JP4455974B2 - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、車体を懸架する車両用サスペンション装置に関し、詳しくは、それを構成する懸架シリンダ等の減衰力発生装置の車体への取り付け構造に関する。

一般的な車両用サスペンション装置は、ショックアブソーバ等、減衰力を発生させるための減衰力発生装置としての懸架シリンダを備えている。その懸架シリンダは、一般的には、ハウジングとそれに挿通して配設されるロッドとを含んで構成されており、ハウジングとロッドとの一方を含んで構成された車輪側デバイスが車輪保持部材（サスペンションアーム等）に連結され、ハウジングとロッドとの他方を含んで構成された車体側デバイスが、車体の一部（タイヤハウジングの上部等）に取り付けられ、車輪と車体の一部との相対移動（接近・離間）に伴って伸縮可能な構造とされるとともに、その伸縮に対する抵抗を付与することによって減衰力を発生させるような構造とされている。上記車体側デバイスの車体の一部の取付構造は、例えば、下記特許文献１，２に記載されているように、車体の一部である取付部に車体側デバイスを挿通させる開口を設け、防振ゴム等を介して、車体側デバイスの上端部を取付部から上方に突出する状態で取り付けるような構造とされている。

一方で、懸架シリンダを構成する車輪側デバイスと車体側デバイスとの一方に雄ねじ部を設け、車輪側デバイスと車体側デバイスとの他方に雄ねじ部と螺合してそれらデバイスの相対移動に伴って相対回転する雌ねじ部を設け、さらに、アクチュエータとしてのモータによってそれら雄ねじ部と雌ねじ部とに相対回転トルクを加えて両デバイスの相対移動に対する抵抗を付与し、その抵抗によって減衰力を発生させる型式の懸架シリンダも検討されている。このような懸架シリンダを備えたサスペンション装置は、いわゆる電磁式サスペンション装置と呼ばれる装置であり、例えば、特許文献３，４，５に記載されているような装置である。
特開２００２−１２０５３５号公報 特開２００３−３２７０７５号公報 特開２００３−３４３６４８号公報 特開２００１−１８０２４４号公報 特開平８−１９７９３１号公報

懸架シリンダの車体の一部への取付部は、その取付部から上方に離間する位置に設けられたフード（ボンネット等）によって覆われている。しかし、歩行者等の何らかの物体が上方からフードに当接する場合に、取付部から突出する車体側デバイスの存在は、その当接に対する衝撃緩和を阻害する要因となる。つまり、効果的な衝撃緩和という観点からすれば、車体側デバイスの突出部の上端部とフードとの間隔、すなわち、懸架シリンダの上端部とフードとの間隔は、できるだけ大きくすることが望ましいのである。

上記特許文献１，２に記載されたサスペンション装置では、突出する部分を傾斜させたり、また、フードの一部が防振ゴムに当接するようにして、衝撃緩和効果を高めるような工夫がなされているが、車体側デバイスが取付部に殆ど固定された状態であるため、その状態以上に、懸架シリンダの上端部とフードとの間の間隔を大きくすることができないという問題を抱える。また、上記特許文献３，４，５に記載されているようなサスペンション装置では、車体側デバイスがモータを備えているため、車体側デバイスの取付部からの突出量が大きく、懸架シリンダとフードとの間隔を大きくすることがさらに困難となる。つまり、車体側デバイスが取付部から上方に突出するように構成されたサスペンション装置は、効果的な衝撃緩和が可能となるような何らかの手段を設けることが切望されているのである。

上記車体側デバイスの突出という問題は、従来のサスペンション装置が抱える１つの問題であるが、従来のサスペンション装置は、種々の問題を抱えており、その問題を克服すべく種々の改良を施すことにより、種々の面からの実用性を向上させることが可能である。本発明はそのような実情に鑑みてさされたものであり、実用的な車両用サスペンション装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両用サスペンション装置は、減衰力発生のためのアクチュエータとしてのモータを備えたいわゆる電磁式サスペンション装置であって、減衰力発生装置を構成する車体側デバイスのそれが取り付けられた車体の一部から上方に突出した部分を、その部分の突出量が減少するように、車体側デバイスの少なくともその部分の変位を許容する突出部変位許容機構を備えたことを特徴とする。

本発明の車両用サスペンション装置は、車体側デバイスの上記突出した部分である突出部の突出量の減少を許容するための機構として上記突出部変位許容機構を備えるものであり、その機構によって、例えば、減衰力発生装置の上端部と取付部の上方に設けられたフードとの間隔を拡大することが可能となる。したがって、本発明の車両用サスペンション装置によれば、上記間隔が拡大された空間を利用して、フードに対して上方から加わる衝撃を効果的に緩衝させることが可能となり、その点において実用的なサスペンション装置が実現する。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、以下の各項において、（１）項と（２）項とを合わせたものが請求項１に相当し、モータを車体側デバイスの構成要素に限定した態様が請求項２に、（４）項が請求項３に、（５）項が請求項４に、（６）項ないし（８）項を合わせたものが請求項５に、（９）項が請求項６に、（１０）項が請求項７に、（１１）項が請求項８に、（１３）項が請求項９に、（１４）項と（１５）項とを合わせたものが請求項１０に、（１６）項が請求項１１に、（１７）項が請求項１２に、（１８）項が請求項１３に、（２４）項が請求項１４に、それぞれ相当する。

（１）車輪を保持する車輪保持部材に連結された車輪側デバイスと、車輪の上方に位置する車体の一部に設けられた取付部に上方の端部がその取付部から上方に突出して取り付けられた車体側デバイスとを備え、車輪と車体の一部との相対移動に伴なう前記車輪側デバイスと前記車体側デバイスとの相対移動に対する抵抗によって、車輪と車体の一部との相対移動に対する減衰力を発生させる減衰力発生装置と、
前記車体側デバイスの前記取付部から上方に突出した部分である突出部の前記取付部からの突出量が減少するように、前記車体側デバイスの少なくとも前記突出部の変位を許容する突出部変位許容機構と
を備えたことを特徴とする車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様のサスペンション装置は、車体側デバイスの上記突出部の突出量の減少を許容するための機構として上記突出部変位許容機構を備えるものであり、その機構によって、例えば、減衰力発生装置と上記取付部の上方に設けられたボンネット等のフードとの間の空間、詳しく言えば、フードと車体側デバイスの上端部との間隔を拡大することが可能となる。したがって、本項の態様のサスペンション装置では、上記拡大される空間を利用して、フードに対して上方から加わる衝撃を効果的に緩和させることが可能となる。つまり、フードに対する衝撃によるフードの変形量を大きくすることができるため、衝撃を吸収するためのストロークを長くすることができ、効果的な衝撃吸収が可能となるのである。例えば、本項の態様のサスペンション装置は、車両と歩行者等とが接触し、歩行者等が上方からフードに当接するような場合において、歩行者等の受ける衝撃を効果的に緩和可能であり、そのような場合に有効的なサスペンション装置となる。以上のことから、本項の態様によれば、実用性の高い車両用サスペンション装置が実現する。なお、先に説明した特許文献に記載の従来のサスペンション装置では、車体側デバイスの実質的な変位が許容されておらず、上記空間は拡大されない。したがって、本項の態様のサスペンション装置は、従来のサスペンション装置と比較した場合においても、衝撃緩和という観点において優れたサスペンション装置となる。

本項に記載のサスペンション装置における「減衰力発生装置」には、例えば、いわゆるショックアブソーバといったものが含まれる。具体的には、例えば、先に説明したように、ハウジングとそれに挿通して配設されるロッドとを含んで構成されており、車輪と車体の一部との相対移動（接近・離間）に伴ってそれらが伸縮可能な構造とされた懸架シリンダのようなものが含まれる。減衰力発生装置が懸架シリンダである場合、上記「車輪側デバイス」は、それらハウジングとロッドとの一方を含んで構成され、「車体側デバイス」は、それらハウジングとロッドとの他方を含んで構成される。懸架シリンダを採用する場合、例えば、ロッドがピストンを有してハウジングが２つの液室に区画され、ピストンにオリフィスが設けられて伸縮に伴って２つの液室間の作動液の流入，流出に対する抵抗を発生させるような構造のものを採用することが可能である。また、後に詳しく説明するような電磁式サスペンション装置を構成するような懸架シリンダを採用することも可能である。なお、車輪側デバイス，車体側デバイスは、ハウジング，ロッドのみから構成されるものであってもよく、上記オリフィスの断面積を変更して発生する減衰力の大きさを変更するためのアクチュエータを備えるような懸架シリンダである場合には、車輪側デバイス，車体側デバイスは、そのアクチュエータを含んで構成されるものであってもよい。また、後に説明する電磁式サスペンション装置である場合には、減衰力を発生させるためのモータを備えており、車輪側デバイス，車体側デバイスは、そのモータを含んで構成されるものであってもよい。

「突出部変位許容機構」は、具体的な構成が特に限定されるものではなく、上記突出部の突出量が減少するような車体側デバイスの少なくとも突出部の変位が実現するようなものである限り、種々の構成のものを採用することができる。その構成として、例えば、後に説明するように、車体側デバイスの全体の移動，変形等が許容されることにより突出部の突出量が減少するような態様を採用することができ、また、突出部のみの移動，変形等が許容されることにより突出部の突出量が減少するような態様を採用することもできる。なお、突出部変位許容機構が採用可能な具体的な構成態様については、以下の項において詳しく説明する。

本項に記載の態様では、突出部変位許容機構によって変位が許容された車体側デバイスの少なくとも突出部は、どのように変位させられてもよい。例えば、重力によって変位させられてもよく、また、フードに加わる衝撃の作用によって変位させられてもよい。さらには、後に詳しく説明するように、別途備えるアクチュエータの駆動力によって強制的に変位させられてもよい。なお、本項にいう「車体側デバイスの少なくとも突出部の変位」は、例えば、防振ゴム等の弾性部材によって支持された状態における若干の変位を意味するものではなく、本項の態様によって奏されるべき作用・効果から明らかなように、車体側デバイスの突出部とフードとの間隔が実質的に拡大する程度の変位を意味する。具体的には、例えば、突出部の突出量が１ｃｍ以上減少するような変位が許容されることが望ましく、突出部の突出量の減少が、２ｃｍ以上、３ｃｍ以上、４ｃｍ以上、５ｃｍ以上といった具合に、可及的に大きくなるような変位が許容されることがさらに望ましい。

（２）当該サスペンション装置が、(a)一方が前記車輪側デバイスに上下方向に移動不能に設けられ他方が前記車体側デバイスに上下方向に移動不能に設けられて互いに螺合し、前記車輪側デバイスと車体側デバイスとの相対移動に伴って相対回転する雄ねじ部および雌ねじ部と、(b)それら雄ねじ部と雌ねじ部とに相対回転トルクを加えて前記車輪側デバイスと車体側デバイスとの相対移動に対する抵抗を付与するモータとを備えた(1)項に記載の車両用サスペンション装置

本項に記載の態様には、いわゆる電磁式サスペンション装置等に関する態様が含まれ、例えば、車輪側デバイスと車体側デバイスとがボールねじ機構によって連結されたような懸架シリンダを有するサスペンション装置が、本項の態様に該当する。上記のようなサスペンション装置は、減衰力発生のためのアクチュエータとしてのモータを備える分、減衰力発生装置の長さが長くなり、先に説明した特許文献に記載されたサスペンション装置のように、車体側デバイスを車体の一部に設けられた取付部より上方に突出して取り付けられることが多い。したがって、車体側デバイスの突出部の突出量を減少させることの可能な上記突出部変位許容機構は、衝撃緩和機能を担保させるための手段として、電磁式サスペンション装置に対して特に有効であり、本項に記載の態様によれば、衝撃緩和機能に優れた電磁式サスペンション装置が実現することになる。

（３）当該サスペンション装置が、並列に配置された弾性部材と液圧式ダンパとを備え、それらによって前記車体側デバイスが前記取付部に弾性支持される構成とされた(1)項または(2)項に記載の車両用サスペンション装置。

車体側デバイスが本項の態様のように弾性支持されれば、車輪側デバイス，車体側デバイスを通じて車体に伝達される振動を効果的に抑制することが可能となる。したがって、本項の態様のサスペンション装置を採用すれば、車両の乗り心地を改善することが可能となる。この弾性支持させる構造を利用して上記突出部変位許容機構を構成する態様に関しては、後に詳しく説明する。なお、本項に記載の技術的特徴は、上記突出部変位許容機構を備えないサスペンション装置においても適用可能であり、そのようなサスペンション装置に本項の特徴を採用する態様も、実用的なサスペンション装置に関する態様として、請求可能発明となり得る。

（４）前記突出部変位許容機構が、前記車体側デバイスの前記取付部に対する下方への移動を許容する車体側デバイス下方移動許容機構である(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様は、突出部変位許容機構を構成を具体的なものに限定した一態様である。平たく言えば、本態様は、車体側デバイス全体を、取付部に対して移動可能とする機構を備えた態様である。本項の態様のように、車体側デバイスを下方に移動可能とすることによって、容易に、減衰力発生装置と前述のフードとの間隔を拡大することが可能である。

（５）当該サスペンション装置が、前記車体側デバイスを前記取付部に固定支持する支持部材を備え、前記車体側デバイス下方移動許容機構が、前記支持部材の支持力を低下させる支持力低下手段を備えた(4)項に記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様は、車体側デバイス下方移動許容機構の構成を具体的なものに限定した一態様である。車体側デバイスが上記支持部材によって支持されている場合、本項の態様のように、その部材の支持力を低下させれば、容易に、車体側デバイスを下方に移動させることが可能となる。一般的には、車体側デバイスはアッパサポートと呼ばれる防振ゴムを備えた支持部材によって支持されている場合が多く、本項の態様は、そのような支持部材を採用するサスペンション装置に広く適用可能である。

（６）前記支持部材がゴム製の部材とされ、前記支持力低下手段が、その支持部材を加熱する手段とされた(5)項に記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様は、上記支持力低下手段の構成を具体的なものに限定した一態様である。本項に記載の態様は、上記防振ゴムを有した支持部材を採用するサスペンション装置に好適な態様である。具体的には、後に詳しく説明するように、例えば、ニクロム線等の発熱抵抗線が埋め込まれたようなゴム製の支持部材を採用し、その発熱抵抗線に通電することにより、支持部材を軟化、あるいは、焼切るようにすれば、その支持部材の支持力を容易に低下させることが可能である。

（７）前記支持部材がゴム製の部材とされ、前記支持力低下手段が、その支持部材を切断する手段とされた(5)項に記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様は、上記支持力低下手段の構成を具体的なものに限定した一態様である。本項に記載の態様は、上記防振ゴムを採用した支持部材を採用するサスペンション装置に好適な態様である。具体的には、後に詳しく説明するように、カッタ等の刃状部材をフードに付設し、フードの変形に伴ってその刃状部材がゴム製の支持部材を切るあるいは突き刺すように構成すれば、容易に支持部材の支持力を低下させることが可能である。なお。本項においては、ゴム製の支持部材を完全に切断して支持力を０にまで低下させるような態様であってよく、また、その支持部材の一部のみを切断し、支持力を０でない何某かまで低下させるような態様であってもよい。

（８）前記支持部材が液体を封入したゴム製の部材とされ、前記支持力低下手段がその支持部材から前記液体を排出させる手段とされた(5)項に記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様は、上記支持力低下手段の構成を具体的なものに限定した一態様である。上記防振ゴムには、防振特性の改善，調節等の目的で液体が封入されたタイプのものも存在する。本項に記載の態様は、そのような液封タイプの防振ゴムを有した支持部材を採用するサスペンション装置に好適な態様である。具体的には、後に詳しく説明するように、フードに先端が尖った穿孔部材を付設し、フードの変形に伴ってその穿孔部材の先端が支持部材に突き刺さるように構成すれば、容易に封入されている液体を排出させることができ、それによって、支持部材の支持力を容易に低下させることが可能である。

（９）当該サスペンション装置が、前記車体側デバイスの前記取付部に対する下方への移動が可能な構成とされ、かつ、その移動を禁止する移動禁止手段を備え、前記車体側デバイス下方移動許容機構が、前記移動禁止手段による前記車体側デバイスの移動の禁止を解除する禁止解除手段を備えた(4)項ないし(8)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様は、車体側デバイス下方移動許容機構の構成を具体的なものに限定した一態様である。平たく言えば、例えば、車体側デバイスがストッパ等何らかの係止部材によって係止されており、その係止部材による係止を解除することで、車体側デバイスの下方への移動が許容される態様である。簡便な構成によって、車体側デバイスを下方に移動させることが可能となる。上記係止の解除は、例えば、何らかのアクチュエータによってなされるものであってもよく、また、フードへの衝撃、フードの変形等に起因してなされるものであってもよい。

（１０）当該サスペンション装置が、並列に配置された弾性部材と液圧式ダンパとを備え、それらによって前記車体側デバイスが前記取付部に弾性支持される構成とされており、前記車体側デバイス下方移動許容機構が、前記液圧式ダンパの発生させる減衰力を低減させる減衰力低減手段を備え、それによって前記減衰力を低減させることで前記車体側デバイスの前記取付部に対する下方への移動を許容する構成とされた(4)項ないし(9)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様は、先に説明した車体側デバイスが弾性支持される構造を利用して上記突出部変位許容機構を構成する一態様である。「液圧式ダンパ」は、例えば、ハウジングとそのハウジング内に配設されてハウジングを２つの液圧室に区画するピストンとを備え、ピストンのハウジング内の移動に伴ってそれら２つの液圧室間の作動液の流出・流入を許容するような構造とされるとともに、その作動液の流入・流出を制限可能に構成されたものを採用することが可能である。そのような構成の液圧式ダンパにおいては、作動液の比較的自由な流入・流出を許容することによって、そのダンパの減衰力を低下させることが可能である。後に具体的に説明するが、例えば、作動液の流入・流出を制限する状態において車体側デバイスが充分な支持力を有して支持された状態とされ、比較的自由な流出・流入が許容される状態において、支持力が低下させられて車体側デバイスの移動が許容される状態となるような態様が、本項に記載の態様に含まれる。

（１１）当該サスペンション装置が、前記車体側デバイス下方移動許容機構によって下方への移動が許容された前記車体側デバイスを強制的に下方へ移動させる車体側デバイス強制移動機構を備えた(4)項ないし(10)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様のように、下方への移動が許容された車体側デバイスを強制的に移動させれば、減衰力発生装置とフードとの間隔をより確実に拡大させることが可能である。本項の態様において、車体側デバイス強制移動機構は、その具体的構成が特に限定されるものではなく、制御可能な何らかの力を加えることによって車体側デバイスを下方に移動させ得る構成のものを広く採用することが可能である。

（１２）前記車体側デバイス強制移動機構が、アクチュエータを備えてそのアクチュエータの駆動力により前記車体側デバイスを強制的に下方へ移動させる機構とされた(11)項に記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様における「アクチュエータ」は、例えば、電動モータ，液圧シリンダ装置等、種々のものを採用することができる。例えば、制御作動可能なアクチュエータを採用すれば、任意のタイミングで、車体側デバイスを強制的に下方へ移動させることが可能となり、衝撃緩和機能の高性能化を図ることが可能となる。

（１３）当該サスペンション装置が、(a)一方が前記車輪側デバイスに上下方向に移動不能に設けられ他方が前記車体側デバイスに上下方向に移動不能に設けられて互いに螺合し、前記車輪側デバイスと車体側デバイスとの相対移動に伴って相対回転する雄ねじ部および雌ねじ部と、(b)前記雄ねじ部と前記雌ねじ部とに相対回転トルクを加えて前記車輪側デバイスと車体側デバイスとの相対移動に対する抵抗を付与するモータとを備え、
そのモータが、前記車体側デバイス強制移動機構が備える前記アクチュエータとして機能するものとされた(12)項に記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様は、先に説明した電磁式サスペンション装置等において有効な態様である。例えば、電磁式サスペンション装置では、懸架シリンダを制御作動させるためのアクチュエータとしてモータを備えており、本項に記載の態様のように、そのモータを車体側デバイス強制移動機構のアクチュエータとして利用すれば、別途アクチュエータを必要としないため、合理的なサスペンション装置を実現することが可能となる。

（１４）前記車体側デバイス強制移動機構が、車両の衝突が検知された場合に前記車体側デバイスを強制的に下方へ移動させるものとされた(11)項ないし(13)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様によれば、例えば、車両が歩行者等に接触した時点で車体側デバイスを強制的に下方へ移動させるようにすることができる。そのようにすれば、その接触に起因して歩行者等が上方からフードに当接するような場合において、歩行者等の受ける衝撃の緩和効果を確実なものとすることが可能である。車両の衝突は、例えば、バンパ等への接触を検知するようなセンサ等によって検知することが可能である。なお、車両の衝突が検知された場合に作動させるという技術的特徴は、上記突出部変位許容機構に対しても適用できる。つまり、本項の態様と関連して、あるいは、本項の記載と関係なく、突出部変位許容機構を、車両の衝突が検知された場合に車体側デバイスの少なくとも突出部の変位を許容するような構成とすることも可能である。

（１５）前記車体側デバイス強制移動機構が、車両の衝突が予測された場合に前記車体側デバイスを強制的に下方へ移動させるものとされた(11)項ないし(14)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様によれば、例えば、車両が歩行者等に接触する可能性の高い段階で車体側デバイスを強制的に下方へ移動させるようにすることができる。そのようにすれば、その接触に起因して歩行者等が上方からフードに当接するような場合において、歩行者等の受ける衝撃の緩和効果を確実なものとすることが可能である。車両の衝突の予測は、例えば、カメラ等によって認識された画像に基づいて行われるようなものであってもよく、また、レーダ，距離センサ等から得られる接触対象との距離の変化等に基づいて行われるようなものであってもよい。なお、車両の衝突が予測された場合に作動させるという技術的特徴は、上記突出部変位許容機構に対しても適用できる。つまり、本項の態様と関連して、あるいは、本項の記載と関係なく、突出部変位許容機構を、車両の衝突が予測された場合に車体側デバイスの少なくとも突出部の変位を許容するような構成とすることも可能である。

（１６）前記車体側デバイス強制移動機構が、強制的に下方へ移動させられた前記車体側デバイスを上方へ復帰させる機能を有する(11)項ないし(15)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。

車体側デバイスを下方へ強制移動させた場合、減衰力発生装置は、通常状態とは異なる状態とされることが多い。そのため、本項に記載の態様によれば、容易に、減衰力発生装置、すなわち、サスペンション装置を通常状態に復帰させることが可能となる。例えば、車両が歩行者等に接触した場合、あるいは、接触する可能性が高い場合に、車体側デバイスを強制移動させても、実際には、歩行者等がフードに当接しないとき、あるいは、歩行者等に接触しないときもある。そのような場合、本項に記載の態様によれば、速やかに減衰力発生装置を通常状態に復帰させることができるため、サスペンション装置の利便性が向上することになる。例えば、車体側デバイス強制移動機構がアクチュエータを備える態様の場合、そのアクチュエータによって、車体側デバイスを上方へ移動させるように構成することで、上記復帰機能を実現することが可能である。

本項の態様において、上記突出部変位許容機構を、車体側デバイスが復帰させられた後に、車体側デバイスの少なくとも突出部の変位の許容を解除するような機能を有するように構成することも可能である。なお、そのような機能を有する突出部変位許容機構は、車体側デバイス強制移動機構を具備するか否かに拘わらず採用することも可能である。

（１７）前記突出部変位許容機構が、前記車体側デバイスの前記突出部が傾倒することを許容する突出部傾倒許容機構である(1)項ないし(3)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様は、突出部変位許容機構の構成を具体的なものに限定した一態様である。例えば、車体側デバイスの突出部のみを変位可能とする態様が、本項に記載の態様に含まれる。本項の態様のように、突出部の傾倒を可能とすれば、容易に、減衰力発生装置の上端部と前述のフードとの間隔を拡大することが可能となる。

（１８）当該サスペンション装置が、(a)一方が前記車輪側デバイスに上下方向に移動不能に設けられ他方が前記車体側デバイスに上下方向に移動不能に設けられて互いに螺合し、前記車輪側デバイスと車体側デバイスとの相対移動に伴って相対回転する雄ねじ部および雌ねじ部と、(b)前記車体側デバイスの構成要素としてそれの上方の端部に設けられ、前記雄ねじ部と前記雌ねじ部とに相対回転トルクを加えて前記車輪側デバイスと車体側デバイスとの相対移動に対する抵抗を付与するモータとを備え、
前記突出部傾倒許容機構が、前記モータの傾倒を許容する機構とされた(17)項に記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様は、先に説明した電磁式サスペンション装置等において有効な態様である。先に説明したように、例えば、電磁式サスペンション装置では、懸架シリンダを制御作動させるためのアクチュエータとしてモータを、車体側デバイスがそれの構成要素として、突出部に備える場合が多い。その場合、本項に記載の態様のように、モータの傾倒を許容すれば、容易に、モータと前述のフードとの間隔、つまり、減衰力発生装置の上端部とフードとの間隔を拡大することが可能となる。

（１９）当該サスペンション装置が、前記突出部変位許容機構によって変位が許容された前記車体側デバイスの少なくとも突出部を強制的に変位させる突出部強制変位機構を備えた(1)項ないし(18)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様のように、変位が許容された車体側デバイスの少なくとも突出部を強制的に移動させれば、減衰力発生装置の上端部とフードとの間の空間をより確実に拡大させることが可能である。本項の態様において、「突出部強制変位機構」は、その具体的構成が特に限定されるものではなく、制御可能な何らかの力を加えることによって車体側デバイスの少なくとも突出部をその突出部の取付部からの突出量が減少するように変位させるものであれば広く採用することが可能である。なお、突出部変位許容機構が車体側デバイス下方移動許容機構である場合における車体側デバイス強制移動機構は、本項に記載の突出部強制変位機構の下位概念に属するものである。また、例えば、突出部変位許容機構が上述の突出部傾倒許容機構である場合において、当該突出部強制変位機構は、突出部を強制的に傾倒させる突出部強制傾倒機構とすることができる。

（２０）前記突出部強制変位機構が、アクチュエータを備えてそのアクチュエータの駆動力により前記車体側デバイスの少なくとも前記突出部を強制的に変位させる機構とされた(19)項に記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様における「アクチュエータ」は、先に説明した車体側デバイス強制機構の場合と同様、例えば、電動モータ，液圧シリンダ装置等、種々のものを採用することができる。例えば、制御作動可能なアクチュエータを採用すれば、任意のタイミングで、車体側デバイスの少なくとも突出部を強制的に変位させることが可能となり、衝撃緩和機能の高性能化を図ることが可能となる。

（２１）前記突出部強制変位機構が、車両の衝突が検知された時点において前記車体側デバイスの少なくとも突出部を強制的に変位させるものとされた(19)項または(20)項に記載の車両用サスペンション装置。

車体側デバイス強制移動機構における場合と同様、本項に記載の態様によれば、例えば、車両が歩行者等に接触した時点で車体側デバイスの少なくとも突出部を強制的に変位させるようにすることができる。そのようにすれば、その接触に起因して歩行者等が上方からフードに当接するような場合において、歩行者等が受ける衝撃の緩和効果を確実なものとすることが可能である。車体側デバイス強制移動機構における場合と同様、車両の衝突は、例えば、バンパ等への接触を検知するようなセンサ等によって検知することが可能である。

（２２）前記突出部強制変位機構が、車両の衝突が予測された時点において前記車体側デバイスの少なくとも突出部を強制的に変位させるものとされた(19)項または(20)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。

車体側デバイス強制移動機構における場合と同様、本項に記載の態様によれば、例えば、車両が歩行者等に接触する可能性の高い段階で車体側デバイスの少なくとも突出部を強制的に変位させるようにすることができる。そのようにすれば、その接触に起因して歩行者等が上方からフードに当接するような場合において、歩行者等の受ける衝撃の緩和効果を確実なものとすることが可能である。車体側デバイス強制移動機構における場合と同様、車両の衝突の予測は、例えば、カメラ等によって認識された画像に基づいて行われるようなものであってもよく、また、レーダ，距離センサ等から得られる接触対象との距離の変化等に基づいて行われるようなものであってもよい。

（２３）前記突出部強制変位機構が、強制的に変位させられた前記車体側デバイスの少なくとも突出部を復帰させる機能を有する(19)項ないし(22)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。

車体側デバイスの少なくとも突出部を変位させた場合、減衰力発生装置は、通常状態とは異なる状態とされることが多い。そのため、本項に記載の態様によれば、容易に、減衰力発生装置、すなわち、サスペンション装置を通常状態に復帰させることが可能となる。本項に記載の復帰機能は、先に説明した車体側デバイス強制移動機構が有する復帰機能の上位概念となる機能である。本項に記載の態様によれば、車体側デバイス強制移動機構における復帰機能について説明したのと同様の理由から、サスペンション装置の利便性が向上することになる。例えば、突出部強制変位機構がアクチュエータを備える態様の場合、そのアクチュエータによって、車体側デバイスの少なくとも突出部を復帰変位させるように構成することで、上記復帰機能を実現することが可能である。なお、本項の態様においても、突出部変位許容機構を、車体側デバイスの少なくとも突出部が復帰させられた後に、その車体側デバイスの少なくとも突出部の変位の許容を解除するような機能を有するように構成することが可能である。

（２４）当該サスペンション装置が、前記取付部の上方において前記車体側デバイスの上端部から離間した位置に配設されたフードを備える車両に搭載されるものであり、そのフードと前記取付部が設けられた車体の一部との間に配設されてフードに加わる衝撃を吸収するための衝撃吸収部材を備えた(1)項ないし(23)項のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。

本項に記載の態様は、平たく言えば、取付部が設けられた車体の一部とフードとの間に衝撃吸収部材（「緩衝部材」ということもできる）を設けた態様において、上記突出部変位許容機構を備える態様である。本項の態様によれば、突出部変位許容機構によって車体側デバイスの上端部とフードとの間の間隔を拡大できることから、衝撃吸収部材による衝撃吸収のためのストロークを長くすることが可能であり、フードに加わる衝撃をより効果的に吸収させることができる。つまり、その衝撃が歩行者等がフードへの当接に起因するものである場合には、歩行者等が受ける衝撃をより効果的に緩和することが可能となる。

本項の態様において、「衝撃吸収部材」は、その具体的な構成が特に限定されるものではない。例えば、ゴム，ばね等の弾性部材を始めとして、ウレタン，スチレン等の樹脂発泡材等の一般的な緩衝材料を広く採用することが可能である。また、フードあるいは車体の一部との少なくとも一方に、フードの変形に伴って塑性変形可能なリブを設けたり、塑性変形可能な構造物等を付設したりすることによって、それらリブ，構造物等の塑性変形に要する荷重を利用して、衝撃を吸収することも可能である。その場合、それらリブ，構造物が、衝撃吸収部材となる。

以下、本発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

＜第１実施例＞
図１に、本発明の一実施例である車両用サスペンション装置１０を示す。この車両用サスペンション装置１０は、減衰力発生装置としての懸架シリンダ１２とサスペンションスプリングとしてのコイルスプリング１４とを含んで構成されるものである。懸架シリンダ１２は、車体の一部に設けられた懸架シリンダ１２の取付部として機能するマウント部１６と、車輪を保持する車輪保持部材としてのサスペンションロアアーム１８とに連結され、スプリング１４の伸縮によって生じた車体の振動を減衰させるものである。

懸架シリンダ１２は、サスペンションロアアーム１８に連結された筒状のハウジングとしてのシリンダ２０と、そのシリンダ２０内に配設されてそのシリンダ２０の上端部から上方に突出するロッド２２とを含んで構成されている。ロッド２２は、雄ねじが螺設されたものであり、シリンダ２０の内壁面上端部に上下方向に移動不能に設けられてベアリングボールを保持するナット２４に螺合している。また、懸架シリンダ１２は、モータ２６（電動モータである）を含んで構成され、電磁式アクチュエータとして機能するものとされている。モータ２６は、モータケース２８に固定して収容され、回転軸であるモータ軸３０がロッド２２の上端部と一体的に接続されている。この懸架シリンダ１２は、シリンダ２０を含んで車輪側デバイス３２が構成され、モータ２６，モータケース２８，ロッド２２を含んで車体側デバイス３４が構成された構造のものとなっており、車輪側デバイス３２がサスペンションロアアーム１８に連結され、車体側デバイス３４がマウント部１６に取り付けられる構造のものとなっている。また、ロッド２２およびナット２４は、ボールねじ機構を構成するとともに、それぞれが、車体側デバイス３４，車輪側デバイス３２に設けられた雄ねじ部，雌ねじ部として機能するものとなっている。

車体側デバイス３４は、アッパサポート４０に支持されて、マウント部１６に取り付けられている。具体的に言えば、アッパサポート４０は、マウント部１６の下部に固着される環状の防振ゴム４２と、防振ゴム４２の内周部に固着された円筒状のホルダ４４とを含んで構成されており、車体側デバイス３４は、モータケース２８がホルダ４４に緩く嵌められた状態で保持されることで、マウント部１６に取り付けられている。モータケース２８とホルダ４４とには、それぞれ上下方向に延びるガイド４６とガイド溝４８とが設けられており、車体側デバイス３４は、マウント部１６に対して、回転不能かつ上下方向に移動可能とされている。モータケース２８は、下端部の径が中間部の径より大きくされており、その下端部は、車体側デバイス３４の上方への移動に対するストッパとして機能し、車体側デバイス３４は、モータケース２８の下端部がホルダ４４の下端面に当接することによって、上方への移動が禁止されている。また、アッパサポート４０には、ホルダ４４の外周面の下部において、ソレノイド５０が固定して設けられている。ソレノイド５０は、ピン５２を有するものであり、励磁されることによってピン５２が引き込まれる構造とされている。一方、ホルダ４４とモータケース２８とには、それぞれピン孔５４，５６が、モータケース２８が最も上方に位置する場合に同軸的となるように設けられており、上記のピン５２が、それらピン孔５４を挿通してピン孔５６に挿入された状態とされている。このような状態において、車体側デバイス３４は、最上方に位置させられるとともに、下方への移動が禁止されている。車体側デバイス３４が最上方に位置させられた状態が通常状態であり、その通常状態において、モータ２６およびモータケース２８の上部は、マウント部１６に設けられた開口５８を貫通して、マウント部１６から上方に突出した状態となっており、その突出する部分が、車体側デバイス３４の突出部となっている。

モータケース２８とシリンダ２０との間には、ロッド２２を覆う蛇腹状のブーツ７０が、両端部の各々がモータケース２８とシリンダ２０の各々に接続される状態で設けられており、そのブーツ７０によって、外部からの土砂，水等のロッド２２への付着，シリンダ２０内への侵入を阻止するようにされている。また、コイルスプリング１４は、アッパサポート４０の一部をなしてホルダ４４に付設された環状の上部リテーナ７２と、シリンダ２０の外周部に固定して設けられた下部リテーナ７４とによって、それらに挟まれる状態で支持されている。

上記のような構造により、車体の一部と車輪とが相対移動する場合には、ロッド２２のシリンダ２０に対する回転を伴いつつ（モータ軸３０も回転する）、シリンダ２０とロッド２２とは、軸方向への相対移動が可能とされている。つまり、車体の一部と車輪との接近・離間に伴って、車輪側デバイス３２と車体側デバイス３４との相対移動が可能とされており、懸架シリンダ１２が伸縮可能とされているのである。モータ２６を駆動させてロッド２２に回転トルクを付与することによって、ロッド２２に形成された雄ねじとナット２４とに相対回転トルクを付与することが可能であり、この相対回転トルクの向きおよび大きさを適切化することによって、車輪側デバイス３２と車体側デバイス３４との相対移動に対して、その相対移動を阻止する方向の適切な抵抗力を発生させることが可能である。この抵抗が、車体の一部と車輪との相対移動に対する減衰力となるのである。このような懸架シリンダ１２の減衰力発生機能は受動的な機能と考えることができるが、本懸架シリンダ１２は、能動的に機能させることも可能である。つまり、モータ２６を回転させることによって、積極的に車輪側デバイス３２と車体側デバイス３４とを相対移動させて、車体の姿勢を安定化させるような機能，車高を調節するような機能を発揮させることも可能なのである。それらについての詳しい説明は省略する。ちなみに、このような懸架シリンダ１２が配備された本実施例のサスペンション装置１０は、電磁式サスペンション装置と呼ぶことができる。

本実施例の車両用サスペンション装置１０は、上述したように、通常状態においては、車体側デバイス３４の上端部が突出部とされてマウント部１６から上方に突出する構造とされている。この状態から、ソレノイド５０を励磁すれば、ピン５２が、引き込まれてモータケース２８から抜き出されることになる。先に説明したように、モータケース２８はホルダ４４に緩やかに嵌められていることで、車体側デバイス３４は、下方への移動が可能とされており、ピン５２が抜き出されることによって、車体側デバイス３４は、下方への移動が許容される状態となる。つまり、本実施例の車両用サスペンション装置１０では、ピン５２が、車体側デバイス３４の下方への移動を禁止する移動禁止手段とされ、ソレノイド５０が、その移動の禁止を解除する禁止解除手段とされている。そして、そのソレノイド５０を含んで、車体側デバイス３４のマウント部１６に対する下方への移動を許容する車体側デバイス下方移動許容機構（以下、「下方移動許容機構」と略する場合がある）が構成されており、この下方移動許容機構は、突出部である上端部のマウント部１６からの突出量を減少するような車体側デバイス３４の移動を許容する突出部変位許容機構の一種とされているのである。

また、本車両用サスペンション装置１０では、ピン５２がモータケース２８のピン孔５６から抜き出された状態において、モータ２６をロッド２２がシリンダ２０に対して下方へ移動する方向に回転させれば、車体側デバイス３４が下方に移動することになる（図２参照）。つまり、本実施例の車両用サスペンション装置１０は、下方への移動が許容された車体側デバイス３４を強制的に移動させる車体側デバイス強制移動機構（以下、「強制移動機構」と略する場合があり、「突出部強制変位機構」の一種である）を備えるものとされているのである。なお、モータ２６は、強制移動機構を駆動するアクチュエータとして機能するものとなっている。

また、アッパサポート４０には、係止爪８０が、ばね８２によってモータケース２８を付勢する状態で設けられている。車体側デバイス３４が所定量下方へ移動させられれば、その係止爪８０は、モータケース２８に設けられた係合溝８４に係合し、車体側デバイス３４を係止する。この車体側デバイス３４が係止された位置が、車体側デバイス３４の下方への移動端である退避位置とされる。この退避位置に位置する状態においては、車体側デバイス３４は、その上端部がマウント部１６から上方に突出しない状態とされる。本サスペンション装置１０では、車体側デバイス３４が退避位置に位置する状態においてソレノイド５０を消磁することで、ピン５２をモータケース２８に設けられたもう１つのピン孔８６に挿入して、車体側デバイス３４のマウント部１６に対する移動を禁止することが可能とされている。なお、図では、ソレノイド５０，ピン孔５６，ピン孔８６と、係止爪８０，係合溝８４とが、モータケース２８，ホルダ４４の周方向における同じ位置に設けられているように示しているが、これは本サスペンション装置１０の理解を容易にするための方便であり、実際には、ソレノイド５０等と係止爪８０等とは、周方向においてある程度の角度を有して隔てられて設けられている。

また、本サスペンション装置１０では、下方に移動させた車体側デバイス３４を上方の位置に復帰させること、つまり、退避位置から通常状態位置に復帰させることが可能とされている。車体側デバイス３４を復帰させる際には、まず、ソレノイド５０を励磁させ、ピン５２をピン孔８６から引き抜き、車体側デバイス３４の移動禁止状態を解除する。次に、モータ２６をロッド２２がシリンダ２０に対して上方へ移動する方向に回転させることによって、車体側デバイス３４は、マウント部１６に対して上方に移動することになる。なお、その際、係止爪８０は、係合溝８４が有する傾斜面の作用によって後退させられる。車体側デバイス３４は、モータケース２８の下端部がホルダ４４に当接する位置まで上方に移動させられ、その位置においてソレノイド５０を消磁すれば、ピン５２がピン孔５６に挿入して、車体側デバイス３４の移動が禁止されることになる。このようにして、車体側デバイス３４は、通常状態位置に復帰させられるのである。つまり、モータ２６等を含んで構成される上記強制移動機構は、下方に移動させられた車体側デバイス３４を上方に復帰させる機能を有するものとされているのである。

なお、車体側デバイス３４が退避位置に位置する状態では、懸架シリンダ１２の伸縮範囲、つまり、車体側デバイス３４と車輪側デバイス３２との相対移動の範囲は、通常状態位置に位置する状態と比較して、小さくされることになるが、懸架シリンダ１２は、この小さくされた範囲において伸縮させられ、その範囲において適切な減衰力を発生させることになる。

本実施例の車両用サスペンション装置１０においては、マウント部１６は、それから上方に離間した位置に設けられたボンネット９０（フードの一種である）によって覆われている。また、ボンネット９０の下部にはリブ９２が付設されており、このリブ９２は、ボンネット９０とマウント部１６が設けられている車体の一部との間に配設される状態となっている。このリブ９２は、例えば、歩行者と車両との衝突に起因して歩行者がボンネット９０に上方から当接する場合等において変形し、歩行者が受ける衝撃を緩和する緩衝材として機能するものとなっている。上記衝撃の緩和という観点からすれば、本サスペンション装置１０では、通常状態において、車体側デバイス３４の上端部がマウント部１６から上方に突出した構造とされており、その突出部の存在は、衝撃緩和を阻害する要因となる。そこで、本サスペンション装置１０では、後に詳しく説明するが、車両の衝突が検知された場合や、車両の衝突が予測された場合に、上記下方移動許容機構および強制移動機構とを作動させるものとされているのである。

上記下方移動許容機構および強制移動機構の作動の制御（以下、「車体側デバイス移動制御」という場合がある）、詳しくは、ソレノイド５０とモータ２６との制御は、サスペンション電子制御ユニット（以下、「サスペンションＥＣＵ」あるいは単に「ＥＣＵ」という場合がある）１００によって行われる。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，バス，Ｉ／Ｏ（入出力インタフェース）等を含んで構成されるコンピュータを主体とするものであり、モータ２６，ソレノイド５０等の駆動回路（ドライバ）をも含んで構成されている。上記モータ２６およびソレノイド５０は、コンピュータのＩ／Ｏに、それぞれの駆動回路を介して接続されている。また、Ｉ／Ｏには、車両の衝突を予測する車両衝突予測システム（ＰＣＳ）１０２，当接センサ１０４，車体側デバイス３４のマウント部１６に対する上下方向の位置を検知する位置センサ１０６等も接続され、ＥＣＵ１００は、車体側デバイス移動制御を行う際に、それらからの各種情報を入手可能とされている。なお、当接センサ１０４は、バンパに設けられ、車両と何らかの物体とが当接した場合に、ＥＣＵ１００に、車両が衝突した旨の信号を送信するようにされている。また、車両衝突予測システム１０２は、レーダ，コンピュータ等を含んで構成され、車両の前方に存在する物体を特定し、その特定された物体との衝突の可能性を推認するシステムであり、特定された物体の衝突の可能性が高くなった場合に、ＥＣＵ１００に衝突の可能性がある旨の信号を送るようにされている。

ＥＣＵ１００による車体側デバイス移動制御は、図３にフローチャートを示す車体側デバイス移動制御プログラムが実行されることによって行われる。その制御プログラムは、ＥＣＵ１００が有するコンピュータのＲＯＭに格納されており、車両のイグニッションスイッチがＯＮ状態とされた後、短い時間間隔（例えば、十〜数十ｍsec）をおいて繰り返し実行される。以下、図３のフローチャートに従って、本サスペンション装置１０における制御の内容を、順次説明する。

車体側デバイス移動制御では、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す、他のステップも同様である）において、当接センサ１０４により何らかの物体が車両に衝突した旨の信号が発せられているか否かが判定される。衝突した旨の信号が送られてきている場合には、Ｓ２において、位置センサ１０６の検知情報に基づいて車体側デバイス３４が通常状態位置に位置しているか否かが判定され、車体側デバイス３４が通常状態位置に位置している場合に、後に詳しく説明するところの、Ｓ３の車体側デバイス下方移動処理ルーチンが実行されて、車体側デバイス３４が下方に移動させられることになる。なお、Ｓ２の判定において、車体側デバイス３４が通常状態位置に位置していない場合は、車体側デバイス３４が下方に移動中であるか、または、既に退避位置に位置しているとみなすことができるため、Ｓ３はスキップされる。

車体側デバイス下方移動処理ルーチンは、図４にフローチャートで示すような処理を行うようなルーチンであり、時分割処理によって、車体側デバイス移動制御プログラムの実行と並行して実行される。まず、Ｓ１０において、ソレノイド５０が励磁させられる。これにより、ピン５２がモータケース２８のピン孔５６から引き抜かれ、車体側デバイス３４の下方への移動が許容される。続くＳ１１において、モータ２６が、ロッド２２がシリンダ２０に対して下方に移動する方向に回転させられる。それによって、車体側デバイス３４が強制的に下方に移動させられる。次のＳ１２において、位置センサ１０６の検知情報を基に、車体側デバイス３４が退避位置に位置させられたか否かが判定される。車体側デバイス３４が退避位置に位置させられるのを待って、Ｓ１３において、Ｓ１１で励磁させられているソレノイド５０が消磁させられる。これによって、ピン５２がピン孔８６に挿入させられ、退避位置において、車体側デバイス３４の移動が禁止される。なお、このルーチンが実行されることによる上記下方移動許容機構，強制移動機構の動作は、先に詳しく説明してあるため、ここでの説明はこの程度に留める。また、当接センサ１０４は、一旦何らかの物体が車両に衝突した場合には、衝突発生状態である旨の信号を発し続ける構造のものとされており、以後、Ｓ１の判定がＹｅｓと、Ｓ２の判定がＮｏとされ、車体側デバイス３４が下方に位置させられた状態が、維持されることとなる。

Ｓ１において、衝突が発生していないと判定されれば、Ｓ４において、車両衝突予測システム１０２からの信号に基づく判定がなされる。Ｓ４において、車両衝突予測システム１０２から衝突の可能性のある旨の信号が発せられている場合には、上記Ｓ２の判定が実行される。Ｓ２の判定において、車体側デバイス３４が通常状態の位置にある場合は、先に説明したＳ３の車体側デバイス下方移動処理ルーチンが実行される。Ｓ２において、通常状態位置に位置していないと判断される場合は、先に説明したように、Ｓ３のルーチンはスキップされる。

Ｓ４の判定において、車両衝突予測システム１０２から衝突の可能性がある旨の信号が発せられていない場合は、Ｓ５において、位置センサ１０６の検知情報に基づいて、車体側デバイス３４が、退避位置に位置しているか否かが判定される。このＳ５において、車体側デバイス３４が退避位置に位置している場合は、既にＳ３の車体側デバイス下方移動処理ルーチンが実行された後であり、衝突の可能性が高くはなくなったものと、つまり衝突が起きないとみなされ、この場合は、Ｓ６において、図５のフローチャートで表される車体側デバイス復帰処理ルーチンが実行される。

車体側デバイス復帰処理ルーチンは、上記車体側デバイス下方移動処理ルーチンと同様に、時分割によって、車体側デバイス移動制御プログラムと並行して実行される。車体側デバイス復帰処理ルーチンは、退避位置に移動させられている車体側デバイス３４を通常状態の位置に復帰させるものである。このルーチンでは、まず、Ｓ２０において、ソレノイド５０が励磁されてピン５２がモータケース２８から引き抜かれ、車体側デバイス３４の移動が許容される。続くＳ２１では、モータ２６を回転させることで、車体側デバイス３４を上方に移動させる。次のＳ２２では、車体側デバイス３４が通常状態位置に位置したか否かが判断され、車体側デバイス３４が通常状態位置に位置させられるのを待って、Ｓ２３が実行される。Ｓ２３では、ソレノイド５０が消磁され、ピン５２がピン孔５６に挿入されて、通常状態位置において車体側デバイス３４の移動が禁止される。以上で、車体側デバイス復帰処理ルーチンの実行が終了する。なお、このルーチンが実行されることによる上記下方移動許容機構，強制移動機構の動作は、先に詳しく説明してあるため、ここでの説明はこの程度に留める。

上記車体側デバイス移動制御プログラムの実行により、例えば、車両と歩行者との衝突が発生したときは、車体側デバイスが強制的に下方へ移動させられることになる。また、例えば、歩行者等が車両に衝突する可能性が高い段階で、車体側デバイスが強制的に下方へ移動させられ、また、衝突の可能性が高くはなくなった場合には、車体側デバイス３４が通常状態に復帰させられることになる。

なお、本実施例の車両用サスペンション装置１０は、車体側デバイス下方移動許容機構によって下方への移動が許容された車体側デバイス３４を、アクチュエータとしてのモータ２６の駆動力によって、車体側デバイス３４を強制的に下方へ移動させる機構を備えるものであったが、その強制移動機構を採用せずに、下方への移動が許容された車体側デバイス３４が自重によって下方に移動するように構成されてもよく、また、ボンネット９０への衝撃，ボンネット９０の変形等によって、下方に移動するように構成されてもよい。

＜第２実施例＞
図６に、第２実施例のサスペンション装置１１０を示す。なお、本実施例のサスペンション装置１１０は、第１実施例と同様に、モータを備えて車体側デバイスと車輪側デバイスとがボールねじ機構によって連結された電磁式サスペンション装置であり、かつ、車体側デバイスの下方への移動を許容する車体側デバイス下方移動許容機構、および、車体側デバイスを強制的に下方へ移動させる車体側デバイス強制移動機構を備えたものとされている。本実施例の説明においては、第１実施例の装置と同じ機能の構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。

車両用サスペンション装置１１０は、懸架シリンダ１１２と、コイルスプリング１４の代わりとしてのエアスプリング１１４とを含んで構成されている。エアスプリング１１４は、ホルダ４４に固定されたフレーム１１６と、シリンダ２０に固定されたフレーム１１８と、それらフレーム１１６，１１８の間に設けられたゴム製のローリングダイヤフラム（以下、「ダイヤフラム」と略す場合がある）１２０とを含んで構成され、それら、フレーム１１６，１１８，ダイヤフラム１２０によって懸架シリンダ１１２の外側に形成された気密のエア室１２２を備えている。このエア室１２２は、エア通路１２４により図示を省略するエア給排装置が接続されており、そのエア給排装置によってエア室１２２の気体量が変更可能とされている。本車両用サスペンション装置１１０においては、車体側デバイス下方移動許容機構によって車体側デバイスの下方への移動が許容された車体側デバイスを強制的に下方へ移動させる場合には、その移動に伴ってエア室１２２の気体量を減少させ、車体側デバイスを通常状態に復帰させる場合には、エア室１２２の気体量を増加させるように構成されている。ちなみに、本実施例においては、第１実施例のものとは異なり、係止爪は設けられておらず、それの代わりとして、モータケース２８の上部にはモータケース２８より径の大きな上蓋１２６が付設されており、その上蓋１２６の外周部は、ホルダ４４の上端に当接することで、車体側デバイス３４の下方への移動に対するストッパとして機能するものとされている。

＜第３実施例＞
図７に、第３実施例のサスペンション装置１３０を示す。なお、本実施例のサスペンション装置１３０は、第１実施例と同様に、モータを備えて車体側デバイスと車輪側デバイスとがボールねじ機構によって連結された電磁式サスペンション装置であり、かつ、車体側デバイスの下方への移動を許容する車体側デバイス下方移動許容機構を備えたものとされている。本実施例の説明においては、第１実施例の装置と同じ機能の構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。

本実施例のサスペンション装置１３０は、第１実施例と類似する懸架シリンダ１３２を備える。本サスペンション装置１３０では、モータ２６を固定して収容するモータケース１３４がロアアーム１８に連結され、シリンダ２０がアッパサポート１３６によって支持される構造とされている。つまり、本サスペンション装置１３０においては、モータ２６，モータケース１３４，ロッド２２を含んで車輪側デバイス１３８が構成され、シリンダ２０を含んで車体側デバイス１４０が構成されているのである。また、ロッド２２およびナット２４は、ボールねじ機構を構成するとともに、それぞれが、車輪側デバイス１３８，車体側デバイス１４０に設けられた雄ねじ部，雌ねじ部として機能するものとなっている。

アッパサポート１３６は、防振ゴム１５０と円筒状のホルダ１５２とを含んで構成されており、シリンダ２０が、ホルダ１５２に緩く嵌められた状態とされている。シリンダ２０とホルダ１５２とには、それぞれ上下方向に延びるガイドとガイド溝（図示を省略する）とが設けられて、シリンダ２０は、回転不能かつ上下方向に移動可能とされている。また、シリンダ２０を構成する下部蓋１５４の外周端部は、ホルダ１５２に当接してシリンダ２０の上方への移動を制限するストッパとして機能するもとのされている。シリンダ２０とホルダ１５２とには、それぞれピン孔１５６，１５８が、下部蓋１５４がホルダ１５２の下端部に当接してシリンダ２０が最も上方に位置する場合に同軸的に位置するように設けられている。一方、ホルダ１５２の外周部には、係止ピン１６０が、ばね１６２によってシリンダ２０に向かう方向に付勢された状態で設けられており、その係止ピン１６０が、上記ピン孔１５６，１５８に挿入されている。このような状態が通常状態であり、通常状態において、車体側デバイス１４０は、係止ピン１６０の作用によって下方への移動が禁止される。通常状態では、シリンダ２０の上部は、マウント部１６に設けられた開口５８を貫通して、マウント部１６から上方に突出した状態となっており、その突出する部分が、車体側デバイス１４０の突出部となっている。

上記係止ピン１６０は、ホルダ１５２の外周部に固定されたケーシング１７０に収容されている。ケーシング１７０には、その上部に保持穴１７２が設けられ、その保持穴１７２には、楔ピン１７４が嵌入する状態で保持されている。その楔ピン１７４は、車体の一部への車体側デバイス１４０の取付部であるマウント部１６から、上方に突出した状態とされている。マウント部１６はそれから上方に離間した位置に設けられたボンネット９０によって覆われており、ボンネット９０の下部には、その下面側に固定されて上記楔ピン１７４のすぐ上方にまで延びるプランジャロッド１７６が設けられている。なお、ボンネット９０の下部には、歩行者が受ける衝撃を緩和する緩衝材として機能する樹脂発泡材からなるパッド材１７８が設けられている。

本サスペンション装置１３０を備えた車両において、例えば、歩行者と車両との衝突に起因して歩行者がボンネット９０に上方から当接する場合を想定する。その場合、ボンネット９０は変形させられ、その変形によって、ボンネット９０の下面側に固定されたプランジャロッド１７６が楔ピン１７４に当接し、楔ピン１７４を下方に押すことになる。係止ピン１６０には楔ピン１７４の先端部の傾斜面に対向する傾斜面を有する凹所１８０が設けられており、押された楔ピン１７４がその凹所１８０に係合させられ、係止ピン１６０は、それら傾斜面の作用によって後退させられ、シリンダ２０のピン孔１５６から抜き出されることになる。この状態において、車体側デバイス１４０は、下方への移動が許容される。さらなるボンネット９０の変形によって、ボンネット９０の下面側に設けられたリブ１８２が、シリンダ２０の上端部に当接するが、車体側デバイス１４０は、既に下方への移動が許容されているため、容易に下方へ移動し、ボンネット９０の変形による衝撃吸収は阻害されない。

以上のような構造から、係止ピン１６０等を含んで、車体側デバイス１４０のマウント部１６に対する下方への移動を禁止する移動禁止手段が構成され、楔ピン１７４，プランジャロッド１７６等を含んで、移動禁止手段による車体側デバイス１４０の移動の禁止を解除する移動禁止解除手段が構成されている。また、本車両用サスペンション装置１３０は、上記移動禁止解除手段によって車体側デバイス１４０の下方への移動を許容する車体側デバイス下方移動許容機構（突出部変位許容機構の一種である）を備えたものとされているのである。なお、本車両用サスペンション装置１３０は、第１実施例とは異なり、車体側デバイス強制移動機構は採用されておらず、ボンネット９０への衝撃，ボンネット９０の変形に伴って、車体側デバイス１４０を下方に移動させるような構造のものとされている。

＜第４実施例＞
図８に、第４実施例の車両用サスペンション装置１９０を示す。なお、本実施例のサスペンション装置１９０は、突出部強制変位機構は採用されておらず、突出部変位許容機構を除き、第１実施例の装置と類似する構成とされているため、本実施例の説明においては、第１実施例の装置と同じ機能の構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。

本実施例のサスペンション装置１９０は、懸架シリンダ１９２を主体として構成されるものであり、その懸架シリンダ１９２は、第１実施例と同様に、シリンダ２０を含んで車輪側デバイス１９４が構成され、モータ２６，モータケース２８，ロッド２２を含んで車体側デバイス１９６が構成された構造のものとなっており、車輪側デバイス１９４がサスペンションロアアーム１８に連結され、車体側デバイス１９６がマウント部１６に取り付けられた構造のものとなっている。ただし、本実施例におけるモータケース２８は、モータ２６の下部のみを収容するものとされている。また、ロッド２２およびナット２４は、ボールねじ機構を構成するとともに、それぞれが、車体側デバイス１９６，車輪側デバイス１９４に設けられた雄ねじ部，雌ねじ部として機能するものとなっている。

車体側デバイス１９６は、支持部材としてのアッパサポート２００に支持されて、マウント部１６に取り付けられている。アッパサポート２００は、マウント部１６の下部に固着される環状の防振ゴム２０２を含んで構成されており、車体側デバイス１９６は、モータケース２８が防振ゴム２０２の中央の穴に固着されることで、マウント部１６に取り付けられている。この状態において、モータ２６の上部は、マウント部１６の開口５８から上方に突出した状態となっており、その突出する部分が、車体側デバイス１９６の突出部となっている。

防振ゴム２０２には、抵抗発熱線であるニクロム線２０４が螺旋状に埋設されており、ニクロム線２０４に通電することにより、防振ゴム２０２を軟化させることができる。それによってアッパサポート２００の支持力が低下させられ、車体側デバイス１９６の下方への移動が許容される状態となるのである。ちなみに、例えば、ニクロム線２０４の埋設量を多くする、通電量を大きくする等して発熱量を大きくすれば、アッパサポート２００の支持力をより小さくすることができ、場合によっては、防振ゴム２０２を焼き切って支持力を０とすることも可能である。

以上のような構造から、本サスペンション装置１９０では、ニクロム線２０４を含んで、アッパサポート２００を加熱することによってその支持力を低下させる支持力低下手段が構成され、本サスペンション装置１９０は、支持力低下手段によって車体側デバイス１９６の下方への移動を許容する車体側デバイス下方移動許容機構（突出部変位許容機構の一種である）を備えたものとされているのである。なお、本車両用サスペンション装置１９０は、第３実施例と同様に、車体側デバイス強制移動機構は採用されておらず、ボンネット９０への衝撃，ボンネット９０の変形に伴って、車体側デバイス１９６を下方に移動させるような構造のものとされている。

本実施例の車両用サスペンション装置１９０では、上記支持力低下手段の制御である支持力低下制御が、コンピュータを主体とするサスペンションＥＣＵ１００によって行われる。ＥＣＵ１００による支持力低下制御は、図９にフローチャートを示す支持力低下制御プログラムが実行されることによって行われる。その制御プログラムは、ＥＣＵ１００が有するコンピュータのＲＯＭに格納されており、車両のイグニッションスイッチがＯＮ状態とされた後、短い時間間隔（例えば、十〜数十ｍsec）をおいて繰り返し実行される。以下、図９のフローチャートに従って、本サスペンション装置における支持力低下制御の内容を、順次説明する。

支持力低下制御では、まず、Ｓ３０において、車両衝突予測システム１０２からの信号に基づく判定がなされる。車両衝突予測システム１０２から衝突の可能性が高い旨の信号が発せられている場合には、Ｓ３１において、衝突予測フラグがＯＮにセットされているか否かが判定される。衝突予測フラグは、初期設定においてＯＦＦとされているものであり、その内容については、後に説明する。Ｓ３１において、衝突予測フラグがＯＦＦである場合には、Ｓ３２において、防振ゴム２０２に埋設されたニクロム線２０４に、防振ゴム２０２をそれに損傷を与えない程度に予熱可能に設定された予熱電流が流される。それに併せて、上記の衝突予測フラグがＯＮにセットされる。Ｓ３１において、フラグがＯＮにセットされている場合は、既に、ニクロム線２０４に上記予熱電流が流されているため、Ｓ３２はスキップされる。

続いて、Ｓ３３において、当接センサ１０４により何らかの物体が車両に衝突した旨の信号が発せられているか否かが判定される。衝突した旨の信号が送られてきている場合には、Ｓ３４において、ニクロム線２０４に予熱電流より大きく設定された軟化電流を流して防振ゴム２０２を軟化させる（切断させてもよい）。これにより、車体側デバイスの下方への移動が許容されることになる。Ｓ３４が実行された後、あるいは、Ｓ３３において衝突が発生していないと判定されてＳ３３がスキップされた後、支持力低下制御プログラムの１回の実行が終了する。

Ｓ３０の判定において、車両衝突予測システム１０２から衝突の可能性が高い旨の信号が発せられていない場合は、Ｓ３５において、衝突予測フラグがＯＮにセットされているか否かが判定される。衝突予測フラグがＯＮにセットされている場合は、既に衝突が予測されＳ３２においてニクロム線２０４に予熱電流が流されており、その場合には、衝突の可能性が高くはなくなったものと、つまり、衝突が起きないとみなされ、Ｓ３６において、予熱電流の通電が解除され、併せて、衝突予測フラグがＯＦＦにリセットされる。また、Ｓ３５において、衝突予測フラグがＯＦＦの場合は、Ｓ３６がスキップされる。Ｓ３５の実行の後、あるいは、Ｓ３６がスキップされた後に、Ｓ３３以降が実行される。

以上説明した一連の処理を終了して、１回の支持力低下制御プログラムの実行が終了する。先に説明したように、この支持力低下制御プログラムは、イグニッションスイッチがＯＦＦとされるまで、短い時間間隔をおいて連続して繰り返される。本サスペンション装置１９０では、上記支持力低下制御によって、歩行者等が車両に衝突する可能性が高い段階で防振ゴム２０２を予熱しておき、衝突が発生した場合には、速やかに車体側デバイスの下方への移動を許容することが可能である。また、例えば、歩行者等が衝突する可能性が高い段階でニクロム線に通電しても、実際には、歩行者等が衝突しなかった場合に、通電を解除して通常状態に復帰することが可能となる。

＜第５実施例＞
図１０に、第５実施例の車両用サスペンション装置２１０を示す。なお、本実施例のサスペンション装置２１０は、車体側デバイス下方移動許容機構を除き、第４実施例の装置と略同様の構成とされているため、本実施例の説明においては、第４実施例の装置と同じ機能の構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。

本実施例のサスペンション装置２１０は、懸架シリンダ２１２を主体として構成されるものであり、懸架シリンダ２１２の車体側デバイス１９６を支持するアッパサポート２１４は、第４実施例のものと同様に、防振ゴム２１６を含んで構成されている。ただし、防振ゴム２１６には、ニクロム線は埋設されていない。一方、マウント部１６を覆っているボンネット９０の下面側には、下端部に刃が形成された円筒状のカッタ２１８が固定されている。カッタ２１８は、内径がモータケース２８より大きく、かつ、外径がマウント部１６に設けられた開口５８よりは小さくされており、刃の部分が、防振ゴム２１６のすぐ上方に位置させられている。

本サスペンション装置２１０を備えた車両において、例えば、歩行者と車両との衝突に起因して歩行者がボンネット９０に上方から当接する場合、ボンネット９０は変形させられる。その変形によって、ボンネット９０に設けられたカッタ２１８の刃の部分が、防振ゴム２１６に当接し、さらなるボンネット９０の変形によって、防振ゴム２１６を切断する。それによって、車体側デバイス３４がマウント部１６から分離され（アッパサポート２１４の支持力が０となる）、車体側デバイスは、自重によって下方へ移動することになる。また、その後のボンネット９０の変形によって、カッタ２１８の内側の底面が、モータ２６の上端部に当接するが、車体側デバイス１９６は、既に支持力が０とされて下方へ移動し始めているため、歩行者に衝撃を与えることはなく、車体側デバイス１９６は、ボンネット９０の変形に伴ってさらに下方へ移動させられるだけである。

以上のような構造から、カッタ２１８を含んで、支持部材であるアッパサポート２１４を切断することによって、その支持力を低下させる支持力低下手段が構成され、本サスペンション装置２１０は、支持力低下手段によって車体側デバイス３４の下方への移動を許容する車体側デバイス下方移動許容機構（突出部変位許容機構の一種である）を備えたものとされているのである。なお、本車両用サスペンション装置２１０は、車体側デバイス１９６の自重によって下方への移動を開始させ、さらに、ボンネット９０への衝撃，ボンネット９０の変形に伴って、車体側デバイス１９６を下方に移動させるような構造のものとされているのである。

＜第６実施例＞
図１１に、第６実施例の車両用サスペンション装置２３０を示す。なお、本実施例のサスペンション装置２３０は、車体側デバイス下方移動許容機構を除き、第４実施例の装置と略同様の構成とされているため、本実施例の説明においては、第４実施例の装置と同じ機能の構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。

本実施例のサスペンション装置２３０は、懸架シリンダ２３２を主体として構成されるものであり、懸架シリンダ２３２の車体側デバイス１９６を支持するアッパサポート２３４は、第４実施例と同様に、防振ゴム２３６を含んで構成されている。ただし、防振ゴム２３６には、ニクロム線は埋設されておらず、内部に液体が封入された液封タイプの防振ゴムとされている。一方、車体の一部への取付部であるマウント部１６を覆っているボンネット９０の下面側には、下端部が尖形形状とされた１対の穿孔部材２３８が固定されている。

本サスペンション装置２３０を備えた車両において、例えば、歩行者と車両との衝突に起因して歩行者がボンネット９０に上方から当接する場合、ボンネット９０は変形させられる。その変形によって、ボンネット９０の下面側に固定された穿孔部材２３８の下端部が、防振ゴム２３６に当接し、さらなるボンネット９０の変形によって、防振ゴム２３６に突き刺さる。それによって、防振ゴム２３６内部の液体が排出させられ、アッパサポート２３４の支持力が低下させられて、車体側デバイス１９６の下方への移動が許容される状態となるのである。

以上のような構造から、穿孔部材２３８含んで、液体を封入した防振ゴム２３６から液体を排出させることによって、アッパサポート２３４の支持力を低下させる支持力低下手段が構成され、本サスペンション装置２３０は、支持力低下手段によって車体側デバイス１９６の下方への移動を許容する車体側デバイス下方移動許容機構（突出部変位許容機構の一種である）を備えたものとされているのである。なお、本車両用サスペンション装置２３０は、ボンネット９０への衝撃，ボンネット９０の変形に伴って、車体側デバイス１９６を下方に移動させるような構造のものとされている。

＜第７実施例＞
図１２に、第７実施例の車両用サスペンション装置２５０を示す。なお、本実施例のサスペンション装置２５０は、第１実施例と同様に、モータを備えて車体側デバイスと車輪側デバイスとがボールねじ機構によって連結されたような電磁式サスペンション装置であり、かつ、車体側デバイスの下方への移動を許容する車体側デバイス下方移動許容機構を備えたものとされているため、本実施例の説明においては、第１実施例の装置と同じ機能の構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。

本実施例のサスペンション装置２５０が備える懸架シリンダ２５２は、第１実施例のものと同様に、電磁式アクチュエータとして機能するモータ２６を含んで構成され、回転軸であるモータ軸３０には、雄ねじが形成されたロッド２５４が一体的に接続されている。また、懸架シリンダ２５２は、サスペンションロアアーム１８に連結された筒状のハウジングとしてのアウタチューブ２５６と、そのアウタチューブ２５６内に配設されてそのアウタチューブ２５６の上端部から上方に突出するインナチューブ２５８とを含んで構成されている。アウタチューブ２５６には、円筒状のシリンダ２６０がアウタチューブ２５６の底部内壁面に固定して設けられており、そのシリンダ２６０の内壁面上端部には、ベアリングボールを保持するナット２６２が固定して設けられている。一方、インナチューブ２５８は、その上端部がモータ２６の下端部に固定され、インナチューブ２５８内部にロッド２５４が収まる構造とされている。それらロッド２５４とナット２６２とが螺合させられる状態で、インナチューブ２５８は、アウタチューブ２５６に嵌入されている。インナチューブ２５８は、その下端部に１対の凸部２６４が設けられ、アウタチューブ２５６に設けられた軸方向に延びる１対のガイド溝２６６に嵌められることで、アウターチューブ２５６に対して回転不能，軸方向に移動可能とされている。ちなみに、アウタチューブ２５６上端部には、シール２６８が設けられ、外部からの異物の侵入を阻止するようにされている。

以上のように、懸架シリンダ２５２は、アウタチューブ２５６，シリンダ２６０を含んで車輪側デバイス２８０が構成され、ロッド２５４，インナチューブ２５８，モータ２６を含んで車体側デバイス２８２が構成された構造のものとなっており、車輪側デバイス２８０がサスペンションロアアーム１８に連結され、車体側デバイス２８２がマウント部１６に取り付けられる構造のものとなっている。また、ロッド２５４およびナット２６２は、ボールねじ機構を構成するとともに、それぞれが、車体側デバイス２８２，車輪側デバイス２８０に設けられた雄ねじ部，雌ねじ部として機能するものとなっている。

車体側デバイス２８２は、アッパサポート２９０に支持されて、マウント部１６に取り付けられている。アッパサポート２９０は、マウント部１６に固着される環状の防振ゴム２９２と、防振ゴム２９２の中央の穴に固着された概して筒状のホルダ２９４とを有する構造とされている。モータ２６は、ホルダ２９４に挿入されて保持される。詳しく説明すれば、モータ２６のハウジングの外周部には環状のリング２９６が嵌着されており、そのリング２９６の外周面とホルダ２９４の内周面とが摺接する状態とされ、また、ホルダ２９４の上端部および下端部の各々に設けられた内鍔２９８，３００の内周部とモータ２６のハウジングの外周部とが、シール３０２を介して摺接する状態とされている。そのような構造から、ホルダ２９４の内周面とモータ２６の外周面とによって区画される空間は、リング２９６によって２つに区画されており、それぞれの空間内には作動液が充満させられている。それら２つの空間はそれぞれ液圧室３０４，３０６とされ、ホルダ２９４の上端部および下端部には、作動液を上記２つの空間に出入りさせるためのポート３０８，３１０が設けられており、それらのポート３０８，３１０は、電磁式切換弁３１２を介在させた液通路３１４によって繋がれている。また、液圧室３０４，３０６の各々には、弾性部材としての圧縮コイルスプリング３１６，３１８が配設されている。以上のような構造を有する支持機構を介して、車体側デバイス２８２は、マウント部１６に取り付けられているのである。

電磁式切換弁３１２は、３位置弁とされており、両方の液圧室３０４，３０６の連通を遮断する状態（第１状態）、両方の液圧室３０４，３０６を絞りを介して連通する状態（第２状態）、上方の液圧室３０４から下方の液圧室３０６への作動液の移動を禁止するとともにその逆の移動を許容する状態（第３状態）の３つの状態を相互に切り換えるようにされている。電磁式切換弁３１２は、通常状態においては、第２状態とされる。この状態においては、車体側デバイス２８２は、２つの圧縮コイルスプリング３１６，３１８のバネ力が釣り合う位置を中心として、絞りによる減衰力が作用する状態での移動が許容された状態とされる。つまり、車体側デバイス２８２は、マウント部１６に、並列的に配設されたダンパばねとによって弾性支持された状態となり、車輪側デバイス２８０から車体側デバイス２８２を介してマウント部１６に伝達される高周波的な振動が効果的に吸収されることになる。ちなみに、この通常状態において、モータ２６の上端部は、マウント部１６に設けられた開口５８から上方に突出した状態となっており、その突出する部分が、車体側デバイス２８２の突出部となっている。

車体側デバイス２８２の上端部が突出した状態である通常状態から、電磁式切換弁３１２を切り換えて上記第３状態とすれば、下方液圧室３０６から上方液圧室３０４への作動液の流れのみが許容される。つまり、車体側デバイス２８２は、下方への移動が許容される状態となる。さらに、その第３状態において、モータ２６をロッド２５４がシリンダ２６０に対して下方へ移動する方向に回転させれば、車体側デバイス２８２が下方に移動することになる。つまり、本実施例の車両用サスペンション装置２５０では、電磁式切換弁３１２が、上記支持機構の発生させる減衰力を低減させる減衰力低減手段とされ、その電磁式切換弁３１２を含んで、車体側デバイス２８２のマウント部１６に対する下方への移動を許容する車体側デバイス下方移動許容機構（「突出部変位許容機構」の一種である）が構成されている。また、本車両用サスペンション装置２５０は、下方移動許容機構によって下方への移動が許容された車体側デバイス２８２を強制的に移動させる車体側デバイス強制移動機構（「突出部強制変位機構」の一種である）をも備えるものとされているのである。なお、モータ２６は、強制移動機構を駆動するアクチュエータとして機能するものとなっている。

車体側デバイス２８２は、上記強制移動機構によって下方に移動させられれば、スプリング３１８の収縮限界となる位置に到達し、その位置において、電磁式切換弁３１２を上記第１状態とすれば、車体側デバイス２８２は、その位置において移動が禁止されることになる。その位置は、退避位置であり、車体側デバイス２８２の上端部がマウント部１６から上方に突出しない状態の位置である。

また、本サスペンション装置２５０では、下方に移動させた車体側デバイス２８２を中立位置に復帰させること、つまり、退避位置から通常状態位置に復帰させることが可能とされている。車体側デバイス２８２を復帰させる際には、電磁式切換弁３１２を上記第２状態に切り換えることで、液圧室３０４，３０６の間の作動液の流れが許容され、スプリング３１６，３１８によって車体側デバイス２８２は上記釣合い位置に戻される。つまり、車体側デバイス２８２は、通常状態位置に復帰させられるのである。また、その場合、モータ２６をロッド２５４がシリンダ２６０に対して上方へ移動する方向に回転させることによって、車体側デバイス２８２を上方に移動させることも可能である。

本実施例のサスペンション装置２５０でも、第１実施例と同様に、車両の衝突が検知された場合や、車両の衝突が予測された場合に、上記下方移動許容機構および強制移動機構は、制御装置であるＥＣＵ１００によって作動させられる。本実施例においては、ＥＣＵ１００によって、電磁式切換弁３１２とモータ２６との制御が行われるのである。本実施例の制御は、第１実施例の電磁ソレノイドに代えて電磁式切換弁３１２の制御を行うことを除いて、第１実施例とほぼ同様であるため、それについての説明は省略する。

＜第８実施例＞
図１３に、第８実施例の車両用サスペンション装置３２０を示す。なお、本実施例のサスペンション装置３２０は、第１実施例と同様に、モータを備えて車体側デバイスと車輪側デバイスとがボールねじ機構によって連結されたような電磁式サスペンション装置であるため、本実施例の説明においては、第１実施例の装置と同じ機能の構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。

本実施例のサスペンション装置３２０は、第１実施例と類似する懸架シリンダ３２２を備えるものであるが、ロッド２２の上部は、マウント部１６に固定して設けられたロッド支持部材３２４によって、ベアリング３２６を介する状態で、マウント部１６に回転可能かつ軸方向に移動不能に連結されている。また、ロッド２２の上端部は、ユニバーサルジョイント３２８を介して、モータ２６のモータ軸３０に接続されている。つまり、本実施例の懸架シリンダ３２２は、シリンダ２０を含んで第１実施例と同様の車輪側デバイス３２が構成され、モータ２６，ユニバーサルジョイント３２８，ロッド２２を含んで車体側デバイス３３０が構成された構造のものとなっており、車輪側デバイス３２がロアアーム１８に連結され、車体側デバイス３３０がマウント部１６に取り付けられる構造のものとなっている。

モータ２６は、一端部がマウント部１６の上面に回動可能に支持されて他端部がモータ２６から突出する１対のピン３３８に回動可能に連結された２対のリンク３４０，３４２によって、ロッド２２と同軸的に支持された状態、言い換えれば、直立して支持された状態とされている。その状態において、モータ２６およびユニバーサルジョイント３２８は、マウント部１６から上方に突出した状態となっており、その突出する部分が、車体側デバイス３３０の突出部となっている。

２対のリンクのうちの一方の対をなすリンク３４２は、それぞれが、２つのリンク部材３４４，３４６を含んで構成されており、それらリンク部材３４４，３４６の各々の一端部がそれぞれモータ２６，マウント部１６に回動可能に取り付けられ、それら各々の他端部が連結軸３４８によって互いに回転可能に連結されている。なお、その他端部どうしの連結は、比較的固い連結とされ、あたかも１本の棒状のものと等しい状態となっている。そのリンク３４２の各々には、受圧片３５０が固定され、ボンネット９０の下部には、その下面側に固定されて、上記受圧片３５０の各々のすぐ上方にまで延びる１対のプランジャロッド３５２が設けられている。

本サスペンション装置３２０を備えた車両において、例えば、歩行者と車両との衝突に起因して歩行者がボンネット９０に上方から当接する場合、ボンネット９０は変形させられる。その変形によって、ボンネット９０に設けられたプランジャロッド３５２が受圧片３５０を下方に押すことになる。それによって、リンク３４２は、連結軸３４８を中心に折れ曲がり、モータ２６は、ユニバーサルジョイント３２８を中心として図において時計回りの回転が許容されることになる。つまり、車体側デバイス３３０の突出部の一部であるモータ２６の傾倒が許容される状態となるのである。さらなるボンネット９０の変形によって、ボンネット９０の下面側に設けられたリブ３５４が、モータ２６の上端部に当接するが、モータ２６は、既に傾倒することが許容されているため、図１４に示すように、ユニバーサルジョイント３２８を中心としてマウント部１６に接するまで回転させられる。なお、プランジャロッド３５２には、弱体部３５６が設けられており、受圧片３５０を押し込んだ後にマウント部１６に当接した場合に、容易に折れ曲がるようにされている。二点差線で示す元のボンネット９０の状態と比較して解るように、本サスペンション装置３２０おいては、ボンネット９０への衝撃が加わった場合に、懸架シリンダ３２２の上端部であるモータ２６の上端部とボンネット９０との間隔が拡大されるのであり、歩行者が受ける衝撃を効果的に緩和可能となる。

以上のような構造から、本車両用サスペンション装置３２０は、モータ２６が傾倒することを許容する突出部傾倒許容機構を備えたものとされているのである。この突出部傾倒許容機構は、車体側デバイス３３０の突出部のマウント部１６からの突出量を減少するような突出部の傾倒を許容する突出部変位許容機構の一種とされているのである。

＜第９実施例＞
図１５に、第９実施例の車両用サスペンション装置３６０を示す。なお、本実施例のサスペンション装置３６０は、第８実施例のものと同様の懸架シリンダ３２２を備えた電磁式サスペンション装置であり、突出部傾倒許容機構を除き、第８実施例と略同様の構成とされているため、本実施例の説明においては、第８実施例の装置と同じ機能の構成要素については、同じ符号を用いて対応するものであることを示し、それらの説明は省略するあるいは簡略に行うものとする。

モータ２６は、一端部がモータ２６の下端部に固定され、もう一方の他端部がマウント部１６の上面に固定された、概ねＺ形状をなす１対の破断部材としての樹脂製のモータ支持部材３６２によって、ロッド２２と同軸的に支持された状態、言い換えれば、直立して支持された状態とされている。その状態において、モータ２６およびユニバーサルジョイント３２８は、マウント部１６から上方に突出した状態となっており、その突出する部分が、車体側デバイス３３０の突出部となっている。

本サスペンション装置３２０を備えた車両において、例えば、歩行者と車両との衝突に起因して歩行者がボンネット９０に上方から当接する場合、ボンネット９０は変形させられる。その変形によって、ボンネット９０の下面側に設けられたリブ３５４が、モータ２６の上端部に衝突し、モータ２６には、ユニバーサルジョイント３２８を中心として図において時計回りの力が加わることになる。モータ支持部材３６２には、弱体部３６４が設けられており、モータ２６に加わった力によって、モータ支持部材３６２は弱体部３６４で破断し、モータ２６が傾倒させられるのである。以上のような構造から、本車両用サスペンション装置３６０は、モータ２６が傾倒することを許容する突出部傾倒許容機構（突出部変位許容機構の一種である）を備えたものとされているのであり、第８実施例と同様の効果が得られるのである。なお、本実施例の突出部傾倒許容機構において、破断部材としてのモータ支持部材３６２は、何らかのアクチュエータによって破断させられるようなものであってもよい。

第１実施例の車両用サスペンション装置の正面断面図である。 図１に示す車体側デバイスが下方へ移動させられた状態を示す図である。 図１に示すサスペンション電子制御ユニットによって実行される車体側デバイス移動制御プログラムを表すフローチャートである。 図３に示す車体側デバイス移動制御プログラムの一部を構成する車体側デバイス下方移動処理ルーチンを表すフローチャートである。 図３に示す車体側デバイス移動制御プログラムの一部を構成する車体側デバイス復帰処理ルーチンを表すフローチャートである。 第２実施例の車両用サスペンション装置の正面断面図である。 第３実施例の車両用サスペンション装置の正面断面図である。 第４実施例の車両用サスペンション装置の正面断面図である。 図８に示すサスペンション電子制御ユニットによって実行される支持力低下制御プログラムを表すフローチャートである。 第５実施例の車両用サスペンション装置の正面断面図である。 第６実施例の車両用サスペンション装置の正面断面図である。 第７実施例の車両用サスペンション装置の正面断面図である。 第８実施例の車両用サスペンション装置の正面断面図である。 図１３に示すモータが傾倒させられた状態を示す図である。 第９実施例の車両用サスペンション装置の正面断面図である。

符号の説明

１０：車両用サスペンション装置 １２：懸架シリンダ（減衰力発生装置） １４：コイルスプリング １６：マウント部（取付部） １８：サスペンションロアアーム（車輪保持部材） ２２：ロッド（雄ねじ部） ２４：ナット（雌ねじ部） ２６：モータ ３２：車輪側デバイス ３４：車体側デバイス ４０：アッパサポート ５０：ソレノイド（禁止解除手段） ５２：ピン（移動禁止手段） ９０：ボンネット ９２：リブ（衝撃吸収部材） １００：サスペンション電子制御ユニット（ＥＣＵ） １０２：車両衝突予測システム（ＰＣＳ） １０４：当接センサ １１０：車両用サスペンション装置 １１２：懸架シリンダ １１４：エアスプリング １３０：車両用サスペンション装置 １３２：懸架シリンダ １３６：アッパサポート １３８：車輪側デバイス １４０：車体側デバイス １６０：係止ピン １７４：楔ピン １７６：プランジャロッド １７８：パッド材（衝撃吸収部材） １９０：車両用サスペンション装置 １９２：懸架シリンダ １９４：車輪側デバイス １９６：車体側デバイス ２００：アッパサポート ２０２：防振ゴム ２０４：ニクロム線 ２１０：車両用サスペンション装置 ２１２：懸架シリンダ ２１４：アッパサポート ２１６：防振ゴム ２１８：カッタ ２３０：車両用サスペンション装置 ２３２：懸架シリンダ ２３４：アッパサポート ２３６：防振ゴム（液封） ２３８：穿孔部材 ２５０：車両用サスペンション装置 ２５２：懸架シリンダ ２５４：ロッド ２６２：ナット ２８０：車輪側デバイス ２８２：車体側デバイス ２９４：ホルダ ３０４，３０６：液圧室 ３１２：電磁式切換弁 ３１６，３１８：圧縮コイルスプリング ３２０：車両用サスペンション装置 ３２２：懸架シリンダ ３３０：車体側デバイス ３４０，３４２：リンク ３５０：受圧片 ３５２：プランジャロッド ３６０：車両用サスペンション装置 ３６２：モータ支持部材

Claims (14)

1. (a)車輪を保持する車輪保持部材に連結された車輪側デバイスと、(b)車輪の上方に位置する車体の一部に設けられた取付部に上方の端部がその取付部から上方に突出して取り付けられた車体側デバイスと、(c)一方が前記車輪側デバイスに上下方向に移動不能に設けられ他方が前記車体側デバイスに上下方向に移動不能に設けられて互いに螺合し、前記車輪側デバイスと車体側デバイスとの相対移動に伴って相対回転する雄ねじ部および雌ねじ部と、(d)それら雄ねじ部と雌ねじ部とに相対回転トルクを加えて前記車輪側デバイスと車体側デバイスとの相対移動に対する抵抗を付与するモータとを備え、車輪と車体の一部との相対移動に対する減衰力を発生させる減衰力発生装置と、
   前記車体側デバイスの前記取付部から上方に突出した部分である突出部の前記取付部からの突出量が減少するように、前記車体側デバイスの少なくとも前記突出部の変位を許容する突出部変位許容機構と
   を備えたことを特徴とする車両用サスペンション装置。
2. 前記モータが、前記車体側デバイスの構成要素としてその車体側デバイスの上方の端部に設けられ、
   前記突出部変位許容機構が、前記車体側デバイスのうちの少なくとも前記モータの変位を許容する機構とされた請求項１に記載の車両用サスペンション装置。
3. 前記突出部変位許容機構が、前記車体側デバイスの前記取付部に対する下方への移動を許容する車体側デバイス下方移動許容機構である請求項１または請求項２に記載の車両用サスペンション装置。
4. 当該サスペンション装置が、前記車体側デバイスを前記取付部に固定支持する支持部材を備え、前記車体側デバイス下方移動許容機構が、前記支持部材の支持力を低下させる支持力低下手段を備えた請求項３に記載の車両用サスペンション装置。
5. 前記支持力低下手段が、
   前記支持部材がゴム製の部材とされた場合におけるその支持部材を加熱する手段と、前記支持部材がゴム製の部材とされた場合におけるその支持部材を切断する手段と、前記支持部材が液体を封入したゴム製の部材とされた場合におけるその支持部材から前記液体を排出させる手段とから選ばれるいずれかの手段とされた請求項４に記載の車両用サスペンション装置。
6. 当該サスペンション装置が、前記車体側デバイスの前記取付部に対する下方への移動が可能な構成とされ、かつ、その移動を禁止する移動禁止手段を備え、前記車体側デバイス下方移動許容機構が、前記移動禁止手段による前記車体側デバイスの移動の禁止を解除する禁止解除手段を備えた請求項３ないし請求項５のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。
7. 当該サスペンション装置が、並列に配置された弾性部材と液圧式ダンパとを備え、それらによって前記車体側デバイスが前記取付部に弾性支持される構成とされており、前記車体側デバイス下方移動許容機構が、前記液圧式ダンパの発生させる減衰力を低減させる減衰力低減手段を備え、それによって前記減衰力を低減させることで前記車体側デバイスの前記取付部に対する下方への移動を許容する構成とされた請求項３ないし請求項６のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。
8. 当該サスペンション装置が、前記車体側デバイス下方移動許容機構によって下方への移動が許容された前記車体側デバイスを強制的に下方へ移動させる車体側デバイス強制移動機構を備えた請求項３ないし請求項７のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。
9. 前記車体側デバイス強制移動機構が、アクチュエータを備えてそのアクチュエータの駆動力により前記車体側デバイスを強制的に下方へ移動させる機構とされ、
   前記モータが、前記車体側デバイス強制移動機構が備える前記アクチュエータとして機能するものとされた請求項８に記載の車両用サスペンション装置。
10. 前記車体側デバイス強制移動機構が、車両の衝突が検知された場合と車両の衝突が予測された場合とのいずれかにおいて、前記車体側デバイスを強制的に下方へ移動させるものとされた請求項８または請求項９に記載の車両用サスペンション装置。
11. 前記車体側デバイス強制移動機構が、強制的に下方へ移動させられた前記車体側デバイスを上方へ復帰させる機能を有する請求項８ないし請求項１０のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。
12. 前記突出部変位許容機構が、前記車体側デバイスの前記突出部が傾倒することを許容する突出部傾倒許容機構である請求項１または請求項２に記載の車両用サスペンション装置。
13. 前記モータが、前記車体側デバイスの構成要素としてその車体側デバイスの上方の端部に設けられ、
    前記突出部傾倒許容機構が、前記モータの傾倒を許容する機構とされた請求項１２に記載の車両用サスペンション装置。
14. 当該サスペンション装置が、前記取付部の上方において前記車体側デバイスの上端部から離間した位置に配設されたフードを備える車両に搭載されるものであり、そのフードと前記取付部が設けられた車体の一部との間に配設されてフードに加わる衝撃を吸収するための衝撃吸収部材を備えた請求項１ないし請求項１３のいずれかに記載の車両用サスペンション装置。

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