähnten Patentschrift ist auch eine
Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung offenbart, mit
der die Häufigkeit einer Verringerung des Drosselklappen
öffnungsgrades während eines Bremsvorganges reduziert
werden kann. Diese Unterdruck-Bremskraftverstärker
vorrichtung weist den oben erwähnten Unterdruck-
Bremskraftverstärker und eine Einrichtung zum Steuern einer
Drosselklappenöffnung auf. Die Einrichtung zum Steuern ei
ner Drosselklappenöffnung erhöht einen Unterdruck in der
ersten Kammer dadurch, daß der Drosselklappenöffnungsgrad
verringert wird, wenn das Bremsbetätigungsbauteil für einen
Zeitraum, der länger ist als ein vorbestimmter Zeitraum,
kontinuierlich betätigt wird, und wenn der Unterdruck in
der ersten Kammer geringer ist als der vorbestimmte Unter
druck. In dieser Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung
wird der Drosselklappenöffnungsgrad stets verringert, wenn
das Bremsbetätigungsbauteil für einen Zeitraum, der länger
ist als der vorbestimmte Zeitraum, kontinuierlich betätigt
wird, und wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer ge
ringer ist als der vorbestimmte Unterdruck. Wenn jedoch
eine an das Bremsbetätigungsbauteil angelegte
Betätigungskraft gering ist, erreicht der Unterdruck-
Bremskraftverstärker die Verstärkungsgrenze sogar dann
nicht, wenn der Bremsvorgang über einen langen Zeitraum
andauert und der Unterdruck gering ist. In einem solchen
Fall ist es nicht notwendig, daß der Unterdruck erhöht
wird. Wenn die Betätigungskraft groß ist, kann außerdem der
Unterdruck-Bremskraftverstärker die Verstärkungsgrenze
sogar dann erreichen, wenn der Bremsvorgang nur über einen
kurzen Zeitraum andauert. In einem solchen Fall sollte der
Unterdruck erhöht werden. Wie oben erörtert worden ist,
kann bei dem oben erwähnten Unterdruck-Bremskraftverstärker
der Drosselklappenöffnungsgrad unnötigerweise verringert
oder nicht verringert werden, wenn es gefordert wird.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine
Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung und eine Brems
vorrichtung zu schaffen, bei welchen die oben erwähnten
Probleme beseitigt sind.
Insbesondere ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
eine Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung und eine
Bremsvorrichtung zu schaffen, die einen Drosselklappen
öffnungsgrad zwangsläufig verringern, wenn es gefordert
wird, während eine unnötige Verringerung des Drossel
klappenöffnungsgrades zwangsläufig verhindert wird.
Um die oben erwähnten Aufgaben zu erzielen, ist gemäß
einem Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Unterdruck-
Bremskraftverstärkervorrichtung vorgesehen, die dafür
ausgelegt ist, daß sie für eine Bremsvorrichtung verwendet
wird, die in einem Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine
mit innerer Verbrennung vorgesehen ist, wobei die
Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung folgendes
aufweist:
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker mit einer ersten Druckkammer und einer zweiten Druckkammer, wobei die erste Druckkammer auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe mit einem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer mit der ersten Druckkammer oder einer Atmosphäre wahlweise verbunden werden kann, wobei der Unterdruck-Bremskraftverstärker auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer und der zweiten Druckkammer eine an ein Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft verstärkt; und
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades, die einen Unterdruck in der ersten Druckkammer dadurch steuert, daß ein Öffnungsgrad der Drosselklappe gesteuert wird,
worin die Einrichtung zum Steuern eines Drossel klappenöffnungsgrades eine Einrichtung zum Verringern eines Öffnungsgrades für einen begrenzten Zeitraum aufweist, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe nur für einen begrenzten Zeitraum zu verringern, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer geringer ist als ein vorbestimmter, notwendiger Unterdruck, der durch eine eine Betätigungskraft betreffende Größe bestimmt worden ist, die die an das Bremsbetätigungsbauteil angelegte Kraft betrifft.
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker mit einer ersten Druckkammer und einer zweiten Druckkammer, wobei die erste Druckkammer auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe mit einem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer mit der ersten Druckkammer oder einer Atmosphäre wahlweise verbunden werden kann, wobei der Unterdruck-Bremskraftverstärker auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer und der zweiten Druckkammer eine an ein Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft verstärkt; und
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades, die einen Unterdruck in der ersten Druckkammer dadurch steuert, daß ein Öffnungsgrad der Drosselklappe gesteuert wird,
worin die Einrichtung zum Steuern eines Drossel klappenöffnungsgrades eine Einrichtung zum Verringern eines Öffnungsgrades für einen begrenzten Zeitraum aufweist, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe nur für einen begrenzten Zeitraum zu verringern, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer geringer ist als ein vorbestimmter, notwendiger Unterdruck, der durch eine eine Betätigungskraft betreffende Größe bestimmt worden ist, die die an das Bremsbetätigungsbauteil angelegte Kraft betrifft.
Gemäß der vorliegenden Erfindung betrifft die eine Be
tätigungskraft betreffende Größe die Betätigungskraft, die
an das Bremsbetätigungsbauteil, wie z. B. ein Bremspedal,
angelegt wird. Das heißt, die eine Betätigungskraft betref
fende Größe umfaßt die Bremskraft selbst und eine Größe, in
der sich die Betätigungskraft widerspiegelt, wie z. B. eine
Verschiebung des Bremsbetätigungsbauteiles oder ein
Hauptzylinderdruck.
Bei der erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraft
verstärkervorrichtung wird der vorbestimmte, notwendige
Unterdruck gemäß der eine Betätigungskraft betreffenden
Größe bestimmt, die die an das Bremsbetätigungsbauteil
angelegte Betätigungskraft betrifft. Das heißt, der vorbe
stimmte, notwendige Unterdruck wird stufenweise oder
allmählich erhöht, während die eine Betätigungskraft
betreffende Größe erhöht wird. Außerdem wird der
Drosselklappenöffnungsgrad nur verringert, wenn der
Unterdruck in der ersten Druckkammer geringer ist als der
vorbestimmte, notwendige Unterdruck.
Der Unterdruck-Bremskraftverstärker befindet sich näher
an seiner Verstärkungsgrenze, wenn die eine Betätigungs
kraft betreffende Größe groß ist, als wenn die eine
Betätigungskraft betreffende Größe klein ist. Demgemäß wird
dann, wenn die eine Betätigungskraft betreffende Größe groß
ist, der Unterdruck in der ersten Druckkammer vorzugsweise
erhöht, so daß eine Verstärkungsgrenze des Unterdruck-
Bremskraftverstärkers derart erhöht wird, daß verhindert
wird, daß der Unterdruck-Bremskraftverstärker seine
Verstärkungsgrenze erreicht. Andererseits besteht keine
Notwendigkeit, die Verstärkungsgrenze zu erhöhen, wenn die
eine Betätigungskraft betreffende Größen klein ist. Das
heißt, es ist nicht erforderlich, den Unterdruck in der
ersten Druckkammer zu erhöhen. Weil der vorbestimmte,
notwendige Unterdruck gemäß der eine Betätigungskraft
betreffenden Größe bestimmt wird, kann gemäß der
Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung der vorliegenden
Erfindung der Drosselklappenöffnungsgrad nur verringert
werden, wenn es notwendig ist.
Bei der erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraft
verstärkervorrichtung kann die Einrichtung zum verringern
eines Öffnungsgrades für einen begrenzten Zeitraum eine
Einrichtung zum Bestimmen eines notwendigen Unterdrucks
aufweisen, um den vorbestimmten, notwendigen Unterdruck
gemäß einer eine Betätigungskraft betreffenden Größe, die
die an das Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungs
kraft betrifft, zu bestimmen.
Der vorbestimmte, notwendige Unterdruck kann durch die
eine Betätigungskraft betreffende Größe alleine oder mit
anderen Bedingungen eines Bremsvorganges, wie z. B. einem
Zeitraum zum Betätigen des Bremsbetätigungsbauteiles oder
einer Anstiegsrate bzw. Anstiegsgeschwindigkeit der eine
Betätigungskraft betreffenden Größe, bestimmt werden.
Außerdem kann bei der erfindungsgemäßen Unterdruck-
Bremskraftverstärkervorrichtung die Einrichtung zum
Verringern eines Öffnungsgrades für einen begrenzten
Zeitraum eine Einrichtung zum Bestimmen des vorbestimmten,
notwendigen Unterdrucks gemäß einer Anstiegsrate einer eine
Betätigungskraft betreffenden Größe, die die an das Brems
betätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft betrifft,
aufweisen.
Erfindungsgemäß wird der vorbestimmte, notwendige
Unterdruck gemäß der eine Betätigungskraft betreffenden
Größe und der Anstiegsrate der eine Betätigungskraft be
treffenden Größe bestimmt. Das heißt, der vorbestimmte,
notwendige Unterdruck wird erhöht, wenn die Anstiegsrate
erhöht wird. Wenn die eine Betätigungskraft betreffende
Größe gleich ist, wird somit der vorbestimmte, notwendige
Unterdruck dann, wenn die Anstiegsrate der eine Betäti
gungskraft betreffenden Größe hoch ist, derart festgelegt,
daß er größer ist, als wenn die Anstiegsrate der eine
Betätigungskraft betreffenden Größe gering ist.
Wenn die Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betref
fenden Größe hoch ist, wird eine Luftentleerungsrate bzw.
eine Luftentleerungsgeschwindigkeit in der ersten
Druckkammer vorzugsweise derart erhöht, daß eine geeignete
Betätigungsgeschwindigkeit des Unterdruck-Bremskraft
verstärkers beibehalten wird. Wenn andererseits die
Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe
gering ist, ist es nicht notwendig, der vorbestimmten,
notwendigen Unterdruck zu erhöhen. Wenn die eine Bremskraft
betreffende Größe gleich ist, wird demgemäß der
vorbestimmte, notwendige Unterdruck dann, wenn die
Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe
hoch ist, vorzugsweise derart festgelegt, daß er größer
ist, als wenn die Anstiegsrate der eine Betätigungskraft
betreffenden Größe gering ist.
Außerdem wird die Anstiegsrate der eine Betätigungs
kraft betreffenden Größe derart festgelegt, daß sie ein
hoher Wert ist, wenn es erforderlich ist, eine Fahrzeug
geschwindigkeit schnell zu verringern. In einem solchen
Fall ist die Möglichkeit, daß der Unterdruck-
Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze erreicht,
hoch. Somit ist es zu bevorzugen, daß der Unterdruck in der
ersten Druckkammer erhöht wird. Andererseits ist die
Möglichkeit, daß der Unterdruck-Bremskraftverstärker seine
Verstärkungsgrenze erreicht, gering, wenn die Anstiegsrate
der eine Betätigungskraft betreffenden Größe gering ist. In
diesem Fall gibt es kein Problem, wenn der Unterdruck in
der ersten Druckkammer gering ist. Insbesondere, wenn eine
an das Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft
gelöst wird, wird die Anstiegsrate der eine
Betätigungskraft betreffenden Größe ein negativer Wert. In
diesem Fall ist die Möglichkeit, daß der Unterdruck-
Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze erreicht,
gering. Das heißt, daß eine Spanne zu der
Verstärkungsgrenze dann, wenn die Anstiegsrate der eine
Betätigungskraft betreffenden Größe hoch ist, geringer ist,
als wenn die Anstiegsrate der eine Betätigungskraft
betreffenden Größe gering ist.
Außerdem kann bei der erfindungsgemäßen Unterdruck-
Bremskraftverstärkervorrichtung die Einrichtung zum
Verringern eines Öffnungsgrades für einen begrenzten
Zeitraum den Drosselklappenöffnungsgrad nur verringern,
wenn eine Verstärkungsgrenze des Unterdruck-Brems
kraftverstärkers geringer ist als eine Betriebs
zustandsgröße, die gemäß einer eine Betätigungskraft be
treffenden Größe, die die an das Bremsbetätigungsbauteil
angelegte Betätigungskraft betrifft, bestimmt wird.
Die Verstärkungsgrenze des Unterdruck-Brems
kraftverstärkers ist zu einem Zeitpunkt, an dem eine
Verstärkungswirkung des Unterdruck-Bremskraftverstärkers
ihre Grenze erreicht, gleich dem Hauptzylinderdruck.
Demgemäß kann zu diesem Zeitpunkt der Hauptzylinderdruck
die Betriebszustandsgröße sein, die die eine
Betätigungskraft betreffende Größe ist. Außerdem kann die
Betriebszustandsgröße derart festgelegt werden, daß sie
anderen Werten entspricht, wie z. B. der an das Bremsbetäti
gungsbauteil angelegten Betätigungskraft, die dem
Hauptzylinderdruck entspricht, oder einer Verschiebung des
Bremsbetätigungsbauteils. Zudem kann die Betriebszustands
größe eine Größe sein, die durch die eine Betätigungskraft
betreffende Größe und die Anstiegsrate der eine
Betätigungskraft betreffenden Größe bestimmt wird.
Die Verstärkungsgrenze des Unterdruck-Brems
kraftverstärkers wird durch eine Druckdifferenz zwischen
der ersten Druckkammer und der zweiten Druckkammer
bestimmt, wenn der Druck in der zweiten Druckkammer einen
atmosphärischen Druck erreicht. Dies Druckdifferenz wird
erhöht, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer
erhöht wird. Demgemäß wird die Verstärkungsgrenze erhöht,
wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer erhöht wird.
Ein Niveau des Unterdrucks in der ersten Druckkammer, das
dafür benötigt wird, um die Verstärkungsgrenze derart zu
erhöhen, daß sie größer ist als die Betriebszustandsgröße,
wird durch ein Niveau der Betriebszustandsgröße bestimmt,
und ein solcher Unterdruck wird als notwendiger, minimaler
Unterdruck für einen Verstärkungszeitraum bezeichnet. Wenn
der Drosselklappenöffnungsgrad nur verringert wird, wenn
die Verstärkungsgrenze geringer ist als die
Betriebszustandsgröße, kann der Unterdruck in der ersten
Druckkammer derart aufrechterhalten werden, daß er größer
ist als der notwendige, minimale Unterdruck für einen
Verstärkungszeitraum. Somit sollten für eine Verringerung
des Drosselklappenöffnungsgrades nur dann Maßnahmen
unternommen werden, wenn der Unterdruck in der ersten
Druckkammer geringer ist als der notwendige, minimale
Unterdruck für einen Verstärkungszeitraum.
Außerdem ist gemäß einem anderen Aspekt der vorliegen
den Erfindung eine Unterdruck-Bremskraftverstärker
vorrichtung vorgesehen, die dafür ausgelegt ist, daß sie
für eine Bremsvorrichtung verwendet wird, die in einem
Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine mit innerer
Verbrennung vorgesehen ist, wobei die Unterdruck-
Bremskraftverstärkervorrichtung folgendes aufweist:
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker mit einer ersten Druckkammer und einer zweiten Druckkammer, wobei die erste Druckkammer auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe mit einem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer mit der ersten Druckkammer oder einer Atmosphäre wahlweise verbunden werden kann, wobei der Unterdruck-Bremskraftverstärker auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer und der zweiten Druckkammer eine an ein Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft verstärkt; und
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappen öffnungsgrades, die einen Öffnungsgrad der Drosselklappe gemäß einem Unterdruck in der ersten Druckkammer und gemäß wenigstens einer eine Betätigungskraft betreffenden Größe, die eine an das Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft betrifft, oder einer Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe steuert.
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker mit einer ersten Druckkammer und einer zweiten Druckkammer, wobei die erste Druckkammer auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe mit einem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer mit der ersten Druckkammer oder einer Atmosphäre wahlweise verbunden werden kann, wobei der Unterdruck-Bremskraftverstärker auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer und der zweiten Druckkammer eine an ein Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft verstärkt; und
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappen öffnungsgrades, die einen Öffnungsgrad der Drosselklappe gemäß einem Unterdruck in der ersten Druckkammer und gemäß wenigstens einer eine Betätigungskraft betreffenden Größe, die eine an das Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft betrifft, oder einer Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe steuert.
Bei der erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraftver
stärkervorrichtung wird der Grad der Drosselklappe auf der
Grundlage des Unterdrucks in der ersten Kammer und auf der
Grundlage von wenigstens der eine Betätigungskraft
betreffenden Größe oder der Anstiegsrate der eine
Betätigungskraft betreffenden Größe gesteuert. Bei
spielsweise kann der Drosselklappenöffnungsgrad verringert
werden, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer
geringer ist als ein vorgegebener Unterdruck und wenn die
eine Betätigungskraft betreffende Größe größer ist als eine
vorgegebene Größe, oder wenn die eine Betätigungskraft be
treffende Größe größer ist als eine vorgegebene Größe und
die Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden
Größe größer ist als eine vorgegebene Rate. In jedem Fall
wird der Drosselklappenöffnungsgrad nur verringert, wenn es
erforderlich ist, daß der Unterdruck in der ersten
Druckkammer erhöht werden soll. Somit kann die Häufigkeit
von Vorgängen zum Verringern des Drosselklappen
öffnungsgrades verringert werden.
Außerdem ist gemäß einem anderen Aspekt der vorliegen
den Erfindung eine Unterdruck-Bremskraftverstärker
vorrichtung vorgesehen, die dafür ausgelegt ist, daß sie
für eine Bremsvorrichtung verwendet wird, die in einem
Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine mit innerer
Verbrennung vorgesehen ist, wobei die Unterdruck-
Bremskraftverstärkervorrichtung folgendes aufweist:
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker mit einer ersten Druckkammer und einer zweiten Druckkammer, wobei die erste Druckkammer auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe mit einem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer mit der ersten Druckkammer oder einer Atmosphäre wahlweise verbunden werden kann, wobei der Unterdruck-Bremskraftverstärker auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer und der zweiten Druckkammer eine an ein Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft verstärkt, und
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades, die einen Unterdruck in der ersten Druckkammer dadurch steuert, daß ein Öffnungsgrad der Drosselklappe gesteuert wird,
worin die Einrichtung zum Steuern eines Drossel klappenöffnungsgrades eine Einrichtung zum Verringern eines Öffnungsgrades für einen großen Änderungszeitraum aufweist, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe zu verringern, während eine Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe, die die an das Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft betrifft, erhöht wird.
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker mit einer ersten Druckkammer und einer zweiten Druckkammer, wobei die erste Druckkammer auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe mit einem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer mit der ersten Druckkammer oder einer Atmosphäre wahlweise verbunden werden kann, wobei der Unterdruck-Bremskraftverstärker auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer und der zweiten Druckkammer eine an ein Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft verstärkt, und
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades, die einen Unterdruck in der ersten Druckkammer dadurch steuert, daß ein Öffnungsgrad der Drosselklappe gesteuert wird,
worin die Einrichtung zum Steuern eines Drossel klappenöffnungsgrades eine Einrichtung zum Verringern eines Öffnungsgrades für einen großen Änderungszeitraum aufweist, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe zu verringern, während eine Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe, die die an das Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft betrifft, erhöht wird.
Der Unterdruck in der ersten Druckkammer mußte stärker
erhöht werden, wenn die Anstiegsrate der eine Betäti
gungskraft betreffenden Größe hoch ist, als wenn die
Anstiegsrate gering ist.
Bei der herkömmlichen Unterdruck-Bremskraft
verstärkervorrichtung wird der Drosselklappenöffnungsgrad
verringert, wenn eine Betätigung des Bremsbetätigungs
bauteiles länger als ein vorgegebener Zeitraum andauert und
wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer geringer ist
als ein vorgegebener Unterdruck. Wenn jedoch ein schneller
Bremsvorgang durchgeführt wird, d. h., wenn die Anstiegsrate
der eine Betätigungskraft betreffenden Größe hoch ist, muß
der Unterdruck in der ersten Druckkammer sogar dann erhöht
werden, wenn die Betätigung des Bremsbetätigungsbauteils
einen kurzen Zeitraum andauert. Dennoch wird in einem
solchen Fall der Drosselklappenöffnungsgrad nicht ver
ringert. Andererseits wird dann, wenn die Anstiegsrate der
eine Betätigungskraft betreffenden Größe gering ist, d. h.,
wenn beispielsweise die an das Bremsbetätigungsbauteil an
gelegte Betätigungskraft gelöst wird (die Anstiegsrate ist
ein negativer Wert), der Drosselklappenöffnungsgrad
verringert, obwohl der Unterdruck in der ersten Druckkammer
klein sein könnte. Um einen solchen Nachteil zu beseitigen,
wird bei der erfindungsgemäßen Unterdruck-
Bremskraftverstärkervorrichtung der Drosselklappen
öffnungsgrad dann, wenn die Anstiegsrate der eine
Betätigungskraft betreffenden Größe hoch ist, stärker
verringert, als wenn die Anstiegsrate der eine
Betätigungskraft betreffenden Größe gering ist. Somit wird
der Drosselklappenöffnungsgrad nur verringert, wenn es
notwendig ist.
Bei der oben erwähnten Erfindung kann die Einrichtung
zum Steuern eines Drosselklappenöffnungsgrades zudem eine
Einrichtung zum Verringern eines eine Anstiegsrate
betreffenden Öffnungsgrades für einen begrenzten Zeitraum
bzw. eine Einrichtung zum Verringern eines Öffnungsgrades
für einen begrenzten Zeitraum, wobei die Anstiegsrate
berücktsichtigt wird, aufweisen, um den
Drosselklappenöffnungsgrad nur für einen begrenzten
Zeitraum zu verringern, wenn der Unterdruck in der ersten
Druckkammer geringer ist als ein vorbestimmter, notwendiger
Unterdruck, der gemäß der Anstiegsrate der eine
Betätigungskraft betreffenden Größe bestimmt worden ist.
Außerdem ist gemäß einem anderen Aspekt der vorliegen
den Erfindung eine Unterdruck-Bremskraftverstärker
vorrichtung vorgesehen, die dafür ausgelegt ist, daß sie
für eine Bremsvorrichtung verwendet wird, die in einem
Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine mit innerer
Verbrennung vorgesehen ist, wobei die Unterdruck-
Bremskraftverstärkervorrichtung folgendes aufweist:
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker mit einer ersten Druckkammer und einer zweiten Druckkammer, wobei die erste Druckkammer auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe mit einem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer mit der ersten Druckkammer oder einer Atmosphäre wahlweise verbunden werden kann, wobei der Unterdruck-Bremskraftverstärker auf dem Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer und der zweiten Druckkammer eine an ein Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft verstärkt; und
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades, die einen Unterdruck in der ersten Druckkammer dadurch steuert, daß ein Öffnungsgrad der Drosselklappe gesteuert wird,
worin die Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappen öffnungsgrades eine Einrichtung zum Unterdrücken einer Öffnungsgradverringerung für einen Betätigungszeitraum aufweist, um eine Verringerung des Öffnungsgrades der Drosselklappe derart zu unterdrücken, daß die Verringerung des Öffnungsgrades der Drosselklappe dann, wenn das Bremsbetätigungsbauteil betätigt wird, geringer ist, als dann, wenn das Bremsbetätigungsbauteil nicht betätigt wird.
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker mit einer ersten Druckkammer und einer zweiten Druckkammer, wobei die erste Druckkammer auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe mit einem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer mit der ersten Druckkammer oder einer Atmosphäre wahlweise verbunden werden kann, wobei der Unterdruck-Bremskraftverstärker auf dem Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer und der zweiten Druckkammer eine an ein Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft verstärkt; und
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades, die einen Unterdruck in der ersten Druckkammer dadurch steuert, daß ein Öffnungsgrad der Drosselklappe gesteuert wird,
worin die Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappen öffnungsgrades eine Einrichtung zum Unterdrücken einer Öffnungsgradverringerung für einen Betätigungszeitraum aufweist, um eine Verringerung des Öffnungsgrades der Drosselklappe derart zu unterdrücken, daß die Verringerung des Öffnungsgrades der Drosselklappe dann, wenn das Bremsbetätigungsbauteil betätigt wird, geringer ist, als dann, wenn das Bremsbetätigungsbauteil nicht betätigt wird.
Wenn ein Bremsvorgang durchgeführt wird, wird die zwei
te Druckkammer abwechselnd mit entweder der ersten Druck
kammer oder der Atmosphäre verbunden. Demgemäß wird der Un
terdruck in der ersten Druckkammer verringert während der
Bremsvorgang andauert. Wenn der Unterdruck in der ersten
Druckkammer ausreichend erhöht worden ist, bevor der
Bremsvorgang durchgeführt wird, d. h., dann, wenn kein
Bremsvorgang durchgeführt wird, kann der Unterdruck in der
ersten Druckkammer für einen langen Zeitraum auf einem
ausreichenden Niveau gehaltene werden. Das heißt, es kann
verhindert werden, daß der Unterdruck in der ersten
Druckkammer geringer ist als der vorbestimmte, notwendige
Unterdruck, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer
dann erhöht wird, wenn kein Bremsvorgang durchgeführt wird.
Demgemäß kann eine Häufigkeit von Vorgängen zum Verringern
des Druckklappenöffnungsgrades reduziert werden, wenn ein
Bremsvorgang durchgeführt wird.
Wie oben erörtert worden ist, wird eine Kraftstoffver
brauchsmenge erhöht, wenn der Drosselklappenöffnungsgrad
dann verringert wird, wenn ein Bremsvorgang durchgeführt
wird, d. h., wenn die äußerst magere Verbrennung
durchgeführt wird. Gemäß der Unterdruck-Bremskraftver
stärkervorrichtung dieser Erfindung kann jedoch ein Anstieg
der Kraftstoffverbrauchsmenge unterdrückt werden, weil eine
Häufigkeit für Vorgänge zum Verringern des Öffnungsgrades
der Drosselklappe reduziert wird.
Außerdem wird dann, wenn der Unterdruck der ersten
Druckkammer erhöht wird, wenn ein Bremsvorgang durchgeführt
wird, eine Bremskraft erhöht, wenn die von einem Fahrer an
das Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft kon
stant ist. Um eine konstante Bremskraft aufrechtzuerhalten,
muß der Fahrer die Betätigungskraft steuern. Dies ver
schlechtert ein dem Fahrer gegebenes Bremsgefühl. Um einen
solchen Nachteil zu beseitigen, wird bei der
erfindungsgemäßen Unterdruck-Bremskraftverstärkervor
richtung eine Häufigkeit für Vorgänge zum Verringern des
Drosselklappenöffnungsgrades derart reduziert daß der
Vorgang zum Verringern des Drosselklappenöffnungsgrades
selten durchgeführt wird, wenn ein Bremsvorgang
durchgeführt wird. Somit ist hier von Vorteil, daß
verhindert wird, daß sich ein Bremsgefühl verschlechtert.
Bei der erfindungsgemäßen oben erwähnten Unterdruck-
Bremskraftverstärkervorrichtung kann die Einrichtung zum
Steuern eines Drosselklappenöffnungsgrades eine Einrichtung
zum Verringern eines Öffnungsgrades aufweisen, um den
Drosselklappenöffnungsgrad zu verringern, wenn der
Unterdruck in der ersten Druckkammer geringer ist als ein
vorgegebener Unterdruck, und die Einrichtung zum
Unterdrücken einer Öffnungsgradverringerung für einen
Betätigungszeitraum kann eine Einrichtung zum Verringern
eines vorgegebenen Unterdrucks für einen Betätigungszeit
raum aufweisen, um den vorgegebenen Unterdruck derart zu
verringern, daß der vorgegebene Unterdruck dann, wenn das
Bremsbetätigungsbauteil betätigt wird, geringer ist, als
dann, wenn das Bremsbetätigungsbauteil nicht betätigt wird.
Wenn kein Bremsvorgang durchgeführt wird, wird der
Drosselklappenöffnungsgrad verringert, wenn der Unterdruck
in der ersten Druckkammer geringer ist als ein vorgegebener
Unterdruck für einen Nichtbetätigungszeitraum. Wenn ein
Bremsvorgang durchgeführt wird, wird der
Drosselklappenöffnungsgrad verringert, wenn der Unterdruck
in der ersten Druckkammer geringer ist als ein vorgegebener
Unterdruck für einen Betätigungszeitraum, der geringer ist,
als der vorgegebene Unterdruck für einen Nichtbetätigungs
zeitraum. Weil der vorgegebene Unterdruck für einen
Betätigungszeitraum geringer ist als der vorgegebene
Unterdruck für einen Nichtbetätigungszeitraum, neigt im
Vergleich dazu, wenn kein Bremsvorgang durchgeführt wird,
eine Startbedingung zum Starten eines Vorgangs zum
Verringern des Drosselklappenöffnungsgrades dann, wenn ein
Bremsvorgang durchgeführt wird, dazu, daß sie nicht erfüllt
ist. Das heißt, eine Häufigkeit für Vorgänge zum Verringern
des Drosselklappenöffnungsgrades wird reduziert, weil der
vorgegebene Unterdruck für einen Nichtbetätigungszeitraum
derart festgelegt ist, daß er ein relativ großer Wert ist.
Der vorgegebene Unterdruck für einen Betätigungszeit
raum und der vorgegebene Unterdruck für einen Nichtbetäti
gungszeitraum können entweder ein fester Wert oder ein va
riabler Wert sein, der gemäß einem Betätigungszustand des
Bremsbetätigungsbauteiles bestimmt wird.
Beispielsweise kann der vorgegebene Unterdruck für ei
nen Betätigungszeitraum auf einen Wert festgesetzt sein,
bei dem der Unterdruck-Bremskraftverstärker seine
Verstärkungsgrenze nicht erreicht, wenn das Bremsbe
tätigungsbauteil durch eine normale Betätigungskraft
betätigt wird, und der vorgegebene Unterdruck für einen
Nichtbetätigungszeitraum kann auf einen Wert festgesetzt
sein, bei dem der Unterdruck-Bremskraftverstärker seine
Verstärkungsgrenze sogar dann nicht erreicht, wenn der
Unterdruck in der ersten Druckkammer aufgrund dessen, daß
das Bremsbetätigungsbauteil durch eine normale Betäti
gungskraft betätigt wird, gering wird. In einem solchen
Fall wird der vorgegebene Unterdruck für einen Nichtbetäti
gungszeitraum derart festgesetzt, daß er um eine Größe, um
die der Unterdruck verringert wird, größer ist als der
vorgegebene Unterdruck für einen Betätigungszeitraum, wenn
ein normaler Bremsvorgang durchgeführt wird.
Außerdem kann der vorgegebene Unterdruck für einen Be
tätigungszeitraum auf den oben erwähnten, vorgegebenen not
wendigen Unterdruck festgelegt sein. Der vorgegebene Unter
druck für einen Nichtbetätigungszeitraum kann ein fester
Wert oder ein variabler Wert sein. Beispielsweise kann der
vorgegebene Unterdruck für einen Nichtbetätigungszeitraum
während eines vorhergehenden Bremsvorganges um die oben er
wähnte Größe, um die der Unterdruck verringert wird, aufs
einen Wert festgelegt sein, der größer ist als ein
maximaler vorgegebener Unterdruckwert für einen
Betätigungszeitraum, wenn ein normaler Bremsvorgang
durchgeführt wird. Außerdem kann der vorgegebene Unterdruck
für einen Nichtbetätigungszeitraum auf einen Wert
festgelegt sein, der einem Betriebszustand des Fahrzeugs
entspricht. Das heißt, der vorgegebene Unterdruck für einen
Nichtbetätigungszeitraum kann dann, wenn eine
Fahrzeuggeschwindigkeit groß ist, derart festgelegt sein,
daß er größer ist als dann, wenn die Fahrzeuggeschwin
digkeit niedrig ist, oder der vorgegebene Unterdruck für
einen Nichtbetätigungszeitraum kann dann, wenn ein Fahrzeug
eine Steigung hoch fährt, derart festgelegt sein, daß er
größer ist, als dann, wenn das Fahrzeug eine Steigung hinab
fährt.
Außerdem kann bei der Unterdruckbremskraft
verstärkervorrichtung gemäß der oben erwähnten Erfindung
die Einrichtung zum Verringern eines vorgegebenen
Unterdrucks für einen Betätigungszeitraum eine Einrichtung
zum Bestimmen eines vorgegebenen Unterdrucks für einen
Betätigungszeitraum aufweisen, um den vorgegebenen
Unterdruck, der verwenden wird, wenn das Brems
betätigungsbauteil betätigt wird, gemäß wenigstens einer
eine Betätigungskraft betreffenden Größe, die die an das
Bremsbauteil angelegte Betätigungskraft betrifft, oder
einer Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden
Größe zu bestimmen.
Wenn ein Bremsvorgang durchgeführt wird, wird der
Drosselklappenöffnungsgrad nur verringert, wenn der Unter
druck in der ersten Druckkammer geringer ist als der vorge
gebene Unterdruck für einen Betätigungszeitraum (der im
folgenden als variabler, vorgegebener Unterdruck bezeichnet
wird), der auf der Grundlage von wenigstens der eine Betä
tigungskraft betreffenden Größe oder der Anstiegsrate der
eine Betätigungskraft betreffenden Größe bestimmt wird.
Wenn der variable, vorgegebene Unterdruck geringer ist als
der vorgegebene, notwendige Unterdruck für einen Betäti
gungszeitraum (der im folgenden als fester vorgegebener Un
terdruck bezeichnet wird), der im voraus bestimmt wird, wie
es oben erwähnt worden ist, kann eine Häufigkeit für
Vorgänge zum Verringern des Drosselklappenöffnungsgrades
weiter reduziert werden.
Außerdem kann der vorgegebene Unterdruck für einen Be
tätigungszeitraum wahlweise auf den variablen vorgegebenen
Unterdruck oder den festen vorgegebenen Unterdruck
festgesetzt sein. Wein beispielsweise der Drosselklappen
öffnungsgrad verringert wird, wenn der Unterdruck in der
ersten Druckkammer geringer wird als der variable vorgege
bene Unterdruck oder der feste vorgegebene Unterdruck, der
größer ist als der andere, kann verhindert werden, daß der
Unterdruck-Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze
erreicht, wenn das Bremsbetätigungsbauteil mit einer großen
Betätigungskraft betätigt wird. In einem solchen Fall kann
der feste vorgegebene Unterdruck derart festgelegt sein,
daß er ein minimaler Unterdruck in der ersten Druckkammer
ist.
Außerdem ist gemäß einem anderen Aspekt der vorliegen
den Erfindung eine Bremsvorrichtung vorgesehen, die dafür
ausgelegt ist, daß sie in einem Fahrzeug mit einer Brenn
kraftmaschine verwendet wird, wobei die Bremsvorrichtung
folgendes aufweist:
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker mit einer ersten Druckkammer und einer zweiten Druckkammer, wobei die erste Druckkammer auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe mit einem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer mit der ersten Druckkammer oder einer Atmosphäre wahlweise verbunden werden kann, wobei der Unterdruck-Bremskraftverstärker auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer und der zweiten Druckkammer eine an ein Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft verstärkt; und
eine Bremskraftunterstützungseinrichtung, die eine Bremskraft auf einen Wert erhöht, der größer ist als ein Wert, welcher einer Ausgabe des Unterdruck-Bremskraftver stärkers entspricht; und
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades, die einen Öffnungsgrad der Drosselklappe steu ert, wobei die Einrichtung zum steuern eines Drosselklap penöffnungsgrades eine Einrichtung zum Verringern eines Drosselklappenöffnungsgrades für einen Abnormitätszeitraum bzw. anormalen Zeitraum aufweist, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe zu verringern, wenn in der Brems kraftunterstützungseinrichtung eine Abnormität auftritt, so daß ein Unterdruck in der ersten Druckkammer erhöht wird.
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker mit einer ersten Druckkammer und einer zweiten Druckkammer, wobei die erste Druckkammer auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe mit einem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer mit der ersten Druckkammer oder einer Atmosphäre wahlweise verbunden werden kann, wobei der Unterdruck-Bremskraftverstärker auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer und der zweiten Druckkammer eine an ein Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft verstärkt; und
eine Bremskraftunterstützungseinrichtung, die eine Bremskraft auf einen Wert erhöht, der größer ist als ein Wert, welcher einer Ausgabe des Unterdruck-Bremskraftver stärkers entspricht; und
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades, die einen Öffnungsgrad der Drosselklappe steu ert, wobei die Einrichtung zum steuern eines Drosselklap penöffnungsgrades eine Einrichtung zum Verringern eines Drosselklappenöffnungsgrades für einen Abnormitätszeitraum bzw. anormalen Zeitraum aufweist, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe zu verringern, wenn in der Brems kraftunterstützungseinrichtung eine Abnormität auftritt, so daß ein Unterdruck in der ersten Druckkammer erhöht wird.
Bei der oben erwähnten Erfindung kann die Bremskraftun
terstützungseinrichtung eine Bremskraft erhöhen, nachdem
der Unterdruck-Bremskraftverstärker seine Verstärkungs
grenze erreicht oder bevor der Unterdruck-
Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze erreicht. Für
die Bremskraftunterstützungseinrichtung, die eine
Bremskraft erhöht, bevor der Unterdruck-Bremskraft
verstärker eine Verstärkungsgrenze erreicht, gibt es einen
Typ von Bremskraftunterstützungseinrichtung, die eine
Bremskraft erhöht, wenn ein Notfallbremsvorgang durchge
führt wird, und einen Typ von Bremskraft
unterstützungseinrichtung, die eine Bremskraft für einen
bestimmten Zeitraum erhöht, bevor der Unterdruck-
Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze erreicht.
Wenn der Unterdruck-Bremskraftverstärker von dem Typ ist,
bei dem sich ein Verstärkungsverhältnis ändert, bevor der
Unterdruck-Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze
erreicht, wird die Bremskraft zu einem Zeitpunkt erhöht,
wenn sich das Verstärkungsverhältnis ändert. In jedem Fall
besteht in einer Bremsvorrichtung, die mit einer
Bremskraftunterstützungseinrichtung versehen ist, die
Notwendigkeit groß, daß der Drosselklappenöffnungsgrad
verringert wird, wenn in der Bremskraftunterstüt
zungseinrichtung eine Abnormität auftritt, und die
Notwendigkeit ist gering, wenn sich die
Bremskraftunterstützungseinrichtung in einem normalen
Zustand befindet.
Die Bremskraftunterstützungseinrichtung kann einen Be
hälter, eine Pumpe, die das Bremsfluid in dem Behälter mit
Druck beaufschlagt und das mit Druck beaufschlagte
Bremsfluid einem Bremszylinder zuführt, einen Motor zum
Antreiben der Pumpe, eine Drucksteuereinrichtung, die den
Fluiddruck in dem Bremszylinder durch das von der Pumpe
geförderte Bremsfluid steuern kann, und eine Bremskraft
steuereinrichtung zum Steuern des Fluiddrucks in dem Brems
zylinder, wobei der Notor und die Drucksteuereinrichtung
gesteuert werden, aufweisen. Wenn in dem Motor oder in der
Drucksteuereinrichtung eine Abnormität auftritt, oder wenn
in einem elektrischen System, wie z. B. in der
Bremskraftsteuereinrichtung, eine Abnormität auftritt, wird
bestimmt, daß in der Bremskraftunterstützungseinrichtung
eine Abnormität auftritt. Eine in der Bremskraft
unterstützungseinrichtung auftretende Abnormität kann durch
eine Abnormitätserfassungseinrichtung erfaßt werden.
Es wird nun ein Fall beschrieben, bei dem eine Brems
kraft erhöht wird, nachdem der Unterdruck-
Bremskraftverstärker im wesentlichen einen atmosphärischen
Druck erreicht hat.
Wenn sich die Bremskraftunterstützungseinrichtung in
einem normalen Zustand befindet, kann eine Bremskraft er
höht werden, nachdem der Unterdruck-Bremskraftverstärker
seine Verstärkungsgrenze erreicht. Wenn jedoch in der
Bremskraftunterstützungseinrichtung eine Abnormität auf
tritt, kann eine Bremskraft nicht erhöht werden. In einem
solchen Fall kann die Verstärkungsgrenze des Unterdruck-
Bremskraftverstärkers erhöht werden, wobei der Unterdruck
in der ersten Druckkammer erhöht wird. Wenn das
Bremsbetätigungsbauteil mit einer großen Betätigungskraft
betätigt wird, wird verhindert, daß der Unterdruck-
Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze erreicht, und
die Verstärkungskraft wird durch den Unterdruck-
Bremskraftverstärker verstärkt, was zu einer Erhöhung der
Bremskraft führt. Andererseits kann dann, wenn sich die
Bremskraftunterstützungseinrichtung in einem normalen
Zustand befindet, die Bremskraft erhöht werden, nachdem der
Unterdruck-Bremskraftverstärker seine Grenze erreicht, ohne
daß die Verstärkungsgrenze des Unterdruck-
Bremskraftverstärkers erhöht wird. Dadurch ist es nicht er
forderlich, daß der Unterdruck in der ersten Druckkammer
erhöht wird.
Wenn sich die Bremskraftunterstützungseinrichtung in
einem anormalen Zustand befindet, kann der Drossel
klappenöffnungsgrad verringert werden, wenn der Unterdruck
in der ersten Druckkammer geringer ist als der vorgegebene
Unterdruck, oder er kann verringert werden, wenn der
Unterdruck in der ersten Druckkammer kleiner oder größer
als der vorgegebene Unterdruck ist. Der oben erwähnte,
vorgegebene Unterdruck kann ein vorbestimmter, fester Wert
oder ein variabler Wert sein, der durch die eine
Betätigungskraft betreffende Größe, die die an das
Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft
betrifft, bestimmt wird.
Die Bremskraftunterstützungseinrichtung kann jede Ein
richtung sein, die eine Bremskraft verstärkt bzw. erhöht,
nachdem der Unterdruck-Bremskraftverstärker seine
Verstärkungsgrenze erreicht hat. Das heißt, die
Bremskraftunterstützungseinrichtung kann eine Einrichtung
sein, die eine Bremskraft auf einen Wert erhöht, der einer
an das Bremsbetätigungsbauteil angelegten Betätigungskraft
entspricht, oder sie kann eine Einrichtung sein, die eine
Bremskraft unabhängig von einer an die
Bremsbetätigungskraft angelegten Betätigungskraft erhöht.
Außerdem kann die Tatsache, daß der Unterdruck-
Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze erreicht hat,
durch eine Verstärkungsgrenzerfassungseinrichtung erfaßt
werden, die den Druck in der zweiten Druckkammer, der einen
atmosphärischen Druck erreicht hat, oder den
Hauptzylinderdruck, der eine Verstärkungsgrenze erreicht
hat, die gemäß dem Unterdruck in der ersten Druckkammer
erzielt werden kann, erfaßt.
Es sei angemerkt, daß sogar in der erfindungsgemäßen
Bremsvorrichtung eine Verringerung des Drosselklappen
öffnungsgrades nicht vollständig weggelassen werden kann,
wenn sich die Bremskraftunterstützungseinrichtung in einem
normalen Zustand befindet. Wenn sich die Bremskraftunter
stützungseinrichtung in einem anormalen Zustand befindet,
wird der Drosselklappenöffnungsgrad aufgrund einer in der
Bremskraftunterstützungseinrichtung auftretenden Abnormität
verringert. Der Drosselklappenöffnungsgrad kann dann, wenn
sich die Bremskraftunterstützungseinrichtung in einem
normalen Zustand befindet, aufgrund von anderen Ursachen
verringert werden, wie z. B. einem Fall, bei dem der Un
terdruck in der ersten Druckkammer geringer ist als der
vorbestimmte notwendige Unterdruck, der gemäß der einer Be
tätigungskraft betreffenden Größe bestimmt wird, die die an
die Bremsbetätigungskraft angelegte Betätigungskraft
betrifft, in einem solchen Fall wird dann, wenn sich die
Bremskraftunterstützungseinrichtung in einem anormalen Zu
stand befindet, der Drosselklappenöffnungsgrad durch die
Einrichtung zum Verringern eines Drosselklappenöffnungs
grades für einen Abnormitätszeitraum verringert, und wenn
sich die Bremskraftunterstützungseinrichtung in einem nor
malen Zustand befindet, wird der Drosselklappenöffnungsgrad
durch die Einrichtung zum Verringern eines Öffnungsgrades
für einen begrenzten Zeitraum verringert. In einem Fall,
bei dem eine Bremskraft erhöht wird, nachdem der
Unterdruck-Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze
erreicht, kann, wenn die Verstärkungsgrenze erhöht wird,
wenn sich die Bremskraftunterstützungseinrichtung in einem
normalen Zustand befindet, eine Häufigkeit, daß der
Unterdruck-Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze
erreicht, verringert werden, was zu einer Verringerung
einer Betätigungshäufigkeit der Bremskraftunterstützungs
einrichtung führt.
Bei der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung kann die
Bremskraftunterstützungseinrichtung die Bremskraft erhöhen,
nachdem ein Druck in der zweiten Druckkammer im wesentli
chen einen atmosphärischen Druck erreicht, und die Ein
richtung zum Verringern eines Drosselklappenöffnungsgrades
für einen Abnormitätszeitraum kann den Drosselklappen
öffnungsgrad gemäß einer Sollverstärkungsgrenze bestimmen.
Erfindungsgemäß wird der Drosselklappenöffnungsgrad,
der dann verringert wird, wenn sich die Bremskraftunter
stützungseinrichtung in einem anormalen Zustand befindet,
durch die Einrichtung zum Bestimmen eines Drosselöffnungs
grades für einen Abnormitätszeitraum bestimmt. Während
eines Abnormitätszeitraums, bei dem die Drosselklappe auf
einem Öffnungsgrad gehalten wird, kann der Unterdruck in
der ersten Druckkammer, wenn die Drosselklappenöffnung für
einen Abnormitätszeitraum gering ist, größer sein, als wenn
der Drosselklappenöffnungsgrad für einen Abnormitäts
zeitraum groß ist. Das heißt, der Drosselklappen
öffnungsgrad für einen Abnormitätszeitraum wird dann, wenn
die Sollverstärkungsgrenze (die dem Unterdruck in der
ersten Druckkammer entspricht) hoch ist, derart festgelegt,
daß er geringer ist, als wenn die Sollverstärkungsgrenze
gering ist.
Außerdem kann zusammen mit oder anstelle von dem Dros
selklappenöffnungsgrad für einen Abnormitätszeitraum ein
Zeitraum, während dem ein verringerter Zustand beibehalten
wird, bzw. ein einen verringerten Zustand beibehaltender
Zeitraum, der ein Zeitraum zum Beibehalten eines Zustandes
ist, bei dem der Drosselklappenöffnungsgrad gering ist,
bestimmt werden. Ein Niveau des Unterdrucks in der ersten
Druckkammer wird unmittelbar nachdem der Drossel
klappenöffnungsgrad verringert ist, nicht auf ein Niveau
erhöht, das dem Drosselklappenöffnungsgrad entspricht.
Demgemäß sind der Unterdruck in der ersten Druckkammer und
dies Verstärkungsgrenze höher, wenn Zeitraum, während dem
ein verringerter Zustand beibehalten wird, lang ist, als
wenn der Zustand, während dem ein verringerter Zustand
beibehalten wird, kurz ist. In einem solchen Fall weist die
Einrichtung zum Verringern eines Drosselklappen
öffnungsgrades für einen Abnormitätszeitraum eine
Einrichtung zum Bestimmen eines einen verringerten Zustand
beibehaltenden Öffnungsgrades auf.
Bei der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung kann die
Bremskraftunterstützungseinrichtung die Bremskraft erhöhen,
nachdem ein Druck in der zweiten Druckkammer im wesentli
chen einen atmosphärischen Druck erreicht, und die
Einrichtung zum Verringern eines Drosselöffnungsgrades für
einen Abnormitätszeitraum verringert den Drosselklappen
öffnungsgrad, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer
geringer ist als ein vorbestimmter, notwendiger Unterdruck,
der gemäß wenigstens einer eine Betätigungskraft betreffen
den Größe, die die an das Bremsbetätigungsbauteil angeleg
ten Betätigungskraft betrifft, oder einer Anstiegsrate der
eine Betätigungskraft betreffenden Größe bestimmt wird.
Bei der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung wird der
Drosselklappenöffnungsgrad verringert, wenn sich die Brems
kraftunterstützungseinrichtung in einem anormalen Zustand
befindet und wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer
geringer ist als der vorbestimmte notwendige Unterdruck.
Das heißt, wenn sich die Bremskraftunterstützungs
einrichtung in einem anormalen Zustand befindet, ist es
nicht erforderlich, daß der Unterdruck in der ersten Drück
kammer erhöht wird, wenn der Unterdruck-
Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze nicht
erreicht oder wenn die Möglichkeit, daß der Unterdruck-
Bremskraftverstärker seine Verstärkungsgrenze erreicht,
gering ist. Somit kann bei der erfindungsgemäßen
Bremsvorrichtung eine Häufigkeit für Vorgänge zum Verrin
gern des Drosselklappenöffnungsgrades reduziert werden.
Außerdem kann bei der erfindungsgemäßen Bremsvorrich
tung die Einrichtung zum Verringern eines Drosselöffnungs
grades für einen Abnormitätszeitraum den Drosselklappen
öffnungsgrad verringern, wenn das Bremsbetätigungsbauteil
nicht betätigt wird und wenn der Unterdruck in der ersten
Druckkammer geringer ist als ein vorgegebener Unterdruck
für einen Nichtbetätigungszeitraum, und die Einrichtung zum
Verringern eines Drosselklappenöffnungsgrades für einen
Abnormitätszeitraum kann auch den Drosselklappen
öffnungsgrad verringern, wenn das Bremsbetätigungsbauteil
betätigt wird und wenn der Unterdruck in der ersten
Druckkammer geringer ist als ein vorgegebener Unterdruck
für einen Betätigungszeitraum, der geringer ist als der
vorgegebene Unterdruck für einen Nichtbetätigungszeitraum.
Wie oben erwähnt worden ist, muß der
Drosselklappenöffnungsgrad nicht unmittelbar, nachdem in
der Bremskraftunterstützungseinrichtung eine Abnormität
auftritt, verringert werden, und er kann verringert werden,
wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer geringer wird
als der vorgegebene Unterdruck für einen Nichtbetätigungs
zeitraum oder der vorgegebene Unterdruck für einen
Betätigungszeitraum.
Außerdem kann bei der erfindungsgemäßen Bremsvorrich
tung die Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff
nungsgrades eine Einrichtung zum Verringern eines bedingten
bzw. abhängigen Drosselklappenöffnungsgrades für einen
normalen Zeitraum aufweisen, um den Drosselklappenöffnungs
grad zu verringern, wenn sich die Bremskraftunterstützungs
einrichtung in einem normalen Zustand befindet und wenn der
Unterdruck in der ersten Druckkammer eine vorbestimmte Be
dingung erfüllt.
Erfindungsgemäß wird der Drosselklappenöffnungsgrad
durch die Einrichtung zum Verringern eines Drosselklappen
öffnungsgrades für einen Abnormitätszeitraum verringert,
wenn sich die Bremskraftunterstützungseinrichtung in einem
anormalen Zustand befindet, und der Drosselklappenöffnungs
grad wird durch die Einrichtung zum Verringern eines
bedingten Drosselklappenöffnungsgrades für einen
Normalitätszeitraum bzw. normalen Zeitraum verringert, wenn
sich die Bremskraftunterstützungseinrichtung in einem
normalen Zustand befindet. Die Einrichtung zum Verringern
eines bedingten Drosselklappenöffnungsgrades für einen
Normalitätszeitraum kann wenigstens die Einrichtung zum
Verringern eines Öffnungsgrades für einen begrenzten
Zeitraum, die Einrichtung zum Verringern eines
Öffnungsgrades für einen großen Änderungszeitraum oder die
Einrichtung zum Unterdrücken einer Öffnungsgradverringerung
für einen Betätigungszeitraum aufweisen.
In einem Fall, bei dem die Bremskraftunterstützungsein
richtung eine Bremskraft erhöht, nachdem der Druck in der
zweiten Druckkammer im wesentlichen einen atmosphärischen
Druck erreicht, kann eine Häufigkeit für Vorgänge dem
Bremskraftunterstützungseinrichtung reduziert werden, wenn
die Verstärkungsgrenze des Unterdruck-Bremskraftverstärkers
dadurch erhöht wird, daß der Drosselklappenöffnungsgrad
verringert wird, wenn sich die Bremskraftunterstützungs
einrichtung in einem normalen Zustand befindet. Somit kann,
wenn die Bremskraftunterstützungseinrichtung eine Pumpe
aufweist, ein Betätigungslärm der Pumpe verringert werden.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung
ist außerdem eine Bremsvorrichtung vorgesehen, die dafür
ausgelegt ist, daß sie in einem Fahrzeug mit einer Brenn
kraftmaschine vorgesehen ist, wobei die Bremsvorrichtung
folgendes aufweist:
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker mit einer ersten Druckkammer und einer zweiten Druckkammer, wobei die erste Druckkammer auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe mit einem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer mit der ersten Druckkammer oder einer Atmosphäre wahlweise verbunden werden kann, wobei der Unterdruck-Bremskraftverstärker auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer und der zweiten Druckkammer eine an ein Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft derart verstärkt, daß die verstärkte Betätigungskraft an einem Hauptzylinder ausgegeben wird;
einen Bremszylinder, der durch einen Fluiddruck betätigt wird, der durch den Hauptbremszylinder erzeugt worden ist;
eine Druckerhöhungseinrichtung, die einen dem Brems zylinder zugeführten Fluiddruck derart erhöht, daß er größer ist als der durch den Hauptzylinder erzeugten Fluiddruck; und
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades, die einen Öffnungsgrad der Drosselklappe steuert, wobei die Einrichtung zum Steuern eines Drossel klappenöffnungsgrades eine Einrichtung zum Verringern eines Drosselklappenöffnungsgrades für einen Abnormitätszeitraum aufweist, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe zu verrin gern, wenn in der Druckerhöhungseinrichtung eine Abnormität auftritt, so daß ein Unterdruck in der ersten Druckkammer erhöht wird.
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker mit einer ersten Druckkammer und einer zweiten Druckkammer, wobei die erste Druckkammer auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe mit einem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer mit der ersten Druckkammer oder einer Atmosphäre wahlweise verbunden werden kann, wobei der Unterdruck-Bremskraftverstärker auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer und der zweiten Druckkammer eine an ein Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft derart verstärkt, daß die verstärkte Betätigungskraft an einem Hauptzylinder ausgegeben wird;
einen Bremszylinder, der durch einen Fluiddruck betätigt wird, der durch den Hauptbremszylinder erzeugt worden ist;
eine Druckerhöhungseinrichtung, die einen dem Brems zylinder zugeführten Fluiddruck derart erhöht, daß er größer ist als der durch den Hauptzylinder erzeugten Fluiddruck; und
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades, die einen Öffnungsgrad der Drosselklappe steuert, wobei die Einrichtung zum Steuern eines Drossel klappenöffnungsgrades eine Einrichtung zum Verringern eines Drosselklappenöffnungsgrades für einen Abnormitätszeitraum aufweist, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe zu verrin gern, wenn in der Druckerhöhungseinrichtung eine Abnormität auftritt, so daß ein Unterdruck in der ersten Druckkammer erhöht wird.
Die oben erwähnte Druckerhöhungseinrichtung kann eine
Bremskraftunterstützungseinrichtung, die eine Bremskraft
erhöht, nachdem der Unterdruck-Bremskraftverstärker seine
Verstärkungsgrenze erreicht hat, oder eine
Bremskraftunterstützungseinrichtung für einen Notfallzeit
punkt, die eine Bremskraft zum Zeitpunkt eines Notfalls er
höht, sein. Es ist bevorzugt, daß in einem Fall, bei dem
die Bremskraft für einen Notfallzeitpunkt verwendet wird,
wenn sich die Bremskraftunterstützungseinrichtung für einen
Notfallzeitpunkt in einem anormalen Zustand befindet, der
Unterdruck in der ersten Druckkammer derart festgelegt
wird, daß er größer ist als ein vorgegebener Unterdruck für
ein ein Nichtbetätigungszeitraum, der verwendet wird, wenn
kein Bremsvorgang durchgeführt wird. Dies ist aufgrund
dessen, daß eine Bremskraft erhöht werden kann, wenn durch
einen Fahrer zum Zeitpunkt eines Notfalls eine große
Bremskraft angelegt wird.
Andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschrei
bung ersichtlicher, wenn sie in Verbindung mit der beige
fügten Zeichnung gelesen wird.
Fig. 1 ist eine strukturelle Darstellung einer
Bremsvorrichtung mit einer Unterdruck-Bremskraftverstärker
vorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung;
Fig. 2A und 2B sind Darstellungen zur Erklärung von ei
nem Aufbau und einem Betrieb eines in Fig. 1 gezeigten
Drucksteuerventils;
Fig. 3 ist eine strukturelle Darstellung eines Motors,
der mit einer Drosselklappe versehen ist, die einen
Unterdruck steuert, welcher von einem in Fig. 1 gezeigten
Unterdruck-Bremskraftverstärker verwendet wird;
Fig. 4 ist eine graphische Darstellung, die ein Ver
hältnis zwischen einem Unterdruck und einer Verstärkungs
grenze in dem in Fig. 1 gezeigten Unterdruck-
Bremskraftverstärker zeigt;
Fig. 5 ist eine graphische Darstellung, die ein Ver
hältnis zwischen einem Druck in einem Bremszylinder und ei
ner an ein Bremspedal angelegten Kraft zeigt;
Fig. 6 ist eine graphische Darstellung, die ein Ver
hältnis zwischen einer Druckdifferenz und einem
Hauptzylinderdruck zeigt;
Fig. 7 ist eine graphische Darstellung zur Erklärung
einer Ausgabe des Unterdruck-Bremskraftverstärkers, wenn
ein Unterdruck erhöht wird;
Fig. 8 ist ein Flußdiagramm eines Vorgangs zum Steuern
eines Drosselklappenöffnungsgrades;
Fig. 9 ist ein Flußdiagramm eines Vorgangs in Schritt
S14 aus Fig. 8;
Fig. 10 ist ein Flußdiagramm eines Vorgangs zum Steuern
einer Bremskraft;
Fig. 11 ist ein Diagramm zur Erklärung einer Betriebs
weise des Unterdruck-Bremskraftverstärkers;
Fig. 12 ist ein Flußdiagramm eines Vorgangs gemäß einem
Programm zum Steuern eines Drosselklappenöffnungsgrades,
das in einem ROM einer Bremssteuereinrichtung gespeichert
ist, die in der in Fig. 1 gezeigten Bremsvorrichtung
vorgesehen ist;
Fig. 13 ist ein Flußdiagramm eines Vorgangs gemäß einem
Programm zum Steuern eines Drosselklappenöffnungsgrades,
das in einem ROM einer Bremssteuereinrichtung gespeichert
ist, die in einer Bremsvorrichtung gemäß einer erfindungs
gemäßen zweiten Ausführungsform vorgesehen ist; und
Fig. 14 ist eine graphische Darstellung, die ein Ver
hältnis zwischen einem Drosselklappenöffnungsgrad und einem
Solldruck zeigt.
Es wird nun in Bezug auf Fig. 1 eine erste erfindungs
gemäße Ausführungsform beschrieben. Fig. 1 ist eine
strukturelle Darstellung einer Bremsvorrichtung, die eine
Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung gemäß der ersten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufweist.
Die in Fig. 1 gezeigte Bremsvorrichtung weist eine
Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung 6 und eine
Bremskraftunterstützungseinrichtung 8 auf. Ein in der
Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung 8 vorgesehener
Unterdruck-Bremskraftverstärker 12 weist eine Verstärkungs
grenze auf. Unter Berücksichtigung einer solchen Ver
stärkungsgrenze steuert die Bremskraftunterstützungs
einrichtung 8 eine Bremskraft derart, daß eine
Geschwindigkeitsverminderung eines Fahrzeugs in Bezug auf
eine Bremsbetätigungskraft mit einer idealen Steigung
ansteigt. Die Bremskraftunterstützungseinrichtung 8 wird
durch eine Pumpe 40 betätigt. In der Bremsvorrichtung kann
unter Verwendung der Pumpe 40 eine Antiblockiersteuerung
durchgeführt derart werden, daß verhindert wird, daß jedes
Rad dazu neigt, übermäßig zu blockieren, wenn ein
Bremsvorgang durchgeführt wird.
In Fig. 1 entspricht ein Bremspedal 10 einem Bremsbetä
tigungsbauteil. Das Bremspedal 10 ist über einen
Unterdruck-Bremskraftverstärker 12 mit einem Hauptzylinder
14 verbunden.
Bei dem Unterdruck-Bremskraftverstärker 12 (der im fol
genden als Verstärker 12 bezeichnet wird) ist in einem Ge
häuse, das einen derartigen Innenraum aufweist, daß mit
einer Innenwandung des Gehäuses eine luftundurchlässige
Dichtung ausgeformt wird, ein Arbeitskolben verschiebbar
vorgesehen. Der Innenraum des Gehäuses von dem Unterdruck-
Bremskraftverstärker 12 ist durch den Arbeitskolben in eine
Unterdruckkammer 12a, die einer ersten Druckkammer
entspricht, und einer Druckänderungskammer 12b, die einer
zweiten Druckkammer entspricht, geteilt. Die Unterdruck
kammer 12a ist auf der Seite des Hauptzylinders 14
angeordnet. Die Druckänderungskammer 12b ist auf der Seite
des Bremspedals 10 angeordnet. Die Unterdruckkammer 12a ist
an einer Position stromabwärts von einer Drosselklappe 20
mit einem Ansaugrohr 18 eines Motors verbunden, wie in Fig. 3
gezeigt ist.
Der Hauptzylinder 14 ist ein Hauptzylinder vom Typ
Tandemhauptzylinder, der zwei Kolben aufweist, die in einem
Gehäuse in Reihe angeordnet und verschiebbar eingesetzt
sind, so daß die zwei Kolben durch eine Ausgabe des
Verstärkers 12 bewegt werden. Der Hauptzylinder 14 versieht
jede der Kammern, die vor den zwei Kolben ausgeformt sind,
mit dem gleichen Fluiddruck. Ein Bremszylinder 26, der ein
vorderes linkes Rad FL betätigt, und ein Bremszylinder 26,
der ein hinteres rechtes Rad RR betätigt, sind mit einer
der Kammern verbunden, und ein Bremszylinder, der ein
vorderes rechten Rad FR betätigt, und ein Bremszylinder,
der ein hinteres linkes Rad RL betätigt, sind mit der
anderen Kammer verbunden. Die Bremsvorrichtung kann vom Typ
Scheibenbremsvorrichtung oder vom Typ Trommelbrems
vorrichtung sein, die eine Drehung eines Rades einschränkt,
wobei ein Reibbauteil gegen eine Reibfläche eines sich mit
dem Rad drehenden Drehbauteiles gedrückt wird, wobei eine
Druckkraft des Reibbauteils durch einen Fluiddruck erzeugt
wird.
Von einer der Kammern des Hauptzylinders 14 erstreckt
sich ein Fluidkanal 24. Der Fluidkanal 24 ist verzweigt,
und die Bremszylinder 26 des vorderen linken und hinteren
rechten Rades FL und RR sind min jeweiligen Endabschnitten
des verzweigten Fluidkanals 24 verbunden.
Auf einer Seite des Hauptzylinders 14 von einem
Verzweigungspunkt des Fluidkanals 24 ist ein Drucksteuer
ventil 30 vorgesehen. Das Drucksteuerventil 30 steuert ei
nen Fluiddruck auf der Seite des Bremszylinders 26 von dem
Fluidkanal 24 in Bezug auf einen Fluiddruck auf der Seite
des Hauptzylinders 14. Insbesondere, wenn eine Differenz
zwischen dem Bremszylinderdruck und dem Hauptzylinderdruck
in einem Zustand, bei dem ein Bremsfluid von der Pumpe 40
gefördert wird, geringer ist als eine Solldruckdifferenz,
verhindert das Drucksteuerventil 30, daß das Bremsfluid von
der Pumpe 40 zu dem Hauptzylinder 14 strömt. Wenn
andererseits die Druckdifferenz dazu neigt, daß sie größer
ist als die Solldruckdifferenz, gestattet es das
Drucksteuerventil 30, daß Bremsfluid von der Pumpe 40 zu
dem Hauptzylinder 14 strömt. Demgemäß wird der
Hauptzylinderdruck durch das Drucksteuerventil 30 derart
gesteuert, daß der Bremszylinderdruck größer ist als der
Hauptzylinderdruck und daß die Druckdifferenz dazwischen
gleich der Solldruckdifferenz ist.
Das Drucksteuerventil 30 der vorliegenden Ausführungs
form ist vom Typ Drucksteuerventil, das die Druckdifferenz
zwischen Drücken in den Bremszylindern 26 und dem
Hauptzylinder 14 elektromagnetisch steuert. Insbesondere,
wie in den Fig. 2A und 2B gezeigt ist, weist das Druck
steuerventil 30 ein (in der Figur nicht gezeigtes) Gehäuse,
einen Ventilkörper 70, einen Ventilsitz 72, auf dem der
Ventilkörper 70 sitzt, und eine Magnetspule 74, die eine
Magnetkraft erzeugt, so daß der Ventilkörper 70 in Bezug
auf den Ventilsitz 72 bewegt wird, auf. Der Ventilkörper 70
steuert einen Zustand der Bremsfluidströmung in dem Fluid
kanal 24 zwischen dem Hauptzylinder 14 und dem Brems
zylinder 26.
In einem nicht betätigten Zustand (AUS-Zustand), bei
dem die Magnetspule 74 nicht aktiviert ist, ist der
Ventilkörper 70 durch eine Federkraft einer Feder 76 von
dem Ventilsitz 72 getrennt. Dadurch kann das Bremsfluid in
den Fluidkanal 24 zwischen dem Hauptzylinder 14 und den
Bremszylindern 26 in beide Richtungen strömen. Als Ergebnis
wird der Bremszylinderdruck im Ansprechen auf eine Änderung
des Hauptzylinderdrucks geändert, wenn ein Bremsvorgang
durchgeführt wird. Während des Bremsvorgangs wird auf den
Ventilkörper 70 in eine Richtung, in die der Ventilkörper
70 von dem Ventilsitz 72 getrennt ist, eine Kraft ausgeübt.
Demgemäß sitzt solange bis die Magnetspule 74 nicht
aktiviert ist, der Ventilkörper 70 sogar dann nicht auf dem
Ventilsitz 72 auf, wenn der Hauptzylinderdruck, d. h. der
Bremszylinderdruck, erhöht wird. Das heißt, das
Drucksteuerventil 30 ist ein normalerweise offenes Ventil.
Andererseits wird in einem betätigten Zustand
(EIN-Zustand), bei dem die Magnetspule 74 aktiviert ist, ein
Magnetanker 78 durch eine Magnetkraft der Magnetspule 74
angezogen, und der Ventilkörper 70 (das bewegliche
Bauteil), der sich zusammen mit dem Magnetanker 78 bewegt,
wird auf dem Ventilsitz 72 (dem feststehenden Bauteil)
aufgesetzt. Zu diesem Zeitpunkt wird, wie in Fig. 2B
gezeigt ist, auf den Ventilkörper 70 in entgegengesetzte
Richtungen eine Anziehungskraft F1 und eine Kraft aus einer
Summe von Kräften F2 und F3 ausgeübt. Die Anziehungskraft
F1 wird durch die von der Magnetspule 74 erzeugte
Magnetkraft erzeugt. Die Kraft F2 wird auf der Grundlage
einer Druckdifferenz zwischen dem Bremszylinderdruck und
dem Hauptzylinderdruck erzeugt. Die Federkraft F3 wird
durch die Feder 76 erzeugt. Eine Größe der Kraft kann durch
ein Produkt aus der Druckdifferenz zwischen dem
Bremszylinderdruck und dem Hauptzylinderdruck und einem
Effektivdruckaufnahmebereich bzw. einem Bereich zum
Aufnehmen eines effektiven Drucks des Ventilkörpers 70, der
den Bremszylinderdruck aufnimmt, dargestellt werden.
In dem betätigten Zustand (dem EIN-Zustand), bei dem
die Magnetspule 74 aktiviert ist und der Förderdruck der
Pumpe, d. h., der Bremszylinderdruck, ausreichend niedrig
ist, so daß ein Verhältnis F2 ≦ F1-F3 erhalten wird, bleibt
der Ventilkörper 70 auf dem Ventilsitz 72 aufgesetzt. Das
heißt, der Ventilkörper 70 bleibt auf dem Ventilsitz 72
aufgesetzt, wenn die Druckdifferenzkraft F2 die Summe aus
der Anziehungskraft F1 und der Federkraft F3 nicht
überschreitet. In einem solchen Zustand wird verhindert,
daß das Bremsfluid von der Pumpe 40 zu dem Hauptzylinder 14
strömt. Demgemäß wird der Förderdruck der Pumpe 40 erhöht
und es wird in den Bremszylindern 26 ein Fluiddruck
erzeugt, der höher ist als der Hauptzylinderdruck.
Wenn der Förderdruck der Pumpe 40, d. h., der Bremszy
linderdruck, weiter derart erhöht wird, daß ein Verhältnis
F2 < F1-F3 erhalten wird, wird der Ventilkörper 70 von dem
Ventilsitz 72 getrennt. Das heißt, wenn die Summe aus der
Druckdifferenzkraft F2 und der Federkraft F3 die
Anziehungskraft F1 überschreitet, wird der Ventilkörper 70
von dem Ventilsitz 72 getrennt, und das Bremsfluid wird von
der Pumpe 40 dem Hauptzylinder 14 zugeführt. Folglich wird
verhindert, daß der Förderdruck der Pumpe 40, d. h., der
Bremszylinderdruck, weiter erhöht wird. Demgemäß wird, wenn
die Federkraft F3 der Feder 76 nicht berücksichtigt wird,
ein Bremszylinderdruck erzeugt, der um die Anziehungskraft
F1 größer ist als der Hauptzylinderdruck.
Außerdem ist das Drucksteuerventil 30 derart ausgestal
tet, daß sich eine Größe der Anziehungskraft F1 der Magnet
spule 74 im Ansprechen auf eine Größe eines
Betätigungsstromes I der Magnetspule 74 linear ändert.
Wie in Fig. 1 gezeigt ist, ist zu dem Drucksteuerventil
30 ein Umleitungskanal 82 vorgesehen. In der Mitte des Um
leitungskanales 82 ist ein Rückschlagventil 84 vorgesehen.
Das Rückschlagventil 84 ist derart vorgesehen, daß sogar
dann, wenn das Drucksteuerventil 30 aufgrund einer Kraft
geschlossen wird, die auf das bewegliche Bauteil in dem
Drucksteuerventil 30 ausgeübt wird, wenn das Bremspedal 10
gedrückt wird, eine Fluidströmung von dem Hauptzylinder 14
zu den Bremszylindern 26 aufrechterhalten bleibt. Außerdem
ist parallel zu dem Rückschlagventil 84 ein Entlastungs
ventil 86 derart vorgesehen, daß verhindert wird, daß ein
von dem Förderdruck der Pumpe 40 aufgebauter Druck
übermäßig wird.
An dem verzweigten Abschnitt des Fluidkanals 24 sind
Druckerhöhungsventile 90, von welchen jedes ein normaler
weise offenes Magnetventil ist, derart vorgesehen, daß ein
Druckerhöhungszustand erzielt wird, bei dem verhindert
wird, daß das Bremsfluid von dem Hauptzylinder 14 zu den
Bremszylindern 26 strömt, wenn die Druckerhöhungsventile 90
geschlossen sind. Mit jedem der Druckerhöhungsventile 90
ist ein Umleitungskanal 92 verbunden, und an jedem der
Umleitungskanäle 92 ist ein Rückschlagventil 94 vorgesehen.
Von einer Position zwischen jedem der Druckerhöhungsventile
90 und dem jeweiligen Bremszylinder 26 erstreckt sich ein
Behälterkanal 96, der zu einem Behälter 98 führt. In der
Mitte von jedem Behälterkanal 96 ist ein
Druckverringerungsventil 100, das ein normalerweise ge
schlossenes Magnetventil ist, derart vorgesehen, daß ein
Druckverringerungszustand erzielt wird, bei dem das Brems
fluid von den Bremszylindern 26 zu dem Behälter 98 strömen
kann, wenn das Druckverringerungsventil 100 offen ist.
Der Behälter 98 weist ein Gehäuse und einen Behälter
kolben 104 auf, der in dem Gehäuse verschiebbar eingesetzt
ist, so daß er mit einer Innenwandung des Gehäuses eine im
wesentlichen luftdichte Abdichtung ausformt. Durch das
Gehäuse und den Behälterkolben 104 wird eine Behälterkammer
106 derart ausgeformt, daß das Bremsfluid in der
Behälterkammer 106 unter einem von einer Feder 108
erzeugten Druck gespeichert wird.
Der Behälter 98 ist mittels eines Einlaßkanals 110 mit
einem Einlaß der Pumpe 40 verbunden. Ein Auslaß der Pumpe
40 ist mit einem Abschnitt des Fluidkanals 24 zwischen dem
Drucksteuerventil 30 und den Druckerhöhungsventilen 90 mit
tels eines Auslaßkanals 114 verbunden. Für den Einlaßkanal
110 ist ein Einlaßventil 116 vorgesehen, das ein Rück
schlagventil ist. Für den Auslaßkanal 114 ist ein
Auslaßventil 118 vorgesehen, das ein Rückschlagventil ist.
Außerdem sind für den Auslaßkanal 114 eine Drossel 120 und
ein feststehender Dämpfer 122 derart vorgesehen, daß eine
Schwankung des Bremsfluiddruckes verringert wird.
In der vorliegenden Ausführungsform ist ein zusätzli
cher Kanal 130 derart vorgesehen, daß der Hauptzylinder 14
mit einem Behälter 98 verbunden ist. Für den zusätzlichen
Kanal 130 ist ein Strömungssteuerventil 140 vorgesehen. Das
Strömungssteuerventil 140 ist ein normalerweise ge
schlossenes Magnetventil, das geöffnet wird, wenn das
Bremsfluid von dem Hauptzylinder 14 zu dem Behälter 98
gefördert werden soll und wenn die Pumpe 40 derart betätigt
wird, daß das Bremsfluid von dem Hauptzylinder 14 zu dem
Behälter 98 strömt. Wenn es nicht erforderlich ist, daß das
Bremsfluid von dem Hauptzylinder 14 zu dem Behälter 98
gefördert werden soll, wird das Strömungssteuerventil 140
geschlossen, so daß verhindert wird, daß das Bremsfluid von
dem Hauptzylinder 14 zu dem Behälter 98 strömt, wobei durch
die Strömung eine Erhöhung des Fluiddrucks durch den
Hauptzylinder 14 gestattet ist. Es wird basierend auf der
Bestimmung, ob das Bremsfluid, das durch die Pumpe 40
gefördert werden soll, in dem Behälter 98 vorhanden ist,
bestimmt, ob es erforderlich ist oder nicht, daß das
Bremsfluid von dem Hauptzylinder 14 zugeführt wird. Wenn
eine Antiblockiersteuerung durchgeführt wird, wird eine
Anhäufung von Zeiträumen bzw. werden mehrere Zeiträume,
während derer das Druckerhöhungsventil 90 den
Druckerhöhungszustand erreicht, berechnet. Außerdem wird
eine Anhäufung von Zeiträumen bzw. werden mehrere
Zeiträume, während derber das Druckverringerungsventil 100
den Druckverringerungszustand erreicht, berechnet. Auf der
Grundlage des Druckerhöhungszeitraums und des
Druckverringerungszeitraums wird eine Bremsfluidmenge
geschätzt, die in dem Behälter 98 verbleibt. Wie es oben
erwähnt worden ist, wird das Strömungssteuerventil 140
geöffnet, wenn die Pumpe 40 in Betrieb ist, und es ist kein
Bremsfluid vorhanden, das durch die Pumpe 40 nach oben
gepumpt werden soll. Dadurch wird verhindert, daß von dem
Hauptzylinder 14 das Bremsfluid dem Behälter zugeführt
wird, bevor der Hauptzylinderdruck ausreichend erhöht ist.
Außerdem wird verhindert, daß in dem Behälter 98 ein
übermäßige Bremsfluidmenge aufgrund des Bremsfluides in dem
Hauptzylinder 14, das während einer Antiblockiersteuerung
direkt angesaugt wird, gespeichert wird.
Der zusätzliche Kanal 130 verbindet den Hauptzylinder
14 mit dem Behälter 98 nicht direkt. Das heißt, der
zusätzliche Kanal 130 ist mit einem Mittelabschnitt des
Einlaßkanales 110 verbunden. Zwischen dem Mittelabschnitt
und dem Behälter 98 ist ein Rückschlagventil 142 derart
vorgesehen, daß verhindert wird, daß das Bremsfluid von dem
zusätzlichen Kanal 130 zu dem Behälter 98 strömt. Während
eines Bremsvorgangs kann das Bremsfluid in dem Behälter 98
durch die Pumpe 40 hochgepumpt werden, bevor das Bremsfluid
in dem Hauptzylinder 14 durch das Rückschlagventil 142 dem
Behälter 98 zugeführt wird, wobei das Strömungssteuerventil
30 geöffnet ist. Demgemäß kann ein schnelles Ansprechen der
Pumpe 40 erzielt werden, als wenn das Bremsfluid gepumpt
wird, nachdem der Druck in dem Behälter 98 verringert wird.
Außerdem wird eine an die Pumpe 40 angelegte Last
verringert, was eine Verringerung einer Leistung der Pumpe
40 erleichtert.
Die Bremsvorrichtung wird durch eine Bremssteuerein
richtung 144 gesteuert. Die Bremssteuereinrichtung 144
weist einen Mikrocomputer auf. Ein Eingang des Mikrocompu
ters ist mit einem Bremsschalter 150 verbunden. Andere Ein
gänge des Mikrocomputers sind mit einem Sensor 152 eines
Hauptzylinderdrucks, Radgeschwindigkeitssensoren 156 und
einer Abnormitätserfassungseinrichtung 158 verbunden. Der
Bremsschalter 150 erfaßt, ob sich das Bremspedal 10 in
einem betätigten Zustand befindet. Der Sensor 152 eines
Hauptzylinderdrucks erfaßt den Hauptzylinderdruck. Der
Radgeschwindigkeitssensor 156 erfaßt eine Umdre
hungsgeschwindigkeit von jedem Rad. Die Abnormitätserfas
sungseinrichtung 158 erfaßt, ob sich die Bremskraftunter
stützungseinrichtung 8 in einem normalen oder in einem an
ormalen Zustand befindet. Ein Ausgang des Mikrocomputers
ist mittels jeweiliger Treiberschaltungen mit der
Magnetspule 74 des Drucksteuerventils 30 und einer
Magnetspule von jedem der Magnetventile 90, 100 und 140
verbunden. Ein in der Bremssteuereinrichtung 144
vorgesehener ROM speichert verschiedene Gruppen von
Informationen, die Informationen in Tabellen beinhalten,
die in Fig. 4 gezeigt sind, wobei die Informationen in
Tabellen ein Verhältnis zwischen einem Unterdruck in der
Unterdruckkammer 12A und einer Verstärkungsgrenze,
Programme zum Steuern eines Öffnungsgrades der
Drosselklappe 20, die durch in den Fig. 8 und 9 gezeigte
Flußdiagramme dargestellt sind, und Programme zum Steuern
einer Bremskraft, die durch ein in Fig. 10 gezeigtes
Flußdiagramm dargestellt sind, beinhalten.
Die oben erwähnte Drosselklappe 20 ist in dem in Fig. 3
gezeigten Motor vorgesehen. Der in Fig. 3 gezeigte Motor
ist ein Ottomotor mit Direkteinspritzung, der mit einer
Hochdruckverwirbelungseinspritzeinrichtung 164 versehen
ist, um in einen Zylinder 166 Benzin direkt einzuspritzen.
Aufgrund der Verbrennung von Benzin wird ein Kolben 168 in
dem Zylinder 166 bewegt, und dadurch wird eine Kurbel 170
angetrieben.
Das oben erwähnte Ansaugrohr 18 ist mit dem Zylinder
166 derart verbunden, daß durch das Ansaugrohr 18 dem
Zylinder 166 Luft zugeführt wird. Die Drosselklappe 20 und
das Verwirbelungsventil 174 sind in dem Ansaugrohr 18
vorgesehen. Zwischen der Drosselklappe 20 und dem
Verwirbelungsventil 174 ist ein Unterdruckschlauch 22 mit
dem Ansaugrohr verbunden. Die Drosselklappe 20 wird durch
einen Drosselklappenmotor 176 derart betätigt, daß ein
Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 durch Steuern eines
Betriebes des Drosselklappenmotors 176 gesteuert wird. Eine
dem Zylinder 166 zugeführte Menge an Ansaugluft wird
dadurch gesteuert, daß ein Öffnungsgrad der Drosselklappe
20 gesteuert wird. Ein Unterdruck in der Unterdruckkammer
12a des Verstärkers 12 wird auch dadurch gesteuert, daß der
Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 gesteuert wird. Der
Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 wird durch einen
Drosselklappenpositionssensor 178 erfaßt. In ähnlicher
Weise wird das Verwirbelungsventil 174 durch einen Betrieb
eines Verwirbelungsmotors 180 gesteuert. Der Öffnungsgrad
des Verwirbelungsventils 174 wird durch einen
SCV-Positionssensor 182 erfaßt. Der Öffnungsgrad des
Verwirbelungsventils 174 wird derart gesteuert, daß eine
Luftverwirbelung (eine Luftströmung) in dem Zylinder 166
für einen Verbrennungszustand optimal ist.
Mit dem Zylinder 166 ist auch Auslaßrohr 190 verbundene.
Über einen Drei-Wege-Katalysator wird ein in der
Verbrennungskammer erzeugtes Abgas in die Atmosphäre
abgelassen.
An dem Ansaugrohr 18 bzw. an einer Öffnung des Auslaß
rohrs 190 an dem Zylinder 166 sind ein Einlaßventil 192 und
ein Auslaßventil 194 vorgesehen. Das Einlaßventil 192 und
das Auslaßventil 194 werden durch Drehung einer Nockenwelle
betätigt. Bei der vorliegenden Ausführungsform können die
Steuerzeiten des Einlaßventiles 192 gesteuert werden.
An einem Verbindungskanal, der zwischen dem Auslaßrohr
190 und dem Ansaugrohr 180 dadurch eine Verbindung her
stellt, daß der Zylinder 166 derart umgangen wird, daß ein
Abgas rückgeführt wird, ist eine Abgasreinigungseinrichtung
vorgesehen, die im Ansprechen auf einen Betriebszustand des
Motors derart gesteuert wird, daß eine Menge an Stickstoff
oxiden NOx verringert wird. Eine rückzuführende Abgasmenge
wird durch ein Abgasrückführventil (ein EGR-Ventil) 196
gesteuert.
Die Hochdruckverwirbelungseinspritzeinrichtung 164 ist
mittels einer Niederdruckpumpe 202, einer Hochdruckpumpe
204 und einem Hochdruckrohr 206 mit einem Kraftstofftank
208 verbunden. Das in dem Kraftstofftank 208 gespeicherte
Benzin wird durch die Nie 49104 00070 552 001000280000000200012000285914899300040 0002019916888 00004 48985derdruckpumpe 202 gepumpt und
durch die Hochdruckpumpe 204 mit Druck beaufschlagt, so daß
der Hochdruckverwirbelungseinspritzeinrichtung 164 eine
vorbestimmte Menge an mit Druck beaufschlagtem Benzin
zugeführt wird. Die Hochdruckverwirbelungseinspritz
einrichtung 164 ist mit einem Verwirbelungsvorderteil
versehen, vom dem in den Zylinder 166 Benzin derart
eingespritzt wird, daß das eingespritzte Benzin feiner
Nebel wird. In der Mitte des Hochdruckrohres 206 ist ein
Kraftstoffdrucksensor 210 derart angebracht, daß ein Druck
des Benzins erfaßt wird, das zu der Hochdruckverwirbelungs
einspritzeinrichtung 164 geliefert werden soll. Außerdem
wird einer Niedertemperatureinspritzeinrichtung 212, an
einem Mittelabschnitt des Ansaugrohrs 18 vorgesehen ist,
Benzin zugeführt, das durch die Niederdruckpumpe 202
gefördert wird.
Die Hochdruckpumpe 204 wird durch einen Nocken ange
trieben, der das Einlaßventil 192 derart betätigt, daß in
Verbindung mit einem Betrieb des Nockens Benzin zugeführt
wird. Die Hochdruckpumpe 204 weist ein Magnetventil auf, so
daß eine Benzinmenge, die durch die Hochdruckpumpe 204 ge
fördert wird gemäß einem Aktivierungszustand einer Magnet
spule des Magnetventils gesteuert werden kann.
Der in Fig. 3 gezeigte Motor wird durch eine Motorsteu
ereinrichtung 220 gesteuert. Die Motorsteuereinrichtung 220
weist einen Mikrocomputer auf. Eingänge des Mikrocomputers
sind mit dem Drosselklappepositionssensor 178, dem SCV-Po
sitionssensor 182 und dem Kraftstoffdrucksensor 210 verbun
den. Außerdem sind mit Eingängen des Mikrocomputers ein
Fahrpedalpositionssensor 230, der einen Öffnungsgrad eines
Fahrpedals 228 erfaßt, ein Kurbelpositionssensor 232, der
eine Position der Kurbel 170 erfaßt, und ein Verstärkerun
terdrucksensor 234, der einen Unterdruck in der Unterdruck
kammer 12a des Verstärkers 12 erfaßt, verbunden. Ein Aus
gang des Mikrocomputers ist mittels jeweiliger (in der Fi
gur nicht gezeigter) Treiberschaltungen mit dem
Drosselklappenmotor 176 und dem Verwirbelungsmotor 180
verbunden.
Auf der Grundlage einer durch den Kurbelpositionssensor
232 erfaßten Kurbelposition wird eine Motordrehzahl erfaßt.
Auf der Grundlage eines durch den Fahrpedalpositionssensor
230 erfaßten Öffnungsgrades des Fahrpedals wird ein von ei
nem Fahrer gewünschtes Antriebsdrehmoment bestimmt. Ein in
der Motorsteuereinrichtung 220 vorgesehener ROM speichert
verschiedene Programme, die Programme zum Steuern des Öff
nungsgrades der Drosselklappe 20 beinhalten. Bei der vor
liegenden Ausführungsform werden auf der Grundlage der Mo
tordrehzahl und eines Öffnungsgrades des Fahrpedals eine
Kraftstoffmenge, die durch die Hochdruckverwirbelungs
einrichtung 164 eingespritzt wird, der Öffnungsgrad der
Drosselklappe 20, ein Öffnungsgrad des Verwirbelungsventils
174, der Öffnungsgrad des EGR-Ventils 196,
Einlaßventilsteuerzeiten und Zündsteuerzeiten gesteuert.
Bei der mit der vorliegenden Ausführungsform verbunde
nen Brennkraftmaschine wird in einem Zustand, in dem die
Motordrehzahl nicht sehr hoch ist (in einem Zustand, in dem
eine Motorlast nicht sehr groß ist) die äußerst magere
Verbrennung (die Schichtladungsverbrennung) durchgeführt.
Andererseits wird in einem Zustand, in dem die
Motordrehzahl hoch ist (in einem Zustand, in dem die
Motorlast groß ist) eine gleichmäßigen Verbrennung
durchgeführt. Bei der gleichmäßigen Verbrennung wird eine
Verbrennung bei einem nahe an einem stöchiometrischen Luft-
Kraftstoff-Verhältnis liegenden Luft-Kraftstoff-Verhältnis
durchgeführt. Bei der äußerst mageren Verbrennung wird
jedoch eine Verbrennung bei einem hohen Luft-Kraftstoff-
Verhältnis von ungefähr 25 bis 50 durchgeführt. In einem
Zustand, in dem eine Motorlast nicht sehr groß ist, kann
sogar dann, wenn eine äußerst magere Verbrennung auftritt,
ein notwendiges Drehmoment ausgegeben werden. Während eines
Bremsvorgangs wird die äußerst magere Verbrennung in vielen
Fällen durchgeführt, weil eine Motorlast nicht sehr groß
ist. Gemäß der äußerst mageren Verbrennung wird eine
Kraftstoffverbrauchsmenge verringert, was zu einer
Energieeinsparung führt. Während der äußerst mageren
Verbrennung wird ein Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 auf
einen relativ hohen Wert festgelegt, weil eine große Menge
an Luft erforderlich ist, um ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis
zu erhöhen, damit ein Zündaussetzer verhindert wird.
Weil jedoch die Unterdruckkammer 12a des Verstärkers 12
mit der stromabwärtigen Seite der Drosselklappe 20
verbunden ist, wird ein Unterdruck in der Unterdruckkammer
12a verringert, wenn der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20
auf einen relativ hohen Wert festgelegt ist. Wenn das
Bremspedal 10 in einem Zustand gedrückt wird, in dem der
Unterdruck der Unterdruckkammer 12a gering ist, erreicht
der Verstärker 12 sogar dann seine Verstärkungsgrenze, wenn
die Betätigungskraft an dem Bremspedal 10 nicht sehr groß
ist. Dadurch kann keine ausreichende Verstärkungswirkung
geschaffen werden. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, wird auch die
Verstärkungsgrenze verringert, wenn der Unterdruck verrin
gert wird. In der vorliegenden Ausführungsform wird der
Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 verringert, um den Unter
druck der Unterdruckkammer 12a zu erhöhen. Wenn der Öff
nungsgrad der Drosselklappe 20 verringert wird, während die
äußerst magere Verbrennung durchgeführt wird, wird die Ver
brennung von der äußerst mageren Verbrennung stufenweise
oder allmählich in eine gleichmäßige Verbrennung geändert,
so daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 in einem
Zustand einer gleichmäßigen Verbrennung verringert wird.
Dies ist aufgrund dessen weil durch einen Zündaussetzer
oder ähnliches ein Verbrennungszustand instabil wird, wenn
der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 während der äußerst
mageren Verbrennung verringert wird. Wenn das gleiche
Ausgangsdrehmoment ausgegeben wird, unterscheiden sich
außerdem eine eingespritzte Kraftstoffmenge, der
Öffnungsgrad der Drosselklappe 20, der Öffnungsgrad des
Verwirbelungsventils und der Öffnungsgrad des EGR-Ventils
196 zwischen der äußerst mageren Verbrennung und der
gleichmäßigen Verbrennung stärker voneinander. Demgemäß
verschlechtert sich das Fahrverhalten, wenn diese Werte
schnell geändert werden. Außerdem wird eine Verbrennung in
die gleichmäßige Verbrennung geändert, wenn in der
Hydraulikbremsvorrichtung eine Abnormität auftritt. Dies
schließt einen Fall ein, bei dem in der Bremskraftunter
stützungseinrichtung 8 eine Abnormität auftritt. Außerdem
wird der Motorzustand von dem Zustand der gleichmäßigen
Verbrennung in den Zustand der äußerst mageren Verbrennung
stufenweise oder allmählich geändert.
Die Motorsteuereinrichtung 220 ist mittels einer Über
tragungseinrichtung mit der Bremssteuereinrichtung 144 der
art verbunden, daß ein Datenaustausch zwischen ihnen
durchgeführt wird. Von der Motorsteuereinrichtung 220
werden Informationen über einen Unterdruck, die einen
Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a darstellen, der
durch den Verstärkerunterdrucksensor 234 erfaßt worden ist,
zu der Bremssteuereinrichtung 144 geliefert. Von der
Bremssteuereinrichtung 144 werden Informationen über eine
Verringerung eines Öffnungsgrades, die der Maschinen
steuereinrichtung 220 den Befehl geben, einen Öffnungsgrad
der Drosselklappe 20 zu verringern, und Informationen über
ein Zulassen einer Öffnungsgradsteuerung, die der
Motorsteuereinrichtung 220 den Befehl geben, den Öffnungs
grad zu steuern, zu der Motorsteuereinrichtung 220 gelie
fert. Die Informationen über ein Zulassen einer
Öffnungsgradsteuerung werden dann geliefert, wenn keine
Notwendigkeit besteht, den Öffnungsgrad zu verringern. Wie
oben erwähnt worden ist, muß ein Verbrennungszustand in
eine gleichmäßige Verbrennung geändert werden, wenn der
Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 während der äußerst
mageren Verbrennung verringert wird. Demgemäß besteht das
Problem, daß sich eine Kraftstoffverbrauchsmenge erhöht. Um
ein solches Problem zu beseitigen, wird bei der
vorliegenden Ausführungsform ein häufiges Verringern des
Öffnungsgrads der Drosselklappe 20 während der äußerst
mageren Verbrennung reduziert.
Im folgenden wird eine Betriebsweise der in Fig. 1 ge
zeigten Bremsvorrichtung beschrieben.
Wenn das Bremspedal 10 gedrückt wird, wird durch den
Verstärker 12 eine Betätigungskraft an dem Bremspedal 10
verstärkt und zu dem Hauptzylinder 14 übertragen. In dem
Hauptzylinder 14 wird in jeder der Druckkammern ein der
Betätigungskraft entsprechender Fluiddruck erzeugt, und der
erzeugte Druck wird zu den Bremszylindern 26 übertragen.
Wenn die linken und rechten Vorderräder übermäßig dazu
neigen, daß sie blockieren, wird eine Antiblockiersteuerung
durchgeführt, so daß ein geeigneter Bremsschlupfzustand
beibehalten wird. Das heißt, der Druck in den Brems
zylindern 26 wird durch die Magnetventile 90 und 100 gemäß
dem Druck des durch die Pumpe 40 geförderten Bremsfluides
gesteuert. Es sei angemerkt, daß der Druck in den Bremszy
lindern 26 auf der Grundlage eines Bremsfluiddruckes in dem
Hauptzylinder 14 gesteuert werden kann.
Außerdem wird ein Pumpenmotor 160 in Betrieb gesetzt,
wenn die an das Bremspedal 10 angelegte Betätigungskraft
erhöht wird und der Verstärker seine Verstärkungsgrenze
erreicht. Demgemäß wird der Druck in den Bremszylindern 26
derart erhöht, daß er durch eine Steuerung der Magnetspule
74 des Drucksteuerventils 30 auf einen Wert gesteuert wird,
der der Betätigungskraft entspricht. In den Bremszylindern
26 wird ein Druck erzeugt, der um eine Druckdifferenz ΔP
höher ist als der Hauptzylinderdruck PM. Die Druckdifferenz
ΔP ist ein erhöhter Wert des Bremszylinderdrucks PB in Be
zug auf den Hauptzylinderdruck PM. Demgemäß kann, wie in
Fig. 5 gezeigt ist, die Bremskraft, bevor und nachdem die
Verstärkungsgrenze des Verstärkers 12 erreicht ist, mit ei
ner gleichmäßigen Steigung erhöht werden. Ein Verhältnis
zwischen der Druckdifferenz ΔP und dem Hauptzylinderdruck
PM ist derart, wie es in einer graphischen Darstellung aus
Fig. 6 gezeigt ist. Ein der Magnetspule 74 des Druck
steuerventils 30 zugeführter Strom wird derart gesteuert,
daß die in Fig. 6 gezeigte Druckdifferenz erzielt wird.
Der Unterdruck-Bremskraftverstärker 12 kann die an das
Bremsbetätigungsbauteil angelegte Betätigungskraft nicht
verstärken, nachdem ein Druck in der Druckänderungskammer
12b von einem Unterdruck ansteigt und einen atmosphärischen
Druck erreicht. Wenn die Bremskraft durch eine andere
Einrichtung als den Unterdruck-Bremskraftverstärker 12
erhöht wird, nachdem die Verstärkungsgrenze erreicht ist,
kann die Bremskraft mit einer geeigneten Steigung (z. B. mit
einer im wesentlichen gleichförmigen Steigung) erhöht
werden. Somit kann die Bremskraft mit einer stabilen
Steigung erhöht werden, ungeachtet dessen, ob die
Verstärkungsgrenze erreicht ist oder nicht. Somit können
eine Sicherheit und ein Gefühl für einen Bremsvorgang
verbessert werden.
Bei dem vorliegenden Ausführungsform wird die Brems
kraftunterstützungseinrichtung 8 durch den Behälter 98, die
Pumpe 40, den Pumpenmotor 160, das Drucksteuerventil 30,
das Strömungssteuerventil 140, den Pumpenmotor 160 der
Bremssteuereinrichtung 144 und Einheiten zum Steuern des
Drucksteuerventils 30 und des Strömungssteuerventils 140
gebildet.
Außerdem kann auf der Grundlage des Hauptzylinder
druckes PM und des Unterdruckes in der Unterdruckkammer 12a
bestimmt werden, ob der Verstärker 12 seine Verstärkungs
grenze erreicht oder nicht. Weil die Verstärkungsgrenze des
Verstärkers 12 durch eine Druckdifferenz zwischen den
Drücken in der Unterdruckkammer 12a und der Druckänderungs
kammer 12b bestimmt wird, wenn der Druck in der Druck
änderungskammer 12b einen atmosphärischen Druck erreicht,
kann die Verstärkungsgrenze PS des Verstärkers 12 auf der
Grundlage des Unterdrucks in der Unterdruckkammer 12a
geschätzt werden, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Wenn der
Hauptzylinderdruck PM die Verstärkungsgrenze PS erreicht,
kann bestimmt werden, daß die Verstärkungsfunktion des
Verstärkers 12 seine Grenze erreicht hat. Bei der
vorliegenden Ausführungsform wird eine Einrichtung zum
Erfassen einer Verstärkungsgrenze durch den Hauptzylin
derdrucksensor 152, den Verstärkerunterdrucksensor 234 und
Teilen zum Bestimmen, ob der Verstärker 12 der Bremssteuer
einrichtung 144 seine Verstärkungsgrenze erreicht oder
nicht, gebildet.
Gemäß einem durch ein Flußdiagramm aus Fig. 10 darge
stellten Programm zum Steuern einer Bremskraft wird eine
Steuerung der Bremskraftunterstützungseinrichtung 8 durch
geführt.
In Schritt S1 wird bestimmt, ob der Verstärker 12 seine
Verstärkungsgrenze erreicht oder nicht. Das heißt, es wird
bestimmt, ob der Hauptzylinderdruck PM gleich oder größer
als die Verstärkungsgrenze PS ist. Wenn bestimmt wird, daß
die Verstärkungsgrenze erreicht worden ist, fährt das
Programm mit Schritt S2 fort, um eine Steuerung zum Erhöhen
eines Drucks auszuführen. Wenn bestimmt wird, daß die Ver
stärkungsgrenze nicht erreicht worden ist, fährt das Pro
gramm mit Schritt S3 fort, um eine Steuerung zum Nichterhö
hen eines Druckes auszuführen.
Bei der Steuerung zum Erhöhen eines Drucks wird der Ma
gnetspule 74 des Drucksteuerventils 30 ein Strom derart zu
geführt, daß die Druckdifferenz ΔP erzielt wird, und das
Strömungssteuerventil 140 wird geöffnet, wenn es notwendig
ist. Außerdem wird der Pumpenmotor 160 angetrieben. Ande
rerseits wird bei der Steuerung zum Nichterhöhen eines
Druckes der der Magnetspule 74 des Drucksteuerventils 30
zugeführte Strom auf Null gesetzt, und das Strömungssteuer
ventil 140 wird geschlossen. Außerdem wird der Pumpenmotor
160 angehalten. Es sei angemerkt, daß der Pumpenmotor 160
gemäß dem Antiblockiersteuerprogramm angetrieben werden
kann.
Wie oben erwähnt worden ist, kann die Bremskraft, nach
dem der Verstärker 12 die Verstärkungsgrenze erreicht, mit
der gleichen Steigung erhöht werden, wie die Steigung,
bevor die Verstärkergrenze erreicht wird, wenn sich die
Bremskraftunterstützungseinrichtung 8 in einem normalen Zu
stand befindet. Wenn jedoch in der Bremskraftunterstüt
zungseinrichtung 8 eine Abnormität auftritt, kann die
Bremskraft nicht mit der gleichen Steigung erhöht werden.
Um ein solches Problem zu beseitigen, wenn in der Bremskr
aftunterstützungseinrichtung 8 eine Abnormität erfaßt wird
und wenn der Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a gerin
ger als ein nachher beschriebener, vorgegebener Unterdruck
ist, werden die Informationen zum Verringern eines Öff
nungsgrades an die Motorsteuereinheit 220 ausgegeben, um
den Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 zu verringern. Wenn
der Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a erhöht wird,
kann die Verstärkungsgrenze des Verstärkers 12 erhöht wer
den. Wenn das Bremspedal 10 durch eine große Betätigungs
kraft betätigt wird) kann somit die Bremskraft durch den
Verstärker 12 ausreichend verstärkt werden. Eine Abnormität
der Bremskraftunterstützungseinrichtung 8 kann durch die
Abnormitätserfassungseinrichtung 158 erfaßt werden. Bei der
vorliegenden Ausführungsform erfaßt die Abnormitätserfas
sungseinrichtung 158 eine in einem elektrischen System auf
tretende Abnormität. Es sei angemerkt, daß die Abnormitäts
erfassungseinrichtung 158 eine Abnormität erfassen kann,
die in einem Hydrauliksystem auftreten kann, wie z. B. daß
Fluid in den Ansaugkanal 110 oder den Auslaßkanal 114 aus
tritt.
Der oben erwähnte vorbestimmte Unterdruck wird derart
festgelegt, daß er während eines Nichtbetätigungs
zeitraumes ein vorgegebener Unterdruck β1 für einen
Nichtbetätigungszeitraum und während eines Betäti
gungszeitraumes ein vorgegebener Unterdruck β2 für einen
Betätigungszeitraum oder ein notwendiger Unterdruck,
welcher von ihnen auch immer größer ist, ist. Der
vorgegebene Unterdruck β2 für einen Betätigungszeitraum ist
geringer als der vorgegebene Unterdruck β1 für einen
Nichtbetätigungszeitraum, d. h., der vorgegebene Unterdruck
β2 für einen Betätigungszeitraum liegt näher am
atmosphärischen Druck als der vorgegebene Unterdruck β1 für
einen Nichtbetätigungszeitraum. Demgemäß ist eine Häufig
keit für Vorgänge zum Verringern des Öffnungsgrades der
Drosselklappe 20 geringer, wenn das Bremspedal 10 betätigt
wird, als dann, wenn das Bremspedal 10 nicht betätigt wird.
Wenn das Bremspedal 10 nicht betätigt wird, stehen die
Unterdruckkammer 12a und die Druckänderungskammer 12b mit
einander derart in Verbindung, daß der Druck in der
Druckänderungskammer 12b gleich dem Druck in der
Unterdruckkammer 12a ist. Wenn das Bremspedal 10 tätigt
wird, wird die Druckänderungskammer 12b mit entweder der
Unterdruckkammer 12a oder oder Atmosphären abwechselnd
verbunden. Dadurch wird der Unterdruck in der Unterdruck
kammer 12a verringert. Wenn jedoch der Unterdruck aus
reichend erhöht wird, wenn das Bremspedal nicht betätigt
wird, kann der Zustand erzielt werden, daß der Verstärker
12 seine Verstärkungsgrenze sogar dann nicht erreicht, wenn
der Unterdruck verringert wird, während das Bremspedal 10
betätigt wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird
der vorgegebene Unterdruck β1 für einen Nichtbetätigungs
zeitraum auf einen Wert festgelegt (der näher an einem
absoluten Vakuum liegt), der dann, wenn ein normaler
Bremsvorgang durchgeführt wird, um mehr als eine Größe, um
die der Unterdruck verringert wird, größer ist als ein
Wert, bei dem die Verstärkungsgrenze nicht erreicht wird,
wenn ein Bremsvorgang mit einer normalen Betätigungskraft
durchgeführt wird. Außerdem wird der vorgegebene Unterdruck
β2 für einen Betätigungszeitraum auf einen Wert festgelegt,
bei dem die Verstärkungsgrenze durch einen normalen
Bremsvorgang nicht erreicht wird.
Während eines Bremsvorgangs wird normalerweise eine äu
ßerst magere Verbrennung durchgeführt, weil eine Motorlast
nicht sehr groß ist. Wenn jedoch der Öffnungsgrad der Dros
selklappe 20 verringert wird, muß der Verbrennungszustand
in eine gleichmäßige Verbrennung geändert werden. Dies
führt zu dem Problem, daß sich eine Kraftstoffverbrauchs
menge erhöht. Andererseits gibt es einen Fall, bei dem die
gleichmäßige Verbrennung durchgeführt wird, wenn kein
Bremsvorgang durchgeführt wird. Somit könnte eine Kraft
stoffverbrauchsmenge nicht erhöht werden, wenn der Öff
nungsgrad der Drosselklappe 20 verringert wird. Demgemäß
kann dann, wenn das Bremspedal 10 betätigt wird, anstatt
darin, wenn das Bremspedal 10 nicht betätigt wird, eine
Erhöhung der Kraftstoffverbrauchsmenge unterdrückt werden,
indem der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 verringert
wird.
Wenn der Unterdruck dann erhöhte wird, wenn der
Bremsvorgang durchgeführt wird, wird eine Bremskraft
erhöht, wenn die von einem Fahrer an das Bremspedal 10
angelegte Betätigungskraft konstant gehalten wird, und ein
Hub des Bremspedals wird erhöht, wie in Fig. 7 gezeigt ist.
Im Gegensatz dazu muß der Fahrer die an das Bremspedal 10
angelegte Betätigungskraft, die ein Bremsgefühl
verschlechtert, verringern, um die Bremskraft auf einem
konstanten Wert zu haften. Bei der vorliegenden
Ausführungsform wird jedoch die Häufigkeit von Vorgängen
zum Verringern des Öffnungsgrades der Drosselklappe 20
reduziert, wenn der Bremsvorgang durchgeführt wird, und
dadurch kann eine Verschlechterung des Bremsgefühls
unterdrückt werden.
Der oben erwähnte, notwendige Unterdruck wird auf der
Grundlage des Hauptzylinderdrucks PM als eine eine Be
tätigungskraft betreffende Größe, die eine an das Bremspe
dal 10 angelegte Betätigungskraft betrifft, und einer An
stiegsrate des Hauptzylinderdrucks PM als eine Anstiegsrate
der eine Betätigungskraft betreffenden Größe bestimmt.
Der notwendige Unterdruck wird auf einen größeren Wert
festgelegt, wenn der Hauptzylinder PM groß ist, als wenn
der Hauptzylinderdruck PM klein ist. Dies ist aufgrund
dessen, daß die Verstärkungsgrenze des Verstärkers 12
stärker erhöht werden muß, wenn der Hauptzylinderdruck PM
groß ist als wenn der Hauptzylinderdruck PM klein ist weil
sich der Verstärker 12 näher an seiner Verstärkungsgrenze
befindet, wenn der Hauptzylinderdruck PM groß ist, als wenn
der Hauptzylinderdruck PM klein ist. Wenn der notwendige
Unterdruck erhöht wird und der Unterdruck in der Unter
druckkammer 12a erhöht wird, wird die Verstärkungsgrenze
des Verstärkers 12 erhöht, wodurch eine Betätigungskraft
mit dem gleichen Verhältnis verstärkt werden kann.
Der notwendige Unterdruck wird höher festgelegt, wenn
eine Anstiegsrate des Hauptzylinderdrucks PM hoch ist, als
wenn die Anstiegsrate des Hauptzylinderdrucks PM gering
ist. Dies ist aufgrund dessen, daß der Unterdruck erhöht
werden muß, wenn die Anstiegsrate hoch ist, um eine
ausreichende Betätigungsgeschwindigkeit des Verstärkers 12
beizubehalten. Außerdem ist eine Möglichkeit, daß die Ver
stärkungsgrenze erreicht wird, größer, wenn die
Anstiegsrate hoch ist, als wenn die Anstiegsrate gering
ist. Wenn der Hauptzylinderdruck PM gleich ist, ist die
Möglichkeit, daß die Verstärkungsgrenze erreicht wird,
groß, wenn die Anstiegsrate hoch ist, weil eine
Betätigungskraft schnell erhöht wird. Andererseits ist die
Möglichkeit, daß die Verstärkungsgrenze erreicht wird,
gering, wenn die Anstiegsrate gering ist. Wenn die
Anstiegsrate ein negativer Wert ist, und wenn die
Betätigungskraft gelöst wird, verringert sich die Mög
lichkeit, daß die Verstärkungsgrenze erreicht wird, weiter.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Unter
druck in der Unterdruckkammer 12a mit dem notwendigen Un
terdruck nicht direkt verglichen, sondern es wird zwischen
der Verstärkungsgrenze und einer Größe (die im folgenden
als ein Betriebszustandsgröße bezeichnet wird) verglichen,
die dadurch erzielt wird, daß zu dem Hauptzylinderdruck PM
eine der Anstiegsrate entsprechende Größe zum Abschätzen,
ob eine Verstärkungsgrenze erreicht ist oder nicht (der im
folgenden als Erreichenschätzwert bezeichnet wird) addiert
wird. Wenn der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 derart
gesteuert wird, daß ein Zustand, bei dem die
Verstärkungsgrenze größer ist als die Betriebs
zustandsgröße, beibehalten wird, wird der Unterdruck in der
Unterdruckkammer 12a derart beibehalten, daß er größer ist,
als der notwendige Unterdruck. Wie oben erwähnt worden ist,
entspricht ein Wert des Hauptzylinderdrucks PM der an das
Bremspedal 10 angelegten Betätigungskraft; der Errei
enschätzwert entspricht der Anstiegsrate des
Hauptzylinderdrucks PM; und ein Wert der Verstärkungsgrenze
entspricht dem Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a.
Demgemäß entspricht ein Vergleich zwischen dem Unterdruck
in der Unterdruckkammer 12a und dem notwendigen Unterdruck
einem Vergleich zwischen der Betriebszustandsgröße und der
Verstärkungsgrenze. Der Erreichenschätzwert wird auf einen
Wert α1 festgelegt, wenn die Anstiegsrate des Haupt
zylinderdrucks PM ein positiver Wert ist, und er wird auf
einen Wert α2 festgelegt, der kleiner ist als der Wert α1,
wenn die Anstiegsrate ein negativer Wert ist. Weil die
Möglichkeit, daß die Verstärkungsgrenze schnell erreicht
wird, höher ist, wenn die Anstiegsrate hoch ist, als wenn
die Anstiegsrate gering ist, wird der Erreichenschätzwert
erhöht, wenn die Anstiegsrate hoch ist. Die Betriebs
zustandsgröße ist groß, wenn die eine Betätigungskraft
betreffende Größe groß ist und wenn die Anstiegsrate der
Betätigungskraft hoch ist.
Wenn die Verstärkungsgrenze größer ist als die Be
triebszustandsgröße, hat der Verstärker 12 seine Verstär
kungsgrenze nicht erreicht, und es kann somit festgelegt
werden, daß die Möglichkeit, daß die Verstärkungsgrenze er
reicht wird, gering ist. In einem solchen Fall ist der Un
terdruck größer als der notwendige Unterdruck, und es ist
nicht erforderlich, daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe
20 verringert wird. Wenn die Verstärkungsgrenze geringer
ist als der notwendige Unterdruck, kann festgestellt wer
den, daß die Verstärkungsgrenze erreicht worden ist, oder
daß die Möglichkeit hoch ist, daß die Verstärkungsgrenze
schnell erreicht wird. In einem solchen Fall ist der Unter
druck geringer als der notwendige Unterdruck, und es ist
erforderlich, daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20
verringert wird. Somit werden zu der Motorsteuereinrichtung
220 Informationen über ein Verringern eines Öffnungsgrades
ausgegeben.
Wie oben erwähnt worden ist, kann, wenn der Unterdruck
in der Unterdruckkammer 12a derart beibehalten wird, daß er
größer ist als der notwendige Unterdruck, die. Verstärkungs
grenze des Verstärkers 12 derart erhöht werden, daß eine
Bremskraft sogar dann erhöht wird, wenn in der Brems
kraftunterstützungseinrichtung 8 eine Abnormität auftritt.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird der Öffnungs
grad der Drosselklappe 20 während des Nichtbetätigungszeit
raumes verringert, so daß während des Betätigungszeitraumes
der Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a nicht unter den
vorgegebenen Unterdruck verringert wird, der derart
festgelegt ist, daß er von dem notwendigen Unterdruck, der
wie oben erwähnt bestimmt wird, und dem vorgegebenen
Unterdrucks β2 für einen Betätigungszeitraum derjenige ist,
der der größere ist. Das heißt, wenn der notwendige
Unterdruck geringer ist als der vorgegebene Unterdruck β2
für einen Betätigungszeitraum, wird der Unterdruck in der
Unterdruckkammer 12a derart festgelegt, daß er nicht
geringer ist als der vorgegebene Unterdruck β2 für einen
Betätigungszeitraum. Andererseits wird der Unterdruck in
der Unterdruckkammer 12a derart festgelegt, daß er nicht
geringer ist als der notwendige Unterdruck, wenn der
notwendige Unterdruck größer ist als der vorgegebene
Unterdruck β2 für einen Betätigungszeitraum.
In Bezug auf Fig. 8 wird nun ein Vorgang zum Steuern
eines Drosselklappenöffnungsgrades beschrieben.
Als erstes wird in Schritt S11 auf der Grundlage eines
Ausgangssignals des Bremsschalters 150 bestimmt, ob das
Bremspedal 10 betätigt wird oder nicht. Wenn das Bremspedal
10 betätigt wird, fährt das Programm mit Schritt S12 fort.
In Schritt S12 wird durch die Abnormitätserfassungs
einrichtung 158 bestimmt, ob in der Bremskraftunter
stützungseinrichtung 8 eine Abnormität vorhanden ist oder
nicht. Wenn bestimmt wird, daß in der Bremskraft
unterstützungseinrichtung 8 eine Abnormität vorhanden ist,
fährt das Programm mit Schritt S13 fort. In Schritt S13
wird bestimmt, ob ein Unterdruck in der Unterdruckkammer
12a geringer als der vorgegebene Unterdruck β2 für einen
Betätigungszeitraum ist oder nicht. Der Unterdruck in der
Unterdruckkammer 12a ist durch die Informationen über einen
Unterdruck bekannt, die von der Motorsteuereinrichtung 220
geliefert worden sind. Wenn der Unterdruck größer ist als
der vorgegebene Unterdruck β2 für einen Betätigungs
zeitraum, d. h., wenn die Bestimmung negativ ist, fährt das
Programm mit Schritt S14 fort. In Schritt S14 wird
bestimmt, ob der Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a
größer als der notwendige Unterdruck ist oder nicht, der
der an das Bremspedal 10 angelegten Betätigungskraft
entspricht. Wenn der Unterdruck geringer ist als der
notwendige Unterdruck, fährt das Programm mit Schritt S15
fort, um Informationen über eine Verringerung eines Öff
nungsgrades aus zugeben. Wenn der Unterdruck größer ist als
der notwendige Unterdruck, fährt das Programm andererseits
mit Schritt S16 fort, um die Informationen über ein
Zulassen einer Öffnungsgradsteuerung aus zugeben.
Wenn in Schritt S13 bestimmt wird, daß der Unterdruck
in der Unterdruckkammer 12a geringer ist als der vorgege
bene Unterdruck β2 für einen Betätigungszeitraum, d. h., daß
die Bestimmung in Schritt S3 positiv ist, fährt das Pro
gramm mit Schritt S15 fort, um die Informationen über eine
Verringerung eines Öffnungsgrades aus zugeben. Wenn außerdem
in Schritt S12 bestimmt wird, daß sich die Bremskraftunter
stützungseinrichtung 8 in einem normalen Zustand befindet,
fährt das Programm mit Schritt S16 fort. Das heißt, wenn
sich die Bremskraftunterstützungseinrichtung 8 in einem
normalen Zustand befindet, werden keine Informationen über
eine Verringerung eines Öffnungsgrades ausgegeben. In
diesem Fall wird durch die Bremskraftunter
stützungseinrichtung 8 eine Bremskraft erhöht, nachdem der
Verstärker 12 seinem Verstärkungsgrenze erreicht, wie es
oben erwähnt worden ist.
Wenn in Schritt S11 bestimmt wird, daß das Bremspedal
nicht betätigt wird, fährt das Programm außerdem mit
Schritt S17 fort. In Schritt S17 wird bestimmt, ob der Un
terdruck geringer ist als der vorgegebene Unterdruck β1 für
einen Nichtbetätigungszeitraum oder nicht. Wenn der Unter
druck geringer ist als der vorgegebene Unterdruck β1 für
einen Nichtbetätigungszeitraum, fährt das Programm mit
Schritt S15 fort, um die Informationen über eine
Verringerung eines Öffnungsgrades auszugeben. Ansonsten
fährt das Programm mit Schritt S16 fort.
In Bezug auf Fig. 9 wird nun die Bestimmung in Schritt
S14 beschrieben, ob der Unterdruck in der Unterdruckkammer
12a größer ist als der notwendige Unterdruck oder nicht.
Als erstes wird in Schritt S41 die Verstärkungsgrenze
PS auf der Grundlage des Unterdrucks in der Unterdruckkam
mer 12a erzielt, wobei die Informationen über den Unter
druck durch die Motorsteuereinrichtung 220 vorgesehen wer
den. Die Verstärkungsgrenze PS kann gemäß einem Verhältnis
zwischen der Verstärkungsgrenze PS und dem Unterdruck, der
als in Fig. 4 gezeigte Informationen in einer Tabelle
gespeichert ist, erzielt werden. In Schritt S42 wird
bestimmt, ob eine Anstiegsrate des Hauptzylinderdrucks PM
gleich oder größer als Null ist. Wenn die Anstiegsrate
gleich oder größer Null ist, fährt das Programm mit Schritt
S43 fort. In Schritt S43 wird der Erreichenschätzwert α auf
den Wert α1 gesetzt. Wenn die Anstiegsrate geringer als
Null ist, fährt andererseits das Programm mit Schritt S44
fort, so daß der Erreichenschätzwert auf den Wert α2
gesetzt wird. Anschließend wird in Schritt S45 die
Verstärkungsgrenze PS mit der Betriebszustandsgröße
verglichen, die durch Addieren des Erreichenschätzwerts α
zu dem Hauptzylinderdruck PM erzielt wird.
Wenn die Verstärkungsgrenze PS geringer als die Be
triebszustandsgröße ist, fährt das Programm mit Schritt S15
der Fig. 8 fort, so daß die Informationen über ein Verrin
gerung eines Öffnungsgrades ausgegeben werden. Wenn die
Verstärkungsgrenze PS gleich oder größer als die Betriebs
zustandsgröße ist, fährt andererseits das Programm mit
Schritt S16 aus Fig. 8 fort, so daß die Informationen über
das Zulassen einer Öffnungsgradsteuerung ausgegeben werden.
In Bezug auf Fig. 11 wird nun ein bestimmtes Beispiel
des oben erwähnten Steuervorgangs beschrieben. Wenn das
Bremspedal 10 nicht betätigt wird und wenn der Unterdruck
in der Unterdruckkammer 12a größer ist als der vorgegebene
Unterdruck β1 für einen Nichtbetätigungszeitraum, werden
die Informationen über eine Verringerung eines Öffnungs
grades nicht ausgegeben. Wenn jedoch der Unterdruck auf ei
nen Wert verringert wird, der geringer ist als der vorgege
bene Unterdruck β1 für einen Nichtbetätigungszeitraum, wer
den die Informationen über eine Verringerung eines Öff
nungsgrades ausgegeben. Wenn das Bremspedal 10 nicht
betätigt wird, wird der Unterdruck auf einem Wert gehalten,
der größer ist als der vorgegebene Unterdruck 131 für einen
Nichtbetätigungszeitraum.
Wenn das Bremspedal 10 zu einem Zeitpunkt t1 betätigt
wird, wird der Unterdruck verringert. Wenn jedoch der Un
terdruck während des Nichtbetätigungszeitraumes derart bei
behalten wird, daß er größer ist als der vorgegebene Unter
druck β1 für einen Nichtbetätigungszeitraum, erreicht der
Verstärker 12 seine Verstärkungsgrenze selten, wenn ein
normaler Bremsvorgang durchgeführt wird. Demgemäß kann die
an das Bremspedal 10 angelegte Betätigungskraft mit einem
konstanten Verhältnis verstärkt werden. Wenn das Bremspedal
10 betätigt wird, wird der Unterdruck derart gesteuert, daß
der Unterdruck nicht geringer ist als der vorgegebene Un
terdruck β2 für einen Betätigungszeitraum. Wenn jedoch der
notwendige Unterdruck größer als der vorgegebene Unterdruck
β2 für einen Betätigungszeitraum ist, wird der Unterdruck
derart gesteuert, daß er geringer ist als der notwendige
Unterdruck.
Wenn das Bremspedal 10 entlang einer Einstrichlinie M
betätigt wird, wird die Betriebszustandsgröße entlang einer
Einstrichlinie M' geändert. In einem Bereich, wo die
Betätigungskraft nicht sehr groß ist, kann die Betäti
gungszustandsgröße M' nicht größer sein als der vorgegebene
Unterdruck β2 für einen Betätigungszeitraum. Demgemäß wird
der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 derart gesteuert, daß
der Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a nicht auf einen
Wert verringert wird, der kleiner ist als der vorgegebene
Unterdruck β2 für einen Betätigungszeitraum.
Wenn das Bremspedal 10 mit einer großen Betätigungs
kraft betätigt wird, d. h., wenn das Bremspedal 10 entlang
einer Zweistrichlinie N betätigt wird, überschreitet der
notwendige Unterdruck an einem Zeitpunkt t2 den
vorgegebenen Unterdruck β2 für einen Betätigungszeitraum.
Demgemäß wird der Unterdruck derart erhöht, daß die
Verstärkungsgrenze nicht auf einen Wert verringert wird,
der geringer ist als die Betriebszustandsgröße N'.
Wie oben erwähnt worden ist, kann die Verstärkungsgren
ze im Ansprechen auf die eine Betätigungskraft betreffende
Größe erhöht werden, wenn der Unterdruck in der Unterdruck
kammer 12a derart beibehalten wird, daß er größer ist als
der notwendige Unterdruck. Wenn das Bremspedal 10 mit einer
großen Betätigungskraft betätigt wird, kann demgemäß die
Betätigungskraft durch den Verstärker 12 auf geeignete Art
und Weise verstärkt werden. Weil der Unterdruck in der
Unterdruckkammer 12a kein absoluter Vakuum sein kann, kann
die Verstärkungsgrenze kein unendlich großer Wert sein.
Wenn in der Bremskraftunterstützungseinrichtung 8 eine Ab
normität auftritt, kann die Verstärkungsgrenze derart er
höht werden, daß der Hauptzylinderdruck erhöht werden kann,
um die Bremskraft zu erhöhen. In der vorliegenden
Ausführungsform werden dann, wenn der Bremsvergang
durchgeführt wird, die Informationen über eine Verringerung
eines Öffnungsgrades nur ausgegeben, wenn es notwendig ist.
Das heißt, die Informationen über eine Verringerung eines
Öffnungsgrades werden nur ausgegeben, wenn in der
Bremskraftunterstützungseinrichtung 8 eine Abnormität
auftritt und wenn der Unterdruck in der Unterdruckkammer
12a größer ist als der vorgegebene Unterdruck β2 für einen
Betätigungszeitraum oder als der notwendige Unterdruck, der
größer ist als der andere. Demgemäß wird der Öffnungsgrad
der Drosselklappe 20 zwangsweise verringert, wenn es
notwendig ist, und nicht verringert, wenn es nicht notwen
dig ist. Somit kann eine Häufigkeit von Vorgängen zum
Verringern des Öffnungsgrades der Drosselklappe 20 derart
reduziert werden, daß eine Verschlechterung einer
Kraftstoffverbrauchsmenge aufgrund einer Verringerung des
Öffnungsgrades der Drosselklappe 20 unterdrückt werden
kann, wenn die äußerste magere Verbrennung durchgeführt
wird. Außerdem wird eine Verschlechterung des Bremsgefühles
reduziert, weil sich der der Betätigungskraft entsprechende
Unterdruck ändert, wenn der Bremsvorgang durchgeführt wird.
Es sei angemerkt, daß bei der oben erwähnten Ausfüh
rungsform der vorgegebene Unterdruck β2 für einen Betäti
gungszeitraum nicht unbedingt berücksichtigt werden muß,
und der Unterdruck nur derart beibehalten werden kann, daß
er nicht geringer ist als der notwendige Unterdruck, wie in
dem Flußdiagramm aus Fig. 12 gezeigt ist, obwohl der Unter
druck derart festgelegt ist, daß er nicht geringer ist als
der vorgegebene Unterdruck β2 für einen Betätigungszeitraum
oder als der notwendige Unterdruck, der größer ist als der
andere. In einem solchen Fall wird die dem Unterdruck ent
sprechende Verstärkungsgrenze derart gesteuert, daß sie
nicht geringer ist als die eine Betätigungskraft betref
fende Größe M' oder N'. In diesem Fall kann berücksichtigt
werden, daß der vorgegebene Unterdruck β2 für einen Betäti
gungszeitraum dem notwendigen Unterdruck (einem variablen
Wert) entspricht. In diesem Fall muß jedoch der vorgegebene
Unterdruck β1 für einen Nichtbetätigungszeitraum auf einen
Wert festgelegt werden, der von dem vorgegebenen Unterdruck
β2 für den Betätigungszeitraum nicht überschritten wird.
Das heißt, der vorgegebene Unterdruck β1 für einen
Nichtbetätigungszeitraum muß auf einen Wert festgelegt
sein, der größer ist als ein Wert, der dadurch erzielt
wird, daß ein Wert, um den sich der Unterdruck verringert,
wenn ein Bremsvorgang durchgeführt wird, zu einem Wert, bei
dem die Verstärkungsgrenze nicht erreicht wird, wenn das
Bremspedal 10 mit einer großen Betätigungskraft betätigt
wird, addiert wird. Als Alternative könnte der notwendige
Unterdruck nicht berücksichtigt werden, und der Unterdruck
kann derart gesteuert werden, daß er nicht geringer ist als
der vorgegebene Unterdruck β2 für einen Betäti
gungszeitraum. Außerdem kann der Unterdruck derart gesteu
ert werden, daß er nicht geringer ist als der notwendige
Unterdruck oder der vorgegebene Unterdruck β2 für einen Be
tätigungszeitraum, der kleiner ist als der andere. In jedem
Fall können eine Häufigkeit von Vorgängen zum Verringern
des Öffnungsgrades der Drosselklappe 20 reduziert und eine
Verschlechterung eines Bremsgefühles unterdrückt werden.
Außerdem kann der notwendige Unterdruck auf der Grund
lage von nur dem Hauptzylinderdruck PM oder nur einer
Anstiegsrate des Hauptzylinderdrucks PM bestimmt werden,
oder er kann unter Berücksichtigung anderer Bedingungen
bestimmt werden. Das heißt, die Betriebszustandsgröße kann
auf einen Wert des Hauptzylinderdrucks PM selbst gesetzt
werden. Außerdem kann der Erreichenschätzwert α auf der
Grundlage einer Anstiegsrate des Hauptzylinderdrucks PM
kontinuierlich geändert werden.
Zudem sind Werte des vorgegebenen Unterdrucks β1 für
einen Nichtbetätigungszeitraum und des vorgegebenen Unter
drucks β2 für einen Betätigungszeitraum nicht auf die oben
beschriebenen Werte begrenzt, und es können andere Werte
verwendet werden. Beispielsweise kann der vorgegebene Un
terdruck β2 für einen Betätigungszeitraum auf einen Wert
festgelegt sein, bei dem die Verstärkungsgrenze nicht
erreicht wird, wenn das Bremspedal mit einer großem
Betätigungskraft betätigt wird, und der vorgegebene
Unterdruck β1 für einen Nichtbetätigungszeitraum kann auf
einen Wert festgelegt sein, der größer ist als ein Wert,
der durch Addieren eines Wertes, um den sich der Unterdruck
verringert, wenn das Bremspedal 10 einmal mit einer großen
Betätigungskraft betätigt wird, zu dem vorgegebenen
Unterdruck β2 für einen Betätigungszeitraum erzielt wird.
Außerdem kann der vorgegebene Unterdruck β2 für einen
Betätigungszeitraum auf einen minimalen Wert festgelegt
sein, der für die Unterdruckkammer 12a benötigt wird.
Außerdem muß der Unterdruck nicht notwendigerweise
derart aufrechterhalten werden, daß er größer ist als der
vorgegebene Unterdruck β1 für einen Nichtbetäti
gungszeitraum, wenn kein Bremsvorgang durchgeführt wird. In
der Praxis kann der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20
verringert werden, wenn ein Unterdruck notwendig ist, d. h.,
nur wenn der Unterdruck in der Unterdruckkammer 12a
geringer wird als der notwendige Unterdruck. Außerdem kann
der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 nur verringert
werden, wenn kein Bremsvorgang durchgeführt wird. Wie oben
erwähnt worden ist, kann es dann, wenn der Unterdruck in
der Unterdruckkammer 12a ausreichend erhöht wird, wenn kein
Bremsvorgang durchgeführt wird, einen Fall geben, bei dem
es nicht notwendig ist, daß der Öffnungsgrad der
Drosselklappe 20 verringert wird, wenn ein Bremsvorgang
durchgeführt wird.
Außerdem wird bei der oben erwähnten Ausführungsform
dann, wenn in der Bremskraftunterstützungseinrichtung 8 ei
ne Abnormität auftritt, bestimmt, ob die Bedingung zum Ver
ringern eines Öffnungsgrades erfüllt ist oder nicht, so daß
Informationen über eine Verringerung eines Öffnungsgrades
ausgegeben werden, wenn die Bedingung zum Verringern eines
Öffnungsgrades erfüllt ist. Wenn in der Bremskraft
unterstützungseinrichtung 8 eine Abnormität auftritt, kann
jedoch der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 um einen Wert
verringert werden, der einer Sollverstärkungsgrenze
entspricht (die einem Sollunterdruck der Unterdruckkammer
12a entspricht). Die Sollverstärkungsgrenze kann auf der
Grundlage von wenigstens dem Hauptzylinderdruck oder einer
Anstiegsrate des Hauptzylinderdrucks bestimmt werden.
Beispielsweise kann gemäß einer in Fig. 14 gezeigten
graphischen Darstellung ein Öffnungsgrad erhöht werden,
wenn die Sollverstärkungsgrenze gering ist, und der
Öffnungsgrad kann verringert werden, wenn die Sollverstär
kungsgrenze hoch ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform
wird der Öffnungsgrad der Drosselklappe 20 gemäß der Aus
führung eines Programms zum Steuern eines Drosselklappen
öffnungsgrades gesteuert, das durch das Flußdiagramm aus
Fig. 13 dargestellt ist.
In Schritt S61 in Fig. 13 wird bestimmt, ob ein Brems
vorgang durchgeführt wird oder nicht. Wenn ein Bremsvorgang
durchgeführt wird, fährt das Programm mit Schritt S62 fort.
In Schritt S62 wird bestimmt, ob in der Bremskraftunter
stützungseinrichtung 8 eine Abnormität vorhanden ist oder
nicht. Wenn bestimmt wird, daß in der Bremskraft
unterstützungseinrichtung 8 eine Abnormität vorhanden ist,
fährt das Programm mit Schritt S63 fort. In Schritt S63
wird gemäß dem Sollunterdruck der Öffnungsgrad der
Drosselklappe 20 bestimmt, und es werden Informationen
ausgegeben, um eine Verringerung des Öffnungsgrades der
Drosselklappe 20 bis zu dem bestimmten Öffnungsgrad
anzuordnen. In einem solchen Fall werden zusammen mit oder
anstelle von Informationen über eine Verringerung eines
Öffnungsgrades Informationen über einen Öffnungsgrad
ausgegeben, die den Öffnungsgrad darstellen. Außerdem kann
auf der Grundlage der Sollverstärkungsgrenze ein
Öffnungsgradverringerungszeitraum, der einen Zeitraum zum
Verringern des Öffnungsgrades darstellt, derart erzielt
werden, daß die Informationen über einen Öffnungs
gradverringerungszeitraum ausgegeben werden.
Außerdem kann der Unterdruck ungeachtet dessen, ob sich
die Bremskraftunterstützungseinrichtung 8 in einem formalen
oder einem anormalen Zustand befindet, derart gesteuert
werden, daß der Unterdruck nicht geringer wird als der
notwendige Unterdruck. Wenn der Unterdruck derart gesteuert
wird, daß er nicht geringer ist als der notwendige
Unterdruck, kann eine geeignete Verstärkung erzielt werden,
wenn ein Bremskraft groß ist, was zu einer Bremskraft
führt, die einer Betätigungskraft entspricht.
Wenn die Verstärkungsgrenze erhöht wird, wenn sich die
Bremskraftunterstützungseinrichtung 8 in einem normalen
Zustand befindet, kann eine Betätigung der Brems
kraftunterstützungseinrichtung 8 verzögert werden. Dies
schafft den Vorteil, daß ein Betriebslärm der Pumpe 40
verringert wird.
Außerdem kann die Bremskraftunterstützungseinrichtung 8
betätigt werden, wenn ein Notfallbremsvorgang notwendig
ist, anstatt daß sie betätigt wird, nachdem die
Verstärkungsgrenze erreicht ist. In einem solchen Ball wird
auf der Grundlage einer Betätigungsgeschwindigkeit des
Bremspedals 10 bestimmt, ob eine große Bremskraft
erforderlich ist oder nicht, so daß die Brems
kraftunterstützungseinrichtung 8 betätigt wird, um eine
Bremskraft zu erhöhen, wenn bestimmt wird, daß eine große
Bremskraft erforderlich ist. In einem solchen Fall wird
bevorzugt, daß der Unterdruck sogar dann ausreichend erhöht
wird, wenn kein Bremsvorgang durchgeführt wird. Außerdem
ist die Bremskraftunterstützungseinrichtung 8 nicht auf den
oben erwähnten Aufbau eingeschränkt, sondern es können
andere Aufbauten verwendet werden. Beispielsweise kann die
Bremskraftunterstützungseinrichtung 8 einen Akkumulator
aufweisen. Außerdem kann das Drucksteuerventil 30 der
Bremskraftunterstützungseinrichtung durch ein einfaches
Magnetventil ersetzt werden. Ein Druck in den Brems
zylindern 26 kann dadurch gesteuert werden, daß die
Druckerhöhungsventile 90 und die Druckverringerungsventile
100 betätigt werden, oder daß der Pumpenmotor 160 betätigt
wird. Zudem ist die Bremskraftunterstützungseinrichtung 8
nicht wesentlich. D.h., die Verstärkungsgrenze kann dadurch
erhöht werden, daß der Unterdruck erhöht wird, ohne daß die
Bremskraftunterstützungseinrichtung 8 verwendet wird.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die besonders
offenbarten Ausführungsformen eingeschränkt, und Änderungen
und Modifikationen können durchgeführt werden, ohne daß der
Schutzumfang der vorliegenden Erfindung verlassen wird.
Die vorliegende Anmeldung basiert auf der japanischen
Prioritätsanmeldung Nr. 10-105119, die am 15. April 1998
eingereicht worden ist und deren Inhalt hier durch
Bezugnahme enthalten ist.
Claims (16)
1. Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung, die dafür
ausgelegt ist, daß sie für eine Bremsvorrichtung ver
wendet wird, die in einem Fahrzeug mit einer Brenn
kraftmaschine mit innerer Verbrennung vorgesehen ist,
wobei die Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung
folgendes aufweist:
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker (12) mit einer ersten Druckkammer (12a) und einer zweiten Druckkammer (12b), wobei die erste Druckkammer (12a) auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe (20) mit ei nem Ansaugrohr (18) der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer (12b) mit der ersten Druckkammer (12a) oder einer Atmosphäre wahlweise ver bunden werden kann, wobei der Unterdruck- Bremskraftverstärker (12) auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer (12a) und der zweiten Druckkammer (12b) eine an ein Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft verstärkt; und
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades, die einen Unterdruck in der ersten Druckkammer (12a) dadurch steuert, daß ein Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) gesteuert wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades eine Einrichtung zum Verringern eines Öffnungsgrades für einen begrenzten Zeitraum aufweist, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) nur für einen begrenzten Zeitraum zu verringern, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer (12a) geringer ist als ein vorbestimmter, notwendiger Unterdruck, der durch eine eine Betätigungskraft betreffende Größe bestimmt worden ist, die die an das Bremsbetä tigungsbauteil (20) angelegte Kraft betrifft.
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker (12) mit einer ersten Druckkammer (12a) und einer zweiten Druckkammer (12b), wobei die erste Druckkammer (12a) auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe (20) mit ei nem Ansaugrohr (18) der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer (12b) mit der ersten Druckkammer (12a) oder einer Atmosphäre wahlweise ver bunden werden kann, wobei der Unterdruck- Bremskraftverstärker (12) auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer (12a) und der zweiten Druckkammer (12b) eine an ein Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft verstärkt; und
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades, die einen Unterdruck in der ersten Druckkammer (12a) dadurch steuert, daß ein Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) gesteuert wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades eine Einrichtung zum Verringern eines Öffnungsgrades für einen begrenzten Zeitraum aufweist, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) nur für einen begrenzten Zeitraum zu verringern, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer (12a) geringer ist als ein vorbestimmter, notwendiger Unterdruck, der durch eine eine Betätigungskraft betreffende Größe bestimmt worden ist, die die an das Bremsbetä tigungsbauteil (20) angelegte Kraft betrifft.
2. Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung nach An
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung
zum Verringern eines Öffnungsgrades für einen begrenz
ten Zeitraum eine Einrichtung zum Bestimmen eines not
wendigen Unterdrucks aufweist, um den vorgegebenen,
notwendigen Unterdruck gemäß der eine Betätigungskraft
betreffenden Größe, die die an das Brems
betätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft be
trifft, zu bestimmen.
3. Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung nach An
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung
zum Verringern eines Öffnungsgrades für einen begrenz
ten Zeitraum eine Einrichtung zum Bestimmen des vorbe
stimmten, notwendigen Unterdrucks gemäß einer
Anstiegsrate einer eine Betätigungskraft betreffenden
Größe, die die an das Bremsbetätigungsbauteil (10) an
gelegte Betätigungskraft betrifft, aufweist.
4. Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung nach An
spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung
zum Verringern eines Öffnungsgrades für einen begrenz
ten Zeitraum den Öffnungsgrad der Drosselklappe nur
verringert, wenn eine Verstärkungsgrenze des
Unterdruck-Bremskraftverstärkers (12) geringer ist als
eine Betriebszustandsgröße, die gemäß einer eine
Betätigungskraft betreffenden Größe, die die an das
Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft
betrifft, bestimmt wird.
5. Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung, die dafür
ausgelegt ist, daß sie für eine Bremsvorrichtung ver
wendet wird, die in einem Fahrzeug mit einer Brenn
kraftmaschine mit innerer Verbrennung vorgesehen ist,
wobei die Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung
folgendes aufweist:
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker (12) mit einer ersten Druckkammer (12a) und einer zweiten Druckkammer (12b), wobei die erste Druckkammer (12a) auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe (20) mit ei nem Ansaugrohr (18) der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer (12b) mit der ersten Druckkammer (12a) oder einer Atmosphäre wahlweise ver bunden werden kann, wobei der Unterdruck- Bremskraftverstärker (12) auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer (12a) und der zweiten Druckkammer (12b) eine an ein Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft verstärkt,
gekennzeichnet durch
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappen öffnungsgrades, die einen Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) gemäß einem Unterdruck in der ersten Druckkammer (12a) und gemäß wenigstens einer eine Betätigungskraft betreffenden Größe, die eine an das Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft betrifft, oder einer Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe steuert.
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker (12) mit einer ersten Druckkammer (12a) und einer zweiten Druckkammer (12b), wobei die erste Druckkammer (12a) auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe (20) mit ei nem Ansaugrohr (18) der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer (12b) mit der ersten Druckkammer (12a) oder einer Atmosphäre wahlweise ver bunden werden kann, wobei der Unterdruck- Bremskraftverstärker (12) auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer (12a) und der zweiten Druckkammer (12b) eine an ein Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft verstärkt,
gekennzeichnet durch
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappen öffnungsgrades, die einen Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) gemäß einem Unterdruck in der ersten Druckkammer (12a) und gemäß wenigstens einer eine Betätigungskraft betreffenden Größe, die eine an das Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft betrifft, oder einer Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe steuert.
6. Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung, die dafür
ausgelegt ist, daß sie für eine Bremsvorrichtung ver
wendet wird, die in einem Fahrzeug mit einer Brenn
kraftmaschine mit innerer Verbrennung vorgesehen ist,
wobei die Unterdruck-Bremskraftverstärker folgendes
aufweist:
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker (12) mit einer ersten Druckkammer (12a) und einer zweiten Druckkammer (12b), wobei die erste Druckkammer (12a) auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe (20) mit ei nem Ansaugrohr (18) der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer (12b) mit der ersten Druckkammer (12a) oder einer Atmosphäre wahlweise ver bunden werden kann, wobei der Unterdruck- Bremskraftverstärker auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer (12a) und der zweiten Druckkammer (12b) eine an ein Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft verstärkt; und
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades, die einen Unterdruck in der ersten Druckkammer (12a) dadurch steuert, daß ein Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) gesteuert wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades eine Einrichtung zum Verringern eines Öffnungsgrades für einen großen Änderungszeitraum aufweist, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) zu verringern, während eine Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe, die die an das Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft betrifft, erhöht wird.
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker (12) mit einer ersten Druckkammer (12a) und einer zweiten Druckkammer (12b), wobei die erste Druckkammer (12a) auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe (20) mit ei nem Ansaugrohr (18) der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer (12b) mit der ersten Druckkammer (12a) oder einer Atmosphäre wahlweise ver bunden werden kann, wobei der Unterdruck- Bremskraftverstärker auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer (12a) und der zweiten Druckkammer (12b) eine an ein Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft verstärkt; und
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades, die einen Unterdruck in der ersten Druckkammer (12a) dadurch steuert, daß ein Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) gesteuert wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades eine Einrichtung zum Verringern eines Öffnungsgrades für einen großen Änderungszeitraum aufweist, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) zu verringern, während eine Anstiegsrate der eine Betätigungskraft betreffenden Größe, die die an das Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft betrifft, erhöht wird.
7. Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung nach An
spruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung
zum Steuern eines Drosselklappenöffnungsgrades zudem
eine Einrichtung zum Verringern eines eine Anstiegsrate
betreffenden Öffnungsgrades für einen begrenzten
Zeitraum aufweist, um den Öffnungsgrad der Drossel
klappe (20) nur für einen begrenzten Zeitraum zu ver
ringern, wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer
(12a) geringer ist als ein vorbestimmter, notwendiger
Unterdruck, der gemäß der Anstiegsrate der eine
Betätigungskraft betreffenden Größe bestimmt worden
ist.
8. Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung, die dafür
ausgelegt ist, daß sie für eine Bremsvorrichtung ver
wendet wird, die in einem Fahrzeug mit einer Brenn
kraftmaschine mit innerer Verbrennung vorgesehen ist,
wobei die Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung
folgendes aufweist:
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker (12) mit einer ersten Druckkammer (12a) und einer zweiten Druckkammer (12b), wobei die erste Druckkammer (12a) auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe (20) mit ei nem Ansaugrohr (18) der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer (12b) mit der ersten Druckkammer (12a) oder einer Atmosphäre wahlweise verbunden werden kann, wobei der Unterdruck- Bremskraftverstärker (12) auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer (12a) und der zweiten Druckkammer (12b) eine an ein Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft verstärkt; und
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades, die einen Unterdruck in der ersten Druckkammer (12a) dadurch steuert, daß ein Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) gesteuert wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappen öffnungsgrades eine Einrichtung zum Unterdrücken einer Öffnungsgradverringerung für einen Betätigungszeitraum aufweist, um eine Verringerung des Öffnungsgrades der Drosselklappe (20) derart zu unterdrücken, daß die Ver ringerung des Öffnungsgrades der Drosselklappe (20) dann, wenn das Bremsbetätigungsbauteil (10) betätigt wird, geringer ist, als dann, wenn das Bremsbe tätigungsbauteil (10) nicht betätigt wird.
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker (12) mit einer ersten Druckkammer (12a) und einer zweiten Druckkammer (12b), wobei die erste Druckkammer (12a) auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe (20) mit ei nem Ansaugrohr (18) der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer (12b) mit der ersten Druckkammer (12a) oder einer Atmosphäre wahlweise verbunden werden kann, wobei der Unterdruck- Bremskraftverstärker (12) auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer (12a) und der zweiten Druckkammer (12b) eine an ein Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft verstärkt; und
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades, die einen Unterdruck in der ersten Druckkammer (12a) dadurch steuert, daß ein Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) gesteuert wird,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappen öffnungsgrades eine Einrichtung zum Unterdrücken einer Öffnungsgradverringerung für einen Betätigungszeitraum aufweist, um eine Verringerung des Öffnungsgrades der Drosselklappe (20) derart zu unterdrücken, daß die Ver ringerung des Öffnungsgrades der Drosselklappe (20) dann, wenn das Bremsbetätigungsbauteil (10) betätigt wird, geringer ist, als dann, wenn das Bremsbe tätigungsbauteil (10) nicht betätigt wird.
9. Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung nach An
spruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung
zum Steuern eines Drosselklappenöffnungsgrades eine
Einrichtung zum Verringern eines Öffnungsgrades
aufweist, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) zu
verringern, wenn der Unterdruck in der ersten
Druckkammer (12a) geringer ist als ein vorgegebener
Unterdruck, und dadurch gekennzeichnet, daß die
Einrichtung zum Unterdrücken einer Öffnungsgradverrin
gerung für einen Betätigungszeitraum eine Einrichtung
zum Verringern eines vorgegebenen Unterdrucks für einen
Betätigungszeitraum aufweist, um den vorgegebenen
Unterdruck derart zu verringern, daß der vorgegebene
Unterdruck dann, wenn das Bremsbetätigungsbauteil (10)
betätigt wird, geringer ist, als dann, wenn das
Bremsbetätigungsbauteil (10) nicht betätigt wird.
10. Unterdruck-Bremskraftverstärkervorrichtung nach An
spruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung
zum Verringern eines vorgegebenen Unterdrucks für einen
Betätigungszeitraum eine Einrichtung zum Bestimmen ei
nes vorgegebenen Unterdrucks für einen Betätigungs
zeitraum aufweist, um den vorgegebenen Unterdruck, der
verwendet wird, wenn das Bremsbetätigungsbauteil (10)
betätigt wird, gemäß wenigstens einer eine
Betätigungskraft betreffenden Größe, die die an das
Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft
betrifft, oder einer Anstiegsrate der eine Betä
tigungskraft betreffenden Größe zu bestimmen.
11. Bremsvorrichtung, die dafür ausgelegt ist, daß sie in
einem Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine mit innerer
Verbrennung vorgesehen ist, wobei die Bremsvorrichtung
folgendes aufweist:
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker (12) mit einer ersten Druckkammer (12a) und einer zweiten Druckkammer (12b), wobei die erste Druckkammer (12a) auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe (20) mit ei nem Ansaugrohr (18) der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer (12b) mit der ersten Druckkammer (12a) oder einer Atmosphäre wahlweise verbunden werden kann, wobei der Unterdruck- Bremskraftverstärker (12) auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer (12a) und der zweiten Druckkammer (12b) eine an ein Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft verstärkt; und
eine Bremskraftunterstützungseinrichtung, die eine Bremskraft auf einen Wert erhöht, der größer ist als ein Wert, welcher einer Ausgabe des Unterdruck- Bremskraftverstärkers (12) entspricht,
dadurch gekennzeichnet, daß
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades einen Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) steuert, wobei die Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöffnungsgrades eine Einrichtung zum Verringern eines Drosselklappenöffnungsgrades für einen Abnormitätszeitraum aufweist, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) zu verringern, wenn in der Bremskraftunterstützungseinrichtung eine Abnormität auftritt, so daß ein Unterdruck in der ersten Druckkammer (12a) erhöht wird.
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker (12) mit einer ersten Druckkammer (12a) und einer zweiten Druckkammer (12b), wobei die erste Druckkammer (12a) auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe (20) mit ei nem Ansaugrohr (18) der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer (12b) mit der ersten Druckkammer (12a) oder einer Atmosphäre wahlweise verbunden werden kann, wobei der Unterdruck- Bremskraftverstärker (12) auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer (12a) und der zweiten Druckkammer (12b) eine an ein Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft verstärkt; und
eine Bremskraftunterstützungseinrichtung, die eine Bremskraft auf einen Wert erhöht, der größer ist als ein Wert, welcher einer Ausgabe des Unterdruck- Bremskraftverstärkers (12) entspricht,
dadurch gekennzeichnet, daß
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades einen Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) steuert, wobei die Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöffnungsgrades eine Einrichtung zum Verringern eines Drosselklappenöffnungsgrades für einen Abnormitätszeitraum aufweist, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) zu verringern, wenn in der Bremskraftunterstützungseinrichtung eine Abnormität auftritt, so daß ein Unterdruck in der ersten Druckkammer (12a) erhöht wird.
12. Bremsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich
net, daß die Bremskraftunterstützungseinrichtung die
Bremskraft erhöht, nachdem ein Druck in der zweiten
Druckkammer (12b) im wesentlichen einen atmosphärischen
Druck erreicht, und dadurch gekennzeichnet, daß die
Einrichtung zum verringern eines Drosselklappen
öffnungsgrades für einen Abnormitätszeitraum den
Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) gemäß einer Soll
verstärkungsgrenze bestimmt.
13. Bremsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich
net, daß die Bremskraftunterstützungseinrichtung die
Bremskraft erhöht, nachdem ein Druck in der zweiten
Druckkammer (12b) im wesentlichen einen atmosphärischen
Druck erreicht, und dadurch gekennzeichnet, daß die
Einrichtung zum Verringern eines Drosselklappen
öffnungsgrades für einen Abnormitätszeitraum den
Öffnungsgrad der Drosselklappe verringert, wenn der Un
terdruck in der ersten Druckkammer (12a) geringer ist
als ein vorbestimmter, notwendiger Unterdruck, der
gemäß wenigstens einer eine Betätigungskraft
betreffenden Größe, die die an das
Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft
betrifft, oder einer Anstiegsrate der eine
Betätigungskraft betreffenden Größe bestimmt wird.
14. Bremsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich
net, daß die Einrichtung zum Verringern eines Drossel
klappenöffnungsgrades für einen Abnormitätszeitraum den
Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) verringert, wenn
das Bremsbetätigungsbauteil (10) nicht betätigt wird
und wenn der Unterdruck in der ersten Druckkammer (12a)
geringer ist als ein vorgegebener Unterdruck für einen
Nichtbetätigungszeitraum, und dadurch gekennzeichnet,
daß die Einrichtung zum Verringern eines Drossel
klappenöffnungsgrades für einen Abnormitätszeitraum
auch den Öffnungsgrad der Drosselklappe (20)
verringert, wenn das Bremsbetätigungsbauteil (10)
betätigt wird und wenn der Unterdruck in der ersten
Druckkammer (12a) geringer ist als ein vorgegebener
Unterdruck für einen Betätigungszeitraum, der geringer
ist als der vorgegebene Unterdruck für einen
Nichtbetätigungszeitraum.
15. Bremsvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich
net, daß die Einrichtung zum Steuern eines Drossel
klappenöffnungsgrades eine Einrichtung zum verringern
eines bedingten Drosselklappenöffnungsgrades für einen
Normalitätszeitraum aufweist, um den Öffnungsgrad der
Drosselklappe (20) zu verringern, wenn sich die
Bremskraftunterstützungseinrichtung in einem normalen
Zustand befindet und wenn der Unterdruck in der ersten
Druckkammer (12) eine vorbestimmte Bedingung erfüllt.
16. Bremsvorrichtung, die dafür ausgelegt ist, daß sie in
einem Fahrzeug mit einer Brennkraftmaschine mit innerer
Verbrennung vorgesehen ist, wobei die Bremsvorrichtung
folgendes aufweist:
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker (12) mit einer ersten Druckkammer (12a) und einer zweiten Druckkammer (12b), wobei die erste Druckkammer (12a) auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe (20) mit ei nem Ansaugrohr (18) der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer (12b) mit der ersten Druckkammer (12a) oder einer Atmosphäre wahlweise verbunden werden kann, wobei der Unterdruck- Bremskraftverstärker (12) auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer (12a) und der zweiten Druckkammer (12b) eine an ein Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft derart verstärkt, daß die verstärkte Betätigungskraft an einem Hauptzylinder (14) ausgegeben wird;
einen Bremszylinder (26), der durch einen Fluiddruck betätigt wird, der durch den Hauptbremszylinder (14) erzeugt worden ist;
eine Druckerhöhungseinrichtung, die einen dem Brems zylinder (26) zugeführten Fluiddruck derart erhöht, daß er größer ist als der durch den Hauptzylinder (14) er zeugten Fluiddruck; und
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades, die einen Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) steuert, wobei die Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöffnungsgrades eine Einrichtung zum verringern eines Drosselklappenöffnungsgrades für einen Abnormitätszeitraum aufweist, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe zu verringern, wenn in der Druck erhöhungseinrichtung eine Abnormität auftritt, so daß ein Unterdruck in der ersten Druckkammer (12a) erhöht wird.
einen Unterdruck-Bremskraftverstärker (12) mit einer ersten Druckkammer (12a) und einer zweiten Druckkammer (12b), wobei die erste Druckkammer (12a) auf einer stromabwärtigen Seite einer Drosselklappe (20) mit ei nem Ansaugrohr (18) der Brennkraftmaschine verbunden ist, wobei die zweite Druckkammer (12b) mit der ersten Druckkammer (12a) oder einer Atmosphäre wahlweise verbunden werden kann, wobei der Unterdruck- Bremskraftverstärker (12) auf der Grundlage einer Druckdifferenz zwischen der ersten Druckkammer (12a) und der zweiten Druckkammer (12b) eine an ein Bremsbetätigungsbauteil (10) angelegte Betätigungskraft derart verstärkt, daß die verstärkte Betätigungskraft an einem Hauptzylinder (14) ausgegeben wird;
einen Bremszylinder (26), der durch einen Fluiddruck betätigt wird, der durch den Hauptbremszylinder (14) erzeugt worden ist;
eine Druckerhöhungseinrichtung, die einen dem Brems zylinder (26) zugeführten Fluiddruck derart erhöht, daß er größer ist als der durch den Hauptzylinder (14) er zeugten Fluiddruck; und
eine Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöff nungsgrades, die einen Öffnungsgrad der Drosselklappe (20) steuert, wobei die Einrichtung zum Steuern eines Drosselklappenöffnungsgrades eine Einrichtung zum verringern eines Drosselklappenöffnungsgrades für einen Abnormitätszeitraum aufweist, um den Öffnungsgrad der Drosselklappe zu verringern, wenn in der Druck erhöhungseinrichtung eine Abnormität auftritt, so daß ein Unterdruck in der ersten Druckkammer (12a) erhöht wird.
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