DE19514324A1

DE19514324A1 - Oberer Vorderaufbau eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE19514324A1
Application number: DE19514324A
Authority: DE
Inventors: Akito Sakai; Masanobu Yoshioka
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-04-18
Filing date: 1995-04-18
Publication date: 1995-12-07
Anticipated expiration: 2015-04-19
Also published as: KR0162164B1; US5706908A; US5988305A; DE19514324B4; KR950029116A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen oberen Vorderaufbau eines Kraftfahrzeugs, und insbesondere einen oberen Vorder aufbau (beispielsweise Motor- oder Kühlerhaube und Stoßstan ge) einer Kraftfahrzeugkarosserie, welcher wirksam Aufprall energie aufnehmen kann, die auf die Vorder/Oberseite der Karosserie des Kraftfahrzeugs durch den Kopf eines Fußgängers ausgeübt wird (durch eine Kopf-Aufprallvorrichtung im Falle von Aufprallversuchen), falls das Fahrzeug mit einem Fußgän ger zusammenstößt.

Ein Beispiel für die Haubenanordnung eines Kraftfahrzeugs dieser Art und Weise ist in der japanischen Veröffentlichung einer ungeprüften Patentanmeldung (Kokai) Nr. 61-26682 be schrieben.

Wie in Fig. 63A gezeigt ist, ist bei diesem konventionel len Haubenaufbau eine innere Blechtafel 7 an einer Innenober fläche (auf der Seite eines Motorraums 5) einer äußeren Haubentafel 3 einer Haube 1 angebracht. Die innere Tafel 7 besteht aus einem Gestellkörper 9, und auf der Innenoberflä che des Gestellkörpers 9 sind zur Verstärkung des Gestell körpers 9 einige Innenrippen 11 vorgesehen. Der Gestellkör per 9 ist schwenkbar an einer Fahrzeugkarosserie durch zwei Haubenscharniere 13 gehaltert, die auf beiden Rückseiten des Gestellkörpers 9 angebracht sind. In dem Motorraum 5 befin det sich ein Motor 15.

Weiterhin ist, wie in Fig. 63B gezeigt, ein flacher Platten abschnitt 17 zwischen zweien der Innenrippen 11 ausgebildet, die über dem Motor 15 liegen, und mehrere ausgestanzte Vor sprungsstücke 19 (die durch Ausstanzen des flachen Plattenab schnitts 17 ausgebildet sind, so daß einige gekrümmte Stücke 19 nach unten zum Motor 15 hin vorspringen können) sind in dem flachen Plattenabschnitt ausgebildet. Gemäß Fig. 63C ist die Querschnittsform jedes der ausgestanzten Vorsprungsstücke 19 annähernd die Form eines Kreisbogens, und ihre beiden En den 21 sind mit dem flachen Plattenabschnitt 17 verbunden.

Wenn bei dem voranstehend geschilderten Haubenaufbau der Kopf eines Fußgängers mit einer Außenoberfläche der Haubenaußen tafel 3 zusammenstößt, so kollidieren, da die Haubenaußentafel 3 und die Innenrippen 11 in den Motorraum 5 hinein verformt werden, die herausgestanzten Vorsprungsstücke 19 ebenfalls mit dem Motor 15 und werden zerquetscht. Daher ist es möglich, auf die Haube 1 aufgebrachte Aufprallenergie über den Motor 15 aufzunehmen, infolge der Verformung der Ausstanzvorsprungs stücke 19, während eine Bewegungsentfernung (nachstehend als Hub bezeichnet) der Haube 1 verringert wird.

Selbst wenn, wie voranstehend geschildert, die Aufprallenergie durch die Haube 1 aufgenommen werden kann, kann jedoch in der Praxis die auf den Kopf des Fußgängers einwirkende Aufprall energie nicht auf sichere Weise verringert werden.

Als Versuchsdaten in bezug auf die Eigenschaften eines Kopf aufpralls ist die sogenannte WSTC (Wayne State Tolerance Curve: Wayne State-Toleranzkurve) wohlbekannt, wie sie in Fig. 2 dargestellt und im New Automotive Vehicle Engineering Manual, 3. Ausgabe, veröffentlicht am 30. September 1983 von der japanischen Kraftfahrzeugtechnikvereinigung, Seiten 2-30, gezeigt ist, bzw. in der Kraftfahrzeugtechnik-Enzyklopädie, 16 Bände, veröffentlicht von Sankaido Inc. am 20. März 1980, Seiten 201-203.

In dieser WSTC wird als Parameter eine effektive Beschleuni gung G verwendet. Diese effektive Beschleunigung G stellt ei ne gemittelte Beschleunigung dar, die durch Dividieren eines Gesamtwertes der Beschleunigung durch eine Einwirkungsdauer ms erhalten wird. Daher entspricht die effektive Beschleuni gung einer gemittelten Reaktionskraft, die im Falle eines Zu sammenstoßes vom Kopf des Fußgängers aufgenommen wird.

Aus der in Fig. 2 gezeigten WSTC geht folgendes hervor:
Selbst wenn die mittlere Reaktionskraft, die von einer Kopf- Aufprallvorrichtung (vom Kopf des Fußgängers im Falle eines Zusammenstoßes) empfangen wird, in gewissem Ausmaß klein ist (beispielsweise die effektive Beschleunigung = G1), so er reicht dann, wenn die Einwirkungszeit lang ist (also die Ein wirkungszeit größer als T1), die auf die Kopf-Aufprallvor richtung einwirkende Energie einen gefährlichen Bereich. Ande rerseits erreicht die Aufprallenergie nicht den gefährlichen Bereich, sondern bleibt in einem sicheren Bereich, selbst wenn die mittlere Reaktionskraft, die von der Kopf-Aufprall vorrichtung (dem Kopf des Fußgängers) empfangen wird, recht groß ist (beispielsweise die effektive Beschleunigung = G2), wenn die Einwirkungszeit extrem kurz ist (beispielsweise die Einwirkungszeit kleiner als T2).

Da die Kopf-Aufpralleigenschaften sowohl auf der Basis der Beschleunigung als auch der Basis der Einwirkungszeit bestimmt werden, werden daher die Kopf-Aufpralleigenschaften nicht notwendigerweise verringert, selbst wenn in hohem Maße Auf prallenergie aufgenommen wird. Mit anderen Worten existiert ein derartiger Fall, daß die Kopf-Aufpralleigenschaften da durch verbessert werden können, daß die anfängliche Reaktions kraft erhöht wird, die auf den Kopf des Fußgängers ausgeübt wird, jedenfalls in gewissem Ausmaß, innerhalb eines vorbe stimmten, kurzen Zeitraums, jedoch nicht eine relativ kleine Reaktionskraft über einen relativ langen Zeitraum aufrecht erhalten wird.

Weiterhin ist wesentlich, daß die WSTC auf Versuchsdaten beruht, die unter der Annahme einer linearen, ausgeübten Beschleunigung gewonnen wurden. Da in der Praxis allerdings die tatsächliche Aufprallenergie, die von der Kopf-Aufprall vorrichtung im Falle eines Zusammenstoßes mit der Haube empfangen wird, nicht linear ist, sondern eine relativ kom plizierte Beschleunigungssignalform aufweist, ist es unmög lich, direkt die WSTC zur Beurteilung des tatsächlichen Auf pralls gegen den Kopf des Fußgängers einzusetzen. Daher ist bislang ein Verfahren bekannt, bei welchem ein HIC-Wert (HIC: Head Injury Criterion; Kopfverletzungskriterium) zur Bewer tung der Sicherheit auf der Grundlage der WSTC und verschie dener Aufprallversuchsergebnisse unter Verwendung einer Stoß vorrichtung verwendet wird.

Hierbei läßt sich der HIC-Wert aus folgender Formel ermitteln:

Hierbei bezeichnen t1 und t2 die Einwirkungsdauer (0 < t1 < t2), während welcher die Beschleunigung einwirkt a(t) be zeichnet die Beschleunigung im Schwerpunkt des Kopfes. Je kleiner der HIC-Wert ist, desto höher ist die Sicherheit, und im allgemeinen wird als Sicherheitsgrenze ein Wert von HIC = 1000 festgesetzt.

Entsprechend den voranstehend angegebenen Formeln kann der HIC-Wert als Maximalwert der Werte berechnet werden, welche (1) dadurch erhalten werden, daß zuerst eine mittlere Be schleunigung a₁₂ zwischen t1 und t2 während der Einwirkungs zeit erhalten wird, (2) die erhaltene mittlere Beschleunigung a₁₂ einen Exponenten 2,5 erhält, und (3) weiterhin die er höhte Beschleunigung mit der Einwirkungszeit (t2 - t1) multi pliziert wird. Wenn sich das Aufprallverhalten (die Beschleu nigungssignalform) unterscheidet, so unterscheidet sich grund sätzlich auch der HIC-Wert, so daß die Größe des HIC-Wertes auf der Grundlage der mittleren Beschleunigung a₁₂ und der Einwirkungszeit (t2 - t1) ermittelt werden kann. Da die Be ziehung zwischen der mittleren Beschleunigung a₁₂ und der Einwirkungszeit (t2 - t1) durch die Beziehung zwischen der Haubenreaktionskraft und dem Haubenhub (Hauben-Bewegungsent fernung) ersetzt werden kann, ist es darüber hinaus auch mög lich, die Größe des HIC-Wertes auf der Grundlage der Reak tionskraft und des Hubes der Haube zu ermitteln.

Wie voranstehend geschildert wird der HIC-Wert nicht notwen digerweise gleichmäßig verringert, infolge der Tatsache, daß ein großer Anteil der Aufprallenergie aufgenommen werden kann; selbst wenn daher der Betrag aufgenommener Aufprallenergie derselbe ist, existieren Fälle, in denen sich die HIC-Werte voneinander unterscheiden. Selbst wenn der HIC-Wert nur an einem einzigen Punkt auf der Haube klein ist, gibt es darüber hinaus den Fall, daß an den anderen Punkten auf der Haube der HIC-Wert groß ist.

Bei dem konventionellen Haubenaufbau, wie er in Fig. 63A gezeigt ist, existiert daher die Möglichkeit, daß eine rela tiv hohe Reaktionskraft über einen relativ langen Zeitraum aufrechterhalten wird, da die Reaktionskraft zum Zusammen quetschen der herausgestanzten Vorsprungsstücke 19, welche im Querschnitt die Form eines Kreisbogens aufweisen, nicht abrupt ansteigt. Um daher die Kopf-Aufpralleigenschaften zu verringern ist es erforderlich, die Zusammenquetsch-Reaktions kraft der ausgestanzten Vorsprungsstücke 19 zu verringern, und darüber hinaus den Hub der Haube zu erhöhen. Bei der in den Fig. 63A und 63B gezeigten, konventionellen Haubenanord nung war es daher erforderlich, die Haube relativ hoch in Vertikalrichtung über dem Motor anzuordnen, um den Hub der Haube zu erhöhen, was zu einem weiteren Problem führte, näm lich daß das Gesichtsfeld in Vorwärtsrichtung des Kraftfahr zeugs eingeengt wird.

Unter Berücksichtigung der voranstehend geschilderten Schwie rigkeiten besteht der Vorteil der vorliegenden Erfindung da her in der Bereitstellung eines oberen Vorderaufbaus (bei spielsweise Haube, Stoßstange und dergleichen) eines Kraft fahrzeugs, welcher sicher und ausreichend Aufprallenergie auf nehmen kann, trotz eines relativ kurzen Hubes der Haube oder der Stoßstange; also den HIC-Wert wirksam verringern kann, um die Kopf-Aufpralleigenschaften genügend zu verringern.

Zur Erzielung der voranstehend geschilderten Vorteile stellt die vorliegende Erfindung einen oberen Vorderaufbau zur Auf nahme eines Aufpralls zur Verfügung, der bei einem Zusammen stoß auf den oberen, vorderen Karosseriebereich eines Kraft fahrzeugs ausgeübt wird, mit folgenden Teilen: einer vorderen, oberen Außentafel; einer unter der vorderen, oberen Außen tafel angeordneten Aufprallaufnahmevorrichtung zum Aufnehmen des Aufpralls (der Aufprallenergie), die auf die vordere, obere Außentafel einwirkt, wenn diese verformt wird; und ei nem Aufprallstörkörper, der unter der Aufprallaufnahmevor richtung angeordnet ist, um die verformte Aufprallaufnahme vorrichtung anzuhalten, wobei eine Aufprallenergieaufnahme rate der Aufprallaufnahmevorrichtung und ein gesamter Hohl spalt, der zwischen der vorderen, oberen Außentafel und dem Aufprallstörkörper auftritt, beide so festgelegt sind, daß die beim Zusammenstoß erzeugte Aufprallenergie entsprechend einer idealen Aufprallenergie-Aufnahmesignalform aufgenommen werden kann, um das Kopfverletzungskriterium (HIC) wirksam in einem kürzest möglichen Hub der vorderen, oberen Tafel zu verringern.

Hierbei stellt die ideale Aufprallenergie-Aufnahmesignalform eine ideale Beziehung zwischen der Reaktionskraft und dem Hub der verformten, vorderen oberen Tafel dar, und wird durch eine Berechnung auf der Grundlage des Betrages der Aufprall energie erhalten, die bei Zusammenstößen aufgenommen werden muß, und entsprechend den Formeln für das Kopfverletzungs kriterium (HIC):

Hierbei bezeichnet der HIC ein Kopfverletzungskriterium: a(t) bezeichnet die Beschleunigung im Schwerpunkt einer Versuchs- Aufprallvorrichtung; t1 und t2 bezeichnen eine Einwirkungs zeit (0 < t1 < t2), während welcher die Beschleunigung aus geübt wird; und alL von (t1, t2) bis (max) bezeichnet einen Maximalwert, der aus (a₁₂^2,5 (t2 - t1)) ausgewählt ist. Darüber hinaus wird die Aufprallaufnahmevorrichtung beim Zusammenstoß mit einer relativ gemäßigten Energieaufnahmerate verformt, um eine sekundäre Reaktionskraft zu erzeugen, welche für die ideale Aufprallenergie-Aufnahmesignalform erforderlich ist.

Weiterhin stellt die vorliegende Erfindung einen Haubenaufbau zur Aufnahme eines Aufpralls zur Verfügung, der auf eine Haube eines Kraftfahrzeugs bei einem Zusammenstoß ausgeübt wird, mit folgenden Teilen: einer Haubenaußentafel zum Schließen eines Motorraums; einer Aufprallaufnahmevorrichtung, die unterhalb der Haubenaußentafel angeordnet ist, um den Aufprall oder die Aufprallenergie aufzunehmen, die auf die Haube einwirkt, wenn diese verformt wird; und einem Aufprallstörkörper, der unter der Aufprallaufnahmevorrichtung angeordnet ist, um die ver formte Aufprallaufnahmevorrichtung anzuhalten, wobei eine Auf prallenergieaufnahmerate der Aufprallaufnahmevorrichtung und ein gesamter Hohlspalt, der zwischen der Haubenaußentafel und dem Aufprallstörkörper erzeugt wird, beide so festgelegt sind, daß eine bei einem Zusammenstoß erzeugte Aufprallenergie ent sprechend einer idealen Aufprallenergie-Aufnahmesignalform aufgenommen werden kann, um das Kopfverletzungskriterium (HIC) wirksam bei dem kürzest möglichen Hub der Haubenaußentafel zu verringern.

Hierbei stellt die ideale Aufprallenergie-Aufnahmesignalform eine ideale Beziehung zwischen der Reaktionskraft und dem Hub der verformten Haubenaußentafel dar, und wird durch eine Be rechnung auf der Grundlage des Betrages der Aufprallenergie, die beim Zusammenstoß aufgenommen werden muß, und entsprechend den zwei Formeln berechnet, mit welchen das Kopfverletzungs kriterium erhalten wird; und die Aufprallaufnahmevorrichtung wird bei einem Zusammenstoß mit einer relativ mäßigen Energie aufnahmerate verformt, um eine sekundäre Reaktionskraft zu erzeugen, die für die ideale Aufprallenergie-Aufnahmesignal form erforderlich ist. Darüber hinaus ist die vorbestimmte gesamte Abmessung des Hohlspalts etwa 20 mm.

Bei der ersten Zielrichtung der vorliegenden Erfindung ist der Aufprallkörper ein Motor 37, und die Aufprallaufnahmevorrich tung wird durch mehrere Aufprallaufnahmekörper 43 gebildet, die von einer Halterungsstütze 45 gehaltert werden, die an der Haubenaußentafel 33 und unterhalb von dieser befestigt sind, so daß sie den Motor abdecken.

Hierbei stellt jeder der Aufprallaufnahmekörper 43 ein Auf prallaufnahmeteil 43a dar, welches dadurch gebildet wird, daß ein Plattenmaterial 56 etwa rechteckigen Querschnitts spulen förmig aufgewickelt wird. Jeder der Aufprallaufnahmekörper 43 stellt ein Aufprallaufnahmeteil 43b dar, welches aus oberen und unteren Platten 57 und zwei Seitenplatten 59 besteht, und insgesamt im wesentlichen die Form eines quadratischen Zylin ders aufweisen, wobei mehrere große Löcher 61 in den oberen und unteren Platten 57 vorgesehen sind, und eine Anzahl klei ner Löcher 63 in den beiden Seitenplatten 59 vorgesehen ist, um die Aufprallenergieaufnahmerate einzustellen. Jeder der Aufprallaufnahmekörper 43 stellt ein Aufprallaufnahmeteil 43c dar, welches aus oberen und unteren Platten 65 und einer An zahl an Vertikalwänden 67 besteht, die zwischen den oberen und unteren Platten 65 vorgesehen sind. Der Aufprallaufnahmekörper 43 besteht entweder aus Aluminium oder Kunstharz.

Bei einer Abänderung der Erfindung ist der Aufprallstörkörper ein Motor 37, und die Aufprallaufnahmevorrichtung wird durch einen einzigen Aufprallaufnahmekörper 69 gebildet, der durch eine Halterungsstütze 65 gehaltert wird, die an der Hauben außentafel 33 und unterhalb von dieser befestigt ist, um so den Motor abzudecken. Der Aufprallaufnahmekörper 69 ist ein Aufprallaufnahmeteil 69a, welches durch Ausstanzen einer An zahl von Ausschnitten 43 im wesentlichen in rechten Winkeln in einem Plattenmaterial 75 als aufrecht stehende Teile 65 ge bildet wird. Der Aufprallaufnahmekörper 69 ist ein Aufprall aufnahmeteil 69b, welches durch Ausstanzen einer Anzahl tra pezförmiger Vorsprünge 77 in einem Plattenmaterial 71 auf solche Weise gebildet wird, daß ein Bodenabschnitt 77b jedes Vorsprungs 77 durch zwei geneigte Abschnitte 77a verbunden wird. Der Aufprallaufnahmekörper 69 ist ein Aufprallaufnahme teil 69c, welches durch Ausstanzen einer Anzahl dreieckiger Vorsprünge 77 in rechtem Winkel in einem Plattenmaterial 71 auf solche Weise gebildet wird, daß ein geneigter Abschnitt 77a mit einem senkrechten Abschnitt 77b verbunden ist.

Bei der zweiten Zielrichtung der vorliegenden Erfindung ist der Aufprallstörkörper ein Motor 37, und ist die Aufprallauf nahmevorrichtung ein Aufprallaufnahmekörper 63, der so unter der Haubenaußentafel 33 angeordnet ist, daß er den Motor ab deckt, wobei der Aufprallaufnahmekörper 83 aus einem oberen Plattenteil 63a und einem unteren Plattenteil 63b besteht, um so einen geschlossenen Querschnitt N zwischen den beiden Plattenteilen zu bilden, und an zwei Strebenstützen 89 befe stigt ist, die auf beiden Seiten des Motorraums vorgesehen sind. Hierbei sind die oberen und unteren Plattenteile 83a, 83b des Aufprallaufnahmekörpers 83 mit mehreren Löchern 93 versehen, um die Aufprallenergie-Aufnahmerate des Aufprall aufnahmekörpers 83 einzustellen. Das untere Plattenteil 83b weist einen Ausnehmungsabschnitt 86 auf, um ein Drahtteil 85 hindurchzuführen, welches mit dem Motor verbunden ist. Der geschlossene Querschnitt N des Aufprallaufnahmekörpers 83 ist mit einem Schalldämpfungsmaterial 91 gefüllt, um das Motorgeräusch zu verringern. Das Schalldämpfungsmaterial ist darüber hinaus Glaswolle.

Bei der dritten Zielrichtung der vorliegenden Erfindung weist die Haubenanordnung weiterhin eine Haubeninnentafel 89 auf, die mit Haubeninnenrippen 41 versehen und mit einer Innenober fläche der Haubenaußentafel 33 verbunden ist.

Bei der vierten Zielrichtung der vorliegenden Erfindung stellt der Aufprallstörkörper ein Paar von Strebenstützen 151 dar, die auf beiden Seiten des Motorraums 135 angeordnet sind, und die Aufprallaufnahmevorrichtungen werden durch eine abgestreb te Haubeninnentafel 137a und mehrere Aufprallaufnahmeteile 157, 155, 159 gebildet, welche zwischen der Haubenaußentafel 133 und der überstrebten Haubeninnentafel 137a angeordnet sind. Hierbei werden mehrere der Aufprallaufnahmeteile durch äußere Aufprallaufnahmeteile 159, zwei mittlere Aufprallauf nahmeteile 155 und ein inneres Aufprallaufnahmeteil 157 gebil det, die auf jeder Seite der Haube vorgesehen sind und im Querschnitt hutförmig ausgebildet sind, und zwischen der Hau benaußentafel 133 und der überstrebten Haubeninnentafel 137a an solchen Orten angebracht sind, daß sie entsprechend Bolzen 152 und Muttern 153 der Strebenstützen 151 angeordnet sind. Darüber hinaus weist die Aufprallaufnahmevorrichtung weiterhin ein Gummipuffermontageteil 160 auf, welches durch Ausstanzen nach unten der überstrebten Haubeninnentafel 137a in einen hutförmigen Vorsprung an dem außenseitigen Aufprallaufnahme teil 159 gebildet wird, sowie einen Gummipuffer 157, welcher an dem Gummipuffermontageteil 160 über eine obere Oberfläche jeder Strebenstütze 151 befestigt ist. Die beiden mittleren Aufprallaufnahmeteile 165 werden durch Ausstanzen der über strebten Haubeninnentafel 137a in einen hutförmigen Vorsprung gebildet, und sind mit der Haubenaußentafel 133 verbunden. Mehrere der Aufprallaufnahmeteile 159, 155, 157 sind zwischen der Haubenaußentafel 133 und der überstrebten Haubeninnentafel 137a befestigt, unter Verwendung von Mastixharz 146.

Bei der fünften Zielrichtung der vorliegenden Erfindung wird der Aufprallstörkörper durch ein Paar von Strebenstützen 151 gebildet, die auf beiden Seiten des Motorraums 135 vorgesehen sind, und die Aufprallaufnahmevorrichtung wird durch zwei Aufprallaufnahmekörper 171 gebildet, die jeweils an einer oberen Oberfläche 151a einer Strebenstütze 151 angebracht sind, so daß sie die Strebenstütze abdecken, wobei der Auf prallaufnahmekörper 171 mit einem oberen Plattenabschnitt 181 und mehreren geraden Schenkelabschnitten 173, 175, 177 versehen ist, die jeweils so nach innen gebogen sind, daß sie an der Strebenstütze durch Bolzen 152 und Muttern 153 befestigt sind. Hierbei ist der obere Plattenabschnitt 181 mit mehreren Löchern 171 versehen, um die Aufprallenergie absorptionsrate des Aufprallaufnahmekörpers einzustellen. Der Aufprallaufnahmekörper 171 weist weiterhin einen Gummi puffer 167 auf, der aus einem elastischen Kunstharz besteht und an dem oberen Plattenabschnitt 181 des Aufprallaufnah mekörpers 171 befestigt ist.

Weiterhin ist bei der sechsten Zielrichtung der vorliegenden Erfindung der Aufprallstörkörper ein Motor 253, und die Auf prallaufnahmevorrichtungen sind eine Innentafel 237, die mit einer langen, kanalförmigen Innenrippe 239L versehen ist, die einen äußeren Flanschabschnitt 245 aufweist, und mit zwei kur zen, kanalförmigen Innenrippen 239S versehen ist, die jeweils einen äußeren Flanschabschnitt 245 aufweisen und die lange, kanalförmige Innenrippe 239L mit einer Entfernung dazwischen schneiden, und mit der Haubenaußentafel 233 an mehreren unter schiedlichen Punkten verbunden sind, um so den Motor abzu decken, wobei jeder Schnittabschnitt der langen und kurzen, kanalförmigen Rippen über einen gekrümmten Abschnitt auf ihren beiden Seiten verbunden ist, und wobei zwei parallele, gerade Abschnitte 249 zwischen zwei Schnittabschnitten durch ein Ver stärkungsplattenteil 251 jeweils verstärkt werden. Hierbei ist die innere Tafel 237 mit der äußeren Tafel 233 an mehre ren Punkten unter Verwendung eines Mastixharzes verbunden.

Weiterhin ist bei der siebten Zielrichtung der vorliegenden Erfindung der Aufprallstörkörper ein Motor 253, und die Auf prallaufnahmevorrichtungen sind eine Innentafel 237, die mit einer langen, kanalförmigen Innenrippe 239L versehen ist, die einen äußeren Flanschabschnitt 245 aufweist, und mit zwei kur zen, kanalförmigen Innenrippen 239S versehen ist, die jeweils einen äußeren Flanschabschnitt 245 aufweisen und die lange, kanalförmige Innenrippe 239L schneiden, wobei dazwischen eine Entfernung vorgesehen ist, wobei sämtliche Oberflächen der Flanschabschnitte 245 der Rippen 239L, 239S mit der Hauben außentafel 233 verbunden sind, so daß der Motor abgedeckt ist, und jeder Schnittabschnitt der langen und kurzen, kanalförmi gen Rippen über einen gekrümmten Abschnitt auf ihren beiden Seiten verbunden ist. Hierbei ist die innere Tafel 237 mit der Außentafel 233 über sämtliche Oberflächen der Flanschab schnitte 245 unter Verwendung eines Mastixharzes verbunden.

Weiterhin ist bei der achten Zielrichtung der vorliegenden Erfindung der Aufprallstörkörper ein Motor 253, und die Auf prallaufnahmevorrichtung ist eine gerade Innenrippe 239A, die in der inneren Tafel 239 so ausgebildet ist, daß sie den Motor abdeckt, und mit einem harten, spröden Teil 267 abge deckt ist, wobei die mit dem harten und spröden Teil bedeck te Innenrippe in Stoßberührung mit dem Motor gebracht wird. Hierbei ist die Innenrippe 239A mit mehreren Schlitzen 269 auf ihren beiden Seiten versehen, um die Aufprallenergieauf nahmerate einzustellen. Die Querschnittsform der Rippe 239A ist quadratisch, trapezförmig oder dreieckig.

Weiterhin stellt die vorliegende Erfindung einen Stoßstangen aufbau zur Aufnahme eines Aufpralls zur Verfügung, der auf eine Stoßstange eines Kraftfahrzeugs bei einem Zusammenstoß ausgeübt wird, mit folgenden Teilen: einer Stoßstangentafel 1100, die mit einer Vertikalwand 1101 versehen ist, die in ihrem oberen Vorsprungsabschnitt 1110 abgebogen ist, wobei die Vertikalwand mit einem abgestuften Abschnitt FA versehen ist, um ein einfaches Zusammenquetschen zu gestatten; und ei ner Aufprallaufnahmevorrichtung, die an der Vertikalwand der Stoßstange angeordnet ist, um den Aufprall aufzunehmen, der auf die Stoßstange einwirkt, wenn sie verformt wird; und ei nem Haubenstegverstärkungsteil 1200 zum Anhalten der verform ten Aufprallaufnahmevorrichtung, wobei die Aufprallenergie aufnahmerate der Aufprallaufnahmevorrichtung so festgelegt ist, daß die bei einem Zusammenstoß erzeugte Aufprallenergie entsprechend einer idealen Aufprallenergie-Aufnahmesignal form aufgenommen werden kann, um das Kopfverletzungskriterium wirksam in einem kürzest möglichen Hub der Stoßstangentafel zu verringern.

Hierbei stellt die ideale Aufprallenergie-Aufnahmesignalform eine Idealbeziehung zwischen der Reaktionskraft und dem Hub der verformten Stoßstange dar, und wird erhalten durch eine Berechnung auf der Grundlage eines Betrages an Aufprallener gie, der beim Zusammenstoß aufgenommen werden muß, und ent sprechend den zwei Formeln zur Ableitung des Kopfverletzungs kriteriums; und die Aufprallaufnahmevorrichtung wird beim Zusammenstoß mit einer relativ gemäßigten Energieaufnahmerate verformt, um eine sekundäre Reaktionskraft zu erzeugen, die für die ideale Aufprallenergie-Aufnahmesignalform erforder lich ist.

Weiterhin ist die Aufprallaufnahmevorrichtung eine Kunst harzschicht 1002, die auf einer Innenoberfläche des abge stuften Abschnitts FS der Vertikalwand 1101 abgelagert ist. Die Kunstharzschicht 1002 deckt etwa die Hälfte des abge stuften Abschnitts FA der Vertikalwand 1101 oder die gesam te Oberfläche des abgestuften Abschnitts FA der Vertikal wand 1101 ab. Darüber hinaus ist vorzugsweise die Dicke der Kunstharzschicht 1002 auf der Vorderseite des Kraftfahrzeugs gering und an dessen Rückseite groß. Darüber hinaus ist wei terhin ein ausgenommener Abschnitt 1003 in dem Haubensteg verstärkungsteil 1200 vorgesehen, um die zusammengequetschte Kunstharzschicht 1002 aufzunehmen.

Wie voranstehend erläutert werden bei der oberen Vorderauf bauanordnung (Haube oder Stoßstange) gemäß der vorliegenden Erfindung eine Aufprallenergieaufnahmerate der Aufprallauf nahmevorrichtung und ein gesamter Hohlspalt, der zwischen der vorderen, oberen Außentafel (Außentafel der Haube oder Stoß stangentafel) und dem Aufprallstörkörper (Motor oder Streben stützen) beide so festgelegt, daß die beim Zusammenstoß er zeugte Aufprallenergie entsprechend einer idealen Aufprall energie-Aufnahmesignalform (Wellenform) aufgenommen werden kann, um das Kopfverletzungskriterium (HIC) wirksam in einem kürzest möglichen Hub der vorderen, oberen Tafel zu verrin gern. Wenn die vordere, obere Außentafel mit einem vorbestimm ten Hub bewegt wird, wird die Aufprallaufnahmevorrichtung durch Quetschen verformt, da die Aufprallaufnahmevorrichtung in Berührung mit dem Aufprallstörkörper gelangt, so daß eine sekundäre Reaktionskraft erzeugt werden kann, welche für die ideale Aufprallenergie-Aufnahmesignalform Cm erforderlich ist. Daher ist es möglich, die Aufprallenergie unter idealen Auf nahmebedingungen aufzunehmen, was dazu führt, daß der HIC- Wert (Kopfverletzungskriterium) bei dem geringst möglichen Hub der Haube verringert werden kann; hierdurch werden also auf sichere Weise die Kopfaufpralleigenschaften verringert.

Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestell ter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen. Es zeigt:

Fig. 63A eine Perspektivansicht einer konventionellen Hauben anordnung für ein Kraftfahrzeug;

Fig. 63B eine vergrößerte Perspektivansicht nur des wesent lichen Abschnitts der in Fig. 63A gezeigten Haube;

Fig. 63C eine Querschnittsansicht entlang der Linie 1C-1C in Fig. 63B;

Fig. 2 ein Diagramm mit einer Darstellung eines Sicher heitsbereiches und eines gefährlichen Bereiches in bezug auf die Beziehung zwischen der effektiven Beschleunigung und der Einwirkdauer verschiedener Aufprallvorgänge;

Fig. 3 eine Querschnittsansicht einer ersten Ausführungs form der Haubenanordnung eines Kraftfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei der Schnitt ent lang einer Linie 3-3 von Fig. 4 verläuft;

Fig. 4 eine Aufsicht auf die in Fig. 3 gezeigte Haube;

Fig. 5 eine vergrößerte Aufsicht auf einen Aufprallauf nahmekörper;

Fig. 6 ein Diagramm, welches eine ideale Aufprallenergie- Aufnahmesignalform oder -wellenform Cm zeigt;

Fig. 7A bis 7C Querschnittansichten dreier Basisaufbauten zur Erleichterung der Erläuterung der ersten Aus führungsform der Haubenanordnung gemäß der vorlie genden Erfindung;

Fig. 8A bis 8C Diagramme mit einer Darstellung der Beziehung zwischen der Haubenreaktionskraft F und dem Hauben hub S, wobei Fig. 8A eine Aufprallenergie-Aufnahme signalform C1 entsprechend dem in Fig. 7A gezeigten, grundlegenden Aufbau zusammen mit der idealen Auf prallenergie-Aufnahmesignalform Cm zeigt, Fig. 8B eine Aufprallenergie-Aufnahmesignalform C2 entsprechend der in Fig. 7B gezeigten grundlegenden Anordnung zeigt, und Fig. 8C eine Aufprallenergie-Aufnahmesignalform C3 entsprechend der in Fig. 7C gezeigten, grundlegenden Anordnung zeigt;

Fig. 9 ein Diagramm mit einer Darstellung der Beziehung zwischen einem Spalt (zwischen der Haubenaußentafel und dem Motor) und dem HIC-Wert zeigt;

Fig. 10A und 10B Querschnittsansichten weiterer grundlegen der Aufbauten;

Fig. 11A bis 11C Perspektivansichten eines in der Praxis eingesetzten Aufprallaufnahmekörpers;

Fig. 12 eine Aufsicht auf eine Abänderung der ersten Aus führungsform der Haubenanordnung;

Fig. 13 eine vergrößerte Aufsicht auf den in Fig. 12 gezeig ten Aufprallaufnahmekörper;

Fig. 14A bis 14C Perspektivansichten eines in der Praxis eingesetzten Aufprallaufnahmekörpers;

Fig. 15 eine Querschnittsansicht einer zweiten Ausführungs form der Haubenanordnung eines Kraftfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 16 eine Aufsicht auf die in Fig. 15 gezeigte Haube;

Fig. 17 eine Querschnittsansicht entlang der Linie 17-17 von Fig. 15;

Fig. 18 eine Perspektivansicht eines Aufprallaufnahmekör pers, der mit einem Schalldämpfmaterial versehen ist;

Fig. 19 eine Querschnittsansicht einer dritten Ausführungs form der Haubenanordnung eines Kraftfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 20 eine Querschnittsansicht entlang der Linie 20-20 von Fig. 19;

Fig. 21A bis 21E Querschnittsansichten mit einer Darstellung der Folge der Verformungsschritte des grundlegenden Aufbaus in einem Aufprallversuch;

Fig. 22A bis 22E Querschnittsansichten der Folge der Verfor mungsschritte der Haube gemäß der dritten Ausfüh rungsform während Aufprallversuchen;

Fig. 23 ein Diagramm, welches die grundlegende Aufprall energie-Aufnahmesignalform C4 und die ideale Auf prallenergie-Aufnahmesignalform Cm bei der dritten Ausführungsform zeigt;

Fig. 24 eine Perspektivansicht einer vierten Ausführungs form der Haubenanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 25 eine Querschnittsansicht entlang der Linie 25-25 von Fig. 24;

Fig. 26 eine Aufsicht nur auf den wesentlichen Abschnitt der vierten Ausführungsform der Haubenanordnung von Fig. 24;

Fig. 27 eine Querschnittsansicht entlang der Linie 27-27 von Fig. 26;

Fig. 28 eine Querschnittsansicht entlang der Linie 28-28 von Fig. 26;

Fig. 29 eine Querschnittsansicht auf einen grundlegenden Aufbau gemäß der vierten Ausführungsform;

Fig. 30 ein Diagramm, welches die grundlegende Aufprall energie-Aufnahmesignalform C11 zusammen mit der idealen Aufprallenergie-Aufnahmesignalform Cm zeigt;

Fig. 31 eine Querschnittsansicht zur Erleichterung der Er läuterung der Funktion der vierten Ausführungsform;

Fig. 32 eine Aufsicht auf eine Abänderung der vierten Aus führungsform der Haubenanordnung;

Fig. 33 eine Querschnittsansicht entlang der Linie 33-33 von Fig. 32;

Fig. 34 eine Querschnittsansicht nur des wesentlichen Ab schnitts einer fünften Ausführungsform der Hauben anordnung gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 35 eine Perspektivansicht der in Fig. 34 gezeigten, fünften Ausführungsform;

Fig. 36 eine Perspektivansicht eines wesentlichen Abschnitts einer sechsten Ausführungsform der Haubenanordnung eines Kraftfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfin dung;

Fig. 37 eine Querschnittsansicht entlang der Linie 37-37 von Fig. 36;

Fig. 38 eine Querschnittsansicht des grundlegenden Aufbaus der sechsten Ausführungsform;

Fig. 39 ein Diagramm, welches die grundlegende Aufprall energie-Aufnahmesignalformen C21 und C22 zusammen mit der idealen Aufprallenergie-Aufnahmesignalform Cm zeigt;

Fig. 40 eine Perspektivansicht eines wesentlichen Abschnitts einer siebten Ausführungsform der Haubenanordnung eines Kraftfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfin dung;

Fig. 41 eine Querschnittsansicht entlang der Linie 41-41 von Fig. 40;

Fig. 42 eine Querschnittsansicht des grundlegenden Aufbaus der siebten Ausführungsform;

Fig. 43 ein Diagramm, welches die grundlegende Aufprall energie-Aufnahmesignalform C23 zusammen mit der idealen Aufprallenergie-Aufnahmesignalform Cm zeigt;

Fig. 44 eine Perspektivansicht eines wesentlichen Abschnitts einer achten Ausführungsform der Haubenanordnung eines Kraftfahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfin dung;

Fig. 45 eine Querschnittsansicht entlang der Linie 45-45 von Fig. 44;

Fig. 46 eine Querschnittsansicht entlang der Linie 46-46 von Fig. 44;

Fig. 47 eine Querschnittsansicht des grundlegenden Aufbaus der achten Ausführungsform;

Fig. 48 ein Diagramm, welches die grundlegende Aufprall energie-Aufnahmesignalform C24 zusammen mit der idealen Aufprallenergie-Aufnahmesignalform Cm zeigt;

Fig. 49 eine Querschnittsansicht zur Erleichterung der Er läuterung der Funktion der achten Ausführungsform;

Fig. 50A eine Querschnittsansicht einer weiteren Innenrippe mit trapezförmigem Querschnitt;

Fig. 50B eine Querschnittsansicht der anderen Innenrippe mit dreieckförmigem Querschnitt;

Fig. 51 eine Perspektivansicht einer Haubenanordnung, bei welcher die Entfernung zwischen der Haubenaußen tafel und dem Motor nicht gleichförmig ist;

Fig. 52 eine Perspektivansicht des oberen Vorderaufbaus eines Kraftfahrzeugs;

Fig. 53 eine Querschnittsansicht einer Vergleichs-Stoßstan genanordnung entlang der Linie 53-53 von Fig. 52;

Fig. 54 eine Querschnittsansicht einer neunten Ausführungs form der Anordnung gemäß der vorliegenden Erfindung, ebenfalls entlang der Linie 53-53 von Fig. 52;

Fig. 55 eine Halbaufsicht auf die in Fig. 53 gezeigte Stoß stangenanordnung;

Fig. 56 ein Diagramm, welches die grundlegende Aufprall energie-Aufnahmesignalform Cd und die verbesserte Aufprallenergie-Aufnahmesignalform Ca (Cm) der Stoßstangenanordnung bei der neunten Ausführungs form zeigt;

Fig. 57A eine Darstellung zur Erleichterung der Erläuterung eines Aufprallschritts der Stoßstangenanordnung bei einem Aufprallversuch, um die grundlegende Aufprall energie-Aufnahmesignalform zu erhalten;

Fig. 57B eine Darstellung zur Erleichterung der Erläuterung eines Verformungszustandes der Stoßstangenanordnung bei demselben Aufprallversuch;

Fig. 58A eine Darstellung zur Erleichterung der Erläuterung eines weiteren Aufprallschritts der Stoßstangen anordnung bei dem Aufprallversuch, um die grund legende Aufprallenergie-Aufnahmesignalform zu er halten;

Fig. 58B eine Darstellung zur Erleichterung der Erläuterung eines weiteren Verformungszustandes der Stoßstangen anordnung bei demselben Aufprallversuch;

Fig. 59A eine Darstellung zur Erleichterung der Erläuterung des anderen Aufprallschritts der Stoßstangenanord nung bei dem Aufprallversuch, um die grundlegende Aufprallenergie-Aufnahmesignalform zu erhalten;

Fig. 59B eine Darstellung zur Erleichterung der Erläuterung des anderen Verformungszustandes der Stoßstangen anordnung bei demselben Aufprallversuch;

Fig. 60A eine Darstellung zur Erleichterung der Erläuterung eines Aufprallschrittes der Stoßstangenanordnung bei dem Aufprallversuch, um die verbesserte Auf prallenergie-Aufnahmesignalform zu erhalten;

Fig. 60B eine Darstellung zur Erleichterung der Erläuterung eines Verformungszustandes der Stoßstangenanordnung bei demselben Aufprallversuch;

Fig. 61A eine Darstellung zur Erleichterung der Erläuterung eines weiteren Aufprallschrittes der Stoßstangen anordnung bei dem Aufprallversuch, um die verbes serte Aufprallenergie-Aufnahmesignalform zu erhal ten;

Fig. 61B eine Darstellung zur Erleichterung der Erläuterung eines weiteren Verformungszustandes der Stoßstan genanordnung bei demselben Aufprallversuch;

Fig. 62A eine Darstellung zur Erleichterung der Erläuterung des anderen Aufprallschrittes der Stoßstangenanord nung bei dem Aufprallversuch, um die verbesserte Aufprallenergie-Aufnahmesignalform zu erhalten;

Fig. 62B eine Darstellung zur Erleichterung der Erläuterung des anderen Verformungszustandes der Stoßstangen anordnung bei demselben Aufprallversuch; und

Fig. 1 eine Querschnittsansicht einer Abänderung der neun ten Ausführungsform der Stoßstangenanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung, entlang der Linie 53-53 von Fig. 52.

Die wesentliche Eigenschaft der Hauben- oder Stoßstangen anordnung gemäß der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß die Kopfaufpralleigenschaften verringert werden, durch wirksame Verringerung des HIC-Wertes, während der Hub der Haube oder der Stoßstange des Kraftfahrzeugs verringert wird, unter schwierigen Bedingungen.

Um die voranstehend geschilderte Eigenschaft zu erzielen, wird in der Praxis zuerst eine ideale Aufprallenergie-Aufnahmesig nalform Cm (die nachstehend als ideale Aufprallsignalform Cm bezeichnet wird), welche die ideale Beziehung zwischen der Hauben- oder Stoßstangen-Reaktionskraft und dem Hauben- oder Stoßstangenhub darstellt (um zusammen sowohl den Verformungs hub als auch den HIC-Wert zu verringern) berechnet, auf der Grundlage des Betrages der Aufprallenergie, der bei einem Zu sammenstoß aufgenommen werden muß, und entsprechend den For meln zur Ableitung des HIC-Wertes, nämlich den Formeln (1) und (2). Zweitens wird die tatsächliche (nicht verbesserte) Auf prallenergie-Aufnahmesignalform (nachstehend als grundlegende Aufprallsignalform bezeichnet) in dem Aufprallversuch erhal ten, der bei einer vorbestimmten Hauben- oder Stoßstangenposi tion durchgeführt wird. Drittens wird die Hauben- oder Stoß stangenanordnung so festgelegt, daß sich die grundlegende Aufprallsignalform an die ideale Aufprallsignalform annähert, mit dem Ergebnis, daß der HIC-Wert wirksam und sicher verrin gert werden kann, selbst bei einem kurzen Hub der Haube oder der Stoßstange.

Da die effektive Hauben- oder Stoßstangenanordnung zum Approximieren der grundlegenden (nicht verbesserten) Aufprallsignalform an die ideale Aufprallsignalform nicht gleichförmig ist, infolge verschiedener Bedingungen wie bei spielsweise des grundsätzlichen Haubenaufbaus für Aufprall versuche, des zulässigen Haubenhubes, usw., wird hier nur die wirksamste Hauben- oder Stoßstangenanordnung für jede der ver schiedensten Ausführungsformen unter verschiedenen Bedingun gen erläutert.

Die ideale Aufprallsignalform Cm gibt an, wie der grundlegen de Aufbau der Haube oder Stoßstange gewählt werden muß, damit die Kopfaufpralleigenschaften selbst bei einem kleinen Hub der Haube oder der Stoßstange verringert werden können. Daher wer den die Hauben- oder Stoßstangenanordnungen der Ausführungs formen der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage des vor anstehend beschriebenen Konstruktionsprinzips konstruiert.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 3 bis 5 die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Fig. 3 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie AB-AB in Fig. 4; Fig. 4 ist eine Aufsicht auf die Haube; und Fig. 5 ist eine vergrößerte Ansicht, welche den in Fig. 4 gezeig ten Aufprallaufnahmekörper zeigt.

Wie aus den Fig. 3 und 4 hervorgeht, besteht eine Haube 31 aus einer Haubenaußentafel 33, einer Innentafel 39 und einem Haubendeckel 53. Die Haubenaußentafel 33 wird dazu verwendet, die obere Oberfläche eines Motorraums 35 zu verschließen. Ein Motor 37 ist (als ein Störkörper) im mittleren Abschnitt des Motorraums 35 angeordnet. Auf einer unteren (inneren) Oberfläche 33a der Haubenaußentafel 33 (auf der Seite des Motorraums 35) ist die Innentafel 39 verbunden. Die Innen tafel 39 ist mit mehreren Innenrippen 31 mit hutförmigem Querschnitt versehen, die nach unten zum Motorraum 35 vor springen, und zwar auf solche Weise, daß sie den Umfang der Haubenaußentafel 33 umschließen, die sich über den Motor 37 befindet. Weiterhin ist ein Aufprallaufnahmekörper 43 zwi schen der Haubenaußentafel 33 und dem Motor 37 angeordnet.

Wie aus den Fig. 4 und 5 hervorgeht, besteht der Aufprallauf nahmekörper 43 aus zwei Aufprallaufnahmeteilen 43a, 43b oder 43c (die in den Fig. 11A bis 11C gezeigt sind), die auf der Seite der Haubenaußentafel 33 parallel zueinander entlang der Richtung der Breite des Fahrzeugs angeordnet sind, und zwar auf solche Weise, daß beide Enden jedes der Aufprallaufnahme teile eine Brücke zwischen zwei Halterungsstützen 45 bilden. Wie aus Fig. 5 hervorgeht, ist jede Halterungsstütze 45 mit einem Aufprallaufnahmeteil-Befestigungsabschnitt 47 zur An bringung und Befestigung der Aufprallaufnahmeteile 43a, 43b oder 43c versehen, und mit zwei Armabschnitten 49, die sich jeweils radial vom Ende jedes der Aufprallaufnahmeteile aus erstrecken. Gemäß Fig. 3 ist ein Ende 49a jedes Armabschnitts 49 der Halterungsstütze 45 mit der Innenrippe 41 verbunden. Weiterhin ist jeder Armabschnitt 49 mit einem einfach verform baren Abschnitt 51 versehen, damit der Aufprallaufnahmekörper 43 in Richtung nach unten der Fahrzeugkarosserie verformt werden kann.

Andererseits ist der Deckel 53 zwischen dem Aufprallaufnahme körper 43 und dem Motor 37 angeordnet, so daß er die untere Oberfläche des Aufprallaufnahmekörpers 43 abdeckt. Weiterhin wird ein Spalt mit vorbestimmten Abmessungen zwischen der Hau benaußentafel 33 und dem Motor 37 ausgebildet, so daß dann, wenn die Haubenaußentafel 33 in Richtung nach unten der Fahr zeugkarosserie um eine vorbestimmte Entfernung verformt wird, der Aufprallaufnahmekörper 43 beginnt, den Motor 37 zu berüh ren. Anders ausgedrückt stellt die voranstehend erwähnte, vor bestimmte Entfernung eine Gesamtsumme eines Spaltes D1 zwischen der Haubenaußentafel 33 und dem Aufprallaufnahmekörper 43, eines Spalts D2 zwischen dem Aufprallaufnahmekörper 43 und dem Deckel 53, und eines Spalts D3 zwischen dem Deckel 53 und dem Motor 37 dar, und beträgt etwa 20 mm bei dieser ersten Ausfüh rungsform.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 11A bis 11C werden in der Pra xis nützliche Formen der Aufprallaufnahmeteile 43a bis 43c, die bei der ersten Ausführungsform eingesetzt werden, mit mehr Einzelheiten erläutert.

Das in Fig. 11A gezeigte Aufprallaufnahmeteil 43a wird dadurch hergestellt, daß ein Plattenmaterial 56 mit etwa rechteckigem Querschnitt spulenförmig aufgewickelt wird. Das in Fig. 11B gezeigte Aufprallaufnahmeteil 43b besteht aus oberen und unte ren Platten 57 und zwei Seitenplatten 59 und weist insgesamt etwa die Form eines quadratischen Zylinders auf. Weiterhin sind mehrere große, quadratische Löcher 61 in den oberen und unteren Platten 57 vorgesehen, und die beiden Seitenplatten 59 sind mit einer Anzahl kleiner Schlitze 63 versehen. Weiter hin besteht das in Fig. 11C gezeigte Aufprallaufnahmeteil 43c aus oberen und unteren Platten 65 und einer Anzahl von Verti kalwänden 67, welche die oberen und unteren Platten 65 ver binden. Diese Aufprallaufnahmeteile 43a bis 43c werden sämt lich aus einem Metallmaterial (beispielsweise Aluminium) oder aus einem Kunstharz hergestellt.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 6 bis 10 wird nachstehend die Funktion der voranstehend geschilderten Haubenanordnungen er läutert.

Die Haube bei dieser Ausführungsform ist so aufgebaut, daß dann, wenn ein Aufprallstoß auf die Haube 31 einwirkt, die oberhalb des Motors 37 angeordnet ist, und hierdurch die Hau benaußentafel 33 mit dem Motor 37 zusammenstößt, der HIC-Wert in der voranstehend angegebenen Position so verringert werden kann, daß die Kopfaufpralleigenschaften der Haube 31 bei dem kürzest möglichen Hub der Haubenaußentafel 33 verbessert wer den. Zu diesem Zweck ist die Anordnung so festgelegt, daß ei ne Aufprallsignalform erhalten wird, die an eine ideale Auf prallsignalform Cm angenähert ist. Hierbei nimmt die ideale Aufprallsignalform Cm die ideale Beziehung zwischen der Hau benreaktionskraft F und dem Haubenhub S infolge einer Hauben verformung an, welche wirksam den HIC-Wert verringern kann, trotz eines kurzen Hubes, beim Aufprallversuch. Darüber hin aus kann die ideale Aufprallsignalform Cm auf der Grundlage des Betrages der Aufprallenergie berechnet werden, der im Zu sammenstoß aufgenommen werden muß, entsprechend den Formeln (1) und (2), wie bereits erläutert wurde.

Fig. 6 zeigt eine ideale Aufprallsignalform Cm, die Fig. 7A bis 7C zeigen Modelle mit dem grundsätzlichen Aufbau für die Aufprallversuche, und die Fig. 8A bis 8C zeigen grundlegende Aufprallsignalformen C1, C2 und C3, die unter Verwendung der Modelle mit dem grundsätzlichen Aufbau erhalten werden, zu sammen mit der idealen Aufprallsignalform Cm.

Die ideale Aufprallsignalform Cm wird mit mehr Einzelheiten unter Bezugnahme auf Fig. 6 (die ideale Aufprallsignalform Cm) erklärt, sowie auf Fig. 7A bis 7C (die Modelle mit dem grundsätzlichen Aufbau), sowie die Fig. 8A bis 8C (die grund legenden Aufprallsignalformen C1, C2 und C3).

Fig. 6 zeigt eine ideale Aufprallsignalform Cm, welche die Idealbeziehung zwischen der Reaktionskraft F und dem Hauben hub S darstellt, welche sowohl den Hub (die Bewegungsent fernung) der Haube 59 als auch den HIC-Wert verringern kann, wenn der grundlegende Aufbau verwendet wird. In Fig. 6 re präsentiert ein innerer Bereich A, der durch die ideale Aufprallsignalform Cm und den Hub S (Abszisse) unterteilt wird, eine aufzunehmende Aufprallenergie. Daher soll dieser innere Bereich A gleich dem Betrag an Aufprallenergie werden, der aufgenommen werden muß. Weiterhin kann der Betrag der Aufprallenergie, der bei einem Zusammenstoß aufgenommen wer den muß, auf der Grundlage verschiedener Aufprallversuche und einiger Berechnungen erhalten werden.

Bei der in Fig. 6 gezeigten, idealen Aufprallsignalform Cm steigt eine Anfangsreaktionskraft F infolge der anfänglichen Verformung der Haubenaußentafel 33 scharf bei einem relativ kleinen Hub S an und erreicht die maximale Reaktionskraft F1 (Pm) beim Hub S1. Daraufhin nimmt die Reaktionskraft F erheb lich auf F2 ab, bei einem Hub S2. In der zweiten Hälfte der Verformung nach dem Hub S2 ist, da eine sekundäre Reaktions kraft (die später beschrieben wird) erzeugt wird, die Verrin gerungsrate (der Gradient) der Reaktionskraft F verringert, so daß ein Schulterabschnitt (qm) auftaucht. Wenn dann der Hub den Wert S3 erreicht, nimmt die Reaktionskraft F abrupt ab, und erreicht dann annähernd den Wert Null beim Hub S0, bei welchem die Aufprallenergie perfekt aufgenommen werden kann.

Einige grundlegende Aufbauten für Aufprallversuche werden unter Bezugnahme auf die Fig. 7A bis 7C beschrieben.

Bei dem in Fig. 7A gezeigten, grundlegenden Aufbau ist ein Aufprallaufnahmekörper 43 zwischen der Haubenaußentafel 33 und dem Motor 37 vorgesehen. Der Aufprallaufnahmekörper 43 ist auf der oberen Oberfläche 37a des Motors 37 angebracht, und ein vorbestimmter Spalt d wird zwischen der Haubenaußen tafel 33 und der oberen Oberfläche des Aufprallaufnahmekör pers 43 ausgebildet. Beim Aufprallversuch wird eine Aufprall vorrichtung 55 zu einem Zusammenstoß mit der Haubenaußen tafel 33 über dem Aufprallaufnahmekörper 43 gebracht, und die Beschleunigung und der Hub (die Bewegungsentfernung) der Aufprallvorrichtung 55 werden beide gemessen. Die gemessenen Werte für die Beschleunigung und den Hub der Aufprallvorrich tung 55 entsprechen der Reaktionskraft F (der Ordinate) und dem Hub S (der Abszisse) der Haubenaußentafel 33 infolge der Haubenverformung, die beide in Fig. 8A gezeigt sind. Daher kann, wie in Fig. 8A gezeigt ist, die grundlegende Aufprall signalform C1 erhalten werden, die an die ideale Aufprallsig nalform Cm angenähert ist.

Andererseits zeigt Fig. 7B den grundlegenden Aufbau, bei wel chem kein Aufprallaufnahmekörper 43 vorgesehen ist. In diesem Fall wird die in Fig. 8B gezeigte Aufprallsignalform C2 er halten. Dann zeigt Fig. 7C den grundlegenden Aufbau, bei wel chem nur der Aufprallaufnahmekörper 43 vorgesehen ist, jedoch die Haubenaußentafel 33 weggelassen ist. In diesem Fall wird die in Fig. 8C gezeigte Aufprallsignalform C3 erhalten.

Daraus läßt sich ersehen, daß die in Fig. 8A gezeigte Auf prallsignalform C1 im Gedankenversuch durch Kombination der Signalformen C2 und C3 erhalten werden kann, die in Fig. 8B bzw. 8C gezeigt sind.

Im einzelnen kann im Falle des Aufprallversuchs, bei welchem nur die Haubenaußentafel 33 vorgesehen ist, jedoch der Auf prallaufnahmekörper 43 weggelassen ist, wie in Fig. 7B ge zeigt, die in Fig. 8B dargestellte Aufprallsignalform C2 er halten werden. Bei der anfänglichen Verformung unmittelbar nach dem Zusammenstoß nimmt, da sich die Haubenaußentafel 33 lokal entlang der Außenkontur der Aufprallvorrichtung 55 ver formt, die anfängliche Reaktionskraft F abrupt zu, infolge der Spannung der Haubenaußentafel 33, und erreicht beim Hub S1 die maximale Reaktionskraft F1 (P1). Da sich nach der maxi malen Reaktionskraft F1 die Haubenaußentafel 33 von ihrer Oberfläche aus in einem breiteren Bereich nach innen zu ver formen beginnt, infolge der Trägheitskraft der Aufprallvor richtung 55, nimmt die Reaktionskraft F mit zunehmendem Hub S abrupt bis zu einer Reaktionskraft von Null ab. Da es in die sem Fall im allgemeinen unmöglich ist, bis zu diesem Schritt einen ausreichenden Betrag an aufgenommener Aufprallenergie zu erhalten (die Fläche A1 in Fig. 8A), wird die Haubenaußen tafel 33 weiter verformt und dann angehalten, nachdem sie gegen die obere Oberfläche 37a des Motors 37 gestoßen ist. Bei diesem Stoß der Haubenaußentafel 33 mit dem Motor 37 muß ein weiterer Betrag an Aufprallenergie (die Fläche A2 in Fig. 8A) aufgenommen werden. Daraus läßt sich ersehen, daß dieser Betrag an Aufprallenergie (die Fläche A2) vom Aufprallaufnah mekörper 43 aufgenommen werden muß, um den Verformungshub S zu verringern.

Im Falle des Aufprallversuchs, bei welchem nur der Aufprall aufnahmekörper 43 vorgesehen ist, ohne daß die Haubenaußen tafel 33 bereitgestellt ist, gemäß Fig. 7C, so wird die in Fig. 8C gezeigte Aufprallsignalform C3 erhalten. Da in diesem Fall die Haubenaußentafel 33 mit dem Aufprallaufnahmekörper 43 zusammenstößt, der infolge eines Spaltes d zwischen der Haubenaußentafel 33 und der oberen Oberfläche des Aufprall aufnahmekörpers 43 verzögert wird, beginnt sich der Aufprall aufnahmekörper 43 später zu verformen, und der Betrag der aufgenommenen Aufprallenergie entspricht der Fläche A2.

Wenn daher der Spalt d zwischen der Haubenaußentafel 33 und dem Aufprallaufnahmekörper 43 so festgelegt ist, daß er eine vorbestimmte Spaltbreite aufweist, so ist es möglich, die Aufprallsignalform C1 durch Kombination der beiden Aufprall signalformen C1 und C2 zu erhalten, wie in Fig. 8A gezeigt ist, was eine Approximierung der idealen Aufprallsignalform Cm darstellt. Weiterhin stellt in Fig. 8A die Fläche A, die von der Signalform C1 und der Abszisse umschlossen wird, die Summe der Flächen A1 und A2 dar, welche dem Betrag aufgenom mener Aufprallenergie entspricht. Weiterhin wird aus Fig. 8A deutlich, daß die Aufprallenergie beinahe perfekt von dem Aufprallaufnahmekörper 43 aufgenommen werden muß, bevor die Haubenaußentafel 33 mit dem Motor 37 zusammenstößt. Weiter hin zeigt Fig. 8A, daß der Aufprallaufnahmekörper 43 die Auf prallenergie mit einer relativ kleinen Verringerungsrate (ei nem kleinen negativen Gradienten) in bezug auf den Hub S auf nehmen kann, so daß es möglich ist, die sekundäre Reaktions kraft zu erzeugen, und hierdurch den Schulterabschnitt in der Aufprallsignalform C1 auszubilden.

Fig. 9 zeigt die HIC-Werte, die bei den verschiedenen Auf prallversuchen erhalten wurden, wobei der Spalt d zwischen der Haubenaußentafel 33 und der oberen Oberfläche des Aufprall aufnahmekörpers 43 in Fig. 7A geändert ist. Fig. 9 zeigt, daß der HIC-Wert mit zunehmendem Spalt d abnimmt, oder mit abneh mendem Spalt d zunimmt. Weiterhin wird deutlich, daß der HIC- Wert relativ drastisch abnimmt, bis der Spalt d auf etwa 20 mm zunimmt, jedoch relativ sanft, nachdem der Spalt d größer als 20 mm wird. Andererseits ist es wünschenswert, daß der Spalt d zwischen der Haubenaußentafel 33 und dem Aufprallaufnahme körper 43 so klein wie möglich ist, um das vordere Gesichts feld (den Sichtbereich) für den Fahrer sicherzustellen. Dar aus läßt sich ersehen, daß der Spalt d auf etwa 20 mm festge legt werden muß, um sowohl den HIC-Wert als auch den Hauben hub zu verringern.

Weiterhin zeigt Fig. 10A einen Fall, in welchem der Aufprall aufnahmekörper 43 auf der Innenoberfläche der Haubenaußen tafel 33 vorgesehen ist, so daß der Spalt d zwischen der unte ren Oberfläche des Aufprallaufnahmekörpers 43 und dem Motor 37 vorgesehen wird. Fig. 10B zeigt einen Fall, in welchem der Aufprallaufnahmekörper 43 in der Mitte zwischen der Hauben außentafel 33 und dem Motor 37 angeordnet ist, so daß der Spalt d die Summe eines Spaltes d1 oberhalb des Aufprallauf nahmekörpers 43 und eines Spaltes d2 unterhalb des Aufprall aufnahmekörpers 43 darstellt. Bei diesen beiden Fällen, die in den Fig. 10A und 10B dargestellt sind, ist es möglich, die selben Aufprallversuchsergebnisse zu erzielen wie in dem in Fig. 7A gezeigten Fall (der Spalt d ist zwischen der Hauben außentafel 33 und der oberen Oberfläche des Aufprallaufnahme körpers 43 vorgesehen). Zusammenfassend ist es vorzuziehen, daß eine Gesamtsumme von Spalten zwischen zwei benachbarten Elementen sämtlicher Elemente ausgebildet wird, die zwischen der Haubenaußentafel 33 und dem Motor 37 wirken, und zwar mit einer Spaltbreite oder Spaltentfernung von d = 20 mm.

Da, wie voranstehend beschrieben, bei der vorliegenden Aus führungsform die Haube 31 (vgl. Fig. 3) so vorgesehen ist, daß der Spalt zwischen der Haubenaußentafel 33 und dem Motor 37 einen Wert von D1 + D2 + D3 = 20 mm aufweist, wenn ein Aufprallversuch durchgeführt wird, ist es möglich, eine Auf prallsignalform C1 (wie in Fig. 8A gezeigt) zu erhalten, wel che die ideale Aufprallsignalform Cm (wie in Fig. 6 gezeigt) approximiert, auf folgende Weise: während der anfänglichen Verformung, da die Haubenaußentafel 33 lokal entlang der Außenkontur der Aufprallvorrichtung 55 verformt wird, nimmt die anfängliche Reaktionskraft F abrupt bis zur maximalen Reaktionskraft (etwa F1) bei dem Hub (etwa S2) zu. Nach Er reichen der maximalen Reaktionskraft F1, da sich die Hauben außentafel 33 von ihrer Oberfläche aus in einem weiten Be reich tief nach innen zu verformen beginnt, infolge der Träg heitskraft der Aufprallvorrichtung 55, sinkt die Reaktions kraft F abrupt auf etwa F2 beim Hub S2 ab. Daraufhin, da die Haubenaußentafel 33 an den Aufprallaufnahmekörper 43 anstößt, kann die gewünschte sekundäre Reaktionskraft durch den Aufprallaufnahmekörper 43 erzeugt werden, so daß ein deutli cher Schulterabschnitt qm in der Aufprallsignalform C1 erhal ten werden kann. Wenn der Aufprallaufnahmekörper 43 ausrei chend gequetscht wurde, um perfekt die Aufprallenergie auf zunehmen, dann nimmt die Reaktionskraft F erneut abrupt ab, und erreicht annähernd den Wert Null. Daher kann bei der vor liegenden Ausführungsform eine Aufprallsignalform C1 erhal ten werden, welche eine Approximation der idealen Aufprall signalform Cm darstellt, mit dem Ergebnis, daß es möglich ist, wirksam den HIC-Wert zu verringern, trotz eines relativ kur zen Hubes der Haubenaußentafel 33, und es unmöglich ist, den Kopfaufprall des Fußgängers im Falle eines Zusammenstoßes zu mildern.

Da der Aufprallaufnahmekörper 43 auf der Haubenseite vorge sehen ist (ohne den Aufprallaufnahmekörper 43 auf der Seite des Motorraums 35 vorzusehen), gibt es darüber hinaus einen zusätzlichen Effekt, nämlich daß der Motorraum 35 einfacher ausgebildet sein kann, und daher mehr konstruktive Freiheiten bestehen.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 12 bis 14A bis 14C wird eine Abänderung der ersten Ausführungsform der Haubenanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Bei dieser Ab änderung ist ein plattenförmiger Aufprallaufnahmekörper 69 vorgesehen, welcher die obere Oberfläche 37a des Motors 37 abdeckt, wie in Fig. 13 gezeigt ist, statt der beiden Auf prallaufnahmeteile 43a, 43b oder 43c gemäß Fig. 11A bis 11C. Auch dieser Aufprallaufnahmekörper 69 wird von den Halterungs stützen 45 auf dieselbe Weise gehaltert wie im Falle des Auf prallaufnahmekörpers 43.

Die Fig. 14A bis 14C zeigen in der Praxis einsetzbare Formen der Aufprallaufnahmeteile 69a bis 69c. Bei dem in Fig. 14A gezeigten Fall wird das Aufprallaufnahmeteil 69A dadurch ge bildet, daß eine Anzahl von Ausschnitten 73 auf einem Plat tenmaterial 71 ausgeschnitten wird und dann die Ausschnitte 73 umgebogen werden, so daß sie ausgestanzte Vertikalstücke 75 werden. Bei dem in Fig. 14B gezeigten Fall wird das Auf prallaufnahmeteil 69b dadurch ausgebildet, daß eine Anzahl trapezförmiger Vorsprünge 77 auf einem Plattenmaterial 71 auf solche Weise ausgestanzt werden, daß ein Bodenabschnitt 77b jedes Vorsprungs 77 zwischen zwei geneigten Abschnitten 77a gebildet wird. Bei dem in Fig. 14C gezeigten Fall wird das Aufprallaufnahmeteil 69c durch Ausstanzen einer Anzahl recht winklig-dreieckiger Vorsprünge 77 auf einem Plattenmaterial 71 auf solche Weise ausgebildet, daß ein geneigter Abschnitt 77a mit einem senkrechten Abschnitt 77b verbunden ist.

Wenn der, wie voranstehend beschrieben, ausgebildete Aufprall aufnahmekörper 69 vorgesehen ist, und die obere Oberfläche 37a des Motors 37 abdeckt, so ist es möglich, die Aufprall signalform C1, welche die ideale Aufprallsignalform Cm appro ximiert, über beinahe den gesamten Bereich der Haubenaußen tafel 33 zu erhalten, die sich über dem Motor 37 befindet, so daß es möglich ist, wirksam den HIC-Wert (Kopfverletzungskri teriumswert) zu verringern, trotz eines relativ kurzen Hubes der Haubenaußentafel 33, und so die Kopfaufpralleigenschaften beim Aufprall gegen den Kopf eines Fußgängers im Falle eines Zusammenstoßes abzuschwächen.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 15 bis 18 ei ne zweite Ausführungsform der Haubenanordnung gemäß der vor liegenden Erfindung beschrieben. Bei dieser zweiten Ausfüh rungsform ist ein Aufprallaufnahmekörper 83 auf der Seite des Motorraums 35 vorgesehen. Weiterhin wurden in den Fig. 15 bis 18 dieselben Bezugszeichen für entsprechende Teile verwendet, welche dieselben Funktionen wie bei der ersten Ausführungs form aufweisen.

Fig. 15 ist eine Querschnittsansicht einer Haubenanordnung der Fahrzeugkarosserie; Fig. 16 ist eine Aufsicht auf diese; und Fig. 17 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie 17-17 in Fig. 15.

Wie aus diesen Figuren hervorgeht ist der Aufprallaufnahme körper 83 zwischen der Haubenaußentafel 33 der Haube 81 und dem Motor 37 angeordnet. Der Spalt zwischen der Haubenaußen tafel 33 und dem Motor 37 stellt die Summe eines Spaltes D4 zwischen der Haubenaußentafel 33 und der oberen Oberfläche 83a des Aufprallaufnahmekörpers 83 und eines Spaltes D5 zwischen der unteren Oberfläche 83b des Aufprallaufnahmekörpers 83 und dem Motor 37 dar, und ist auf etwa 20 mm festgelegt, ebenso wie im Falle der ersten Ausführungsform.

Auf beiden Seiten des Motorraums 35 in Richtung der Breite des Fahrzeugs sind zwei Strebenstützen 89 so vorgesehen, daß sie von einem Haubenrippenabschnitt 87 der Haube 81 aus ins Innere des Fahrzeugs hinein geneigt sind. Ein zylindrischer Abschnitt 89b ist auf jeder oberen Oberfläche 89a der Stre benstütze 89 ausgebildet, und drei Bolzen und Muttern 90 sind um den Umfang des zylindrischen Abschnitts 89b herum angeord net.

Andererseits wird der Aufprallaufnahmekörper 89 dadurch aus gebildet, daß ein oberer Plattenkörper 83a und ein unterer Plattenkörper 83b auf solche Weise miteinander verbunden wer den, daß ein geschlossener Querschnitt N zwischen dem oberen und unteren Plattenkörper 83a bzw. 83b ausgebildet wird. Der Aufprallaufnahmekörper 83 ist mit der oberen Oberfläche 89a der Strebenstütze 89 an deren beiden Endabschnitten 84 so verbunden, daß der Motor 37 von oben aus abgedeckt wird. Im einzelnen ist der Aufprallaufnahmekörper 83 mit zwei Löchern 84a versehen, die an die zylindrischen Abschnitte 89b der oberen Oberfläche 89a der beiden Strebenstützen 89 an deren beiden Seitenabschnitten 84 angepaßt sind. Nachdem beide End abschnitte 84 des Aufprallaufnahmekörpers 83 an die zylindri schen Abschnitte 89b der beiden Strebenstützen 89 an beiden Seiten in Richtung der Breite des Fahrzeugs befestigt wurden, wird der Aufprallaufnahmekörper 83 jeweils an den Streben stützen 89 mit den Bolzen und Muttern 90 befestigt. Wenn der Aufprallaufnahmekörper 83 an den Strebenstützen 89 befestigt ist und durch diese gehaltert wird, kann daher verhindert werden, daß die Strebenstützen 89 nach innen fallen; der Auf prallaufnahmekörper 83 wird daher als Strebenstützen-Verstär kungsteil verwendet.

Da ein Drahtteil (beispielsweise ein Beschleunigungsdraht) 85, welches mit dem Motor 37 verbunden ist, gewöhnlich über dem Motor 37 vorgesehen ist, ist der untere Plattenkörper 83b des Aufprallaufnahmekörpers 83 mit einem gekrümmten, ausgenommenen Abschnitt 86 versehen, wie in Fig. 17 gezeigt, so daß ein vorbestimmter Raum für das Drahtteil 85 freigehal ten werden kann, um so zu verhindern, daß der Aufprallauf nahmekörper 83 an das Drahtteil 85 anstößt.

Da wie voranstehend beschrieben bei der zweiten Ausführungs form die Gesamtspaltbreite (D4 und D5) zwischen der Hauben außentafel 33 und dem Motor 37 auf etwa 20 mm festgelegt ist, auf dieselbe Weise wie im Falle der ersten Ausführungsform, ist es möglich, die Aufprallsignalform zu erhalten, welche die ideale Aufprallsignalform Cm approximiert, so daß es mög lich ist, den HIC-Wert (Kopfverletzungskriteriumswert) wirk sam zu verringern, trotz eines relativ kurzen Hubes der Hau benaußentafel 33, und so die Kopfaufprallcharakteristik im Falle eines Zusammenstoßes mit dem Kopf eines Fußgängers ab zuschwächen.

Da der Aufprallaufnahmekörper 83 innerhalb des Motorraums 85 vorgesehen ist, ist es möglich, das Gewicht der Haube 81 zu verringern, und daher kann die Haube 81 einfach geöffnet oder geschlossen werden.

Da der Aufprallaufnahmekörper 83 mit den Strebenstützen 89 verbunden ist und durch diese gehaltert wird, ist es möglich, zu verhindern, daß die Strebenstützen 89 herunterfallen, ohne daß zusätzliche Teile (beispielsweise Strebenstützenstangen) vorgesehen werden müssen, während die Steifigkeit der Stre benstützen 89 erhöht ist, und so die Fahrstabilität des Fahr zeugs verbessert wird.

Da der Aufprallaufnahmekörper 83 so angeordnet ist, daß er den Motor 37 abdeckt, ist es möglich, die Kopfaufprallcharak teristik über der gesamten Oberfläche der Haubenaußentafel 33 zu verbessern, welche oberhalb des Motors 37 angeordnet ist, auf dieselbe Weise wie bei der ersten Ausführungsform.

Darüber hinaus ist es weiterhin vorzuziehen, den geschlosse nen Querschnitt N des Aufprallaufnahmekörpers 89 mit einem Schalldämpfungsmaterial 91 zu füllen (beispielsweise Glas wolle). Da der Motor 37 durch das Schalldämpfungsmaterial 91 abgedeckt wird, kann daher auf diese Weise das Motorgeräusch verringert werden. Wenn mehrere Löcher 93 in dem oberen Plat tenkörper 83a und dem unteren Plattenkörper 83b vorgesehen sind, so ist es darüber hinaus möglich, auf sichere Weise die Zusammenquetschreaktionskraft oder die Aufprallenergie- Aufnahmerate des Aufprallaufnahmekörpers 83 einzustellen, und es ist zusätzlich möglich, den Schalldämpfungseffekt infolge des Schalldämpfungsmaterials 91 weiter zu verbessern.

Eine dritte Ausführungsform der Haubenanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 19 bis 20 beschrieben, wobei einige Innenrippen 41 zusätzlich zwischen der Haubenaußentafel 33 und dem Aufprall aufnahmekörper 83 vorgesehen sind. Fig. 19 ist eine Quer schnittsansicht, welche die Haubenanordnung zeigt, und Fig. 20 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie 20-20 in Fig. 19.

Wie aus den Fig. 19 und 20 hervorgeht, besteht eine Haube 95 bei dieser Ausführungsform aus der Haubenaußentafel 33 und einer Haubeninnentafel 39, die mit mehreren Haubeninnenrippen 41 versehen ist. Die Haubeninnentafel 39 ist mit der Hauben außentafel 33 verbunden. Die Gesamtspaltbreite zwischen der Haubenaußentafel 33 und dem Motor 37 ist die Summe eines Spal tes D6 zwischen den Haubeninnenrippen 41 und der oberen Ober fläche 83a des Aufprallaufnahmekörpers 83 und eines Spaltes D7 zwischen der unteren Oberfläche 83b des Aufprallaufnahme körpers 83 und dem Motor 37, und ist auf etwa 20 mm festge legt, ebenso wie im Falle der ersten und zweiten Ausführungs form. Weiterhin ist der Spalt G6 (zwischen dem Aufprallauf nahmekörper 83 und der Haubenaußentafel 33) auf einen vorbe stimmten Wert eingestellt, und zwar so, daß dann, wenn die Haubenaußentafel 33 nach unten um eine vorbestimmte Entfer nung verformt wird und hierdurch die Haubenreaktionskraft den Maximalwert erreicht, die Innenrippen 41 gegen den Aufprall aufnahmekörper 83 anzustoßen beginnen, wie später noch genauer erläutert wird.

Weiterhin ist, ebenso wie bei der zweiten Ausführungsform, der Aufprallaufnahmekörper 83 so vorgesehen, daß er den Motor 37 von oben abdeckt, und darüber hinaus sind seine beiden Endab schnitte 84 mit den oberen Oberflächen 89a der Strebenstützen 89 verbunden. Da der Aufprallaufnahmekörper 83 mit den beiden Strebenstützen 89 verbunden werden und durch diese gehaltert werden kann, ist es daher möglich, ein Herunterfallen der Strebenstützen 89 zu verhindern. Da gewöhnlich das Drahtteil 85 über dem Motor 37 angeordnet ist, ist darüber hinaus der untere Plattenkörper 83b des Aufprallaufnahmekörpers 83 mit einem gekrümmten, ausgenommenen Abschnitt 86 versehen, um ei nen vorbestimmten Abstand zum Drahtteil 85 zur Verfügung zu stellen, wie in Fig. 20 gezeigt ist.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 21A bis 23 die Funktion der dritten Ausführungsform beschrieben.

Ebenso wie bei der ersten Ausführungsform ist die Haube 95 so ausgebildet, daß bei dem Aufprallversuch eine Aufprallsignal form erhalten werden kann, welche eine Approximation einer idealen Aufprallsignalform Cm darstellt.

Die Fig. 21A bis 21E zeigen die Verformungszustände der grund legenden (nicht verbesserten) Anordnung (die keinen Aufprall aufnahmekörper 83 aufweist) bei dem Aufprallversuch; die Fig. 22A bis 22E zeigen die Verformungszustände der Haube 95 gemäß der vorliegenden Ausführungsform bei den Aufprallversuchen; und Fig. 23 zeigt die Aufprallsignalform C4 der grundlegenden (nicht verbesserten) Anordnung zusammen mit der idealen Auf prallsignalform Cm. Weiterhin ist in Fig. 23 die Aufprallsig nalform weggelassen, die durch die Haube 95 gemäß der vorlie genden Ausführungsform bei dem Aufprallversuch erhalten wird, da sie eine Approximation der idealen Aufprallsignalform Cm darstellt.

Die in den Fig. 21A bis 21E gezeigte, grundlegende Haubenan ordnung ist im wesentlichen dieselbe wie jene bei der dritten Ausführungsform, abgesehen davon, daß kein Aufprallaufnahme körper 83 vorgesehen ist. Die Verformungszustände der grund legenden Anordnung, die keinen Aufprallaufnahmekörper 83 bei dem Aufprallversuch aufweist, und die Beziehung zwischen der Reaktionskraft F und dem Haubenverformungshub S wird unter Bezugnahme auf die Fig. 21A bis 21E sowie 23 erläutert.

Wie aus Fig. 21A hervorgeht, wird gemäß Fig. 21B die Hauben außentafel 33 beschleunigt, wenn eine Aufprallvorrichtung 55 (deren Anfangsgeschwindigkeit V_θ < 0 ist) an die Hauben außentafel 33 in einem anfänglichen Anhaltezustand anzustoßen beginnt (deren Anfangsgeschwindigkeit v_θ = 0 ist), da eine Kraft von der Aufprallvorrichtung 55 auf die Haubenaußentafel 33 ausgeübt wird. Da die Geschwindigkeit V₁ der Aufprallvor richtung 55 größer ist als die Geschwindigkeit v₁ der Innen rippen 41 (V₁ < v₁), wird in diesem Zeitraum die Hauben außentafel 33 lokal entlang der Außenkontur der Aufprallvor richtung 55 verformt. Daher nimmt, wie durch einen Bereich I in Fig. 23 gezeigt ist, die anfängliche Reaktionskraft bis zur maximalen Reaktionskraft F1 am Punkt P₄ zu. Daraufhin beginnt sich die Haubenaußentafel 33 tief nach innen zu ver formen, infolge der Trägheitskraft der Aufprallvorrichtung 55, in einem weiten Bereich, so daß die Reaktionskraft F ab rupt abzunehmen beginnt.

Wenn gemäß Fig. 21C die Haubenaußentafel 33 ausreichend be schleunigt wird und hierdurch die Geschwindigkeit V₂ der Aufprallvorrichtung 55 kleiner ist als die Geschwindigkeit v₂ der Innenrippen 41 (V₂ < v₂), so erreicht die Hauben reaktionskraft F den Wert Null beim Hub S2, wie durch den Bereich II in Fig. 23 gezeigt ist.

Wenn gemäß Fig. 21D sich die Haubenaußentafel 33 weiter bewegt und die Innenrippen 41 beginnen, an dem Motor 37 anzustoßen, so ist die Geschwindigkeit V₃ der Aufprallvorrichtung 55 nicht gleich Null, sondern erreicht nur die Geschwindigkeit v₃ der Innenrippen 41 den Wert Null (V₃ < 0, v₃ = 0), so daß die Innenrippen 41 die Aufprallenergie aufnehmen und hierdurch zusammengequetscht verformt werden. Hierdurch wird eine hohe Reaktionskraft F erzeugt, wie durch den Bereich III in Fig. 23 gezeigt ist.

Nachdem sich die Innenrippen 41 ausreichend verformt haben, und die Aufprallenergie perfekt aufgenommen ist, erreicht gemäß Fig. 21E, da die Haube 95 anhält, die Reaktionskraft F den Wert Null, wie durch die Position IV in Fig. 23 gezeigt ist.

Wie voranstehend beschrieben approximiert die Aufprallsignal form C4 der grundlegenden (nicht verbesserten) Anordnung die ideale Aufprallsignalform Cm nur von dem Zeitpunkt an, wenn die anfängliche Reaktionskraft F der Haubenaußentafel 33 bei der anfänglichen Verformung ansteigt, bis zu dem Zeitpunkt, an welchem die maximale Reaktionskraft P₄ erreicht wird.

Da jedoch bei der Aufprallsignalform C4 der grundlegenden (nicht verbesserten) Anordnung die Reaktionskraft F abrupter abnimmt nach der maximalen Reaktionskraft F1 als jene der idealen Aufprallsignalform Cm, und darüber hi 91995 00070 552 001000280000000200012000285919188400040 0002019514324 00004 91876naus die Reak tionskraft direkt auf Null abfällt, nachdem Reaktionskraft F den Wert F2 erreicht hat, wird die Reaktionskraft F hinter F2 nicht abgemildert, und daher wird der Schulterabschnitt qm nicht ausgebildet (da die sekundäre Reaktionskraft durch den Aufprallaufnahmekörper 83 nicht erzeugt wird), was dazu führt, daß die Aufprallsignalform C4 sich erheblich von der idealen Aufprallsignalform Cm unterscheidet. Mit anderen Wor ten ist es unmöglich, einen ausreichenden Betrag an Aufprall energie zu erhalten, der aufgenommen werden muß, nur durch die aufgenommene Aufprallenergie (den Bereich A3 in Fig. 23), welche erhalten wird, bevor die Innenrippen 41 an dem Motor 37 anstoßen. Wenn die Innenrippen 41 an den Motor 37 anstoßen, wird darüber hinaus, da ein großer Betrag an Aufprallenergie (der Bereich A4 in Fig. 23) aufgenommen wird, eine hohe Reak tionskraft F erzeugt, nachdem ein relativ langer Zeitraum verstrichen ist nach Beginn des Aufpralls (wie durch r4 in Fig. 23 gezeigt ist), was zu einem schädlichen Einfluß auf die Kopfaufprallcharakteristik führt.

Im Gegensatz hierzu wird bei der dritten Ausführungsform, welche den Aufprallaufnahmekörper 83 aufweist, wie in Fig. 22A gezeigt ist, die Haubenaußentafel 33 beschleunigt, wie aus Fig. 22B hervorgeht, wenn eine Aufprallvorrichtung 55 (deren Anfangsgeschwindigkeit V_θ < 0 ist) gegen die Hau benaußentafel 33 in einem anfänglichen Haltezustand anstößt (deren Anfangsgeschwindigkeit v_θ = 0 ist), da eine Kraft von der Aufprallvorrichtung 55 auf die Haubenaußentafel 33 ausgeübt wird. In diesem Zeitintervall wird, da die Geschwin digkeit V₁ der Aufprallvorrichtung 55 höher ist als die Ge schwindigkeit v₁ der Innenrippen 41 (V₁ < v₁), die Hau benaußentafel 33 lokal entlang der Außenkontur der Aufprall vorrichtung 55 verformt, so daß die anfängliche Reaktions kraft F bis zur maximalen Reaktionskraft F1 an einem Punkt Pm in dem in Fig. 23 gezeigten Bereich Im ansteigt, auf dieselbe Weise wie im Falle der grundlegenden Anordnung.

Nach Erreichen der maximalen Reaktionskraft beginnt sich die Haubenaußentafel 33 tief nach unten zu verformen, infolge der Trägheitskraft der Aufprallvorrichtung 55, in einem breiten Bereich. Zu diesem Zeitpunkt wird, wie in Fig. 22B gezeigt ist, da die Innenrippen 41 an den Aufprallaufnahmekörper 83 anzustoßen beginnen, eine Reaktionskraft durch die Wechsel wirkung zwischen den Innenrippen 41 und dem Aufprallaufnahme körper 83 erzeugt, so daß es möglich ist, zu verhindern, daß die Reaktionskraft F abrupt verringert wird. Dies führt dazu, daß die Reaktionskraft F ungefähr auf dieselbe Weise abnimmt wie im Falle der idealen Aufprallsignalform Cm, in dem in Fig. 23 gezeigten Bereich IIm.

Wenn der Haubenhub S eine vorbestimmte Entfernung erreicht, stoßen, wie in Fig. 22D gezeigt ist, da der Aufprallaufnahme körper 83 an den Motor 37 anzustoßen beginnt, die Innenrip pen 41 an den Motor 37 über den Aufprallaufnahmekörper 83 an. Da zu diesem Zeitpunkt die Geschwindigkeit V₃ der Aufprall vorrichtung 55 nicht gleich Null ist, sondern nur die Ge schwindigkeit v₃ der Innenrippen 41 den Wert Null erreicht (V₃ < 0, v₃ = 0), so daß die Innenrippen 41 und der Auf prallaufnahmekörper 83 beide die Aufprallenergie aufnehmen und daher gequetscht verformt werden. Daher kann durch den Auf prallaufnahmekörper 83 eine gewünschte, sekundäre Reaktions kraft erzeugt werden. Da die Gesamtverringerungsrate der Reak tionskraft F abgemildert werden kann, ist es daher möglich, einen Schulterabschnitt qm auf dieselbe Weise zu erhalten wie bei der idealen Signalform Cm im Bereich III in Fig. 23. Nach dem die Innenrippen 41 ausreichend verformt wurden, und die Aufprallenergie perfekt aufgenommen ist, wie in Fig. 22E ge zeigt ist, erreicht infolge der Tatsache, daß die Haube 95 anhält, die Reaktionskraft F den Wert Null beim Hub S0, wie durch die Position IV in Fig. 23 gezeigt ist.

Wie voranstehend geschildert steigt bei dem Aufprallversuch mit der Haube 95 gemäß der vorliegenden Erfindung bei der an fänglichen Verformung die anfängliche Reaktionskraft steil an, da die Haubenaußentafel 33 lokal entlang der Außenkontur der Aufprallvorrichtung 55 verformt wird. Daher kann beim Hub S1 die maximale Reaktionskraft F1 erhalten werden. Daraufhin beginnt sich die Haubenaußentafel 33 tief großflächig infolge der Trägheitskraft der Aufprallvorrichtung 55 zu verformen. Da die Innenrippen 41 an den Aufprallaufnahmekörper 83 an stoßen, nimmt in diesem Fall die Reaktionskraft F mit einer geeigneten Verringerungsrate ab. Wenn der Hub S den Wert S2 erreicht, so nimmt die Reaktionskraft bis herunter auf F2 ab. Daraufhin kann, da die Innenrippen 41 und der Aufprallaufnah mekörper 83 beide an den Motor 37 anstoßen und hierdurch ver formt werden, die gewünschte sekundäre Reaktionskraft erzeugt werden, so daß in der Aufprallsignalform der Schulterabschnitt qm erhalten werden kann. Nachdem die Innenrippen 41 und der Aufprallaufnahmekörper 83 ausreichend zusammengequetscht sind, hält dann die Haube 95 an, da die Reaktionskraft erneut abrupt abfällt, bis auf Null. Daher ist es bei der vorliegenden Aus führungsform möglich, eine Aufprallsignalform zu erhalten, welche die ideale Aufprallsignalform Cm approximiert, auf die selbe Weise wie in Falle der ersten Ausführungsform.

Da bei der dritten Ausführungsform der Spalt (D6 und D7) zwi schen der Haubenaußentafel 33 und dem Motor 37 auf etwa 20 mm festgelegt ist, auf dieselbe Weise wie bei der ersten Aus führungsform, und da darüber hinaus der Spalt D6 zwischen der Haubenaußentafel 33 und dem Aufprallaufnahmekörper 83 einen vorbestimmten Wert aufweist, ist es möglich, die Reaktionskraft nach dem Maximalwert mit einer geeigneten Ver ringerungsrate zu verringern, und darüber hinaus die sekun däre Reaktionskraft auf sichere Weise in der Haubenanordnung eines Kraftfahrzeugs zu erhöhen. Daher kann die Aufprallsig nalform erhalten werden, welche die ideale Aufprallsignalform Cm approximiert, und darüber hinaus kann der HIC-Wert wirksam bei einem kurzen Hub verringert werden, wodurch die Kopfauf pralleigenschaften verbessert werden.

Da bei der dritten Ausführungsform der Aufprallaufnahmekör per 83 auf der Motorraumseite vorgesehen ist, kann darüber hinaus das Gewicht der Haube 81 verringert werden, und des wegen die Haube 81 einfach geöffnet und geschlossen werden. Da der Aufprallaufnahmekörper 83 an den Strebenstützen 89 befestigt ist und durch diese gehaltert wird, ist es möglich, die Fahrstabilität des Fahrzeugs zu verbessern. Da der Auf prallaufnahmekörper 83 so angeordnet ist, daß er die gesamte obere Oberfläche des Motors 37 abdeckt, ist es möglich, die Kopfaufpralleigenschaften auf sichere Weise über beinahe die gesamte Oberfläche der Haubenaußentafel 33 über den Motor 37 zu verbessern.

Wenn ein Schalldämpfungsmaterial in dem geschlossenen Quer schnitt des Aufprallaufnahmekörpers 83 vorgesehen wird, so ist es darüber hinaus möglich, die Motorgeräusche auf diesel be Weise wie bei der zweiten Ausführungsform zu verringern.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 24 bis 28 ei ne vierte Ausführungsform der Haubenanordnung für ein Kraft fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Das Besondere bei dieser vierten Ausführungsform besteht darin, daß der HIC-Wert wirksam über Strebenstützen 151 verringert wird.

Fig. 24 ist eine Perspektivansicht, welche die Haubenanordnung zeigt, und Fig. 25 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie 25-25 in Fig. 24. Fig. 26 ist eine Aufsicht auf den wesentlichen Abschnitt der Haubeninnentafel 137a, Fig. 27 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie 27-27 in Fig. 26, und Fig. 28 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie 28-28 in Fig. 26.

Wie in den Fig. 24 und 25 gezeigt ist, verschließt eine Hau benaußentafel 133 eine Haube 131 eine obere Oberfläche eines Motorraums 135, und eine Haubeninnentafel 137 ist an der Innenoberfläche der Haubenaußentafel 133 befestigt (auf der Seite des Motorraums 135). Die Haubeninnentafel 137 ist mit mehreren hutförmigen Innenrippen 139 entlang und innerhalb des Umfangsabschnitts der Haubenaußentafel 133 versehen, um die Steifigkeit der Haubeninnentafel 137 zu erhöhen.

Eine Strebenstütze 151 ist jeweils auf beiden Seiten des Motorraums 135 so vorgesehen, daß sie von einer Haubenrippe 149 nach innerhalb des Motorraums 135 vorspringt. Drei Bolzen 152 sind vertikal zu einer oberen Oberfläche 151a jeder Stre benstütze 151 vorgesehen, und eine Mutter 153 ist auf jeden Bolzen 152 aufgeschraubt.

Ein Hohlraum H ist zwischen der Haubenaußentafel 133 und der Haubeninnentafel 137a vorgesehen, die sich über der Streben stütze 151 befindet (und wird daher als die überstrebte Hau beninnentafel 137a bezeichnet). Ein flacher Plattenabschnitt 141 ist einstückig mit der Haubeninnentafel 137 ausgebildet, die sich von der überstrebten Haubeninnentafel 137a zur Innen seite der inneren Rippe 139 erstreckt. Die überstrebte Hauben innentafel 137a ist in der Nähe der Bolzen 152 und der Muttern 153 angeordnet, die auf dem oberen Abschnitt der Strebenstütze 151 vorgesehen sind. Die Innenseite 145a (siehe Fig. 25) der Innenrippe 139a, die von dem flachen Plattenabschnitt 151 aus geht, ist mit der Haubenaußentafel 133 durch ein elastisches Harz 146 verbunden (beispielsweise Mastixharz), und die Außen seite 145b (siehe Fig. 25) der Innenrippe 139b, die sich von dem flachen Plattenabschnitt 141 aus erstreckt, ist unter Druck in einem gebogenen Abschnitt eingepaßt, der entlang ei nem Außenumfang 133a der Haubenaußenplatte 133 ausgebildet ist.

In dem hohlen Abschnitt H, der zwischen der überstrebten Hau beninnentafel 137a und der Haubenaußentafel 133 in der Nähe der Bolzen 152 und der Muttern 153 vorgesehen ist, sind meh rere (bei der vorliegenden Ausführungsform vier) Aufprallauf nahmeteile 155, 157 und 159 als ein Aufprallaufnahmekörper vorgesehen. Die überstrebte Haubeninnentafel 137a und die Aufprallaufnahmeteile 155, 157 und 159 bilden einen Aufprall aufnahmekörper. Diese Aufprallaufnahmeteile 155, 157 und 159 sind so angeordnet, daß zwei mittlere Aufprallaufnahmeteile 155 in einem mittleren Abschnitt des flachen Plattenabschnitts 141 angeordnet sind, und ein inneres Aufprallaufnahmeteil 157 und ein äußeres Aufprallaufnahmeteil 159 jeweils einzeln so wohl an der Innenseite als auch auf der Außenseite des flachen Plattenabschnitts 141 in Richtung der Breite des Fahrzeugs vorgesehen sind. Weiterhin befinden sich die beiden mittleren Aufprallaufnahmeteile 155 über den beiden Bolzen 152 und den Muttern 153, und das innere Aufprallaufnahmeteil 157 ist über einem der Bolzen 152 und der Mutter 153 der Strebenstütze 151 angeordnet.

Wie in Fig. 27 gezeigt ist (die entlang der Linie 27-27 in Fig. 26 verläuft), ist das äußere Aufprallaufnahmeteil 159 so ausgebildet, daß es einen rechteckigen oder trapezförmigen (hutförmigen) Querschnitt aufweist, der aus einem oberen Ver bindungsabschnitt 159a besteht, der mit der Haubenaußentafel 133 verbunden ist, zwei geraden Schenkelabschnitten 159b, die sich von beiden Enden des oberen Verbindungsabschnitts 159a aus schräg nach unten erstrecken (und jeweils als äußerer Halterungsabschnitt dienen), und zwei unteren Verbindungsab schnitten 159c, die von beiden unteren Enden der geraden Schenkelabschnitte 159b nach außen gebogen sind und jeweils an die überstrebte Haubeninnentafel 137a angeschweißt sind.

Weiterhin ist die überstrebte Haubeninnentafel 137a mit ei nem Gummipuffer-Befestigungsteil 160 versehen, um den Auf prallaufnahmekörper unter dem äußeren Aufprallaufnahmeteil 159 auszubilden. Das Gummipuffer-Befestigungsteil 160 wird dadurch gebildet, daß die überstrebte Haubeninnentafel 137a schräg nach unten mit einem rechteckigen oder trapezförmi gen (hutförmigen) Querschnitt ausgestanzt wird. Das Gummipuffer-Befestigungsteil 160 wird durch zwei Schenkelab schnitte 160b gebildet, die sich schräg nach unten von der überstrebten Haubeninnentafel 137a aus erstrecken (und jeweils als äußere Halterungsabschnitte dienen), und einen Gummi puffer-Befestigungsabschnitt 160a, der zwischen den beiden Schenkelabschnitten 160b vorgesehen ist. Der Gummipuffer- Befestigungsabschnitt 160a ist mit einem Loch 160d versehen, in welches ein Gummipuffer 147, welcher aus einem elastischen Harz besteht, eingepaßt ist, um so in Berührung mit einer obe ren Oberfläche 151a der Strebenstütze 151 gebracht zu werden. Wenn daher der Gummipuffer 147 in Berührung mit der oberen Oberfläche 151a der Strebenstütze 151 steht, so ist die Hau benaußentafel 133 geschlossen, so daß beide äußeren Enden der Haubenaußentafel 133 durch die Strebenstützen 151 über die Stoßstangen-Gummipuffer 147 jeweils gehaltert werden können.

Wie aus Fig. 28 hervorgeht (die entlang der Linie 28-28 in Fig. 26 verläuft), sind die beiden mittleren Aufprallaufnah meteile 155 so angeordnet, daß sie den beiden Bolzen 152 und den Muttern 153 gegenüberliegen, die von der oberen Oberflä che 151a der Strebenstütze 151 aus vorspringen. Ebenso wie im Falle des äußeren Aufprallaufnahmeteils 159 besteht das mittlere Aufprallaufnahmeteil 155 aus einem Verbindungsab schnitt 155a an der Oberseite, zwei geraden Schenkelabschnit ten 155b, und einem Verbindungsabschnitt 155c an der Unter seite. Darüber hinaus weist das innere Aufprallaufnahmeteil 157 etwa dieselbe Form auf wie das mittlere Aufprallaufnahme teil 155.

Die geraden Schenkelabschnitte 155b und 157b der mittleren Aufprallaufnahmeteile 155 und des inneren Aufprallaufnahme teils 157 sind sämtlich zwischen der Haubenaußentafel 133 und der überstrebten Haubeninnentafel 137a an ihren beiden Enden unter Verwendung eines Harzes (beispielsweise Mastixharz) 146 oder durch Schweißen verbunden. Darüber hinaus ist die über strebte Haubeninnentafel 137a in der Nähe der Bolzen 152 und der Muttern 153 der Strebenstützen 151 angeordnet (welche als Aufprallstörkörper dienen). Daher kann der Vertikalspalt zwi schen den Strebenstützen 151 und der Haubenaußentafel 133 durch die geraden Schenkelabschnitte 155b und 157b der mitt leren und inneren Aufprallaufnahmeteile 155 und 157 und die überstrebte Haubeninnentafel 137a an den Strebenstützen 151 verringert werden.

Darüber hinaus ist der gerade Schenkelabschnitt 159b des äuße ren Aufprallaufnahmeteils 156 zwischen der Haubenaußentafel 133 und der überstrebten Haubeninnentafel 137a an seinen bei den Enden unter Verwendung eines Harzes (beispielsweise Mastixharz) 46 oder durch Schweißen verbunden. Weiterhin ist der Schenkelabschnitt 160b des Gummipuffer-Befestigungsteils 160, der den Gummipuffer 147 aufweist, vertikal auf der über strebten Haubeninnentafel 137a angeordnet. Daher kann der Vertikalspalt zwischen den Strebenstützen 151 und der Hauben außentafel 133 durch den geraden Schenkelabschnitt 159b des äußeren Aufprallaufnahmeteils 159, die überstrebte Hauben innentafel 137a und den Schenkelabschnitt 160b des äußeren Aufprallaufnahmeteils 159 an den Strebenstützen 151 verrin gert werden.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 29 und 30 die Funktion der voranstehend geschilderten Haubenanordnung er läutert.

Die Haubenanordnung 131 gemäß der vorliegenden Ausführungs form ist so aufgebaut, daß dann, wenn ein Aufprallstoß auf die Haube 131 einwirkt, es möglich ist, eine Aufprallsignal form zu erhalten, welche die ideale Aufprallsignalform Cm approximiert, welche den HIC-Wert wirksam bei einem relativ kurzen Hub verringern kann.

Fig. 29 zeigt einen grundlegenden (nicht verbesserten) Aufbau (der keinen Aufprallaufnahmekörper aufweist) bei dem Aufprall versuch, und Fig. 30 zeigt eine grundlegende Aufprallsignal form C11 zusammen mit einer idealen Aufprallsignalform Cm.

Hierbei ist die Haube 163 des in Fig. 29 gezeigten, grund legenden Aufbaus beinahe die gleiche wie jene, die in Fig. 24 gezeigt ist, jedoch mit der Ausnahme, daß der Aufprallaufnah mekörper (also die Aufprallaufnahmeteile 155, 157 und 159) nicht vorgesehen sind. Darüber hinaus sind die Bolzen 152 und die Muttern 153 so angeordnet, daß sie der Haubenaußentafel 133 gegenüberliegen.

Bei dem Aufprallversuch mit dem grundlegenden Aufbau, der in Fig. 29 gezeigt ist, wird eine Aufprallvorrichtung 161 zum Zusammenstoß mit der oberen Oberfläche der Haubenaußentafel 133 an einem Ort veranlaßt, an welchem die Bolzen 152 und die Muttern 153 angeordnet sind, und darüber hinaus werden die Beschleunigung und der Hub der Aufprallvorrichtung 161 gemes sen. Die Beschleunigung der Aufprallvorrichtung 161 entspricht der Reaktionskraft F der Haube 163 an der Ordinate in Fig. 30, und der Hub der Aufprallvorrichtung 161 entspricht dem Hub S (der Bewegungsentfernung der Haubenaußentafel 133) auf der Abszisse in Fig. 30. Auf der Grundlage des Aufprallversuchs unter Verwendung der in Fig. 29 gezeigten, grundlegenden An ordnung kann die grundlegende Aufprallsignalform C11 erhalten werden, die in Fig. 30 gezeigt ist.

Die ideale Signalform Cm kann auf der Grundlage des Betrages der Aufprallenergie, die beim Zusammenstoß aufgenommen werden muß, und entsprechend der Formeln für HIC, also der Formeln (1) und (2), erhalten werden, wie bereits erläutert wurde. In Fig. 30 repräsentiert der innere Bereich, der durch die ide ale Aufprallsignalform Cm und den Hub S auf der Abszisse ab geteilt wird, den Betrag an Aufprallenergie, der aufgenommen werden muß, und dieser innere Bereich ist so festgelegt, daß er gleich dem Betrag an Aufprallenergie ist, der beim Zusam menstoß aufgenommen werden muß. Darüber hinaus kann der Be trag an Aufprallenergie, der beim Zusammenstoß aufgenommen werden muß, auf der Grundlage des Aufprallversuches und von Berechnungen erhalten werden.

Bei der in Fig. 30 gezeigten, idealen Signalform Cm nimmt eine anfängliche Reaktionskraft infolge der anfänglichen Ver formung bei einem kleinen Hub S steil zu und erreicht die maximale Reaktionskraft F11 (Pm) beim Hub S11. Die Reaktions kraft fällt scharf ab auf F12 beim Hub S12. Während der zwei ten Hälfte der Verformung nach dem Hub S12 wird, da eine se kundäre Reaktionskraft erzeugt wird, die Verringerungsrate der Reaktionskraft abgeschwächt, so daß ein Schulterabschnitt qm auftritt. Wenn der Hub den Wert S13 erreicht, nimmt dann die Reaktionskraft F abrupt ab, und erreicht annähernd den Wert Null beim Hub S0, bei welchem die Aufprallenergie perfekt auf genommen werden kann.

Wie aus Fig. 30 hervorgeht, ist im Falle der grundlegenden Aufprallsignalform C11 die anfängliche Verformung unmittel bar nach dem Zusammenstoß so, daß die Haubenaußentafel 133 lokal entlang der Außenkontur der Aufprallvorrichtung 161 verformt wird, und daher nimmt die anfängliche Reaktionskraft hauptsächlich auf der Grundlage der mechanischen Spannung der Haubenaußentafel 133 zu. Allerdings kann an den beiden Enden der Haubenaußentafel 133, da die Haubenaußentafel 133 dazu neigt, verformt zu werden oder zu brechen, nicht sofort ei ne ausreichende Spannung erhalten werden. Daher ist die An stiegsrate der anfänglichen Reaktionskraft der grundlegenden Aufprallsignalform C11 kleiner als jene der idealen Aufprall signalform Cm, so daß die erhältliche maximale Reaktionskraft F13 (P1) kleiner ist als die maximale Reaktionskraft F11 der idealen Aufprallsignalform Cm. Nach Erreichen der maximalen Reaktionskraft F13 beginnt sich die Haubenaußentafel 133 tief in einem größeren Bereich zu verformen, infolge der Trägheits kraft der Aufprallvorrichtung 161, so daß die Reaktionskraft F abrupt mit zunehmendem Hub S absinkt, und so die Reaktions kraft auf einen Wert unterhalb von F2 absinkt. Wenn die Innen rippen 139 an die Bolzen 152 und die Muttern 153 anstoßen, so steigt die Reaktionskraft erneut an, bis zum Wert F14, so daß die Haube 163 anhält.

Wie voranstehend erläutert ist im Falle des grundlegenden Aufbaus der Haube 163 die anfängliche Reaktionskraft klein, und darüber hinaus nimmt die Reaktionskraft erneut wieder zu, nachdem der Hub weiter zunimmt. Dies führt dazu, daß der Schulterabschnitt qm der idealen Aufprallsignalform Cm nicht erhalten werden kann. Mit anderen Worten ist dies nicht vor teilhaft für die Kopfaufpralleigenschaften, da die Reaktions kraft F erneut ansteigt, nachdem ein vorbestimmter Zeitraum nach Beginn des Aufpralls abgelaufen ist. Wenn die Hauben außentafel 133 an die Bolzen 152 und die Muttern 153 anstößt und anhält, kann darüber hinaus die Aufprallenergie nicht ausreichend aufgenommen werden.

Im Gegensatz hierzu steigt im Falle der Haube 131 gemäß der vorliegenden Ausführungsform bei der anfänglichen Verformung die anfängliche Reaktionskraft abrupt an, da die Haubenaußen tafel 133 lokal entlang der Außenkontur der Aufprallvorrich tung 161 verformt wird. Da der Vertikalspalt zwischen der Haubenaußentafel 133 und den Bolzen 152 und den Muttern 153 durch die geraden Schenkelabschnitte 155b der mittleren Auf prallaufnahmeteile 155 verringert wird, wird in diesem Fall die verformte Haubenaußentafel 133 sofort durch die geraden Schenkelabschnitte 155b gehaltert, so daß die Verformung der Haubenaußentafel 133 sofort unterdrückt werden kann. Daher kann eine ausreichende, anfängliche Reaktionskraft bei dem kleinen Hub erhalten werden, also die maximale Reaktionskraft. Da der Gummipuffer 146 verhindern kann, daß der äußere Endab schnitt der Haubenaußentafel 133 bricht, ist es darüber hin aus möglich, auf sichere Weise die anfängliche Reaktionskraft zu erhöhen.

Nachdem die anfängliche Reaktionskraft erhalten wurde, nimmt die Reaktionskraft abrupt ab, da sich die Haubenaußentafel 133 in einem größeren Bereich infolge der Trägheitskraft der Aufprallvorrichtung 161 tief zu verformen beginnt. Da in die sem Fall jedoch die Haubenaußentafel 133 immer noch durch die geraden Schenkelabschnitte 155b der mittleren Aufprallaufnah meteile 155 gehaltert wird, und zusätzlich deswegen, da die Aufprallkraft auf die Haubenaußentafel 133 durch die geraden Schenkelabschnitte 155b auf die überstrebte Haubeninnentafel 137a verteilt werden kann, nimmt die Reaktionskraft F nicht extrem ab, so daß die Verringerungsrate der Reaktionskraft F auf einem gewünschten Wert gehalten wird. Wenn der Hub S den Wert S12 erreicht, nimmt die Reaktionskraft F bis zum Wert F12 ab. Daraufhin kann, da sich die geraden Schenkelabschnitte 155b zu verformen beginnen, eine gewünschte sekundäre Reaktionskraft erzeugt werden, so daß ein Schulterabschnitt qm hervorgerufen wird. Nachdem die geraden Schenkelabschnitte 155b ausreichend zusammengequetscht wurden, nimmt die Reak tionskraft F erneut abrupt bis zum Wert Null hin ab, so daß die Haube 131 anhält, da eine ausreichende Aufprallenergie perfekt aufgenommen werden kann, bevor die Haubenaußentafel 133 direkt an die Bolzen 152 und die Muttern 153 anstößt.

Weiterhin können dieselbe Funktion und dieselben Wirkungen an der Haubenaußentafel 133 über die inneren bzw. äußeren Aufprallaufnahmeteile 157 und 159 erhalten werden.

Dies führt dazu, daß es bei der vorliegenden Erfindung infol ge der Tatsache möglich ist, daß eine Aufprallsignalform er halten werden kann, welche die ideale Aufprallsignalform Cm approximiert, den HIC-Wert wirksam zu verringern, trotz des kleinen Hubes der Haubenaußentafel 133, so daß die Kopfauf pralleigenschaften verbessert werden.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 32 und 33 eine Abänderung der vierten Ausführungsform der Haubenanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Fig. 32 ist ei ne Aufsicht auf den wesentlichen Abschnitt der Haubenanord nung, und Fig. 33 ist ein Querschnitt entlang der Linie 33-33 in Fig. 32.

Bei dieser Abänderung werden zwei mittlere Aufprallaufnahme teile 165 dadurch ausgebildet, daß die überstrebte Hauben außentafel 137a gestanzt wird, so daß sie einstückig mit der überstrebten Haubenaußentafel 137a ausgebildet sind. Auf die selbe Weise wie im Falle der mittleren Aufprallaufnahmeteile 155 besteht jedes mittlere Aufprallaufnahmeteil 165 aus ei nem Verbindungsabschnitt 165a an der Oberseite, zwei geraden Schenkelabschnitten 165b, und zwei Verbindungsabschnitten 165c an der Unterseite, die sämtlich aus der überstrebten Haubeninnentafel 137a herausgebogen sind.

Da die Aufprallaufnahmeteile 165 einstückig mit der über strebten Haubeninnentafel 137a ausgebildet sind, kann bei dieser Ausführungsform die Anzahl an Teilen verringert wer den, und darüber hinaus der Aufwand beim Zusammenbau ver ringert werden.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 34 und 35 ei ne fünfte Ausführungsform der Haubenanordnung gemäß der vor liegenden Erfindung beschrieben. Wesentlich bei dieser Aus führungsform ist es, daß ein Aufprallaufnahmekörper 171 zu sätzlich auf der oberen Oberfläche 151a jeder der Streben stützen 151 vorgesehen ist.

Der Aufprallaufnahmekörper 171 besteht aus einem oberen Plat tenabschnitt 181 und mehreren geraden Schenkelabschnitten (Halterungsabschnitten) 173, 175 und 177. Der obere Plattenab schnitt 181 ist in der Nähe der Haubenaußentafel 133 angeord net. Jeder der geraden Schenkelabschnitte 173, 175 und 177 ist nach unten und weiter nach innen gebogen, von den Kantenab schnitten des oberen Plattenabschnitts 181 aus, so daß er sich vertikal von der Seite der Haubenaußentafel 133 zur Seite der Strebenstütze 151 erstreckt. Weiterhin ist der obere Platten abschnitt 181 an der Strebenstütze 151 so befestigt, daß er die drei Bolzen 152 und die Muttern 153 abdeckt. Der obere Plattenabschnitt 181 ist mit drei Löchern 179 versehen, um die Zusammenquetsch-Reaktionskraft des Aufprallaufnahmekörpers 171 auf einen vorbestimmten, gewünschten Wert einzustellen. Diese Löcher 179 sind vorzugsweise über den Bolzen 152 und den Mut tern 153 angeordnet, so daß der Aufprallaufnahmekörper 171 unter Verwendung der Bolzen 152 und der Muttern 153 befestigt werden kann. Weiterhin sind die unteren Endabschnitte 182 und 183 der beiden geraden Schenkelabschnitte 173 und 175 in Rich tung auf die Bolzen 152 und die Muttern 153 gebogen, und diese unteren Endabschnitte 182 und 183 sind an der oberen Ober fläche 151a der Strebenstütze 151 befestigt, um an dieser den Aufprallaufnahmekörper 171 zu befestigen.

Weiterhin ist ein Gummipuffer 167, der aus einem elastischen Harz besteht, an der Außenseite des oberen Plattenabschnitts 181 auf solche Weise angebracht, daß er das äußere Ende der geschlossenen Haubenaußentafel 133 abstützt.

Bei der fünften Ausführungsform können dieselben Funktionen und Wirkungen auf dieselbe Weise erzielt werden wie im Falle der vierten Ausführungsform.

Im einzelnen steigt bei der anfänglichen Verformung die an fängliche Reaktionskraft abrupt an, da die Haubenaußentafel 133 lokal entlang der Außenkontur der Aufprallvorrichtung 161 verformt wird. Da in diesem Fall die Haubenaußentafel 133 so fort durch die geraden Schenkelabschnitte 173, 175 und 177 abgestützt wird, wird die Verformung der Haubenaußentafel 133 unterdrückt, so daß eine ausreichende, anfängliche Reaktions kraft bei dem kleinen Hub erhalten werden kann, also die maxi male Reaktionskraft F11 bei dem Hub S11 erhalten werden kann. Da der Gummipuffer 167 verhindern kann, daß der äußere Endab schnitt der Haubenaußentafel 133 bricht, ist es darüber hin aus möglich, auf sichere Weise die anfängliche Reaktionskraft zu erhöhen.

Nachdem die anfängliche Reaktionskraft erhalten wurde, nimmt die Reaktionskraft abrupt ab, da sich die Haubenaußentafel 133 in einem größeren Bereich tief zu verformen beginnt, in folge der Trägheitskraft der Aufprallvorrichtung 161. Da in diesem Fall allerdings die Aufprallkraft auf die Haubenaußen tafel 133 immer noch durch die geraden Schenkelabschnitte 173, 175 und 177 des Aufprallaufnahmekörpers 171 abgefangen wird, nimmt die Reaktionskraft F nicht extrem ab, so daß die Abnahmerate der Reaktionskraft F auf einem gewünschten Wert gehalten werden kann. Wenn der Hub S den Wert S12 er reicht, sinkt die Reaktionskraft F auf den Wert F12 ab. Daraufhin kann infolge der Tatsache, daß die geraden Schen kelabschnitte 173, 175 und 177 sich zu verformen beginnen, eine gewünschte, sekundäre Reaktionskraft erzeugt werden, so daß ein Schulterabschnitt qm erzeugt wird. Nachdem die geraden Schenkelabschnitte 173, 175 und 177 ausreichend zu sammengedrückt oder gequetscht sind, nimmt infolge der Tat sache, daß ausreichend Aufprallenergie perfekt aufgenommen werden kann, bevor die Haubenaußentafel 133 direkt an die Bolzen 152 und die Muttern 153 anstößt, die Reaktionskraft F erneut abrupt bis auf den Wert Null herunter ab, so daß die Haube 131 anhält.

Da bei der vorliegenden Erfindung eine Aufprallsignalform erhalten werden kann, welche die ideale Aufprallsignalform Cm approximiert, ist es möglich, den HIC-Wert wirksam zu verringern, trotz des kurzen Hubes der Haubenaußentafel 133, so daß die Kopfaufpralleigenschaften verbessert werden kön nen.

Da der Aufprallaufnahmekörper 171 auf der Strebenstütze 151 vorgesehen ist, kann darüber hinaus das Gewicht der Haube 170 verringert werden, so daß die Haube 170 einfach geöffnet und geschlossen werden kann.

Weiterhin kann die Konstruktion vereinfacht werden, da der Aufprallaufnahmekörper 172 an der Strebenstütze 151 unter Verwendung der bereits vorhandenen Bolzen 152 und Muttern 153 befestigt werden kann.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 36 bis 38 eine sechste Ausführungsform der Haubenanordnung gemäß der vor liegenden Erfindung beschrieben. Fig. 36 ist eine Perspektiv ansicht, welche die Haubenanordnung zeigt, Fig. 37 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie 37-37 in Fig. 36, und Fig. 38 ist eine Querschnittsansicht, welche den grundlegen den (nicht verbesserten) Haubenaufbau bei dieser Ausführungs form zeigt.

In Fig. 36 schließt eine Haubenaußentafel 233 einer Haube 131 eine obere Oberfläche eines Motorraums 235. Eine Hauben innentafel 237 ist an der unteren Oberfläche 233 (auf der Seite des Motorraums 235) der Haubenaußentafel 233 befestigt. Die Haubeninnentafel 237 ist mit mehreren Innenrippen 239 mit kanalförmigem Querschnitt versehen, die so angeordnet sind, daß sie einander schneiden. Die Innenrippen 239 bestehen aus einer einzelnen, langen Innenrippe 239L und zwei kurzen In nenrippen 239S, welche die einzelne, lange Innenrippe 239L jeweils in rechtem Winkel schneiden. Jede Innenrippe 239 ist verformbar, um eine Stoßbeanspruchung aufzunehmen, die auf die Haubenaußentafel 233 ausgeübt wird. Jede Innenrippe 239 ist mit einer Bodenplatte 241 versehen, die parallel zur Haubenaußentafel 233 verläuft, zwei gegenüberliegenden Sei tenwänden 243, die von beiden Seiten der Bodenplatte 241 aus gebogen sind, einem zwischen den beiden Seitenwänden 243 vor gesehenen Öffnungsabschnitt 244, sowie zwei Flanschabschnit ten 245, die von beiden Enden der beiden Seitenwände 243 aus in zwei entgegengesetzten Richtungen parallel zur Hauben außentafel 233 gebogen sind. An jedem Schnittabschnitt 247 der Innenrippen 239 sind die benachbarten Bodenplatten 241 und die benachbarten Flanschabschnitte 245s einstückig mit einander jeweils in derselben Ebene ausgebildet. Die Seiten wand 243a ist an jedem Schnittpunkt 247 gekrümmt ausgebil det, verläuft jedoch geradeaus an einem Ort entfernt von dem Schnittpunkt 247, gesehen von der unteren Oberfläche 233a der Haubenaußentafel 233 aus. Anders ausgedrückt weisen die Seitenwände 243b jeder Innenrippe 239 jeweils die beiden gegenüberliegenden, geraden Abschnitte 249 auf, bei einer Betrachtung von oben.

Ein Verstärkungsplattenteil 251 ist an den oberen Oberflächen 245a der Flanschabschnitte 245 an jedem geraden Abschnitt 249 der Innenrippen 239 so befestigt, daß ein geschlossener Querschnittsraum N gebildet wird, der von dem Verstärkungs plattenteil 251 und der Innenrippe 237 eingeschlossen wird. Die oberen Oberflächen 245a und 251a des Flanschabschnitts 245 und des Verstärkungsplattenteils 251 sind an der unteren Oberfläche 233a der Haubenaußentafel 233 durch ein Harz 257 (beispielsweise Mastixharz-Dichtungsmittel) an verschiedenen Positionen in regelmäßigen Abständen befestigt, wie in Fig. 37 gezeigt, so daß die Innenrippe 239 mit der Haubenaußen tafel 233 verbunden werden kann.

Darüber hinaus ist, wie aus Fig. 37 hervorgeht, ein Motor 253 als Aufprallstörkörper im mittleren Abschnitt eines Mo torraums 235 angeordnet. Die Innenrippen 239 sind entfernt von der oberen Oberflächen 253a des Motors 253 auf solche Weise angeordnet, daß sie nicht an den Motor 253 anstoßen, nachdem sie zur Aufnahme eines Aufprallstoßes verformt wur den. Anders ausgedrückt ist eine Entfernung L1 zwischen der oberen Oberfläche 253a des Motors 253 und der unteren Ober fläche 239a der Innenrippen 239 so festgelegt, daß sie größer ist als der Hub S0 der idealen Aufprallsignalform Cm, die in Fig. 39 dargestellt ist.

Die Funktion der vorliegenden Ausführungsform wird nachste hend beschrieben.

Bei der vorliegenden Ausführungsform können die Kopfaufprall eigenschaften der Haube 231 über den Innenrippen 239 verbes sert werden, ohne daß die Innenrippen 239 an den Motor 253 anstoßen; der HIC-Wert kann daher an der Haube 231 über den Innenrippen 239 verringert werden. Anders ausgedrückt ist die Haube 231 so konstruiert, daß eine Aufprallsignalform erhalten werden kann, welche sich an die ideale Aufprallsig nalform Cm annähert.

Fig. 38 zeigt eine grundlegende (nicht verbesserte) Hauben anordnung für den Aufprallversuch, und Fig. 39 zeigt die grundlegenden Aufprallsignalformen C21 und C22 zusammen mit der idealen Aufprallsignalform Cm.

Die in Fig. 38 gezeigte, grundlegende Haubenanordnung ist ebenso aufgebaut wie die vorliegende Ausführungsform, die in den Fig. 36 und 37 gezeigt ist, mit der Ausnahme, daß die Verstärkungsplattenteile 251 nicht vorgesehen sind. Daher ist die obere Oberfläche 245a nur Flanschabschnitte 245 der Innenrippen 239 mit der unteren Oberfläche 233a der Hauben außentafel 233 in regelmäßigen Abständen verbunden.

Bei dem Aufprallversuch, bei welchem die in Fig. 38 gezeigte, grundlegende Anordnung eingesetzt wird, wird eine Aufprall vorrichtung 255 zu einem Zusammenstoß mit der oberen Ober fläche der Haubenaußentafel 133 an einem Punkt P über dem Schnittpunkt 247 der Innenrippe 239 bzw. einer Position Q über dem geraden Abschnitt 249 der Innenrippe 239 veranlaßt, und weiterhin werden die Beschleunigung und der Hub der Auf prallvorrichtung 255 beide gemessen. Die Beschleunigung der Aufprallvorrichtung 255 entspricht der Reaktionskraft F der Haube 259 auf der Ordinate in Fig. 39, und der Hub der Auf prallvorichtung 255 entspricht dem Hub S (der Bewegungsent fernung der Haubenaußentafel 233) auf der Abszisse in Fig. 39. Auf der Grundlage des Aufprallversuchs unter Verwendung des in Fig. 38 gezeigten, grundlegenden Aufbaus können die grundlegenden Aufprallsignalformen C21 und C22 erhalten wer den, die in Fig. 39 gezeigt sind. Die grundlegende Aufprall signalform C11 am Aufprallort P ist durch die doppel gepunk tete, gestrichelte Linie dargestellt, und die grundlegende Aufprallsignalform C22 am Aufprallort Q ist in Fig. 39 durch die gestrichelte Linie dargestellt.

Die ideale Aufprallsignalform Cm stellt die Idealbeziehung zwischen der Reaktionskraft und dem Hub (der Bewegungsentfer nung) der Haubenaußentafel 233 der Haubenanordnung dar, wel che sowohl den Hub der Haube als auch den HIC-Wert verringern kann. Die ideale Aufprallsignalform Cm kann auf der Grundlage des Betrages der Aufprallenergie erhalten werden, die bei ei nem Zusammenstoß aufgenommen werden muß, und auf der Grund lage der Gleichungen (1) und (2) für HIC, wie voranstehend erläutert. In Fig. 39 repräsentiert der innere Bereich A21, welcher durch die ideale Aufprallsignalform Cm und den Hub S auf der Abszisse abgeteilt wird, den Betrag an aufgenommener Aufprallenergie U, und dieser innere Bereich A21 ist so fest gelegt, daß er gleich dem Betrag der Aufprallenergie ist, der bei einem Zusammenstoß aufgenommen werden muß. Darüber hinaus kann der Betrag an Aufprallenergie, der bei einem Zu sammenstoß aufgenommen werden muß, auf der Grundlage des Auf prallversuches und von Berechnungen erhalten werden.

Bei der in Fig. 39 gezeigten, idealen Aufprallsignalform Cm nimmt eine anfängliche Reaktionskraft infolge der anfäng lichen Verformung abrupt bei einem kleinen Hub S zu und er reicht beim Hub S21 die maximale Reaktionskraft F21. Aller dings sinkt beim Hub S22 die Reaktionskraft scharf auf den Wert F22 ab. In der zweiten Hälften der Verformung nach dem Hub S22 wird infolge der Tatsache, daß eine sekundäre Reak tionskraft erzeugt wird, die Abnahmerate der Reaktionskraft abgemildert, so daß ein Schulterabschnitt qm erzeugt werden kann. Wenn der Hub S23 erreicht, nimmt dann die Reaktions kraft F abrupt ab, und erreicht dann annähernd den Wert Null beim Hub S0, bei welchem die Aufprallenergie perfekt aufge nommen werden kann.

Die grundlegende Aufprallsignalform C21 am Ort P wird unter Bezugnahme auf Fig. 38 erläutert. Da bei der anfänglichen Verformung unmittelbar nach dem Zusammenstoß die Haubenaußen tafel 233 lokal entlang der Außenkontur der Aufprallvorrich tung 255 verformt wird, nimmt die anfängliche Reaktionskraft deutlich zu, auf der Grundlage der Spannung der Haubenaußen tafel 233, und erreicht die maximale Reaktionskraft F21 (P21). Da sich nach Erreichen der maximalen Reaktionskraft F21 die Haubenaußentafel 233 in einem größeren Bereich tief zu ver formen beginnt, infolge der Trägheitskraft der Aufprallvor richtung 255, nimmt mit zunehmendem Hub S die Reaktionskraft F abrupt ab, so daß beim Hub S22 die Reaktionskraft bis zum Wert F22 herunter absinkt. Da nach dem Hub S22 die Innenrip pen 239 wesentlich verformt und zusammengequetscht werden, kann die gewünschte, sekundäre Reaktionskraft erzeugt werden, so daß ein Schulterabschnitt q21 (bei welchem die Abnahme rate der Reaktionskraft F abgemildert ist) erzeugt wird. Wenn die Innenrippe 239 perfekt zusammengequetscht wurde, nimmt die Reaktionskraft F erneut abrupt bis auf den Wert Null ab, da die Aufprallenergie perfekt aufgenommen werden kann, bevor die Innenrippen 239 an den Motor 235 anstoßen, so daß die Haube anhält. Wie voranstehend bereits erwähnt ist es am Ort P möglich, die Aufprallsignalform zu erhalten, welche die ideale Aufprallsignalform Cm approximiert.

Obwohl andererseits im Falle der grundlegenden Aufprallsignal form C22 am Ort Q die Reaktionskraft F abrupt nach Erreichen der maximalen Reaktionskraft F21 abnimmt, ungefähr auf die selbe Weise wie im Falle der grundlegenden Aufprallsignalform C21, nimmt die Reaktionskraft F, nachdem die Reaktionskraft F den Wert F22 erreicht hat, auf den Wert F23 unterhalb von F22 ab. Daher ist die Abnahmerate der Reaktionskraft wesent lich verschieden von jener der idealen Aufprallsignalform Cm. Mit anderen Worten ist der Schulterabschnitt q22 der grundlegenden Aufprallsignalform C22 kleiner als jener der idealen Aufprallsignalform Cm.

Der Grund dafür, daß ein Unterschied zwischen den beiden Orten P und Q besteht, liegt darin, daß die Verformungsrate der Seitenwände 243 jeder Innenrippe 239 sich voneinander unterscheidet. Im einzelnen werden, da die sich schneidenden Seitenwände 243 jeder Innenrippe 237 am Ort P gekrümmt sind, die Seitenwände 243 bei einem Zusammenstoß nicht einfach nach außen verformt, so daß jede Innenrippe 239 auf sichere Weise verformt wird, und hierdurch die hohe, sekundäre Reaktions kraft erzeugt werden kann. Da andererseits die Seitenwände 243 jeder Innenrippe 237 am Ort Q gerade ausgebildet sind, werden bei einem Zusammenstoß die Seitenwände 243 einfach nach außen verformt, so daß keine hohe, sekundäre Reaktionskraft erzeugt werden kann.

Wie voranstehend erläutert kann kein ausreichender Betrag an aufgenommener Aufprallenergie erzielt werden, wenn die sekun däre Reaktionskraft unzureichend ist, und der Schulterab schnitt niedriger ist als jener der idealen Aufprallsignal form Cm, da der innere Bereich der grundlegenden Aufprallsig nalform C22 verkleinert ist. Dies führt dazu, daß die untere Oberfläche 239a der Innenrippen 239 mit der oberen Oberfläche 253a des Motors 253 zusammenstößt, so daß die Innenrippen 239 verformt und gequetscht werden, um die Aufprallenergie auf zunehmen. Daher nimmt die Reaktionskraft erneut wieder zu, nachdem ein relativ langer Zeitraum seit dem Zusammenstoß vergangen ist, wie durch r22 in Fig. 39 gezeigt ist.

Da im Gegensatz hierzu gemäß der vorliegenden Erfindung die Verstärkungsplattenteile 251 wie gezeigt an den geraden Ab schnitten 249 der Innenrippen 239 vorgesehen sind, kann an jedem Schnittpunkt ein geschlossener Querschnitt N ausgebil det werden. Weil daher die Seitenwände 243b der Innenrippen 239 nicht einfach nach außen verformt werden, infolge der Verformung der Haube 231 an den geraden Abschnitten 249 der Innenrippen 239, können die Innenrippen 239 auf sichere Weise verformt werden, so daß die gewünsche, sekundäre Reaktions kraft erzeugt werden kann, und hierdurch ein angestrebter Schulterabschnitt qm erzeugt werden kann. Bevor die Innen rippen 239 perfekt zusammengequetscht sind und mit dem Motor 253 zusammenstoßen, kann daher die Aufprallenergie perfekt aufgenommen werden, so daß es möglich ist, eine Aufprallsig nalform C21 zu erhalten, welche die ideale Aufprallsignal form Cm approximiert.

Wenn eine Stoßbeanspruchung auf den geraden Abschnitt 249 (Position Q) der Haube 231 ausgeübt wird, nimmt daher infolge der Tatsache, daß die Haubenaußentafel 233 lokal entlang der Außenkontur der Aufprallvorrichtung 255 bei der anfänglichen Verformung verformt wird, die anfängliche Reaktionskraft ab rupt bis zur maximalen Reaktionskraft F1 beim Hub S22 zu. Da sich nach Erreichen der maximalen Reaktionskraft F1 die Hau benaußentafel 233 in einem größeren Bereich tief zu verfor men beginnt, infolge der Trägheitskraft der Aufprallvorrich tung 255, nimmt beim Hub S22 die Reaktionskraft F abrupt ab bis zum Wert F22. Daraufhin kann, da sich die Verstärkungs plattenteile 251 der Haubeninnenrippen 239 zu verformen be ginnen, die gewünschte sekundäre Reaktionskraft auf sichere Weise erzeugt werden, und hierdurch wird der Schulterabschnitt qm erzeugt. Wenn die Innenrippen 239 ausreichend zusammenge quetscht sind, nimmt die Reaktionskraft F erneut drastisch auf den Wert Null ab, da die Aufprallenergie perfekt aufge nommen werden kann, bevor die Innenrippen 239 an den Motor 253 anstoßen. Daher ist es bei der vorliegenden Erfindung möglich, die Aufprallsignalform C21 zu erzielen, welche die ideale Aufprallsignalform Cm approximiert, so daß die Kopf aufpralleigenschaften dadurch verbessert werden können, daß der HIC-Wert selbst bei einem kurzen Hub wirksam verringert wird.

Wenn andererseits ein Aufprallstoß auf den Schnittabschnitt 247 (am Ort P) ausgeübt wird, ist die Aufprallsignalform C22 annähernd die gleiche wie die ideale Aufprallsignalform Cm, trotz der Tatsache, daß kein Verstärkungsplattenteil 251 vor gesehen ist.

Wie voranstehend erläutert kann bei der sechsten Ausführungs form die Aufprallsignalform C21 erhalten werden, welche die ideale Aufprallsignalform Cm approximiert, und zwar an der Haubenaußentafel 233 über den Schnittabschnitten 247 (dem Ort P) der Innenrippen 239, da die beiden benachbarten Seitenwän de 243a der Innenrippen 239 miteinander entlang der Kurven form verbunden sind und daher eine hohe Festigkeit aufweisen. Andererseits kann die Aufprallsignalform, welche die ideale Aufprallsignalform Cm approximiert, auch an der Haubenaußen tafel 233 über den geraden Abschnitten 249 (dem Ort Q) der Innenrippen 239 erhalten werden, da die Verstärkungsplatten teile 257 vorgesehen sind und daher eine hohe Festigkeit herrscht. Zusammenfassend ist es möglich, die Aufprallsignal form, welche die ideale Aufprallsignalform Cm approximiert, an sämtlichen Orten P und Q der Innenrippen 239 zu erhalten, also an der Haubenaußentafel 233.

Unter Bezugnahme auf Fig. 40 bis 42 wird nachstehend eine siebte Ausführungsform der Haubenanordnung gemäß der vorlie genden Erfindung beschrieben. Fig. 40 ist eine Perspektivan sicht der Haubenanordnung bei dieser Ausführungsform, Fig. 41 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie 41-41 in Fig. 40, und Fig. 38 ist eine Querschnittsansicht, welche die grundlegende (nicht verbesserte) Haubenanordnung bei dieser Ausführungsform zeigt.

Das Wesentliche bei dieser Ausführungsform besteht darin, daß die sekundäre Reaktionskraft dadurch erhöht wird, daß geschlossene Querschnitte in den Innenrippen 239 gebildet wer den, ohne daß die Verstärkungsplattenteile 251 der sechsten Ausführungsform vorgesehen werden.

Im einzelnen sind, wie in den Fig. 40 und 41 gezeigt ist, die Innenrippen 239 mit der Haubenaußentafel 233 verbunden, um so dazwischen einen geschlossenen Raum N auszubilden. Über die gesamte obere Oberfläche 245a des Flanschabschnitts 245 der Innenrippen 239 sind diese daher mit der unteren Oberfläche 233a der Haubenaußentafel 233 verbunden (und an verschiedenen Orten in regelmäßigen Abständen nicht verbunden). Das verwen dete Verbindungsmittel ist beispielsweise ein elastisches Mastixharz-Dichtungsmittel.

Obwohl ein Motor 253 im mittleren Abschnitt des Motorraums 235 als Aufprallstörkörper vorgesehen ist, sind die Innenrippen 239 in einer Entfernung L1 von der oberen Oberfläche 253a des Motors 253 entfernt angeordnet, so daß sie nach der Aufnahme des Aufpralls nicht an den Motor 253 anstoßen. Diese Entfer nung L1 zwischen der unteren Oberfläche 239b der Innenrippen 239 und der oberen Oberfläche 253a des Motors 253 ist so fest gelegt, daß sie größer ist als der Hub S0 der idealen Auf prallsignalform Cm, ebenso wie im Falle der sechsten Ausfüh rungsform.

Nachstehend wird die Funktion der siebten Ausführungsform er läutert.

Fig. 42 zeigt eine grundlegende Haubenanordnung (Punktverbin dung) für den Aufprallversuch, und Fig. 43 zeigt die grund legende Aufprallsignalform C23 zusammen mit der idealen Auf prallsignalform Cm.

Zwar ist die grundlegende Haubenanordnung, die in Fig. 42 gezeigt ist, grundsätzlich ebenso aufgebaut wie bei der in Fig. 38 gezeigten, sechsten Ausführungsform, jedoch unter scheiden sich der Aufbau und das Material der Haubenaußen tafel 33, der Haubeninnentafel 237 und der Innenrippen 239, und daher ergeben sich unterschiedliche Aufprallversuchsergeb nisse, selbst wenn derselbe Aufprallversuch wie im Falle der sechsten Ausführungsform durchgeführt wird. Die Aufprallsig nalform C23, die bei dieser siebten Ausführungsform erhalten wird, ist durch die doppelt gepunktete, gestrichelte Linie in Fig. 43 dargestellt, zusammen mit der idealen Aufprallsignal form Cm.

Obwohl bei dieser grundlegenden Aufprallsignalform C23 die Reaktionskraft F abrupt abnimmt, nachdem die maximale Reak tionskraft F21 erreicht wurde, ähnlich wie im Falle der idea len Aufprallsignalform Cm, nimmt nach dem Zeitpunkt, an wel chem die Reaktionskraft F den Wert F22 erreicht, die Reak tionskraft F geradlinig bis zum Wert Null ab, wie durch q23 gezeigt, ohne abgemildert zu werden. Daher unterscheidet sich die Abnahmerate der Reaktionskraft wesentlich von jener der idealen Aufprallsignalform Cm. Anders ausgedrückt wird der Schulterabschnitt qm der idealen Aufprallsignalform Cm nicht erzeugt.

Da wie voranstehend beschrieben kein Schulterabschnitt er zeugt wird, ist der innere Bereich der grundlegenden Aufprall signalform C23 klein, so daß es unmöglich ist, einen ausrei chenden Betrag an aufgenommener Aufprallenergie zu erhalten. Dies führt dazu, daß die Innenrippen 239 in einen Zusammenstoß mit der oberen Oberfläche 253a des Motors 253 gebracht werden, so daß die Innenrippen 239 verformt und zusammengequetscht werden, um die Aufprallenergie aufzunehmen. Daher steigt die Reaktionskraft erneut wieder an, nachdem seit dem Zusammenstoß ein relativ langer Zeitraum vergangen ist, wie durch r23 in Fig. 43 angedeutet ist.

Der Grund dafür, warum keine ausreichende Aufnahme von Auf prallenergie erzielt werden kann, liegt darin, daß im Falle der in Fig. 42 gezeigten, grundlegenden Anordnung infolge der Tatsache, daß der Raum zwischen der Haubenaußentafel 233 und der Haubeninnentafel 235 (den Innenrippen 239) offen ist, und daher, selbst wenn die Haubenaußentafel 233 wesentlich ver formt wird, die Innenrippen 239 nicht zusammen mit der ver formten Haubenaußentafel 233 verformt werden.

Da im Gegensatz hierzu bei der vorliegenden Ausführungsform die Innenrippen 239 mit der Haubenaußentafel 233 über die ge samte Oberfläche der Flanschabschnitte 245 der Innenrippen 239 verbunden sind, um zwischen diesen beiden einen geschlos senen Raum N auszubilden, werden dann, wenn die Haubenaußen tafel 233 wesentlich verformt wird, die Seitenwände 243b der Innenrippen 239 nicht nach außen geöffnet, so daß die Innen rippen 239 auf sichere Weise zusammen mit der Haubenaußen tafel 233 verformt werden können. Daher kann die gewünschte, sekundäre Reaktionskraft erzeugt werden, und hierdurch ein erstrebenswerter Schulterabschnitt qm erzeugt werden. Dies führt dazu, daß vor dem Zeitpunkt, an welchem die Innenrippen 239 vollständig zusammengequetscht sind, so daß sie mit dem Motor 253 zusammenstoßen, die Aufprallenergie perfekt aufge nommen werden kann, so daß es möglich ist, eine Aufprallsig nalform zu erzielen, welche die ideale Aufprallsignalform Cm approximiert.

Daher nimmt die anfängliche Reaktionskraft abrupt zu bis zur maximalen Reaktionskraft F21 beim Hub S21, wenn ein Aufprall stoß auf die Haube 261 einwirkt, da die Haubenaußentafel 233 lokal entlang der Außenkontur der Aufprallvorrichtung 255 bei der anfänglichen Verformung verformt wird. Da sich nach Erreichen der maximalen Reaktionskraft F21 die Haubenaußen tafel 233 in einem größeren Bereich tief zu verformen beginnt, infolge der Trägheitskraft der Aufprallvorrichtung 255, nimmt beim Hub S22 die Reaktionskraft F abrupt ab bis zum Wert F22. Da sich dann die Haubeninnenrippen 239 zu verformen beginnen, kann dann die gewünschte sekundäre Reaktionskraft auf sichere Weise erzeugt werden, und hierdurch der Schulterabschnitt qm erzeugt werden. Wenn die Innenrippen 239 ausreichend zusam mengequetscht sind, nimmt die Reaktionskraft F erneut scharf ab bis auf den Wert Null, da die Aufprallenergie perfekt auf genommen werden kann, bevor die Innenrippen 239 an den Motor 253 anstoßen. Daher ist es bei der vorliegenden Erfindung mög lich, die Aufprallsignalform zu erzielen, welche die ideale Aufprallsignalform Cm approximiert, so daß die Kopfaufprall eigenschaften dadurch verbessert werden können, daß der HIC- Wert wirksam verringert wird, selbst bei einem kurzen Hub.

Da wie voranstehend beschrieben bei der siebten Ausführungs form die Innenrippen 239 mit der Haubenaußentafel 233 über die gesamte Oberfläche der Innenrippen 239 verbunden sind, ist es möglich, auf sichere Weise die sekundäre Reaktionskraft zu erhöhen, und so zu erreichen, daß die Aufprallsignalform die ideale Aufprallsignalform Cm approximiert.

Wenn die sekundäre Reaktionskraft an den geraden Abschnitten 249 der Innenrippen 239 nicht ausreichend ist, verglichen mit jener an dem Schnittabschnitt 247 der Innenrippen 239, dann ist es darüber hinaus möglich, die Verstärkungsplattenteile 251 an den geraden Abschnitten 247 vorzusehen, um die sekun däre Reaktionskraft nur an den geraden Abschnitten 247 zu er höhen.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 44 bis 46 eine achte Ausführungsform der Haubenanordnung gemäß der vorlie genden Erfindung beschrieben. Fig. 44 ist eine Aufsicht auf die Haubenanordnung, Fig. 45 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie 45-45 in Fig. 44, und Fig. 46 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie 46-46 in Fig. 44.

Das Wesentliche bei der Haubenanordnung 265 bei dieser Aus führungsform besteht darin, daß eine Innenrippe 239A, die von einem harten und spröden Teil 267 bedeckt ist, zum Anstoßen an den Motor 235 veranlaßt wird, um die sekundäre Reaktions kraft zu erhöhen.

Wie aus den Fig. 44 bis 46 hervorgeht, ist die Innentafel 37 mit mehreren Innenrippen 239 versehen. Die Außenoberfläche ei ner geraden Innenrippe 239A, die sich über dem Motor 253 er streckt (und die eine unter mehreren der Innenrippen 239 ist), ist mit einem harten und spröden Teil 267 abgedeckt, um die Reaktionskraft der Innenrippe 239A bei der anfänglichen Ver formung zu erhöhen. Das harte und spröde Teil 267 besteht aus einem harten Kunstharz oder einem harten Harz, welches mit einem dünnen Metallfilm bedeckt ist, und mit der Außenober fläche der Innenrippe 239A verbunden ist, welche einen kanal förmigen Querschnitt aufweist. Weiterhin sind beide Enden 267a des harten und spröden Teils 267 mit der Innenoberfläche der Haubenaußentafel 233 verbunden. Die beiden Seitenwände 243 der Innenrippe 239A sind mit mehreren, sich in Vertikal richtung erstreckenden Schlitzen 269 versehen, wie in Fig. 46 gezeigt ist, damit die Innenrippe 239A einfach verformt und zusammengequetscht werden kann, also die Zusammenquetsch- Reaktionskraft der Seitenwände 243 selbst verringert werden kann. Darüber hinaus kann die Zusammenquetsch-Reaktionskraft der Seitenwände 243 frei eingestellt werden, entsprechend der Anzahl, der Form und der Abmessungen der Vertikalschlitze 269.

Darüber hinaus ist die gesamte, obere Oberfläche 245a von zwei Flanschabschnitten 245 des harten und spröden Teils 267 mit der unteren Oberfläche 233a der Haubenaußentafel 233 über ein Kunstharz 263 verbunden (beispielsweise elastisches Mastixharz), um so dazwischen einen geschlossenen Raum aus zubilden.

Die Höhenlage der unteren Oberfläche 267b des harten und spröden Teils 267 ist so festgelegt, daß ein Anstoß an die obere Oberfläche 253a des Motors 253 am Ende der Verformung der Haubenaußentafel 233 im Falle eines Zusammenstoßes auf tritt. Anders ausgedrückt ist die Spaltentfernung L2 zwischen der oberen Oberfläche 253a des Motors 253 und der unteren Oberfläche 267b des harten und spröden Teils 267 so festge legt, daß sie kleiner ist als der Hub S0 der in Fig. 48 ge zeigten, idealen Aufprallsignalform Cm.

Wenn es zum Anstoßen an die obere Oberfläche 253a des Motors 253 veranlaßt wird, zerbricht das harte und spröde Teil 267, wie in Fig. 49 gezeigt ist, nachdem es eine vorbestimmte Reak tionskraft hervorgerufen hat. Nachdem das harte und spröde Teil 267 gemäß der Darstellung in Fig. 49 zerbrochen wurde, werden darüber hinaus die Innenrippen 239A wesentlich durch das Anstoßen an den Motor 253 verformt.

Nachstehend wird die Funktion der achten Ausführungsform er läutert.

Fig. 47 zeigt eine grundlegende Haubenanordnung, die für den Aufprallversuch kein hartes und sprödes Teil 267 aufweist, und Fig. 48 zeigt deren grundlegende Aufprallsignalform C24 zusammen mit der idealen Aufprallsignalform Cm.

Zwar ist der grundlegende Haubenaufbau bei der in Fig. 47 dargestellten, achten Ausführungsform grundsätzlich derselbe wie bei der in Fig. 38 gezeigten, sechsten Ausführungsform, jedoch existieren Unterschiede zwischen diesen beiden bezüg lich des Materials der Haubenaußentafel 233 und der Innen tafel 237, den Abmessungen und dem Material der Innenrippe 239A, und der Spaltentfernung (L3 < L2) zwischen der unteren Oberfläche 239a der Innenrippe 239A und der oberen Oberfläche 253a des Motors 253, und daher ergeben sich unterschiedliche Aufprallversuchsergebnisse, selbst wenn derselbe Aufprall versuch wie im Falle der sechsten Ausführungsform durchgeführt wird. Die Aufprallsignalform C24, die bei dieser siebten Aus führungsform erhalten wird, ist als doppelt gepunktete, ge strichelte Linie zusammen mit der idealen Aufprallsignalform Cm in Fig. 48 dargestellt.

Im Falle der grundlegenden Aufprallsignalform C24 ist, im Vergleich mit der idealen Aufprallsignalform Cm, die anfäng liche Reaktionskraft der Haubenaußentafel 233 etwas kleiner, und darüber hinaus sind sowohl die maximale Reaktionskraft F23 (P24) und die Reaktionskraft F24 nach der maximalen Reak tionskraft beide niedrig. Da sich in der späteren Hälfte der Verformung der Haubenaußentafel 233 die Innenrippe 239A all mählich zu verformen beginnt, nimmt die Reaktionskraft gering fügig zu (h24), und wenn die Innenrippen 239A an den Motor 253 anstoßen, steigt die Reaktionskraft F scharf an (r24), da die Innenrippe 239A bis zum Zusammenquetschen verformt wird. Daher unterscheidet sich die grundlegende Aufprallsignalform C24 wesentlich von der idealen Aufprallsignalform. Der Grund hierfür ist folgender: Bei der Haube 262 mit dem grundlegen den Aufbau wird der Schulterabschnitt qm nicht erzeugt, da die anfängliche Reaktionskraft etwas kleiner ist und darüber hinaus in der zweiten Hälfte der anfänglichen Verformung we sentlich absinkt. Da der Zusammenstoß mit dem Motor 253 spät auftritt, nimmt darüber hinaus die Reaktionskraft F abrupt zu, nachdem der Hub S den Wert S0 überschreitet (r24). Dies führt dazu, daß die Reaktionskraft F ansteigt, nachdem bereits ein relativ langer Zeitraum seit dem Zusammenstoß vergangen ist.

Im Gegensatz hierzu ist bei der Haube 265 gemäß der vorlie genden Ausführungsform, wie in den Fig. 45 und 46 gezeigt, die Oberfläche der Innenrippe 239A von dem harten und sprö den Teil 267 bedeckt, und wenn sich die Haubenaußentafel 233 nach der anfänglichen Verformung tief zu verformen beginnt, so unterdrückt das harte und spröde Teil 267 die Verformungs rate der Haubenaußentafel 233, so daß es möglich ist, eine anfängliche Reaktionskraft zu erhalten, die höher ist als jene bei dem grundlegenden Aufbau. Da die gesamte Oberfläche der Innenrippe 239A mit der Haubenaußentafel 233 verbunden ist, kann bei dieser Verformung die Verformungsrate der Hau benaußentafel 233 auf sichere Weise verringert werden.

Wenn nachdem das harte und spröde Teil 267 beginnt, mit der oberen Oberfläche 253a des Motors 253 zusammenzustoßen, so wird zwar zuerst die sekundäre Reaktionskraft erzeugt, je doch bricht dann das harte und spröde Teil 267, wie in Fig. 49 gezeigt, so daß die Innenrippe 239A im wesentlichen bis zur völligen Zerquetschung verformt wird, so daß die sekun däre Reaktionskraft ansteigt. Da in diesem Fall der Spalt zwischen der Innenrippe 239A und dem Motor 253 so festgelegt ist, daß er eine vorbestimmte Entfernung L2 beträgt, ist es möglich, die sekundäre Reaktionskraft von dem Hub S22 auf dieselbe Weise wie bei der idealen Aufprallsignalform Cm zu erhalten. Da die Zusammenquetsch-Reaktionskraft der Innen rippe 239A selbst auf irgendeinen gewünschten Wert festge legt werden kann, entsprechend der Anzahl und der Größe der Schlitze 269, ist es möglich, die sekundäre Reaktionskraft mit jeder gewünschten Abnahmerate zu verringern.

Bei dem Aufprallversuch mit der Haube 265 gemäß der vorlie genden Erfindungsform nimmt daher die anfängliche Reaktions kraft abrupt zu, wenn ein Aufprallstoß auf die Haube 265 aus geübt wird, da die Haubenaußentafel 233 lokal entlang der Außenkontur der Aufprallvorrichtung 255 bei der anfänglichen Verformung verformt wird. In diesem Fall wird die anfängliche Reaktionskraft durch das harte und spröde Teil 267 erhöht, so daß die anfängliche Reaktionskraft abrupt bis zur maximalen Reaktionskraft F21 beim Hub S21 ansteigt. Da nach Erreichen der maximalen Reaktionskraft F21 sich die Haubenaußentafel 233 in einem größeren Bereich tief zu verformen beginnt, in folge der Trägheitskraft der Aufprallvorrichtung 255, nimmt beim Hub S22 die Reaktionskraft F abrupt bis zum Wert F22 ab. Danach kann die sekundäre Reaktionskraft erzeugt werden, da das harte und spröde Teil 267 an die obere Oberfläche 253a des Motors 253 anstößt. Wenn das harte und spröde Teil 267 wie in Fig. 49 gezeigt zerbrochen ist, nimmt infolge der Tat sache, daß die Innenrippe 239A wesentlich verformt wird, die sekundäre Reaktionskraft ab, so daß die gewünschte sekundäre Reaktionskraft erzeugt wird, und hierdurch der Schulterab schnitt erzeugt werden kann. Daraufhin kann, wenn die Innen rippe 239A ausreichend gequetscht wird, die Aufprallenergie perfekt aufgenommen werden, so daß die Reaktionskraft erneut abrupt auf den Wert Null absinkt. Daher ist es bei der vor liegenden Ausführungsform möglich, die Aufprallsignalform zu erhalten, welche die ideale Aufprallsignalform Cm approxi miert, so daß die Kopfaufpralleigenschaften dadurch verbes sert werden können, daß der HIC-Wert wirksam verringert wird, selbst bei einem kurzen Hub.

Da die Innenrippe 239A mit dem harten und spröden Teil 267 bedeckt ist, ist es wie voranstehend beschrieben bei der achten Ausführungsform möglich, auf sichere Weise die sekun däre Reaktionskraft zu erhöhen, und hierdurch zu erreichen, daß die Aufprallsignalform die ideale Aufprallsignalform Cm approximiert.

Zwar wurde bei der achten Ausführungsform eine Innenrippe mit rechteckigem Querschnitt (Kanalform) beschrieben, jedoch ist es möglich, dieselbe Wirkung wie voranstehend beschrieben unter Verwendung einer Innenrippe 239A zu erzielen, die einen trapezförmigen (hutförmigen) oder dreieckigen Querschnitt auf weist, und mit dem harten und spröden Teil 267 bedeckt ist, wie dies in Fig. 50A bzw. 50B gezeigt ist.

Selbst wenn die Entfernung zwischen der Haubenaußentafel 233 und dem Motor 253 nicht gleichförmig ist, wie im Falle einer in Fig. 51 gezeigten Haube 273, so ist es möglich, dieselben Wirkungen wie voranstehend geschildert zu erzielen, insoweit die Innenrippe 239A auf solche Weise ausgebildet ist, daß die Entfernung L4 zwischen der unteren Oberfläche 267a des har ten und spröden Teils 267 und der oberen Oberfläche 253a des Motors 253 auf einen vorbestimmten Wert festgelegt ist.

Nachstehend wird eine neunte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben, bei welcher das grundlegende Konzept der vorliegenden Erfindung beim Aufbau einer Stoßstange eines Kraftfahrzeugs eingesetzt wird.

Die Fig. 52 und 53 zeigen eine Vergleichs-Stoßstangenanord nung, und Fig. 53 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie 53-53 in Fig. 52.

Wie gezeigt ist bei der Vergleichs-Stoßstangenanordnung der Oberkantenabschnitt einer Stoßstange 1100 mit einer Verti kalwand 1101 versehen, die einen oberen, vorspringenden Ab schnitt 1110 und einen abgestuften Abschnitt FA aufweist. Weiterhin ist ein Verbindungsflanschabschnitt 1102 an dem unteren Endabschnitt der Vertikalwand 1101 mit einem Hauben randverstärkungsabschnitt 1200 verbunden, der auf beiden Sei ten der Vorderseite des Fahrzeugs vorgesehen ist, und sich in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs erstreckt. Weiterhin bezeichnet in Fig. 53 das Bezugszeichen 1201 einen Haubenrandoberabschnitt, der mit dem Haubenrandverstärkungs abschnitt 1200 verbunden ist, so daß ein geschlossener Quer schnitt ausgebildet wird, 1300 bezeichnet ein Strebengehäuse, welches mit der geschlossenen Querschnittsanordnung verbunden ist, und 1400 bezeichnet eine Haube zum Öffnen und Schließen des Motorraums.

Wenn bei der voranstehend beschriebenen Vergleichs-Stoßstan genanordnung eine Kopfaufprallvorrichtung zu einem Zusammen stoß mit der Außenoberfläche nahe dem oberen, vorspringenden Abschnitt 1110 der Stoßstange 1100 veranlaßt wird, so wird infolge der Tatsache, daß die Vertikalwand 1101 verformt wird, beginnend vom abgestuften Abschnitt FA aus, bei der anfänglichen Verformung, die Stoßstange 1100 in der Nähe des oberen, vorspringenden Abschnitts 1110 verformt und zusammen gequetscht, so daß sie ihre Form umkehrt, und hierdurch in Richtung auf den Haubenrandverstärkungsabschnitt 1200 vor springt, und dann weiter verformt wird, da der umgedrehte Ab schnitt der Stoßstange 1100 zum Zusammenstoß mit dem Hauben randverstärkungsabschnitt 1200 veranlaßt wird.

Wie voranstehend geschildert wird bei der Vergleichs-Stoß stangenanordnung eine geeignete Art und Weise des Zusammen drückens oder Zusammenquetschens der Stoßstange 1100 auf der Grundlage des abgestuften Abschnitts FA festgelegt, der in der Vertikalwand 1101 vorgesehen ist. Selbst wenn die Auf prallenergie, wie voranstehend geschildert, aufgenommen wird, werden jedoch nicht notwendigerweise die Kopfaufpralleigen schaften der Stoßstange 1100 verbessert, und zwar aus dem Grund, der bereits unter Bezugnahme auf Fig. 2 erläutert wur de.

Daher stellt die neunte Ausführungsform eine Stoßstangenan ordnung zur Verfügung, welche in ausreichender Weise Aufprall energie aufnehmen kann, durch wirksame Verringerung des HIC- Wertes selbst bei einem kurzen Verformungshub, um so die Kopf aufpralleigenschaften zu verbessern.

Die Fig. 54 und 55 zeigen eine Stoßstangenanordnung gemäß der vorliegenden Ausführungsform. Fig. 54 ist eine Querschnitts ansicht entlang der Linie 53-53 in Fig. 52. Fig. 55 ist eine Aufsicht, welche die Stoßstange 1100 und die Haube 1400 zeigt, wobei auch ein Puffer 1500 dargestellt ist.

Wesentlich bei der neunten Ausführungsform ist, daß eine Kunstharzschicht 1002 auf der Innenoberfläche des abgestuften Abschnitts FA der Vertikalwand 1101 der Stoßstange 1100 vor gesehen wird, und weiterhin ein ausgenommener Abschnitt 1003 in dem flachen Abschnitt 1200a des Haubenrandverstärkungsab schnitts 1200 vorgesehen ist. Der übrige Aufbau, abgesehen von den voranstehend geschilderten Einzelheiten, ist im wesent lichen der gleiche wie bei der Vergleichsanordnung von Fig. 53, so daß die gleichen Bezugszeichen für entsprechende Teile mit denselben Funktionen verwendet wurden.

Bei der Stoßstangenanordnung 1001 gemäß dieser Ausführungs form ist die Vertikalwand 1101 auf dem oberen Kantenabschnitt der Stoßstange 1100 ausgebildet, und der obere, vorspringende Abschnitt 1110 ist auf der Oberseite der Vertikalwand 1101 angeordnet, ebenso wie beim Vergleichsbeispiel. Allerdings ist die Kunstharzschicht 1002 zusätzlich auf den abgestuf ten Abschnitt FA der Vertikalwand 1101 der Stoßstange 1100 auf solche Weise abgelagert (in geschmolzenem Zustand dort befestigt), daß sie sich über die gesamte Länge der Stoß stange 1100 in Richtung nach vorne und hinten erstreckt. Zu sätzlich ist der ausgenommene Abschnitt 1003 in dem flachen Abschnitt 1200a des Haubenrandverstärkungsabschnitt 1200 an einem solchen Ort vorgesehen, daß dies der Kunstharzschicht 1002 entspricht.

Genauer gesagt wird die Kunstharzschicht 1002 auf die Innen oberfläche der Stoßstange auf solche Weise abgelagert, daß sich ihr eines Ende 1002a von der oberen Ecke des oberen, vor springenden Abschnitts 1110 bis zu einem unteren, abgestuften Abschnitt FA1 des abgestuften Abschnitts FA erstreckt, und sich ihr anderes Ende 1002b von derselben oberen Ecke des oberen, vorspringenden Abschnitts 1110 etwas nach unten ent lang der Stoßstange 1100 erstreckt, so daß der flache Ober flächenabschnitt 1200a des Haubenrandverstärkungsabschnitts 1200 von oben abgedeckt ist, wie in Fig. 54 gezeigt. Weiter hin ist der ausgenommene Abschnitt 1003 über die Gesamtlänge des flachen Oberflächenabschnitts 1200a des Haubenrandverstär kungsabschnitts 1200 vorgesehen, so daß er der Position der Kunstharzschicht 1002 entspricht. Hierbei ist es darüber hin aus vorzuziehen, den ausgenommenen Abschnitt 1003 mit einer solchen Breite und einer solchen Tiefe auszustatten, daß der obere, vorspringende Abschnitt 1110 der Stoßstange 1100 auf genommen werden kann, wenn eine Verformung bis zum Zusammen quetschen auftritt.

Die Stoßstangenanordnung bei dieser Ausführungsform ist so aufgebaut, daß eine Aufprallsignalform Ca, welche die ideale Aufprallsignalform Cm approximiert, bei dem Aufprallversuch erhalten werden kann, und hierdurch der HIC-Wert selbst bei einem kleinen Hub verringert werden kann.

In Fig. 56 ist die Aufprallsignalform Ca (Cm) bei dieser Ausführungsform durch die doppelt gepunktete, gestrichelte Linie in Fig. 56 dargestellt, und die grundlegende (nicht verbesserte) Aufprallsignalform Cb ist durch die durchgezoge ne Linie dargestellt.

Bei dem Aufprallversuch wird der Schwerpunkt einer Aufprall vorrichtung FM zum Zusammenstoßen mit dem oberen, vorsprin genden Abschnitt 1110 des Stoßdämpfers 1100 der Vergleichs- Stoßdämpferanordnung gebracht, wie in Fig. 57A bis 59A ge zeigt ist, und es werden die Beschleunigung und der Hub (die Bewegungsentfernung) der Aufprallvorrichtung FM gemessen. Die gemessene Beschleunigung und der gemessene Hub der Aufprall vorrichtung FM entsprechen der mittleren Reaktionskraft F und dem Verformungshub S, die in Fig. 56 gezeigt sind, so daß durch den Aufprallversuch die grundlegende Aufprallsignalform Cb erhalten wird, die in Fig. 56 gezeigt ist.

Nachstehend wird mit mehr Einzelheiten die grundlegende Auf prallsignalform Cb erläutert, auf der Grundlage der Aufprall schritte infolge des Aufpralls der Aufprallvorrichtung FM und der Verformung der Stoßstange 1100, unter Bezugnahme auf die Fig. 57A bis 59B.

In dem Zustand, in welchem die Aufprallvorrichtung FM in Be rührung mit dem oberen, vorspringenden Abschnitt 1110 und der Stoßstange 1100 ist, wie in Fig. 57A und 57B gezeigt, ist der obere, vorspringende Abschnitt 1110 noch nicht verformt, so daß sich die grundlegende Signalform b so darstellt, daß am Punkt b1 die mittlere Reaktionskraft F und der Hub S beide gleich Null sind.

Wenn die Aufprallvorrichtung FM den Zusammenstoß mit dem obe ren, vorspringenden Abschnitt 1110 des Stoßdämpfers 1100 er fährt, so beginnt sich, wie in den Fig. 58A und 58B gezeigt, der obere, vorspringende Abschnitt 1110 auf solche Weise zu verformen, daß sich seine Form umkehrt (umgedreht wird), also in Richtung auf den flachen Oberflächenabschnitt 1200a des Haubenrandverstärkungsabschnitts 1200 vorspringt, so daß das Ende des umgedrehten Abschnitts FB den flachen Oberflächen abschnitt 1200a erreicht. Dieser anfängliche Verformungs schritt ist mit Sa in Fig. 56 bezeichnet. Wenn das Ende des umgedrehten Abschnitts FB den flachen Oberflächenabschnitt 1200a erreicht, so erreicht die grundlegende Signalform Cb einen Punkt b2. Während dieser anfänglichen Verformung Sa in der ersten Hälfte ist die mittlere Reaktionskraft F relativ hoch, da der Stoßdämpfer 1100 infolge des Vorhandenseins des abgestuften Abschnitts FA leicht verformt wird.

Wenn der obere, vorspringende Abschnitt 1110 der Stoßstange 1100 weiter verformt wird, wie dies in den Fig. 59A und 59B gezeigt ist, so wird der flache Oberflächenabschnitt 1200a des Haubenrandverstärkungsabschnitts 1200 in eine konkave Form durch das Ende des umgedrehten Abschnitts FB der Stoß stange 1100 verformt. Dieser Verformungsschritt der zweiten Hälfte ist durch Sb in Fig. 56 bezeichnet. Der Punkt, an wel chem das Ende des umgedrehten Abschnitts FB beginnt, den fla chen Oberflächenabschnitt 1200a des Haubenrandverstärkungs abschnitts 1200 zu verformen, ist durch den Punkt b3 bezeich net, und der endgültige Verformungspunkt durch den Punkt b4 in Fig. 56. Bei diesem Verformungsschritt Sb der zweiten Hälfte erreicht, da der obere, vorspringende Abschnitt 1110 so verformt wird, daß der verformte Boden in Berührung mit dem flachen Oberflächenabschnitt 1200a steht, die mittlere Reaktionskraft F der Stoßstange 1100 den Maximalwert am Punkt b3, an welchem der flache Abschnitt 1200a beginnt, verformt zu werden, nimmt jedoch abrupt nach dem Punkt b3 ab, bis her unter zum endgültigen Verformungspunkt b4. Es wird die voran stehend geschilderte, grundlegende Signalform Cb erhalten.

Bei der grundlegenden Anordnung entspricht der Betrag an auf genommener Aufprallenergie dem Bereich, der durch die grund legende Aufprallsignalform Cb und den Hub S (Abszisse) abge teilt wird.

Andererseits ist bei der idealen Aufprallsignalform Cm, die durch die Berechnung entsprechend den Formeln (1) und (2) für HIC erhalten wird, der HIC-Wert klein, obwohl der Betrag an aufgenommener Aufprallenergie gleich dem bei der grundlegen den Anordnung ist.

Bei der Aufprallsignalform Ca ist, wie durch die doppelt ge punktete, gestrichelte Linie in Fig. 56 angedeutet ist, die mittlere Reaktionskraft F der Stoßstange hoch beim Spitzen wert a1 bei der anfänglichen Verformung Sa, verglichen mit dem Punkt b2 der grundlegenden Aufprallsignalform Cb, jedoch niedrig mit dem Schulterabschnitt a2 bei dem Verformungszeit punkt Sb. Zusätzlich ist der Verformungshub der Stoßstange mit der idealen Aufprallsignalform Cm länger um dS als jener der grundlegenden Aufprallsignalform b.

Diese ideale Aufprallsignalform Cm gibt an, wie die grund legende Anordnung der Stoßstange ausgelegt sein muß, so daß der HIC-Wert selbst bei einem kleinen Hub der Stoßstange verringert werden kann. Daher ist die Stoßstangenanordnung gemäß dieser Ausführungsform auf der Grundlage dieses Kon struktionsprinzips konstruiert.

Um durch die grundlegende Aufprallsignalform Cb eine Approxi mation der idealen Aufprallsignalform Cm zu erreichen, ist, wie bereits erläutert wurde, bei der vorliegenden Ausführungs form die Kunstharzschicht 1002 zusätzlich vorgesehen, um die mittlere Reaktionskraft F bei der anfänglichen Verformung Sa zu erhöhen, und zusätzlich ist der ausgenommene Abschnitt 1003 vorgesehen, um die mittlere Reaktionskraft F bei der darauf folgenden Verformung Sb zu verringern, und darüber hinaus den Verformungshub S bei der nachfolgenden Verformung Sb zu erhöhen.

Die Aufprallsignalform Ca, welche bei dieser Ausführungsform eine Approximation der idealen Aufprallsignalform Cm dar stellt, wird nachstehend mit weiteren Einzelheiten auf der Grundlage des Aufprallschrittes der Aufprallvorrichtung Fm und der Verformung der Stoßstange 1100 unter Bezugnahme auf die Fig. 60A bis 62B erläutert.

In dem Zustand, in welchem die Aufprallvorrichtung Fm in Be rührung mit dem oberen, vorspringenden Abschnitt 1110 der Stoßstange 1100 steht, entsprechend Fig. 60A und 60B, wird der obere, vorspringende Abschnitt 1110 noch nicht verformt, so daß die Aufprallsignalform Ca so ist, daß die mittlere Reaktionskraft F und der Hub S beide am Punkt b1 gleich Null sind.

Wenn jedoch die Aufprallvorrichtung FM mit dem oberen, vor springenden Abschnitt 1110 der Stoßstange 1100 zusammenstößt, wie in Fig. 61a und 61B gezeigt ist, so beginnt sich der obe re, vorspringende Abschnitt 1110 so zu verformen, daß sich seine Form umkehrt (umgedreht wird), so daß er also in Rich tung auf den flachen Oberflächenabschnitt 1200a des Hauben randverstärkungsabschnitts 1200 hin vorspringt, und so das Ende des umgedrehten Abschnitts FB den flachen Oberflächen abschnitt 1200a erreicht. Da die Kunstharzschicht 1002 zu sätzlich auf dem abgestuften Abschnitt FC des oberen, vor springenden Abschnitts 1110 abgelagert ist, kann bei diesem Verformungsschritt eine hohe, mittlere Reaktionskraft F er zielt werden, verglichen mit dem grundlegenden Aufbau, ohne das grundsätzliche Verformungsverhalten zu ändern, so daß es möglich ist, einen Spitzenwert annähernd gleich dem Spitzen wert a1 der idealen Aufprallsignalform Cm zu erhalten.

Wie in den Fig. 62A und 62B gezeigt ist, wird der obere, vor springende Abschnitt 1110 der Stoßstange 1100 weiter verformt. Da der ausgenommene Abschnitt 1002 in dem flachen Oberflächen abschnitt 1200a des Haubenrandverstärkungsabschnitts 1200 vor gesehen ist, verformt sich in diesem Fall jedoch der umgedreh te Abschnitt FC in den ausgenommenen Abschnitt 1200a hinein. Da der Boden des oberen, vorspringenden Abschnitts 1110 nicht in Kontakt mit dem Haubenrandverstärkungsabschnitt 1200 ge bracht wird, ist es unter diesen Bedingungen möglich, die mittlere Reaktionskraft F zu verringern, verglichen mit jener bei der grundlegenden Anordnung. Zusätzlich kann der Verfor mungshub S vergrößert werden, verglichen mit jenem der grund legenden Anordnung. Daher kann bei der nachfolgenden Verfor mung Sb der Schulterabschnitt a2 erzeugt werden, und darüber hinaus kann der Verformungshub um dS vergrößert werden, so daß es möglich ist, die Aufprallsignalform Ca zu erhalten, welche die ideale Aufprallsignalform Cm approximiert.

Eine Abänderung der neunten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 1 be schrieben. Bei der in Fig. 54 gezeigten neunten Ausführungs form ist die Kunstharzschicht 1002 auf der Innenoberfläche der Stoßstange 1100 so abgelagert, daß sich ihr eines Ende 1002a von der oberen Ecke des oberen, vorspringenden Ab schnitts 1110 zu einem oberen, abgestuften Abschnitt FA1 des abgestuften Abschnitts FA erstreckt, und sich ihr anderes Ende 1002b von derselben oberen Ecke des oberen, vorspringen den Abschnitts 1110 etwas nach unten entlang der Stoßstange 1100 erstreckt, so daß der flache Oberflächenabschnitt 1200a des Haubenrandverstärkungsabschnitts 1200 in Fig. 54 von oben abgedeckt wird. Bei der vorliegenden Modifikation ist jedoch die Kunstharzschicht 1002 auf der Innenoberfläche der Stoß stange 1100 so angeordnet, daß der gesamte, abgestufte Ab schnitt FA mit der Kunstharzschicht 1002 bedeckt ist. Daher erstreckt sich ein Ende 1002a der Kunstharzschicht 1002 von der oberen Ecke des oberen, vorspringenden Abschnitts 1110 zu einem unteren, abgestuften Abschnitt FA2 des abgestuften Abschnitts FA, und ihr anderes Ende 1002b erstreckt sich von derselben oberen Ecke des oberen, vorspringenden Abschnitts 1110 etwas nach unten entlang der Stoßstange 1100, so daß der flache Oberflächenabschnitt 1200a des Haubenrandverstär kungsabschnitts 1200 in Fig. 1 von oben abgedeckt wird. Ab gesehen davon ist der Aufbau der Stoßstange ebenso wie bei der in Fig. 54 gezeigten neunten Ausführungsform.

Bei der vorliegenden Ausführungsform ist es möglich, die Reaktionskraft bei der anfänglichen Verformung noch weiter zu erhöhen, so daß die Aufprallsignalform Ca eine noch bessere Approximation der idealen Aufprallsignalform Cm darstellt.

Weiterhin wird vorzugsweise die Dicke der Kunstharzschicht 1002 auf solche Weise geändert, daß sie auf der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie gering ist, aber auf deren Rückseite groß. Wenn ein Aufprall des Kopfes eines Fußgängers (bei spielsweise eines Kindes) auf die Vorderseite des Fahrzeugs erfolgt, so ist die Aufprallkraft verhältnismäßig klein. Wenn andererseits der Aufprall des Kopfes eines Fußgängers (bei spielsweise eines Erwachsenen) auf die Rückseite des Fahrzeugs erfolgt, so ist die Aufprallkraft relativ groß. Wenn daher die Dicke der Kunstharzschicht 1002 so gewählt ist, daß sie sich allmählich ändert, so kann die mittlere Reaktionskraft erhöht werden, entsprechend der Größe des Kopfaufpralls, der auf die Stoßstange einwirkt.

Bei der Haubenanordnung gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wie voranstehend beschrieben, wenn die Haube um einen vorbe stimmten Hub bewegt wird, da der Aufprallaufnahmekörper mit dem Aufprallstörkörper zusammenzustoßen beginnt (Motor oder Strebenstützen), der Aufprallaufnahmekörper so verformt, daß er zusammengequetscht wird, so daß eine gewünschte, sekundäre Reaktionskraft erzeugt werden kann, welche für die ideale Aufprallenergie-Aufnahmesignalform Cm erforderlich ist. Daher ist es möglich, die Aufprallenergie unter idealen Aufnahme bedingungen aufzunehmen, mit dem Ergebnis, daß der HIC-Wert (der sich auf die Kopfaufpralleigenschaften bezieht) bei dem kleinstmöglichen Hub der Haube verringert werden kann.

Wenn bei der Stoßstangenanordnung gemäß der vorliegenden Er findung die Stoßstange um einen vorbestimmten Hub bewegt wird, kann infolge der Tatsache, daß sich der Aufprallaufnahmekörper (die Kunstharzschicht) zu verformen beginnt, eine gewünschte, sekundäre Reaktionskraft erzeugt werden, welche für die ideale Aufprallenergie-Aufnahmesignalform Cm erforderlich ist. Daher ist es möglich, die Aufprallenergie unter idealen Aufnahme bedingungen aufzunehmen, mit dem Ergebnis, daß der HIC-Wert bei dem kleinstmöglichen Hub der Haube bzw. des Stoßdämpfers verringert werden kann.

Claims

1. Oberer Vorderaufbau zur Aufnahme eines Aufpralls, der auf einen vorderen, oberen Karosserieabschnitt eines Kraft fahrzeugs bei einem Zusammenstoß einwirkt, gekennzeichnet durch:
eine vordere, obere Außentafel;
eine Stoßaufnahmevorrichtung, die unter der vorderen, obe ren Außentafel angeordnet ist, um den Aufprall aufzunehmen, der auf die vordere, obere Außentafel einwirkt, wenn diese verformt wird; und
einen Aufprallstörkörper, der unter der Aufprallaufnahme vorrichtung angeordnet ist, um die verformte Aufprallauf nahmevorrichtung anzuhalten,
wobei eine Aufprallenergieaufnahmerate der Aufprallauf nahmevorrichtung und ein Gesamthohlspalt, der zwischen der vorderen, oberen Außentafel und dem Aufprallstörkör per gebildet wird, beide auf solche Weise festgelegt sind, daß die beim Zusammenstoß erzeugte Aufprallenergie ent sprechend einer idealen Aufprallenergie-Aufnahmesignal form aufgenommen werden kann, um das Kopfverletzungskri terium (HIC) wirksam beim kürzestmöglichen Hub der vor deren, oberen Tafel zu verringern.

2. Oberer Vorderaufbau nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß die ideale Aufprallenergie-Aufnahmesignalform eine ideale Beziehung zwischen der Reaktionskraft und dem Hub der verformten vorderen, oberen Tafel ist, welche durch Berechnung auf der Grundlage des Betrages auf Auf prallenergie, die beim Zusammenstoß aufgenommen werden muß, und entsprechend folgenden Formeln für das Kopfver letzungskriterium erhalten wird: wobei HIC ein Kopfverletzungskriterium bezeichnet; a(t) die Beschleunigung im Schwerpunkt einer Versuchs-Aufprall vorrichtung bezeichnet; t1 und t2 eine Zeitdauer (0 < t1 < t2) bezeichnen, während derer die Beschleunigung ein wirkt, und aiL zwischen (t1, t2) und (max) einen Maximal wert bezeichnet, der aus (a₁₂^2,5 (t2 - t1)) ausgewählt ist.

3. Oberer Vorderaufbau nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich net, daß die Aufprallaufnahmevorrichtung beim Zusammenstoß mit einer relativ gemäßigten Energieaufnahmerate verformt wird, um eine sekundäre Reaktionskraft zu erzeugen, welche für die ideale Aufprallenergie-Aufnahmesignalform erforder lich ist.

4. Haubenanordnung zur Aufnahme eines Stoßes, der auf eine Haube eines Kraftfahrzeugs bei einem Zusammenstoß ausgeübt wird, gekennzeichnet durch:
eine Haubenaußentafel zum Verschließen eines Motorraums;
eine unter der Haubenaußentafel angeordnete Aufprallauf nahmevorrichtung zur Aufnahme des Stoßes, der auf die Haube ausgeübt wird, wenn sich diese verformt; und
einen Aufprallstörkörper, der unter der Aufprallaufnahme vorrichtung angeordnet ist, um die verformte Aufprallauf nahmevorrichtung anzuhalten,
wobei eine Aufprallenergieaufnahmerate der Aufprallauf nahmevorrichtung und ein Gesamthohlspalt, der zwischen der Haubenaußentafel und dem Aufprallstörkörper ausgebildet wird, beide auf solche Weise festgelegt sind, daß die beim Zusammenstoß erzeugte Aufprallenergie entsprechend einer idealen Aufprallenergie-Aufnahmesignalform aufgenommen wer den kann, um das Kopfverletzungskriterium wirksam bei dem kürzestmöglichen Hub der Haubenaußentafel zu verringern.

5. Haubenanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die ideale Aufprallenergie-Aufnahmesignalform eine ideale Beziehung zwischen der Reaktionskraft und dem Hub der verformten Haubenaußentafel ist, und durch Berechnung auf der Grundlage eines Betrages an Aufprallenergie, die beim Zusammenstoß aufgenommen werden muß, und entsprechend zwei Formeln für das Kopfverletzungskriterium erhalten wird, wobei die Aufprallaufnahmevorrichtung beim Zusammen stoß mit einer relativ gemäßigten Energieaufnahmerate ver formt wird, um eine sekundäre Reaktionskraft zu erzeugen, welche für die ideale Aufprallenergie-Aufnahmesignalform erforderlich ist.

6. Haubenanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Gesamthohlspalt etwa 20 mm beträgt.

7. Haubenanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufprallstörkörper ein Motor (37) ist, und daß die Aufprallaufnahmevorrichtung durch mehrere Aufprall aufnahmekörper (43) gebildet wird, die durch eine Träger stütze (45) gehaltert sind, die an der Haubenaußentafel (33) unter dieser angebracht ist, um so den Motor abzu decken.

8. Haubenanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Aufprallaufnahmekörper (43) ein Aufprall aufnahmeteil (43a) ist, welches durch Wickeln eines Plat tenmaterials (56) mit annähernd rechteckigem Querschnitt in Spulenform gebildet ist.

9. Haubenanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Aufprallaufnahmekörper (43) ein Aufprall aufnahmeteil (43b) ist, welches aus oberen und unteren Platten (57) und zwei Seitenplatten (59) besteht und etwa die Form eines quadratischen Zylinders aufweist, wobei mehrere große Löcher (61) in der oberen und unteren Plat te (57) vorgesehen sind, und eine Anzahl kleiner Löcher (63) in den beiden Seitenplatten (59) vorgesehen ist, zur Einstellung der Aufprallenergieaufnahmerate.

10. Haubenanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Aufprallaufnahmekörper (43) ein Aufprall aufnahmeteil (43c) ist, welches aus oberen und unteren Platten (65) und einer Anzahl an Vertikalwänden (67) zwi schen den oberen und unteren Platten (65) besteht.

11. Haubenanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufprallaufnahmekörper (43) aus Aluminium oder Kunstharz besteht.

12. Haubenanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufprallstörkörper ein Motor (37) ist, und daß die Aufprallaufnahmevorrichtung ein einzelner Aufprall aufnahmekörper (69) ist, der durch eine Trägerstütze (45) gehaltert wird, die an der Haubenaußentafel (33) unter dieser befestigt ist, um den Motor abzudecken.

13. Haubenanordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufprallaufnahmekörper (69) ein Aufprallaufnahme teil (69a) ist, welches durch Ausstanzen einer Anzahl von Ausstanzungen (73) im wesentlichen in rechten Winkeln in einem Plattenmaterial (75) als hervorstehende Stücke (75) ausgebildet ist.

14. Haubenanordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufprallaufnahmekörper (69) ein Aufprallaufnahme teil (69b) ist, welches durch Ausstanzen einer Anzahl tra pezförmiger Vorsprünge (77) in einem Plattenmaterial (71) auf solche Weise ausgebildet ist, daß ein Bodenabschnitt (77b) jedes Vorsprungs (77) mit zwei geneigten Abschnit ten (77a) verbunden ist.

15. Haubenanordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufprallaufnahmekörper (69) ein Aufprallaufnahme teil (69c) ist, welches durch Ausstanzen einer Anzahl dreieckiger Vorsprünge (77) in rechtem Winkel in einem Plattenmaterial (71) auf solche Weise ausgebildet ist, daß ein geneigter Abschnitt (77a) mit einem senkrechten Abschnitt (77b) verbunden ist.

16. Haubenanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufprallstörkörper ein Motor (37) ist, und daß die Aufprallaufnahmevorrichtung ein Aufprallaufnahmekörper (83) ist, der unter der Haubenaußentafel (33) vorgesehen ist, um den Motor abzudecken, wobei der Aufprallaufnahme körper (83) aus einem oberen Plattenteil (83a) und einem unteren Plattenteil (83b) besteht, so daß ein geschlos sener Querschnitt (N) zwischen den beiden Plattenteilen ausgebildet wird, und an zwei Strebenstützen (89) befe stigt ist, die an beiden Seiten eines Motorraums vorge sehen sind.

17. Haubenanordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das obere und untere Plattenteil (83a, 83b) des Auf prallaufnahmekörpers (83) jeweils mit mehreren Löchern (93) versehen ist, um die Aufprallenergieaufnahmerate des Aufprallaufnahmekörpers (83) einzustellen.

18. Haubenanordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Plattenteil (83b) mit einem ausgenommenen Abschnitt (86) versehen ist, um ein Drahtteil (85) hin durchzulassen, welches mit dem Motor verbunden ist.

19. Haubenanordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der geschlossene Querschnitt (N) des Aufprallaufnah mekörpers (83) mit einem Schalldämpfungsmaterial (91) gefüllt ist, um Motorgeräusche zu verringern.

20. Haubenanordnung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß das Schalldämpfungsmaterial Glaswolle ist.

21. Haubenanordnung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß weiterhin eine Haubeninnentafel (39) vorgesehen ist, die mit Haubeninnenrippen (41 ) versehen und an einer inneren Oberfläche der Haubenaußentafel (33) befestigt ist.

22. Haubenanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufprallstörkörper durch ein Paar von Streben stützen (151) gebildet wird, die auf beiden Seiten eines Motorraums (135) vorgesehen sind, und daß die Aufprall aufnahmevorrichtung durch eine überstrebte Haubeninnen tafel (137a) und mehrere Aufprallaufnahmeteile (157, 155, 159) gebildet wird, die zwischen der Haubenaußentafel (133) und der überstrebten Haubeninnentafel (137a) vor gesehen sind.

23. Haubenanordnung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere der Aufprallaufnahmeteile äußere Aufprallauf nahmeteile (159) sind, und daß zwei mittlere Aufprallauf nahmeteile (155) und ein inneres Aufprallaufnahmeteil (157) auf jeder Seite der Haube vorgesehen und im Quer schnitt hutförmig ausgebildet sind, und zwischen der Haubenaußentafel (133) und der überstrebten Haubeninnen tafel (137a) an solchen Positionen verbunden angeordnet sind, welche Bolzen (152) und Muttern (153) der Streben stützen (151) entsprechen.

24. Haubenanordnung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufprallaufnahmevorrichtung weiterhin ein Gummi puffer-Montageteil (160) aufweist, welches durch Ausstan zen nach unten der überstrebten Haubeninnentafel (137a) in einen hutförmigen Vorsprung am außenseitigen Aufprall aufnahmeteil (159) gebildet ist, wobei ein Gummipuffer (147) an dem Gummipuffer-Montageteil (160) über einer obe ren Oberfläche jeder Strebenstütze (151) angebracht ist.

25. Haubenanordnung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden mittleren Aufprallaufnahmeteile (165) durch Ausstanzen der überstrebten Haubeninnentafel (137a) jeweils in einen hutförmigen Vorsprung ausgebildet sind, und mit der Haubenaußentafel (133) verbunden sind.

26. Haubenanordnung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Aufprallaufnahmeteile (159, 155, 157) zwi schen der Haubenaußentafel (133) und der überstrebten Haubeninnentafel (137a) und mit diesen Teilen verbunden, unter Verwendung eines Mastixharzes (146), sind.

27. Haubenanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufprallstörkörper ein Paar von Strebenstützen (151) ist, die auf beiden Seiten eines Motorraums (135) angeordnet sind, und daß die Aufprallaufnahmevorrichtung durch zwei Aufprallaufnahmekörper (171) gebildet wird, die jeweils an einer oberen Oberfläche (151a) einer Stre benstütze (151) angebracht sind, um die Strebenstütze abzudecken, wobei der Aufprallaufnahmekörper (171) einen oberen Plattenabschnitt (181) und mehrere gerade Schen kelabschnitte (173, 175, 177) aufweist, die jeweils nach innen gebogen sind, um so mit den Strebenstützen über Bolzen (152) und Muttern (153) verbunden zu sein.

28. Haubenanordnung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Plattenabschnitt (181) mit mehreren Löchern (171) versehen ist, um die Aufprallenergieaufnahmerate des Aufprallaufnahmekörpers einzustellen.

29. Haubenanordnung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufprallaufnahmekörper (171) weiterhin einen Gummi puffer (167) aufweist, der aus einem elastischen Kunst harz besteht, und an dem oberen Plattenabschnitt (181) des Aufprallaufnahmekörpers (171) angebracht ist.

30. Haubenanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufprallstörkörper ein Motor (253) ist, und daß die Aufprallaufnahmevorrichtung durch eine Innentafel (237) gebildet wird, die mit einer Innenrippe (239L) in Form eines langen Kanals versehen ist, die einen äußeren Flanschabschnitt (245) aufweist, und durch zwei kurze kanalförmige Innenrippen (239S), die jeweils einen äußeren Flanschabschnitt (245) aufweisen und die Innenrippe (239L) in Form eines langen Kanals schneiden, wobei dazwischen eine Entfernung vorgesehen ist, und mit der Haubenaußen tafel (233) an mehreren unterschiedlichen Punkten verbun den sind, um so den Motor abzudecken, wobei jeder Schnitt abschnitt der langen und kurzen kanalförmigen Rippen über einen gekrümmten Abschnitt auf deren beiden Seiten verbun den ist, und zwei parallele, gerade Abschnitte (249) zwi schen zwei Schnittabschnitten jeweils durch ein Verstär kungsplattenteil (251) verstärkt sind.

31. Haubenanordnung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die Innentafel (237) mit der Außentafel (233) an meh reren Punkten unter Verwendung eines Mastixharzes verbun den ist.

32. Haubenanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufprallstörkörper ein Motor (253) ist, und daß die Aufprallaufnahmevorrichtung aus einer Innentafel (237) besteht, die mit einer Innenrippe (239L) in Form eines langen Kanals versehen ist, die einen äußeren Flanschab schnitt (245) aufweist, und durch zwei kurze, kanalförmi ge Innenrippen (239S), die jeweils einen äußeren Flansch abschnitt (245) aufweisen und die Innenrippe (239L) in Form eines langen Kanals so schneiden, daß dazwischen eine Entfernung vorgesehen ist, und mit der Haubenaußentafel (233) über die gesamten Oberflächen der Flanschabschnitte (245) der Rippen (239L, 239S) verbunden sind, um so den Motor abzudecken, wobei jeder Schnittabschnitt der langen und kurzen, kanalförmigen Rippen jeweils durch einen ge krümmten Abschnitt auf deren beiden Seiten verbunden ist.

33. Haubenanordnung nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Innentafel (237) mit der Außentafel (233) über sämtliche Oberflächen der Flanschabschnitte (245) unter Verwendung eines Mastixharzes verbunden ist.

34. Haubenanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufprallstörkörper ein Motor (253) ist, und daß die Aufprallaufnahmevorrichtung durch eine gerade Innen rippe (239A) gebildet wird, die in der Innentafel (239) vorgesehen ist, so daß der Motor abgedeckt ist, und mit einem harten, spröden Teil (267) bedeckt ist, wobei die mit dem harten und spröden Teil bedeckte Innenrippe in Zusammenstoß mit dem Motor gebracht wird.

35. Haubenanordnung nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenrippe (239A) mit mehreren Schlitzen (269) auf ihren beiden Seiten versehen ist, um die Aufprall energieaufnahmerate einzustellen.

36. Haubenanordnung nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschnittsform der Rippe (239A) quadratisch ist.

37. Haubenanordnung nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschnittsform der Rippe (239A) trapezförmig ist.

38. Haubenanordnung nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschnittsform der Rippe (239A) dreieckig ist.

39. Stoßstangenanordnung zur Aufnahme eines Aufpralls, der auf die Stoßstange eines Kraftfahrzeugs beim Zusammen stoß ausgeübt wird, gekennzeichnet durch:
eine Stoßstangentafel (1100), die mit einer Vertikalwand (1101) versehen ist, die in einem oberen, vorspringenden Abschnitt (1110) gebogen ist, wobei die Vertikalwand einen abgestuften Abschnitt (FA) aufweist, so daß sie leicht zusammengequetscht werden kann; und
eine Aufprallaufnahmevorrichtung, die an der Vertikalwand der Stoßstange angeordnet ist, um den auf die Stoßstange ausgeübten Aufprall aufzunehmen, wenn sie verformt wird; und
ein Haubenrandverstärkungsteil (1200) zum Anhalten der verformten Aufprallaufnahmevorrichtung,
wobei eine Aufprallenergieaufnahmerate der Aufprallauf nahmevorrichtung so festgelegt ist, daß die beim Zusam menstoß erzeugte Aufprallenergie entsprechend einer idea len Aufprallenergie-Aufnahmesignalform aufgenommen wer den kann, um das Kopfverletzungskriterium wirksam beim kürzestmöglichen Hub der Stoßstangenplatte zu verringern.

40. Haubenanordnung nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß die ideale Aufprallenergie-Aufnahmesignalform eine Idealbeziehung zwischen der Reaktionskraft und dem Hub der verformten Stoßstange ist, welche durch Berechnung auf der Grundlage des Betrages an Energie erhalten wird, die beim Zusammenstoß aufgenommen werden muß, und ent sprechend zwei Formeln für das Kopfverletzungskriterium, wobei die Aufprallaufnahmevorrichtung beim Zusammenstoß mit einer relativ mäßigen Energieaufnahmerate verformt wird, um eine sekundäre Reaktionskraft zu erzeugen, wel che für die ideale Aufprallenergie-Aufnahmesignalform erforderlich ist.

41. Stoßstangenanordnung nach Anspruch 39, dadurch gekenn zeichnet, daß die Aufprallaufnahmevorrichtung eine Kunst harzschicht (1002) ist, die auf einer Innenoberfläche des abgestuften Abschnitts (FA) der Vertikalwand (1101) abgelagert ist.

42. Stoßstangenanordnung nach Anspruch 41, dadurch gekenn zeichnet, daß die Kunstharzschicht (1002) etwa die Hälfte des abgestuften Abschnitts (FA) der Vertikalwand (1101) abdeckt.

43. Stoßstangenanordnung nach Anspruch 41, dadurch gekenn zeichnet, daß die Kunstharzschicht (1002) die gesamte Oberfläche des abgestuften Abschnitts (FA) der Vertikal wand (1101) abdeckt.

44. Stoßstangenanordnung nach Anspruch 41, dadurch gekenn zeichnet, daß die Dicke der Kunstharzschicht (1002) auf der Vorderseite des Kraftfahrzeugs gering und an der Rückseite des Kraftfahrzeugs groß ist.

45. Stoßstangenanordnung nach Anspruch 39, dadurch gekenn zeichnet, daß weiterhin ein ausgenommener Abschnitt (1003) in dem Haubenrandverstärkungsteil (1200) vorgesehen ist, um die zerquetschte Kunstharzschicht (1002) aufzunehmen.