DE19847375C2

DE19847375C2 - Verfahren zum Aktualisieren von in einem Informationszentrum gespeicherten Straßendaten sowie eine fahrzeugseitige Terminalvorrichtung

Info

Publication number: DE19847375C2
Application number: DE19847375A
Authority: DE
Inventors: Toru Ito
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-10-16
Filing date: 1998-10-14
Publication date: 2001-08-09
Anticipated expiration: 2018-10-15
Also published as: JPH11119647A; US6154152A; JP3496479B2; DE19847375A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Aktualisieren von in einem Informationszentrum gespeicherten Straßendaten sowie eine fahrzeugseitige Terminalvorrichtung.

In letzter Zeit wurden verschiedene auf ITS (Intelligent Transport Systems) bezogene Verfahren vorgeschlagen, die zu nehmend an Bedeutung gewonnen haben. Ein Beispiel für ITS ist ein Fahrzeuginformationssystem, bei dem eine Anzahl von Fahr zeugen über eine Kommunikationseinrichtung mit einem Informa tionszentrum verbunden sind, so daß Daten zwischen diesen übertragen werden können. Bei einem solchen System empfängt jedes Fahrzeug verschiedene Arten von für den Fahrzeugbetrieb nützlichen Informationen von dem Informationszentrum. Es wird auch vorgeschlagen, daß das Informationszentrum eine für des sen Betrieb brauchbare Information von den Fahrzeugen erfaßt.

Bei einer solchen Art von System spielen Kartendaten, insbe sondere in einer Karte enthaltene Straßendaten, eine bedeu tende Rolle. In dem Informationszentrum ist eine Datenbank mit einer die neuesten Straßendaten enthaltenden Straßenin formation vorgesehen. Es wurden beispielsweise die nachfol genden Anwendungen für Straßendaten in Betracht gezogen.

a) Straßendaten als solche: Straßendaten werden zu einem Fahrzeug gesendet, das die empfangenen Straßendaten zur Navi gation des Fahrzeugs verwendet;
b) Führungsstrecke: Das Informationszentrum erstellt eine Führungsstrecke und sendet diese zu dem Fahrzeug. Das Fahr zeug verwendet die Führungsstrecke zur Navigation. Vorzugs weise sendet das Fahrzeug zuerst verschiedene Bedingungen, umfassend eine Startposition und ein Ziel und andere zur Be stimmung einer Strecke erforderliche Bedingungen, zu dem In formationszentrum;
c) Verkehrsinformation: Eine Verkehrsinformation beispiels weise bezüglich eines Verkehrsstaus wird vorbereitet und zu dem Fahrzeug gesendet; und
d) Zielinformation: Eine Information hinsichtlich eines Ziels des Fahrzeugs wird bereitgestellt.

Für das Fahrzeug selbst ist es nicht einfach, die neuesten Daten zu beschaffen, oder eine große Datenmenge zu verarbei ten. Bei dem vorgenannten System wird angenommen, daß aktua lisierte, umfangreiche Straßendaten durch das Informations zentrum verarbeitet werden können.

Da ein fortlaufendes Speichern der neuesten Straßendaten durch das Informationszentrum beabsichtigt ist, werden die Straßendaten aktualisiert, falls erforderlich. Bei der Daten aktualisierung werden neue in dem Informationszentrum nicht gespeicherte Straßendaten (nachfolgend als "nichtverfügbare (nichtgespeicherte) Straßendaten" bezeichnet) zu den in dem Zentrum gespeicherten existierenden Straßendaten (nachfolgend als "verfügbare (gespeicherte) Straßendaten" bezeichnet) hin zugefügt.

Wird beispielsweise eine neue Straße (nichtverfügbare Straße) gebaut, die neue Brücken oder Tunnel aufweisen kann, oder wenn sich der Verlauf einer Straße aufgrund eines Straßenbaus dauerhaft oder vorübergehend ändert, müssen die in dem Infor mationszentrum verfügbaren Straßendaten unter Verwendung des Verlauf der nichtverfügbaren Straßen oder der Position von Kreuzungen aktualisiert werden.

In einem bekannten System werden neue Straßendaten erstellt und dem Informationszentrum durch einen Kartenzeichner zuge führt, der eine Karte unter Verwendung von Luftaufnahmen und Baustellenüberwachungsergebnissen erstellt. Da die Kartener stellung nicht häufig erfolgt, wird die Bereitstellung neuer Straßendaten um Monate verzögert, so daß das Informationszentrum diese erst einige Zeit nach der Eröffnung der neuen Straße erhält.

Als Alternative kann eine spezielle Überwachung vor einer Er öffnung einer neuen Straße durchgeführt werden, falls das Er öffnungdatum vorher bekannt ist, wobei aber weiterhin das Er fordernis eines einfachen Verfahrens zum Erhalten der Stra ßendaten verbleibt.

Wie vorstehend beschrieben ergibt sich bei dem bekannten Ver fahren eine beachtliche Verzögerung beim Bereitstellen der nichtverfügbaren Straßendaten in dem Informationszentrum. So mit wird eine Echtzeitbeschaffung der neuesten Informationen und die Aktualisierung der Daten durch das Informationszen trum verhindert.

In der japanischen Offenlegungsschrift Nr. Hei 8-271272 ist ein Navigationssystem offenbart, bei dem ein fahrzeugseitiges Navigationssystem eine CD-ROM (Compact Disc Read Only Memory) enthält, in der Straßendaten gespeichert sind. Fährt ein Fahrzeug auf einer Straße, die nicht auf der CD-ROM gespei chert ist, so werden Daten bezüglich dieser Straße in einem anderen, von der CD-ROM verschiedenen Speicher gespeichert. Somit kann das Navigationssystem die neuesten Straßeninforma tionen zur Streckenführung verwenden. Bei diesem Verfahren wird die neue Straße allerdings ausschließlich für genau ein Fahrzeug erfaßt. Das System ermöglicht weder eine Aktualisie rung der Straßendaten in dem Informationszentrum, was in dem ITS erforderlich ist, noch das Bereitstellen der neuen Stra ßendaten für andere Fahrzeuge.

Darüber hinaus ist bei dem vorgenannten Verfahren auch wei terhin Raum für Verbesserungen der Zuverlässigkeit der neu erfaßten Straßendaten. D. h., die für das Erfassen der Daten verwendete Standorterfassungseinrichtung kann hohe Fehler er zeugen. Darüber hinaus kann bei dem System eine alte Version der CD-ROM verwendet werden, wodurch Straßendaten mit gerin ger Zuverlässigkeit erzeugt werden. Mit abnehmender Zuverlässigkeit der Daten kann sich ein fehlerhafter Betrieb ver schiedener Funktionen wie der Navigationsfunktion ergeben.

Aus der US 4,891,761 A ist ein Informationssystem bekannt, wobei das dort offenbarte Informationszentrum Fahrzeuge mit dem Ziel der Erfassung veralteter oder unvollständiger Kartenabschnitte vollständiger Kartenabschnitte zu einem bestimmten erfassten geographischen Ort gezielt losschickt, um eine Ortskurveninformation aufzuzeichnen, die nach der Aufzeichnung der gewünschten Ortskurve in dem Informationszentrum zur Aktualisierung der Kartendaten verwendet wird.

Weiterhin ist aus der DE 195 25 291 C1 ein Verfahren und eine fahrzeugseitige Terminalvorrichtung gemäß den jeweiligen Oberbegriffen der Patentansprüche 1 bzw. 9 bekannt, wobei eine Verkehrsleitfunktion für Fahrzeuge durch Aktualisieren von Straßenattributen aktualisiert wird, wobei die Straßenattribute erlaubte Fahrtrichtungen der gespeicherten Straßen und erlaubte Änderungen der Fahrtrichtungen an Straßenkreuzungen angeben.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung ein Verfahren der eingangs genannten Art zum Aktualisieren von in einem Informationszentrum gespeicherten Straßendaten sowie eine fahrzeugseitige Terminalvorrichtung der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß die verfügbaren Daten bezüglich einer nichtverfügbaren Straße unmittelbar nach der Eröffnung der nichtverfügbaren Straße aktualisiert und, darüber hinaus, die Straßendaten unter Verwendung hochzuverlässiger Daten aktualisiert werden können.

Die vorgenannte Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Aktuali sieren von in einem Informationszentrum gespeicherten Straßendaten gemäß Patentanspruch 1 und durch eine fahr zeugseitige Terminalvorrichtung gemäß Patentanspruch 9.

Gemäß dem Verfahren werden die verfügbaren Straßendaten eines Informationszentrums durch Hinzufügen nichtverfügbarer (nichtgespeicherter) Straßendaten, die in dem Informa tionszentrum noch nicht verfügbar sind, zu den verfügbaren Straßendaten aktualisiert. Ein gemäß dem Verfahren arbeitendes System enthält eine über eine Kommunikationseinrichtung mit dem Informationszentrum verbun dene fahrzeugseitige Terminalvorrichtung. Die fahrzeugseitige Terminalvorrichtung umfaßt: eine Einrichtung zum Erfassen ei nes Standorts eines Fahrzeugs; eine Einrichtung zum Bestimmen einer voraussichtlich nichtverfügbaren Straße durch Beurtei len, ob das Fahrzeug auf der voraussichtlich nichtverfügbaren Straße fährt, basierend auf dem Standort des Fahrzeugs; und eine Einrichtung zum Mitteilen der Straßendaten der basierend auf einem Ort des Standorts des Fahrzeugs bestimmten voraus sichtlich nichtverfügbaren Straße dem Informationszentrum. Das Informationszentrum weist eine Verwaltungseinrichtung auf zum Bewerten der Zuverlässigkeit der von einer Vielzahl von Fahrzeugen erfaßten Staßendaten der voraussichtlich nichtver fügbaren Straße und zum Addieren der Staßendaten mit hoher Zuverlässigkeit zu den verfügbaren Straßendaten.

Die Straßendaten der voraussichtlich nichtverfügbaren Straße werden von dem Fahrzeug zu dem mit vielen Fahrzeugen in Verbindung stehenden Informationszentrum gesen det. Ein auf der nichtverfügbaren (nichtgespeicherten) Straße fahrendes Fahrzeug teilt Informationen über die Straße mit. Somit braucht das Informationszentrum nicht zu warten, bis eine Quelle, wie beispielsweise ein Kartenzeichner, eine neue Karte bereit stellt, und empfängt stattdessen die Straßendaten der nicht verfügbaren Straße unmittelbar nach der Eröffnung der Straße. Das Informationszentrum enthält eine Verwaltungseinrichtung, die die Zuverlässigkeit der von einer Vielzahl von Fahrzeugen erfaßten Straßendaten bewertet, Straßendaten mit hoher Zuver lässigkeit auswählt, und die ausgewählten Daten zu den ver fügbaren Straßendaten hinzufügt.

Daher ermöglicht die vorliegende Erfindung ein schnelles Er fassen zuverlässiger nichtverfügbarer Straßendaten durch das Informationszentrum, da die durch viele Fahrzeuge gewonnenen Informationen in dem Informationszentrum erfaßt werden. Somit kann das Informationszentrum unter Verwendung der neuesten und genauen Straßendaten fortlaufend verschiedene Informati onsarten an alle Fahrzeuge verteilen. Die vorliegende Erfin dung stellt einen vorteilhaften Beitrag zur ITS Technik dar.

Im vorliegenden Fall werden durch die Straßendaten Daten ge kennzeichnet, die eine Straßenkonturinformation eines belie bigen Formats enthalten. Aus dem Stand der Technik ist be kannt, daß Straßendaten u. a. Zeichnungsdaten zum Erzeugen ei nes Bilds, Streckenberechnungsdaten zum Festlegen einer Strecke und Abstimmungsdaten für die Kartenabstimmung enthal ten. Die vorliegende Erfindung ist für alle oder lediglich ausgewählte Straßendatenarten anwendbar. Da die Daten jeweils ein anderes Format aufweisen, werden die von der Fahrortskur ve abgeleiteten Straßendaten in ein geeignetes mit den ent sprechenden Datenformaten kompatibles Format umgewandelt, be vor sie zu den verfügbaren Straßendaten hinzugefügt werden. Der Umwandlungsprozeß kann auf der Fahrzeugseite oder der Seite des Informationszentrums durchgeführt werden.

Die fahrzeugseitige Terminalvorrichtung umfaßt vorzugsweise eine fahrzeugseitige Speichereinrichtung zum Speichern von Straßendaten, wobei die Einrichtung zum Bestimmen der voraus sichtlich nichtverfügbaren Straße die in der fahrzeugseitigen Speichereinrichtung gespeicherten Straßendaten mit dem Stand ort des Fahrzeugs vergleicht. Darüber hinaus ist es bevor zugt, daß die Einrichtung zum Bestimmen der voraussichtlich nichtverfügbaren Straße feststellt, daß sich das Fahrzeug auf einer nichtverfügbaren Straße bewegt, wenn der Standort des Fahrzeugs von einer Straße abweicht, deren Daten in der fahr zeugseitigen Speichereinrichtung gespeichert sind, und die Länge der Fahrortskurve des Fahrzeugs eine vorbestimmte Länge überschreitet und der Standort des Fahrzeugs mehr als einen vorbestimmten Abstand von der Straße aufweist. Somit kann die Einrichtung zum Bestimmen der voraussichtlich nichtverfügba ren Straße genaue Beurteilungen durchführen.

Darüber hinaus ist es bevorzugt, daß die Einrichtung zum Mit teilen der Straßendaten dem Informationszentrum eine Informa tion über Versionen der in der fahrzeugseitigen Speicherein richtung gespeicherten Straßendaten gemeinsam mit den Stra ßendaten der voraussichtlich nichtverfügbaren Straße mit teilt. Bei den in dem Fahrzeug gespeicherten Straßendaten kann es sich um eine ältere Version handeln als die in dem Informationszentrum gespeicherten verfügbaren Straßendaten. Somit kann die Erfindung die Daten in geeigneter Weise unter Berücksichtigung der Datenversionen aktualisieren.

Gemäß der vorliegenden Er findung teilt die Einrichtung zum Mitteilen der Straßendaten dem Informationszentrum einen die Zuverlässigkeit der Stra ßendaten der voraussichtlich nichtverfügbaren Straße angeben den Zuverlässigkeitsindex gemeinsam mit den Straßendaten der voraussichtlich nichtverfügbaren Straße mit. Die Verwaltungs einrichtung des Informationszentrums aktualisiert die Daten bezüglich einer bestimmten nichtverfügbaren Straße unter Ver wendung von Straßendaten, deren Zuverlässigkeitsindex einen vorbestimmten Pegel überschreitet, wenn mehr als eine vorbestimmte Zahl von Daten der nichtverfügbaren Straße erfaßt sind. Der Zuverlässigkeitsindex wird vorzugsweise basierend auf einer Erfassungsgenauigkeit der Einrichtung zum Erfassen des Standorts des Fahrzeugs bestimmt, wenn die voraussicht lich nichtverfügbare Straße erfaßt wird. Darüber hinaus ist es bevorzugt, den Zuverlässigkeitsindex basierend auf einer Positionsbeziehung zwischen einem Abgangspunkt, in dem die voraussichtlich nichtverfügbare Straße von der verfügbaren Straße abweicht, und anderen auf der verfügbaren Straße vor handenen Abgangspunkten zu bestimmen.

Erfindungsgemäß bestimmt jedes Fahrzeug den Zuverlässig keitsindex und überträgt ihn zu dem Informationszentrum, wäh rend das Informationszentrum sowohl den Zuverlässigkeitsindex als auch die Straßendaten einer Vielzahl von Fahrzeugen emp fängt. Die Verwendung des Zuverlässigkeitsindex ermöglicht eine genaue Zuverlässigkeitsbewertung, wodurch eine vorteil hafte Durchführung der Datenverwaltung unter Verwendung hoch zuverlässiger Straßendaten ermöglicht wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter Ausfüh rungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher er läutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels eines Fahrzeuginformationssystems mit einem erfindungsgemäß arbeitenden Stra ßendatenverwaltungssystem;

Fig. 2 ein Blockschaltbild eines Aufbaus eines Ausführungs beispiels eines erfindungsgemäß arbeitenden Straßendatenverwaltungssy stems;

Fig. 3 Beurteilungskriterien für die Feststellung, ob ein Fahrzeug auf einer nichtverfügbaren Straße fährt;

Fig. 4A und 4B Beurteilungskriterien für die Bestimmung des Zuverlässigkeitsindex nichtverfügbarer Straßendaten;

Fig. 5 einen Kurvenverlauf zum Erläutern einer Genauigkeit der Standorterfassung durch autonome Navigation; und

Fig. 6 andere Beurteilungskriterien zum Bestimmen des Zuver lässigkeitsindex nichtverfügbarer Straßendaten entsprechend einem Ausführungsbeispiel 2.

Ausführungsbeispiel 1

Gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung wird ein in einem Fahrzeuginformationssystem mit ei nem Informationszentrum und einem Fahrzeug integriertes Stra ßendatenverwaltungssystem bereitgestellt. Fig. 1 zeigt eine allgemeine Ansicht des Fahrzeuginformationssystem. Eine fahr zeugseitige Terminalvorrichtung 100 weist eine auf eine er findungsgemäße Straßendatenverwaltungsfunktion bezogene Funk tion auf und kann eine Vielzahl anderer Funktionen enthalten, wie beispielsweise Navigations- und Audiofunktionen. Ein In formationszentrum 200 dient als eine Infrastrukturvorrich tung, die über eine Funkkommunikationseinrichtung mit einer nicht festgelegten hohen Anzahl von Fahrzeugen in Verbindung steht. Das Informationszentrum 200 weist nicht immer eine Verbindung mit einer solchen großen Zahl von Fahrzeugen auf und kann gegebenenfalls auch mit ausgewählten Fahrzeugen in Verbindung stehen. Das Informationszentrum 200 kann Daten von und zu allen Fahrzeugen übertragen und weist eine Einheit zum Verteilen verschiedener Informationen auf individuelle Fahr zeuge auf. In Fig. 1 sind beispielsweise die Einheiten zum Verteilen von "Straßendaten", "einer Führungsstrecke", "einer Verkehrsinformation" und "einer Zielinformation" gemäß vor stehender Beschreibung dargestellt. Darüber hinaus verteilt das Informationszentrum 200 verschiedene Warnungen und Füh rungsinformationen, die zum Fahren eines Fahrzeugs nützlich sind. In dem Informationszentrum 200 ist eine spezielle Da tenbank hinsichtlich der Kontur der Straßen bereitgestellt, wobei auch eine Einheit zum Verwalten einer solchen Datenbank vorgesehen ist.

In der Straßenkonturdatenbank des Informationszentrums sind Straßenkonturdaten des weitesten Bereichs gespeichert, die in der vorliegenden Erfindung als Straßendaten bezeichnet wer den. Die Straßenkonturdaten bestehen aus verschiedenen Daten arten wie beispielsweise Zeichnungsdaten, Streckenberech nungsdaten, Abstimmungsdaten und dergleichen. Die Straßenkon turdaten spezifizieren die Kontur oder den Verlauf einer je den Straße. Die nachfolgende Beschreibung ist im wesentlichen auf die Straßenkontur gerichtet. Wie vorstehend erwähnt, be zieht sich eine verfügbare (gespeicherte) Straße auf eine Straße, deren Daten bereits in der Straßenkonturdatenbank ge speichert sind, während sich eine nichtverfügbare (nichtge speicherte) Straße auf eine Straße bezieht, deren Daten noch nicht in der Datenbank gespeichert sind. In dem Fahrzeugin formationssystem gemäß Fig. 1 können die Straßenkonturdaten in Kartendaten mit vielen anderen Informationsarten enthalten sein, so daß die Straßenkonturdaten zu Fahrzeugen übertragen oder gemeinsam mit anderen in den Kartendaten enthaltenen In formationsteilen zur Streckenfestlegung verwendet werden kön nen.

Fig. 2 zeigt ein Straßendatenverwaltungssystem gemäß dem vor liegenden Ausführungsbeispiel. Gemäß Fig. 2 enthält das In formationszentrum 200 eine zu aktualisierende Straßenkontur datenbank 36. Das Verwaltungssystem gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 2 näher erläutert.

Aufbau der fahrzeugseitigen Terminalvorrichtung 100

Eine fahrzeugseitige Terminalvorrichtung 100 ist mit einer D- GPS-Einheit (Differential-Global Positioning Systems) 1 aus gestattet. Die D-GPS-Einheit 1 empfängt ein von einem GPS- Satelliten gesendetes Signal, um den Standort eines Fahrzeugs zu erfassen. Die erfaßte Position enthält eine relativ hohe Fehlerkomponente. Der Standort des Fahrzeugs wird unter Ver wendung der über eine FM-Multiplexrundfunkübertragung und durch einen Empfänger (nicht gezeigt) empfangenen Fehlerkomponente korrigiert, um einen genauen Standort zu bestimmen. Die D-GPS-Einheit 1 ermöglicht eine genaue Erfassung einer absoluten Koordinatenposition des Fahrzeugs, mit einem gerin gen Fehler in der Größenordnung von einigen Metern, wodurch ein korrekter Standort in Echtzeit bereitgestellt wird, wäh rend sich das Fahrzeug bewegt. Somit stellt die D-GPS-Einheit 1 die derzeit geeignetste Standorterfassungseinrichtung zum Erfassen nichtverfügbarer Straßen dar. Es wird angemerkt, daß die Ausgangssignale der D-GPS-Einheit 1 auch zur normalen Na vigation verwendet werden können.

Der durch die D-GPS-Einheit 1 erfaßte Standort des Fahrzeugs wird zu einem Ortskurvenberechnungsteil 3 zur Bestimmung ei ner Fahrortskurve eines Fahrzeugs gesendet. Der Ortskurvenbe rechnungsteil 3 befindet sich innerhalb eines Prozessors (CPU) mit anderen Komponenten, die später in einem Steuerteil der fahrzeugseitigen Terminalvorrichtung 100 beschrieben wer den. Der Ortskurvenberechnungsteil 3 verfolgt die in diesen aufeinanderfolgend eingegebenen Standortdaten, um eine Orts kurve des Standorts des Fahrzeugs zu bestimmen.

Der Fahrortskurve des Fahrzeugs wird zu einem Beurteilungs teil 5 gesendet, um das Vorhandensein von Straßenkonturdaten festzustellen. Der Beurteilungsteil 5 nimmt Bezug auf verfüg bare Straßenkonturdaten, die bereits in einem Speicherteil 7 zum Speichern von Straßenkonturdaten der verfügbaren Straßen gespeichert sind. In dem Speicherteil 7 sind Straßenkonturda ten für alle Straßen gespeichert. Diese Straßenkonturinforma tion kann gegebenenfalls in der Navigationseinheit der fahr zeugseitigen Terminalvorrichtung 100 verwendet werden. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel stimmen die in dem Speicher teil 7 gespeicherten Daten im wesentlichen mit den in der Straßenkonturdatenbank des Informationszentrums 200 enthalte nen Daten überein, müssen aber nicht identisch sein, wobei in dem Speicherteil 7 lediglich ein Speichern derjenigen Daten erforderlich ist, die zum Identifizieren der Straßenkontur der Straßen innerhalb eines vorgegebenen Bereichs erforder lich sind.

Der Beurteilungsteil 5 vergleicht den Standort und die Fahrortskurve des Fahrzeugs mit der Kontur der verfügbaren Straßen, um festzustellen, ob sich das Fahrzeug außerhalb der verfügbaren Straßen bewegt, oder, mit anderen Worten, ob sich das Fahrzeug entlang einer nichtverfügbaren Straße bewegt.

Es folgt eine Beschreibung von Kriterien zur Beurteilung nichtverfügbarer Straßen unter Bezugnahme auf Fig. 3. Es wird angenommen, daß eine neue Brücke (durch eine gestrichelte Li nie in der Figur dargestellt) über einen Fluß (schraffiert dargestellt) im oberen Teil der Fig. 3 gebaut wird, und nun mehr eine Straße über die neue Brücke verläuft. Zuerst ver gleicht der Beurteilungsteil 5 den Standort und die Fahrorts kurve des Fahrzeugs mit der Kontur der verfügbaren Straßen, um festzustellen, ob der Standort von den verfügbaren Straßen abweicht, oder nicht. Weiterhin bestimmt der Beurteilungsteil 5, daß sich das Fahrzeug auf einer nichtverfügbaren Straße befindet, wenn die nachfolgenden beiden Bedingungen gleich zeitig erfüllt sind.

1. Die Fahrortskurve überschreitet während der gesamten Pe riode, in der das Fahrzeug von der verfügbaren Straße ab weicht (d. h. bis das Fahrzeug auf die verfügbare Straße zu rückkehrt) eine vorbestimmte Länge (50 m); und
2. die Abstand des Standorts des Fahrzeugs von einer verfüg baren Straße beträgt mehr als eine vorbestimmte Distanz (30 m).

In dem Beispiel gemäß Fig. 3 erstreckt sich die Brücke über mehr als 50 m, während sich der mit einem Oval gekennzeichne te Mittelteil der Brücke mehr als 30 m von den beiden auf der jeweiligen Seite der Brücke verlaufenden Straßen entfernt be findet. Wenn das Fahrzeug über die Brücke fährt, wird be stimmt, daß sich das Fahrzeug auf einer voraussichtlich nichtverfügbaren Straße befindet. Durch solche Beurteilungs kriterien wird sichergestellt, daß jede nichtverfügbare Straße unter Vermeidung einer fehlerhaften Beurteilung, bei der der Standort des Fahrzeugs um lediglich eine geringe inner halb einer Toleranz befindliche Distanz von der verfügbaren Straße abweicht, erfaßt wird.

Während der Beurteilung nichtverfügbarer Straßen erfolgt kei ne Kartenabstimmung beim Schritt des Erfassens des Standorts des Fahrzeugs, da die Kartenabstimmung zu einer fehlerhaften Beurteilung dahingehend führen kann, daß sich der Standort auf der verfügbaren Straße befindet, selbst wenn dies nicht der Fall ist. Um dies zu vermeiden, wird die Kartenabstimmung während der Beurteilung nichtverfügbarer Straßen verhindert.

Wird die nichtverfügbare Straße aufgefunden, so sendet der Beurteilungsteil 5 zum Bestimmen des Vorhandenseins der Stra ßenkonturdaten eine Mitteilungsinformation mit den nachfol genden Punkten (a) bis (c) an einen Mitteilungsteil 9.

a) "Fahrortskurvendaten auf nichtverfügbarer Straße": Dabei handelt es sich um eine Fahrortskurve (in Fig. 3 durch eine gestrichelte Linie dargestellt) zwischen zwei Punkten, von denen einer einen Ort (Startpunkt) darstellt, in dem das Fahrzeug von der verfügbaren Straße abweicht, und der andere einen Ort (Endpunkt) darstellt, in dem das Fahrzeug auf die verfügbare Straße zurückkehrt. Somit stellt die Strecke die Kontur einer gegebenen nichtverfügbaren Straße dar. Die Daten bestehen aus einer sequentiell erhaltenen Reihenfolge von Ko ordinaten des Standorts des Fahrzeugs.
b) "Zuverlässigkeitsindex": Dieser Index kennzeichnet den Zuverlässigkeitsgrad der im vorstehenden Teil (a) beschriebe nen Fahrortskurve. Basierend auf dem Index ist die Genauig keit der erfaßten Straßenkontur und die Beurteilung der nichtverfügbaren Straße bekannt. Bei diesem Ausführungsbei spiel werden drei Indexklassen von Klasse A bis C verwendet. Die Klasse A stellt die oberste Klasse dar, die anzeigt, daß die Daten "voll zuverlässig" sind, während Daten der Klasse B "ausreichend zuverlässig" und der Klasse C "wenig zuverlässig" sind. Die Kriterien für die Klasseneinteilung sind in den Fig. 4A und 4B dargestellt.

Bezugnehmend auf die Fig. 4A und 4B wird der Zuverlässig keitsindex in Übereinstimmung mit einer geschätzten Genauig keit der Positionserfassung bestimmt, wobei DOP-Werte (Dilution of Precision, Genauigkeitsabschwächung) der D-GPS- Einheit 1 berücksichtigt werden. Die DOP-Werte geben die Ge nauigkeit der Positionserfassung durch GPS an. Der Wert än dert sich entsprechend der Positionsänderung eines für die Berechnung der Positionen verwendeten GPS-Satelliten. Mit kleiner werdenden DOP-Werten steigt die Genauigkeit der Posi tionserfassung.

Zur Bestimmung des Zuverlässigkeitsindex wird eine erwartete Genauigkeit der Straßenkonturdatenbank herangezogen. Bezug nehmend auf Fig. 4B wird ein Abgangspunkt (ein neuer Abgangs punkt) der nichtverfügbaren Straße von der verfügbaren Straße identifiziert, der einem Ende (d. h. dem Startpunkt oder dem Endpunkt) der nichtverfügbaren Straße entspricht. Darüber hinaus stellt der neue Abgangspunkt eine Kreuzung beider Straßen dar, wenn die nichtverfügbare Straße die verfügbare Straße kreuzt. Zuerst wird aus den Abgangspunkten ohne den neuen Abgangspunkt (d. h. den vorhandenen Abgangspunkten) ein Abgangspunkt bestimmt, der durch die verfügbare Straße ver läuft und die größte Nähe zu dem neuen Abgangspunkt aufweist. Danach wird eine Distanz zwischen dem neuen Abgangspunkt und dem ausgewählten vorhandenen Abgangspunkt (d. h. eine Abgangs punktzwischendistanz) bestimmt.

Der Zuverlässigkeitsindex wird basierend auf der Abgangs punktzwischendistanz und dem DOP-Wert unter Verwendung einer in Fig. 4A gezeigten Tabelle bestimmt. Ist der DOP-Wert klein (d. h. die Genauigkeit des Standorts ist hoch) und die Ab gangspunktzwischendistanz länger als eine vorbestimmte Di stanz (d. h. 30 m), so gehört der Zuverlässigkeitsindex zur Klasse A. Mit steigendem DOP-Wert sinkt die Klasse des Zuver lässigkeitsindex. Dies trifft auch zu, wenn die Abgangspunktzwischendistanz kürzer wird, da die Wahrscheinlichkeit des fehlerhaften Erkennens der verfügbaren Straße als nicht verfügbare Straße mit längerer Abgangspunktzwischendistanz abnimmt.

Anstelle des Übertragens des Zuverlässigkeitsindex im Bereich der Klassen von A bis C von dem Fahrzeug zu dem Informations zentrum können der DOP-Wert und die Abgangspunktzwischendi stanz übertragen werden (so daß der Zuverlässigkeitsindex in Form der DOP-Werte und der Abgangspunktzwischendistanz gege ben ist). In diesem Fall bestimmt das Informationszentrum den Zuverlässigkeitsindex unter Verwendung der in Fig. 4A gezeig ten Tabelle in Übereinstimmung mit dem empfangenen DOP-Wert und der Distanz.

Als Alternative kann auch nur der DOP-Wert von dem Fahrzeug zu dem Informationszentrum gesendet und als Zuverlässig keitsindex verwendet werden. In diesem Fall berechnet das In formationszentrum die Abgangspunktzwischendistanz basierend auf der im vorstehenden Teil (a) definierten Fahrortskurve, wobei die berechnete Distanz und der DOP-Wert zur Bestimmung des Zuverlässigkeitspegels verwendet werden.

a) "Versions-ID der Straßenkonturdaten": Diese Identifikati on (ID) gibt an, welche Version der Daten in dem Speicherteil 7 zum Speichern der Straßenkonturdaten der verfügbaren Stra ßen gespeichert ist. Die Versions-ID ist in dem Speicherteil 7 gespeichert und wird aus diesem ausgelesen, um gemeinsam mit den vorstehend beschriebenen (a) und (b) zu der Mittei lungsinformation hinzugefügt zu werden. Die Versions-ID wird zur Feststellung verwendet, ob die für die Beurteilung ver wendeten Daten der nichtverfügbaren Straße alt oder neu sind. Dies unterstützt die wirksame Durchführung der Datenaktuali sierung in dem Informationszentrum. Beispielsweise wird nicht angenommen, daß aus den Daten einer alten Version erhaltene Daten einer nichtverfügbaren Straße für die Aktualisierung herangezogen werden, da solche Daten bereits aktualisiert sind.

Die die vorstehend beschriebenen Fahrortskurve (a), Zuverläs sigkeitsindex (b) und Versions-ID (c) enthaltende Mittei lungsinformation wird zu dem Mitteilungsteil 9 übertragen. Der Teil 9 speichert die empfangene Mitteilungsinformation vorübergehend, bis nach der Ausführung eines Übertragungsab rufs durch das Informationszentrum 200, was nachfolgend näher beschrieben wird. Werden durch das Fahrzeug eine Vielzahl nichtverfügbarer Straßen aufgefunden, so wird eine Mittei lungsinformation bezüglich aller aufgefundenen nichtverfügba ren Straßen bis zum Abruf gespeichert. Im Ansprechen auf den Abruf überträgt der Mitteilungsteil 9 die Mitteilungsinforma tion zu einem Funkdatenkommunikationssteil 11, der die Infor mation zu dem Informationszentrum 200 überträgt.

Übertragungsabruf

Bei dem Übertragungsabruf führt das Informationszentrum einen Anruf durch zur Kommunikationsanfrage bei einer gerufenen Ge genstelle, d. h. einem Fahrzeug, wobei eine Anfrage hinsicht lich des Auffindens einer nichtverfügbaren Straße erfolgt.

In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Zeitpunkt des Kommunikationsabrufs wie folgt eingestellt. Wie vorste hend erwähnt, verteilt das System gemäß Fig. 1 verschiedene Informationsarten, beispielsweise Straßendaten und eine Streckenführung. Während der Verteilung der Information führt das Fahrzeug einen Anruf bei dem Informationszentrum durch, um eine Datenübertragungsanfrage durchzuführen. Im Ansprechen darauf sendet das Informationszentrum die abgefragte Informa tion zu dem Fahrzeug. Nach dieser Kommunikationssequenz führt das Informationszentrum unmittelbar den Abruf des Fahrzeugs durch.

Unter nochmaliger Bezugnahme auf Fig. 2 überträgt der Funkda tenkommunikationsteil 11 des Fahrzeugs Daten zu und von einem auf der Infrastrukturseite bereitgestellten Funkdatenkommuni kationsteil 20. Fahrzeugseitig steuert ein Anfragesteuerteil 13 zum Steuern einer Übertragungsdienstanfrage Vorgänge, die zum Gewinnen der Information wie beispielsweise einer Strec kenführung erforderlich sind. Der Anfragesteuerteil 13 sendet eine Informationsverteilungsanfrage an die Infrastrukturvor richtung. Falls erforderlich, wird dabei auch die von einem Fahrzeugidentifikationsspeicherteil 15 gelesene Fahrzeugiden tifikation (Fahrzeug-ID) gesendet, so daß das Informations zentrum 200 mit den jeweiligen Fahrzeugen kommunizieren kann. Das Informationszentrum 200 erwidert die Anfrage des Fahr zeugs mit dem Senden der Führungsstrecken- oder Verkehrsin formation zu dem Fahrzeug. Beim Empfangen der angeforderten Information gibt der Anfragesteuerteil 13 ein Beendigungs signal aus, das von dem Funkdatenkommunikationsteil 11 gesen det wird.

Das Beendigungssignal wird durch den Funkdatenkommunikation steil 20 des Informationszentrums 200 empfangen. Ein Erfas sungsteil 22 erfaßt sowohl die Beendigung des Übertragungs dienstes als auch die Identifikation des Fahrzeugs, von dem das Beendigungssignal herrührt. Die erfaßte Fahrzeug-ID wird zu einem ID-Erzeugungsteil 24 zum Erzeugen einer ID des für den Abruf bestimmten Fahrzeugs gesendet. Der ID-Erzeugungs teil 24 erzeugt die Fahrzeug-ID für den Abruf. Danach führt das Informationszentrum 200 einen Anruf durch, um mit dem be stimmten Fahrzeug zu kommunizieren und eine Anfrage zum Be reitstellen einer Mitteilungsinformation hinsichtlich der nichtverfügbaren Straße durchzuführen. Das Fahrzeug empfängt die Anfrage in dem Mitteilungsteil 9 und erwidert die Anfrage durch Zurücksenden der verfügbaren Mitteilungsinformation mit der dieser hinzugefügten Fahrzeug-ID über den Funkdatenkommu nikationsteil 11. Wurde keine nichtverfügbare Straße aufge funden, so empfängt das Informationszentrum 200 eine entspre chende Antwort.

Während des Abrufs schränkt das Informationszentrum 200 vor zugsweise die Versionen der die nichtverfügbare Straße be treffenden Daten des Fahrzeugs ein (welche Daten bei der Be urteilung der nichtverfügbaren Straßen berücksichtigt wurden). Somit kann das Informationszentrum 200 die lediglich basierend auf den spezifizierten Versionen der verfügbaren Straßendaten erfaßten Daten der nichtverfügbaren Straßen er fassen. Selbst wenn das Fahrzeug andere Daten nichtverfügba rer Straßen aufweist, die basierend auf unbestimmten Versio nen der verfügbaren Straßendaten erfaßt wurden, so erfolgt weder eine Übertragung solcher Daten durch das Fahrzeug (wie im Falle des Nichtauffindens nichtverfügbarer Straßen) noch empfängt das Informationszentrum diese. Dadurch wird die Wirksamkeit der Datenverwaltung in dem Informationszentrum verbessert, da in diesem Fall auf alten und damit bereits ak tualisierten Daten basierende nichtverfügbare Straßendaten nicht erfaßt werden müssen.

Ein solches Abrufverfahren weist bestimmte Vorteile auf. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird angenommen, daß der rufenden Gegenstelle eine Übertragungsgebühr berechnet wird. Da das Informationszentrum 200 einen primären und unmittelba ren Nutznießer dieses Straßendatenverwaltungssystems dar stellt und die Fahrzeugnutzer lediglich sekundäre und indi rekte Nutznießer sind, werden alle die nichtverfügbaren Stra ßen betreffenden Gebühren der rufenden Gegenstelle, d. h. dem Informationszentrum 200, in Rechnung gestellt.

In anderen Kommuniktionssystemen kann das Fahrzeug fortlau fend von einer Berechnung ausgeschlossen werden, selbst wenn das Fahrzeug einen Anruf durchführt, und alle Gebühren werden dem Informationszentrum in Rechnung gestellt. In diesem Fall müssen jedoch bestimmte Maßnahmen ergriffen werden, um unnö tige Zugriffe durch die Fahrzeuge zu verhindern.

Als Alternative können eine Zahl von Fahrzeugen aufeinander folgend ohne Festlegen des Abrufzeitpunkts gemäß vorstehender Beschreibung abgerufen werden. Da Durchschnittsfahrzeuge al lerdings für einen längeren Zeitraum ungenutzt als genutzt sind, ist die Wahrscheinlichkeit in der Praxis geringer, daß das Informationszentrum mit solchen Fahrzeugen kommuniziert.

Im Gegensatz zu den vorstehenden Abwandlungen werden durch das vorliegende Ausführungsbeispiel die mit steigendem unnö tigen Zugriff verbundenen Probleme vermieden. Die Wahrschein lichkeit des Einrichtens einer Kommunikation mit Fahrzeugen ist hoch, da unmittelbar vor dem Abruf eine Kommunikation mit einem bestimmten Fahrzeug zum Verteilen einer Information hergestellt wird. Somit führt der Abrufprozeß gemäß dem vor liegenden Ausführungsbeispiel zu einer wirksamen Gewinnung der Information nichtverfügbarer Straßen durch das Informati onszentrum 200.

Gemäß einer weiteren Abwandlung kann der Zugriff und das Sen den der Information nichtverfügbarer Straßen zu dem Informa tionszentrum durch das Fahrzeug als Teil der regulären Daten kommunikation mit dem Informationszentrum erfolgen. Wie bei dem vorstehenden Ausführungsbeispiel wird die Übertragungsge bühr hinsichtlich der Information nichtverfügbarer Straßen vorzugsweise dem Informationszentrum in Rechnung gestellt.

Aufbau der Infrastruktur

Das Informationszentrum 200 ist wie folgt aufgebaut. Wie vor stehend beschrieben, empfängt das Informationszentrum 200 die Mitteilungsinformation bezüglich der nichtverfügbaren Straßen von der fahrzeugseitigen Terminalvorrichtung 100 mittels ei nes Abrufs. Das Informationszentrum 200 kommuniziert mit ei ner unbestimmten großen Zahl von Fahrzeugen, um die Mittei lungsinformation zu gewinnen. Unter Verwendung dieser Infor mation wird die Straßenkonturdatenbank in nachfolgend be schriebener Weise automatisch aufgebaut.

Der Funkdatenkommunikationsteil 20 führt eine Vielzahl von Kommunikationen mit Fahrzeugen durch. Ein Empfangsteil 26 für nichtverfügbare Straßendaten empfängt die Mitteilungsinforma tion über die nichtverfügbare Straße von dem Fahrzeug und überträgt sie zu einem zusätzlichen Datenbeurteilungsteil 28. Der zusätzliche Datenbeurteilungsteil 28 bestimmt, ob die empfangene Mitteilungsinformation zu einer Datenbank 30 nichtverfügbarer Straßen, in der die zuvor erhaltene Mittei lungsinformation gespeichert ist, hinzuzufügen ist, oder nicht. Die Mitteilungsinformation enthält die Kontur (oder die Fahrortskurve) einer voraussichtlich nichtverfügbaren Straße, deren Zuverlässigkeitsindex, die Versions-ID der fahrzeugseitigen Straßendaten, und die Fahrzeug-ID. In dem zusätzlichen Datenbeurteilungsteil 28 werden die Fahrortskur ve und die Fahrzeug-ID verwendet, um zu überprüfen, ob die neue Mitteilungsinformation mit einer bereits in der Daten bank gespeicherten Information (d. h. der Fahrzeug-ID und der Fahrortskurve) übereinstimmt. Falls nicht, wird die neue emp fangene Mitteilungsinformation in die Datenbank 30 einge schrieben.

Ein Beurteilungsteil 32 zum Beurteilen der Zuverlässigkeit nichtverfügbarer Straßendaten analysiert die in die Datenbank 30 eingeschriebene Information und bestimmt, ob eine ausrei chende Menge ausreichend zuverlässiger Informationen erfaßt wurde. Jeder Teil der nichtverfügbare Straßen betreffenden Mitteilungsinformation wird mit einem Zuverlässigkeitsindex der Klasse A bis C markiert. Wurden mehr als eine vorbestimm te Menge von über einem bestimmten Pegel befindlichen Zuver lässigkeitsindices von verschiedenen Fahrzeugen erfaßt, so wird bestimmt, daß eine ausreichend zuverlässige Information erhalten wurde. Insbesondere sollte entweder die nachstehende Bedingung (1) oder (2) erfüllt sein.

1. Mehr als zwei Mitteilungsinformationsteile der Klasse A sollten hinsichtlich einer nichtverfügbaren Straße an einem bestimmten Ort vorhanden sein; oder
2. mehr als neun Teile einer Mitteilungsinformation der Klasse B oder darüber sollten hinsichtlich der nichtverfügba ren Straße eines bestimmten Orts vorhanden sein.

Es wird beispielsweise angenommen, daß die Bedingung (1) er füllt ist. Der Beurteilungsteil 32 liest die mit der Klasse A markierten Straßenkonturdaten einer nichtverfügbaren Straße aus der Datenbank 30 und sendet die Daten zu einem Ausgabe teil 34 zum Schätzen und Ausgeben einer nichtverfügbaren Straße. Der Ausgabeteil 34 empfängt drei Straßenkonturdaten mit annähernd derselben Kontur. Diese drei Daten werden zum Herleiten der Straßenkonturdaten gemittelt. Die Streckenmit telungsfunktion wird bevorzugt zum Extrahieren einer zwischen diesen drei Konturen verlaufenden Straßenkontur verwendet (die eine Näherung aller drei Konturdaten darstellt). Diesel be Prozedur erfolgt, wenn die Bedingung (2) erfüllt ist, mit der Ausnahme, daß zehn Konturdaten zum Erzeugen der Daten ei ner Straßenkontur verarbeitet werden.

Der Ausgabeteil 34 gibt die extrahierten Straßenkonturdaten an eine Straßenkonturdatenbank 36 aus, in der die Straßenkon tur der verfügbaren Straßen gespeichert sind. Die vorstehend bestimmten nichtverfügbaren Straßenkonturdaten werden zu den verfügbaren Straßendaten hinzugefügt. Darüber hinaus akti viert der Ausgabeteil 34 eine Anzeige 38, um einer Bedienper son des Informationszentrums anzuzeigen, daß die neuen Stra ßenkonturdaten hinzugefügt werden.

Wie vorstehend beschrieben, enthalten die Straßenkonturdaten Anzeigedaten, Streckenberechnungsdaten, Kartenabstimmungsda ten, usw., jeweils mit einem anderen Format. Daher werden die Streckendaten der nichtverfügbaren Straße zum Angleichen an jedes Datenformat verarbeitet. Die in der Straßenkonturdaten bank 36 vorhandenen Straßendaten werden auch modifiziert, falls erforderlich. Beispielsweise werden die neuen Straßen daten so verarbeitet, daß sie mit vorhandenen Straßen in Be ziehung stehen, da bekanntermaßen mehrere Straßen aufeinander bezogen werden, um verschiedene Straßenverarbeitungsarten wie beispielsweise eine Streckenberechnung zu ermöglichen.

Die so erhaltenen nichtverfügbaren Straßendaten werden als vorübergehende Straßendaten verwendet, die in geeigneter Wei se zu jedem Fahrzeug gesendet und zum Vorbereiten einer Füh rungsstrecke oder der Verkehrsinformation verwendet werden.

In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beginnt die Sammlung der Daten bezüglich einer vorgegebenen nichtverfügbaren Stra ße unmittelbar nach dem Beginn des Befahrens der Straße durch das Fahrzeug. Daher kann das Informationszentrum 200 den Be ginn der Verwendung einer neuen Straße schnell erkennen und beurteilen, daß die Vermessung oder Datensammlung der Straße erforderlich ist. Nach der Vermessung oder Aufnahme von Luftaufnahmen der Straße empfängt das Informationszentrum 200 die formellen neuen Straßendaten und ersetzt die vorüberge henden Daten durch diese.

In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann das Informati onszentrum 200 die neuesten Straßenkonturdaten zu einem sehr frühen Zeitpunkt gewinnen. Darüber hinaus werden die Daten von einer Vielzahl von Fahrzeugen erfaßt und die Zuverlässig keit aller Daten wird bewertet, wodurch genaue Straßenkontur daten erhalten werden können. Dieses System kann in vorteil hafter Weise zur Implementierung der ITS-Technik verwendet werden, wie beispielsweise das Bereitstellen von Fahrvor sichtsmaßnahmen oder -warnungen, die neueste Straßendaten er fordern, oder das Bereitstellen einer die Straßendaten neu gebauter Straßen erfordernden Führungsstrecke.

Des weiteren ermöglicht das vorliegende Ausführungsbeispiel eine korrekte Beurteilung hinsichtlich des zu aktualisieren den Teils der in der Straßenkonturdatenbank 36 des Informati onszentrums verfügbaren Straßenkonturdaten. Der bestimmte Teil der Daten kann automatisch oder durch eine Bedienperson aktualisiert werden. Vorteilhafterweise können die Straßenda ten einfach aktualisiert, die Verwaltungskosten verringert, und einem Benutzer Fahrzeuge mit ITS zu einem günstigen Preis bereitgestellt werden.

Gemäß einer Abwandlung können anstelle der in dem vorgenann ten Ausführungsbeispiel verwendeten D-GPS-Einheit 1 Lichtba ken (möglicherweise Infrarot) oder Funkbaken zur Erfassung des Standorts des Fahrzeugs verwendet werden. Solche Baken sind derzeit allerdings nur innerhalb eines sehr beschränkten Bereichs einsetzbar. Darüber hinaus ist das D-GPS bei diesem System zur Messung der solchen Baken zugeführten Positionsda ten auch weiterhin erforderlich. Somit kann es vorteilhaft sein, die Barken gemeinsam mit dem D-GPS zu verwenden.

Ausführungsbeispiel 2

In dem Ausführungsbeispiel 1 ist die D-GPS-Einheit 1 zur Er fassung des Standorts des Fahrzeugs enthalten. Das Ausfüh rungsbeispiel 2 entspricht dem in den Fig. 1 und 2 gezeig ten Ausführungsbeispiel 1 mit der Ausnahme, daß zusätzlich zu der D-GPS-Einheit 1 ein Gyrosensor und ein Fahrzeuggeschwin digkeitssensor vorgesehen sind.

Bei diesem Ausführungsbeispiel erfolgt die Positionserfassung unter Verwendung des Satellitennavigationssystems mit der D- GPS-Einheit 1, und darüber hinaus wird der Standort basierend auf den Ausgangssignalen des Gyrosensors und des Fahrzeugge schwindigkeitssensors in Übereinstimmung mit den Prinzipien der autonomen Navigation erfaßt. Die Fahrzeugposition wird normalerweise durch die D-GPS-Einheit 1 erfaßt, wobei aber das System auf das autonome Navigationssystem umschaltet, wenn ein Empfang der Funkwellen des GPS-Satelliten durch das Fahrzeug nicht mehr möglich ist.

Daher ist es bei diesem Ausführungsbeispiel weiterhin mög lich, die Fahrortskurve des Fahrzeugs zu erfassen, selbst wenn sich das Fahrzeug auf einem bestimmten Typ einer neu ge bauten Straße, beispielsweise in einem Tunnel, bewegt. Das Fahrzeug kann auch feststellen, daß die durch den Tunnel ver laufende Straße eine nichtverfügbare Straße ist. Die Informa tion hinsichtlich der nichtverfügbaren Straße wird auch hier von dem Fahrzeug zu dem Informationszentrum gesendet.

Ein Problem resultiert daraus, daß das den Gyrosenor oder den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor verwendende autonome Navigati onssystem derzeit eine geringere Genauigkeit aufweist als das das D-GPS verwendende System. Fig. 5 zeigt einen Kurvenverlauf der Erfassungsgenauigkeit des autonomen Navigationssy stems. Der Ursprung Null (0) gibt einen Ort an, in dem die letzte Standorterfassung unter Verwendung des D-GPS erfolgt ist. Wenn das Fahrzeug an diesem Punkt startet und in eine bestimmte Straße, beispielsweise einen Tunnel, einfährt, so wird das autonome Navigationssystem gestartet. Mit zunehmen der Entfernung des Fahrzeugs von dem Punkt, in dem das D-GPS zuletzt verwendet wurde, und zunehmender Wegstrecke (nachfolgend als "autonome Wegstrecke" bezeichnet) steigt auch ein geschätzter Positionserfassungsfehler.

Unter Berücksichtigung eines solchen Fehleranstiegs wird bei diesem Ausführungsbeispiel ein Zulässigkeitswert D1 der auto nomen Wegstrecke in vorteilhafter Weise festgelegt, wie in Fig. 5 gezeigt ist. Lediglich die Standorte, die erreicht werden, bevor die autonome Wegstrecke den Zulässigkeitswert D1 erreicht, werden zur Beurteilung der nichtverfügbaren Straße herangezogen.

Unter der Annahme, daß das Fahrzeug beispielsweise durch ei nen neu gebauten Tunnel fährt und der Tunnel kurz ist, ver läßt das Fahrzeug den Tunnel bevor die autonome Wegstrecke den Zulässigkeitswert D1 erreicht und die Standorterfassung unter Verwendung des D-GPS wiederaufgenommen wird. In diesem Fall wird die gesamte Länge des Tunnels bei die Beurteilung der nichtverfügbaren Straße berücksichtigt.

Ist der Tunnel dagegen lang, so befindet sich das Fahrzeug auch beim Erreichen des Zulässigkeitswerts D1 noch immer in dem Tunnel. Somit wird bei der Erfassung des Vorliegens der nichtverfügbaren Straße lediglich ein Teil des Tunnels (bis zu einer bestimmten Länge ausgehend vom Eingang) berücksich tigt, und die entsprechende Fahrortskurve wird zu dem Infor mationszentrum 200 gesendet. Unter Verwendung der empfangen Information bestimmt das Informationszentrum 200, ob andere Mittel zum Gewinnen der neuesten Straßenkonturdaten verwendet werden müssen.

Hinsichtlich der geschätzten Genauigkeit der autonomen Navi gation wird in dem Ausführungsbeispiel 2 ein modifiziertes Verfahren zum Bestimmen des Zuverlässigkeitsindex der Kontur daten der nichtverfügbaren Straße verwendet. Wie in Fig. 5 angedeutet ist, wird eine Beurteilungsdistanz D2 als Schwell wert für die Beurteilung der Zuverlässigkeit der Daten fest gelegt. Die autonome Wegstreckendistanz wird mit der Distanz D2 verglichen, um den Zuverlässigkeitsindex zu bestimmen.

Fig. 6 zeigt eine Tabelle zum Bestimmen des Zuverlässig keitsindex, die durch Addieren der Beurteilungsdistanz D2 zu der vorstehend in Verbindung mit dem Ausführungsbeispiel 1 beschriebenen Tabelle gemäß Fig. 2 aufgebaut ist. In der Ta belle gemäß Fig. 6 stimmt der DOP-Wert mit dem Wert überein, der bei der letzten Verwendung des D-GPS verwendet wurde. Es wird angenommen, daß eine Distanz vom Startpunkt des autono men Fahrens des Fahrzeugs bis zum Startpunkt der nichtverfüg baren Straße durch D angegeben ist. Der Beurteilungsteil 5 zum Bestimmen der Verfügbarkeit der Straßenkonturdaten erfaßt die Distanz D, und bestimmt, ob (1) D ≦ D2 oder (2) D < D2 erfüllt ist. Wird das D-GPS verwendet (d. h. D = 0), so ist die Bedingung (1) erfüllt. Gemäß Fig. 6 wird bestimmt, daß die Zuverlässigkeit bei D ≦ D2 höher ist als bei D < D2. Als Alternative kann der Zuverlässigkeitsindex unter Verwendung des Endpunkts anstelle des Startpunkts der nichtverfügbaren Straße bestimmt werden.

Die weiteren Komponenten des Ausführungsbeispiels 2 stimmen mit denen des Ausführungsbeispiels 1 überein. Wie vorstehend beschrieben, kann durch das Ausführungsbeispiel 2 eine nicht verfügbare Straße erfaßt werden, die sich an einem Ort befin det, in dem keine Funkwellen von dem GPS-Satelliten empfangen werden, und die Straßendaten können basierend auf der erfaß ten nichtverfügbaren Straße aktualisiert werden. Insbesondere wird in Abhängigkeit der autonomen Navigationsmerkmale in ge eigneter Weise bestimmt, ob die erfaßten nichtverfügbaren Straßendaten anwendbar sind und welche Zuverlässigkeit sie aufweisen. Auf diese Weise kann das Informationszentrum über einen weiten Bereich genauer Daten verfügen.

Es wird angemerkt, daß anstelle der Wegstrecke des Fahrzeugs auch die Fahrzeit des Fahrzeugs für die verschiedenen in Ver bindung mit den Fig. 5 und 6 beschriebenen Beurteilungen herangezogen werden kann. In diesem Fall bleibt der Aufbau des Systems unverändert, mit der Ausnahme des Ersetzens der Wegstrecke durch die Fahrzeit.

Claims

1. Verfahren zum Aktualisieren von in einem Informations zentrum (200) gespeicherter Straßendaten, wobei das Verfah ren die Schritte umfaßt:

a) Erfassen eines Standorts eines Fahrzeugs mittels einer fahrzeugseitigen Terminalvorrichtung (100);
b) Durchführen einer Mitteilung an das Informationszent rum (200) über basierend auf einer Ortskurve des Standorts des Fahrzeugs erhaltene Daten;
c) Bewerten der Zuverlässigkeit der von einer Vielzahl von Fahrzeugen erfaßten Daten in dem Informationszentrum (200); und
d) Aktualisieren der in dem Informationszentrum (200) ge speicherten Straßendaten basierend auf der bewerteten Zu verlässigkeit,

gekennzeichnet durch

a) Beurteilen, ob die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, eine nichtgespeicherte Straße ist, basierend auf einem Ver gleich des erfaßten Standorts des Fahrzeugs mit einer Stra ße, deren Daten in der fahrzeugseitigen Terminalvorrichtung (100) gespeichert sind;
b) wobei in dem Mitteilungsschritt Daten der nichtgespei cherten Straße und ein den Zuverlässigkeitsgrad der Ortskurve angebender Zuverlässigkeitsindex mitgeteilt wer den;
c) wobei die Bewertung der Zuverlässigkeit der erfaßten Daten basierend auf dem mitgeteilten Zuverlässigkeitsindex erfolgt; und
d) wobei die Daten der nichtgespeicherten Straße zu den in dem Informationszentrum (200) gespeicherten Straßendaten hinzugefügt werden, falls mehr als eine vorbestimmte Anzahl von Mitteilungen mit Daten der nichtgespeicherten Straße und einem einen vorbestimmten Pegel überschreitenden Zuver lässigkeitsindex von verschiedenen Fahrzeugen erfaßt wurde.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Beurteilungsschritt bestimmt wird, daß das Fahrzeug auf einer nichtgespeicherten Straße fährt, wenn der Stand ort des Fahrzeugs mehr als eine vorbestimmte Distanz von der in einer Speichereinrichtung (7) der fahrzeugseitigen Terminalvorrichtung (100) gespeicherten Straße entfernt ist und die Länge einer Fahrortskurve während der Abweichung eine vorbestimmte Länge überschreitet.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Mitteilungsschritt eine Versionsinformation der in der fahrzeugseitigen Speichereinrichtung (7) gespeicherten Straßendaten mitgeteilt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Zuverlässigkeitsindex bei der Erfassung der nichtge speicherten Straße basierend auf einer Erfassungsgenauig keit einer in der fahrzeugseitigen Terminalvorrichtung (100) vorgesehenen Positionserfassungseinrichtung (1) be stimmt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Zuverlässigkeitsindex basierend auf einer Lagebeziehung zwischen einem Abgangspunkt, in dem die nichtgespeicherte Straße von der gespeicherten Straße abweicht, und einem weiteren auf der gespeicherten Straße vorhandenen Abgangs punkt bestimmt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Postionserfassungseinrichtung eine D-GPS-Einheit (1) enthält, und der Zuverlässigkeitsindex basierend auf einem DOP-Wert der D-GPS-Einheit (1) bestimmt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionserfassungseinrichtung weiterhin umfaßt eine autonome Navigationserfassungsvorrichtung mit einem Gyro sensor, und der Zuverlässigkeitsindex basierend auf der Länge eines Abschnitts, in dem die autonome Navigationser fassungsvorrichtung den Standort des Fahrzeugs erfaßt, be stimmt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Beurteilungsschritt beurteilt wird, ob eine Straße eine nichtgespeicherte Straße ist, unter Verwendung ledig lich desjenigen Standorts des Fahrzeugs, der erfaßt wurde, bevor die Länge des Abschnitts, in dem die autonome Naviga tionserfassungsvorrichtung den Standort des Fahrzeugs er faßt, einen die maximale autonome Wegstrecke angebenden vorbestimmten Zulässigkeitswert erreicht.

9. Fahrzeugseitige Terminalvorrichtung, die in einem Fahrzeug angebracht ist und über eine Kommunikationsein richtung (11) mit einem Informationszentrum (200) in Ver bindung steht, dem die fahrzeugseitige Terminalvorrichtung (100) eine Information zum Aktualisieren von in dem Infor mationszentrum (200) gespeicherten Straßendaten zuführt, mit:

a) einer Positionserfassungseinrichtung (1) zum Erfassen eines Standorts eines Fahrzeugs, und
b) eine Mitteilungseinrichtung (9) zum Durchführen einer Mitteilung an das Informationszentrum (200) über basierend auf einer Ortskurve des Standorts des Fahrzeugs erhaltene Daten,

gekennzeichnet durch

a) eine Verfügbarkeitsbeurteilungseinrichtung (5) zum Be urteilen, ob das Fahrzeug auf einer nichtgespeicherten Straße fährt, für die keine Daten in dem Informationszent rum (200) gespeichert sind, basierend auf einem Vergleich des erfaßten Standorts des Fahrzeugs mit einer Straße, de ren Daten in der fahrzeugseitigen Terminalvorrichtung (100) gespeichert sind;
b) wobei die Mitteilung der Mitteilungseinrichtung (9) Daten der nichtgespeicherten Straße und einen den Zuverläs sigkeitsgrad der Ortskurve angebender Zuverlässigkeitsindex umfaßt.

10. Fahrzeugseitige Terminalvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Zuverlässigkeitsindex bei der Erfassung der nichtge speicherten Straße basierend auf einer Erfassungsgenauig keit der Positionserfassungseinrichtung (1) bestimmt wird.

11. Fahrzeugseitige Terminalvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Zuverlässigkeitsindex basierend auf einer Lagebeziehung zwischen einem Abgangspunkt, in dem die nichtgespeicherte Straße von der gespeicherten Straße abweicht, und einem weiteren auf der gespeicherten Straße vorhandenen Abgangs punkt bestimmt wird.