JP6022049B2 - 車両のスプリング及び／又はダンピング装置及び該装置を制御する方法 - Google Patents

Description

背景技術
本発明は、車両のスプリング（クッショニング）及び／又はダンピング装置、車両のスプリング（クッショニング）及び／又はダンピング装置を制御する方法、相応の制御装置並びに相応のコンピュータプログラム製品に関する。

ＤＥ１０１２０８５２Ａ１から公知の二輪車又は三輪車に関する方法は、衝突した場合の車両の直立を防ごうとするものである。これは重心の低下によって、具体的には車輪を車体に取り付けているばねシステムの変化に基づき達成される。この場合、ばね基台、つまりコイルばねの下側の支持体が、衝突時に下方に移動される。これにより、車両は乗員と共に低下するので、全体の重心もやはり下方に移動する。この場合、前記ばね基台は電気的又は液圧式に外されてよい。純粋に荷重が加えられた場合を考慮すると、重心の低下は二輪車の直立を避けるために、非常に役に立つ。上記方法は、当該刊行物に記載のアクチュエータを使用可能にするために、予知センサを必要とする。衝突した瞬間、走行装置の低下は十分には役立たなくなる。それというのも、乗員の前方移動が既に行われているからである。

走行装置ダンピングの動的な適合を状況に応じて実施することも、やはり従来技術である。これについては「ダイナミックダンピングコントロール（Dynamic Damping Control）」又は略称のＤＤＣも公知である。走行装置ダンピングの動的な適合とは、ブレーキ、加速又はカーブ走行等の運転操作と、道路状況の両方に自動反応し、且つセンサにより検知されたパラメータに基づき電気的に制御される比例ダンパ弁を介してダンピングを状況に応じて調節するシステムのことである。つまり、ブレーキ時に、フロントダンパ内の特別なバイパスが閉鎖されることにより、より高い絞り作用がダンパによって達成され、延いてはより硬いダンピングが実現されることに基づいて、高められた走行安定性が得られる。

発明の開示
このような背景に鑑みて本発明では、各独立請求項に記載の、車両のスプリング及び／又はダンピング装置、車両のスプリング及び／又はダンピング装置を制御する方法、更に該方法を用いる制御装置、並びに相応するコンピュータプログラム製品を紹介する。有利な構成は、各従属請求項及び以下の説明に記載されている。

衝突前にブレーキをかけた場合、車輪の荷重変化に基づいて、車両のフロント領域に設けられたスプリング装置及び／又はダンピング装置の収縮が惹起されることがある。この場合、極端なケースでは、車両リヤ部分が地面との接触を失うことすらあり得る。車両前方のスプリング装置及び／又はダンピング装置の伸長は、車両を正常な走行姿勢に保つために有利である。車両を正常な走行姿勢に保持することにより、車両延いては乗員も、より不都合な傾斜位置から遠ざけられる、という利点が得られる。衝突対象物に対して車両が衝突した場合、正常な走行姿勢の車両におけるパッシブ拘束システムは、前傾した車両のパッシブ拘束システムに比べ、より良好に作用することができる。車両のフロント領域に設けられたスプリング装置及び／又はダンピング装置の能動的な伸長を生ぜしめる装置を用いることにより、ダンピングエレメントに対する作用を用いるよりも効果的に対応制御することができる、若しくは車両の走行姿勢に能動的に影響を及ぼすことができる。

本発明は、車両のスプリング及び／又はダンピング装置を提供するものであって、該装置は、減衰流体を用いて当該装置の長手方向運動をばね弾性的に受け止めて緩衝し且つ／減衰するように形成されており、この場合、当該装置は以下の特徴を有している。即ち：
パイロテクニクス式の着火装置が設けられており、該パイロテクニクス式の着火装置は、作動時に減衰流体に作用するガス圧を上昇させるために形成されている。

スプリング及び／又はダンピング装置とは、一般にショックアブソーバ、前輪懸架部、サスペンションフォーク、テレスコピック式サスペンションフォーク又はマクファーソン・ストラット式サスペンションを意味するものである。この場合は液圧式のショックアブソーバであってよい。スプリング及び／又はダンピング装置は、走行運動や、でこぼこの路面に基づき発生する車両振動をダンピング（減衰）するために用いることができる。スプリング及び／又はダンピング装置は、車両において使用可能である。特にスプリング及び／又はダンピング装置は、車体と、車両の少なくとも１つの前輪との間に配置されていてよい。車両は自動車、例えば乗用車、動力車、三輪車、トラック又はその他の商用車であってよい。長手方向運動とは、ここでは軸方向運動を意味する。スプリング及び／又はダンピング装置は、減衰流体を有していてよい。減衰流体とは、ダンピングオイル、フォークオイル又は空気・ガス混合物を意味する。減衰流体は、複数の液状及び／又はガス状の流体を有していてよい。複数の液状及び／又はガス状の流体は、１つの減衰流体内で混合状態で及び／又は互いに分離した状態で存在していてよい。減衰流体は、中空体内を移動可能である。パイロテクニクス式の着火装置とは、電流及び／又は電圧印加に際して着火反応をトリガする装置を意味する。パイロテクニクス式の着火装置に対する電流及び／又は電圧印加とは、パイロテクニクス式の着火装置を作動させることを意味する。

更に、パイロテクニクス式の着火装置は液体及び／又は流体に対して密封されていてもよい。これにより、パイロテクニクス式の着火装置を減衰流体内で支持することができる、という利点が得られる。

本発明の別の構成に相応して、パイロテクニクス式の着火装置は、該パイロテクニクス式の着火装置の外側形状に対して、パイロテクニクス式の着火装置の外側から作用する減衰流体の圧力に耐えるように形成されていてよい。特に、パイロテクニクス式の着火装置の外側形状は、例えば地上での大気圧の１０倍〜１００倍の所定の圧力まで、変形に耐えられる。これにより、パイロテクニクス式の着火装置が通常運転又は比較的小さな事故において、誤って発動されることはない、ということが保証され得る。

更に別の構成では、パイロテクニクス式の着火装置は少なくとも１つのねじ込みスリーブ内に配置されている。ねじ込みスリーブとは、外周面にねじ山が設けられており且つパイロテクニクス式の着火装置の取付け部を有するスリーブを意味する。この構成は、簡単な取付けが可能であるという利点を有している。

また、好適なのは、更に別の構成においてパイロテクニクス式の着火装置が少なくとも２つの別個の部分領域を有していて、これらの部分領域がそれぞれ互いに異なる着火材料を有している場合である。この場合、パイロテクニクス式の着火装置は特に、点火剤と推進装薬とを組み合わせて形成されている。この場合、１つの点火しやすい着火材料が初期点火剤として使用されてよい。少なくとも１つの第２の着火材料は、推進装薬若しくは補強剤として用いることができ、この場合、推進装薬は多量のガスを生産可能である。この構成により、スプリング及び／又はダンピング装置内に形成可能な極めて高い圧力勾配が、低い製造コストで提供される。択一的に、点火剤がエアバッグモジュールの点火剤よりもやや大きな場合及び／又はサスペンションフォークを迅速に伸長させるための所要エネルギが小さな場合（例えば軽量モータサイクル）は、推進装薬を省くことができる。

更に、パイロテクニクス式の着火装置は、該パイロテクニクス式の着火装置の作動時に発生するガスが、すぐに且つ／又は直接に減衰流体に接触するように配置されていてよい。この構成では、減衰流体の体積が、パイロテクニクス式の着火装置の作動により発生したガスと共に、スプリング及び／又はダンピング装置内の流体圧を衝撃的に高め、延いてはスプリング及び／又はダンピング装置を変位させることができる。

本発明の更に別の構成では、パイロテクニクス式の着火装置と減衰流体との間に隔離ダイヤフラム、特にピストンが、パイロテクニクス式の着火装置の作動時に発生するガスが隔離ダイヤフラムによって減衰流体から隔離されるように配置されていてよい。パイロテクニクス式の着火装置の作動時に発生するガスの、減衰流体からの隔離は、制御不能な爆発及び／又は制御不能な減衰流体の燃焼を避けるために有利である。

本発明は、更に別の構成により、動力車の車輪用の保持装置を提供する。この場合、この保持装置は、車両のスプリング及び／又はダンピング装置を少なくとも１つ有している。動力車とは、動力により動かされ且つ二輪以下で走行する、オートバイ、モペッド、小型自動二輪車等の陸上車及び／又は１つの操舵前輪を有する三輪車を意味する。保持装置とは、サスペンションフォーク、スイングアーム、テレスコピック式フォーク又は動力車の少なくとも１つの前輪用の別の保持装置を意味する。保持装置は両側に前輪軸を有していて、前輪軸を、フレームとコントロールアームとに結合する。保持装置は、車輪の片側に配置されていてもよい。動力車の１つの車輪用の保持装置におけるスプリング及び／又はダンピング装置の使用は、動力車のアクティブ及び／又はパッシブセーフティ装置の改善につながる。

前記構成の１つの観点では、着火式の爆薬が、サスペンションフォーク内に組み込まれる。爆薬は、純粋な爆薬として用いられるか、又はエアバッグで知られているように、点火剤と推進装薬を組み合わせたものとして用いられてよい。この爆薬は、水密に密封され且つ／又は耐圧性に形成されてよく、これにより爆薬は、減衰流体、特にフォークオイル内に支持され得る。作動時、つまり点火剤の点火時に、推進装薬が多量のガス体積流を発生させ、このガス体積流はダンパオイルと共に、ダンパのピストン面を介して付加的なスラスト力を形成し、これにより、テレスコピック式フォークを伸長させる。エアバッグの場合と同様に、爆薬の量は特に重要である。即ち：火薬が少なすぎると、モータサイクルを起こす機能が働かないか、若しくは悪化し、多すぎると、運転者の怪我を惹起する恐れがある。パイロテクニクスを用いたガス発生に基づく減衰流体若しくは減衰オイルの引火は避けねばならない。このことは、付加的な隔離ダイヤフラム（分離部材、ピストン）をダンパ内に取り付けて、ガス発生器、即ちパイロテクニクス式の着火装置を減衰流体から空間的に分離することによっても実現され得る。推進装薬の作動時にピストンが減衰流体に対して押しずらされ、更にスラスト力がダンパピストンに対して形成されることになる。

本発明は、先行の請求項のいずれか１項に記載の、車両のスプリング及び／又はダンピング装置を制御する方法を提供するものであり、当該方法は以下の段階を有している。即ち：
少なくとも１つのセンサ信号の読込み；
センサ信号を用いた危機的な走行状態の検知及びトリガ信号の発生；及び
パイロテクニクス式の着火装置に対するトリガ信号の供給。
方法として実行することは、乗員の安全性の向上に寄与することができる。

本発明は更に、本発明による方法段階を相応する装置において実施若しくは実行するために形成された制御装置を提供する。制御装置の形態の、本発明のこの変化態様によっても、本発明の根底を成す課題を迅速且つ効率的に解決することができる。

制御装置とは、本発明ではセンサ信号を処理し、これらのセンサ信号に応じて制御信号及び／又はデータ信号を発信する、電気的な装置を意味する。制御装置は、インタフェースを有していてよく、このインタフェースは、ハードウェア及び／又はソフトウェアにより形成されていてよい。ハードウェアによる構成の場合、インタフェースは例えば制御装置の様々な機能を有する、いわゆるＡＳＩＣシステムの部分であってよい。しかしまた、インタフェースは独自の集積回路であるか、又は少なくとも部分的に個別の構成要素から成ることも可能である。ソフトウェアによる構成の場合、インタフェースは、例えば別のソフトウェアモジュールに隣接するマイクロコントローラに設けられたソフトウェアモジュールであってよい。

半導体メモリ、ハードディスクメモリ又は光学記憶装置等の、機械読取り可能な担体に記憶されていてよい、プログラムコードを有するコンピュータプログラム製品も有利であり、このコンピュータプログラム製品が、所定のコンピュータ又は装置に装備される場合は、上述した構成のうちの１つに基づいて前記方法を実施するために用いられる。

本発明の１つの実施形態によるサスペンションフォークの概略図である。 本発明の１つの実施形態によるサスペンションフォークの概略図である。 本発明の１つの実施形態による車両のスプリング及び／又はダンピング装置を２つ備えるサスペンションフォークの概略図である。 本発明の１つの実施形態による車両用のスプリング及び／又はダンピング装置を制御する方法のフローチャートである。 本発明の１つの実施形態による装置のブロック図である。

以下に、本発明の実施の形態を図面につき詳しく説明する。

以下の本発明の好適な実施形態の説明において、異なる図面に示された、類似の作用を有する部材については同一又は類似の符号が用いられる。この場合、これらの部材の説明の反復は省かれる。

図１には、本発明の１つの実施形態によるサスペンションフォークの概略図が示されている。サスペンションフォーク１００は、実質的に中空円筒状のケーシング１１０を有している。この中空円筒状のケーシング１１０は、アウタチューブ１１０と呼ぶこともできる。中空円筒状のケーシング１１０の一方の端部には絞り部１２０が配置されており、図１の上側に図示した反対側の端部には、ばね１３０が配置されている。サスペンションフォーク１００は更に、第２の絞り部１４０を有している。第２の絞り部１４０は、ばね１３０に接続されている。両絞り部１２０，１４０間の領域は、減衰流体１５０で満たされている。中空円筒状のケーシング１１０内の、ばね１３０の領域には、インナチューブ１６０が配置されている。このインナチューブ１６０は、第２の絞り部１４０に固く接続されている。インナチューブ１６０は、ばね１３０と中空円筒状のケーシング１１０との間に配置されている。ばね１３０の一方の端部は、絞り部１４０に支持されている。別のインナチューブ１７０が、絞り部１２０から第２の絞り部１４０に向かって延在している。サスペンションフォーク１００は、完全にリバウンドした初期状態で示されている。絞り部１２０と第２の絞り部１４０との間のサスペンションフォーク１００の長手方向長さは、サスペンションフォーク１００の行程１８０と呼ぶことができる。絞り部１２０並びに第２の絞り部１４０は、それぞれ減衰流体１５０のための貫通案内部を有している。

図２には、本発明の１つの実施形態によるサスペンションフォークの概略図が示されている。図２に示したサスペンションフォーク１００は、図１に示したサスペンションフォーク１００を９０°だけ回動させて示したものに相当する。このサスペンションフォーク１００は、図１に相応して、実質的に中空円筒状のケーシング１１０と、絞り部１２０と、ばね１３０と、第２の絞り部１４０と、インナチューブ１６０と、別のインナチューブ１７０とを有している。

更に、実質的に中空円筒状のケーシング１１０の、ばね１３０とは反対の側の端部には、ホイールハブを取り付けるための固定部２９０が形成されている。

図３には、本発明の１つの実施形態による車両のスプリング及び／又はダンピング装置を２つ備えるサスペンションフォークの概略図が示されている。図示のサスペンションフォーク１００は、実質的に図２に示したサスペンションフォーク１００に相当するものであるが、図２とは異なり、互いに独立した２つの装置３００ａ，３００ｂを有している。各１つのねじ込みスリーブ３１０ａ，３１０ｂが、１つは実質的に中空円筒状のケーシング１１０の中央において（３００ａ）、且つ１つは実質的に中空円筒状のケーシング１１０の、ばねとは反対の側において（３００ｂ）、中空円筒状のケーシング１１０の外周面に配置されている。図示の実施形態において、ねじ込みスリーブ３１０ａ，３１０ｂは、中空円筒状のケーシング１１０に面した側にねじ山を有する、回転対称的な構成部材である。ねじ込みスリーブ３１０ａ，３１０ｂの内部には点火剤３２０ａ，３２０ｂが配置されている。ねじ込みスリーブ３１０ａ，３１０ｂの、中空円筒状のケーシング１１０とは反対の側には、コネクタ３３０が形成されている。装置３００ｂは更に、隔離ダイヤフラム３４０と推進装薬３５０とを有している。隔離ダイヤフラム３４０は、実質的に中空円筒状のケーシング１１０の内部で、主延在方向に対して横方向に配置されている。隔離ダイヤフラム３４０は、実質的に中空円筒状のケーシング１１０の内部に、互いに隔離された２つの領域を生ぜしめるように形成されている。絞り部１２０と隔離ダイヤフラム３４０との間の領域には、推進装薬３５０が配置されている。第２の絞り部１４０と隔離ダイヤフラム３４０との間の領域には、減衰流体１５０が配置されている。中央に配置された装置３００ａの領域において、点火剤３２０ａとコネクタ３３０とは、パイロテクニクス式の着火装置を形成している。絞り部１２０の近くに配置された装置３００ｂの領域では、パイロテクニクス式の着火装置は点火剤３２０ｂと、推進装薬３５０と、コネクタ３３０とにより形成される。図示の実施形態では、このパイロテクニクス式の着火装置全体がねじ込みスリーブ３１０ｂ内に配置されているのではなく、むしろ推進装薬３５０はアウタチューブ内に配置されていて、隔離ダイヤフラム３４０によって減衰流体１５０から隔離されている。

図３にはパイロテクニクス式の着火装置の２つの可能な取付け例と、２つの異なる形態が示されている。

ここで紹介する思想は、衝突の恐れがある場合、又は衝突時にフォークを伸長させる、二輪車及び／又は三輪車用の装置を提供することができる。フォークの伸長は、着火式の爆薬によって惹起される。この制御は、自動車に設けられたエアバッグシステムの場合と同様に、制御装置を介して直接に行われる。この制御装置は、例えばパッシブセーフティの制御装置であってよい。有利には、フォークの伸長により、二輪車の運転者はシート上で概ね正常な走行姿勢に保たれる。つまり、重心が所定の後方位置に留まるようになっており、このことは、より低い横転確率及び減少された前方移動につながる。後者は車両又は対象物に対する衝突に際して、特にポジティブな結果をもたらす。つまり、拘束システム、例えばベルトのために、より多くの前方移動距離を与えることができる。

パイロテクニクス（火工術）は、自動車において（衝突に対し）１回だけ迅速に作動することに関して有利であるということが判っており且つ二輪車の安全性を拡大する廉価な手段を成すことができる。第１の好適な形態３００ａでは、点火火工品がサスペンションフォーク内に直接に配置される。衝突が生じた場合、テレスコピック式フォークが最初に損傷されるので、作動の不可逆性（パイロテクニクス）が不都合をもたらすことはない。つまり、パイロテクニクスの互換性が要求されることはない。ここで紹介する車両のスプリング及び／又はダンピング装置は、着火式の爆薬を有するモータサイクル用フォークの例において、より詳しく説明することができる。既に述べたように、着火式の爆薬は様々に利用され得る。装置３００ａは、１つの（又は複数の）点火剤を示すに過ぎない。この点火剤は、相応の操作元、例えば制御装置により点火されると、電流と電圧を受け取って爆発する。この爆発が、オイル体積の衝撃的な増大を生ぜしめて、モータサイクルを起き上がらせる。

点火剤は、ねじ込みスリーブ内に予め取り付けられている。この場合、ねじ込みスリーブは、サスペンションフォークのアウタチューブと密に螺合されることが望ましい。シール部材を使用することができる。点火剤のピンは、コネクタピンとして使用することができるので、構造は単純であり且つコストを削減することができる。注目すべきは、ねじ山とスリーブの壁厚さとが、十分に強力に／不動になるように寸法設定されることにより、爆発も確実に「フォークオイルに向かって」移動する点である。装置３００ｂでは、点火剤に加えて付加的に推進装薬が取り付けられている。これは、エアバッグと同じ構成に相当する。点火剤は初期点火のために働き、点火剤の周りに位置する推進装薬は、補強剤として作用する。推進装薬の迅速な燃焼に基づいて、より多くのガスが発生し、ダンパ内の圧力勾配は装置３００ａにおけるよりも一層大きくなる。

点火剤は、可能性１の場合と同様に取り付けられる。推進装薬は、組み立て時に内部から取り付けられる。推進装薬保護部材を組み込むことが有利であり、これにより、推進装薬がオイルと接触することはなくなる。もちろん、本発明のこの変化態様では、本来の行程長さも再び供与されるように、サスペンションフォークを再設計することが望ましい。

モータサイクルの重量及びサスペンションフォークの大きさと特性に応じて、製造者は適切な構成を選択することができる。

図４には、本発明の１つの実施形態による、車両のスプリング及び／又はダンピング装置を制御する方法のフローチャートが示されている。この方法４００は、読込み段階４１０と、検知段階４２０と、供給段階４３０とを有している。読込み段階４１０において、少なくとも１つのセンサ信号が読み込まれる。検知段階４２０において、前記センサ信号を用いて危機的な走行状態を検知して、トリガ信号を発生させる。供給段階４３０において、パイロテクニクス式の着火装置に対する前記トリガ信号が、所定のインタフェースに供給される。

図５には、本発明の１つの実施形態による装置のブロック図が示されている。ブレーキセンサ５１０により供給された信号は、制御装置５２０で処理される。制御装置５２０は、車両のスプリング及び／又はダンピング装置５３０を作動させるトリガ信号５２５を発信する。車両のスプリング及び／又はダンピング装置５３０は、図１〜図３に示した、点火火工品とも呼ばれるパイロテクニクス式の着火装置の点火を生ぜしめる。択一的に且つ／又は任意に、クラッシュセンサ５５２から供給された信号が、制御装置５２０によって読み込まれ、クラッシュセンサ５５２の信号を表すクラッシュ信号を用いて危機的な走行状態を検知する。択一的に且つ／又は任意に、予知センサ５５４から供給された信号が、制御装置５２０によって読み込まれ、予知センサ５５４のセンサ信号を用いて危機的な走行状態を検知する。車両のスプリング及び／又はダンピング装置５３０が作動すると、テレスコピック式フォーク５４０が伸長させられる。

制御装置５２０は、センサ信号を読み込むためのインタフェースと、アクチュエータ５３０を作動させるトリガ信号５２５を発信するための別のインタフェースとを有している。アクチュエータ５３０は、トリガ信号５２５若しくは作動信号及び／又は発動信号を受信するための、少なくとも１つのインタフェースを有している。

図５に示したブロック図は、モータサイクルの例で、パイロテクニクスを用いてテレスコピック式フォークを伸長させる前記コンセプトを示すものである。衝突が起こって運転者がブレーキをかけたと仮定した場合、動的なホイール荷重変化に基づいて、前輪フォークの収縮が行われる。動的な走行装置ダンピングシステムにおいて、このことはテレスコピック式サスペンションフォーク内のダンピング装置及び／又はスプリング装置のダンピング機能の硬化に基づき、場合によっては少々弱められる。それでもやはり、後輪の荷重が軽減され、その結果、二輪車の走行姿勢は不安定になる。極端なケースでは、前輪のロックにより既に、後輪が地面から持ち上がることもある。よってこの状態では、テレスコピック式フォークの伸長を実現して、乗員を正常な走行姿勢に保持するために、より一層高いダンパ力を有していることが有効である。非常ブレーキ状態でも正常な走行姿勢を維持することにより得られる利点は、乗員が大幅に前方の、より不適切な傾斜位置、延いては横転傾斜の増した位置に移動することがなく、例えば車両に衝突した場合でも、より好適に衝突することにより、パッシブ拘束部材が可能な限り、より良好に作用することができる点にある。

つまり、ここに提案した試みの思想では、衝突の恐れがある場合、又は衝突した場合に、テレスコピック式フォークを最大限に伸長させて、これにより、ブレーキ時のピッチング延いては乗員の前方移動を低減させる。衝突の恐れがあることは、ＡＢＳ制御信号によって検知され得るか、又は予知センサによって検知され得る。

制御装置５２０は、例えばモータサイクル用のＡＢＳ制御装置５２０であってよい。別の制御装置５２０も、やはり考えられる。バスシステム、例えばＣＡＮバスを介して接続されていて互いに通信し合う、複数の制御装置５２０の組み合わせも考えられる。第１の（好適な）形態は、危機的な走行状態を検知するＡＢＳ制御信号である。択一的又は付加的に、少なくとも１つの別のセンサ情報５５２，５５４を用いることができる。このセンサ情報は、センサ情報として制御装置５２０で処理されてもよいし、且つ／又は別の制御装置、例えばクラッシュセンサで既に処理された情報として用いられてもよい。

制御装置５２０は、ブレーキセンサ５１０からの情報、例えば車輪回転数を検出して、これを相応に評価する。択一的又は任意に、クラッシュセンサ５５２及び／又は予知センサ５５４（例えばレーダセンサ）を別の情報源として付加的に用いることができる。制御装置５２０はトリガ作動５２５を決定し、且つ例えばアキュムレータに取り付けられているか、又はフォーク５４０自体に取り付けられた弁５３０を制御する。

説明した図示の実施形態は、単なる例として選択されているに過ぎない。種々異なる実施形態は、互いに全体を組み合わせるか、又は個々の特徴を互いに組み合わせることができる。１つの実施形態を、別の実施形態の特徴により補足してもよい。

更に、本発明による方法段階は反復可能であると共に、説明した順序とは異なる順序で実施されてよい。

１つの実施形態において、第１の特徴と第２の特徴とが「及び／又は」で結合されている場合は、この実施形態が、第１の特徴と第２の特徴の両方を有しているか、或いは第１の特徴と第２の特徴のうちのいずれか１つしか有していない、ということを意味する。

Claims (11)

1. 車体と前輪との間に配置されている、車両のスプリング及び／又はダンピング装置（１００）であって、
   該装置（１００）は、減衰流体（１５０）を用いて当該装置（１００）の長手方向運動を緩衝し且つ／又は減衰するように形成されていて、
   パイロテクニクス式の着火装置（３２０ａ，３３０；３２０ｂ，３３０，３５０）が設けられており、該パイロテクニクス式の着火装置（３２０ａ，３３０；３２０ｂ，３３０，３５０）は、作動時に減衰流体（１５０）に作用するガス圧を上昇させ、車両を起き上がらせるように形成されていることを特徴とする、車両のスプリング及び／又はダンピング装置。
2. 前記パイロテクニクス式の着火装置（３２０ａ，３３０；３２０ｂ，３３０，３５０）は、液体密及び／又は流体密に密封されている、請求項１記載の装置。
3. 前記パイロテクニクス式の着火装置（３２０ａ，３３０；３２０ｂ，３３０，３５０）は、該パイロテクニクス式の着火装置（３２０ａ，３３０；３２０ｂ，３３０，３５０）の外側形状に対して、パイロテクニクス式の着火装置（３２０ａ，３３０；３２０ｂ，３３０，３５０）の外側から作用する減衰流体（１５０）の圧力に耐えるように形成されている、請求項１又は２記載の装置。
4. 前記パイロテクニクス式の着火装置（３２０ａ，３３０；３２０ｂ，３３０，３５０）は、少なくとも１つのねじ込みスリーブ（３１０ａ；３１０ｂ）内に配置されている、請求項１から３までのいずれか１項記載の装置。
5. 前記パイロテクニクス式の着火装置（３２０ｂ，３３０，３５０）は、少なくとも２つの別個の部分領域を有していて、これらの部分領域は、それぞれ互いに異なる着火材料（３２０ｂ，３５０）を有しており、前記パイロテクニクス式の着火装置（３２０ｂ，３３０，３５０）は、点火剤（３２０ｂ）と推進装薬（３５０）とを組み合わせて形成されている、請求項１から４までのいずれか１項記載の装置。
6. 前記パイロテクニクス式の着火装置（３２０ａ，３３０）は、該パイロテクニクス式の着火装置（３２０ａ，３３０）の作動時に発生するガスが、すぐに且つ／又は直接に前記減衰流体（１５０）に接触するように配置されている、請求項１から５までのいずれか１項記載の装置。
7. 前記パイロテクニクス式の着火装置（３２０ｂ，３３０，３５０）と前記減衰流体（１５０）との間に隔離ダイヤフラム（３４０）としてのピストンが配置されており、
   これにより、前記パイロテクニクス式の着火装置（３２０ｂ，３３０，３５０）の作動時に発生するガスが前記隔離ダイヤフラム（３４０）によって前記減衰流体（１５０）から隔離されている、請求項１から６までのいずれか１項記載の装置。
8. 動力車の車輪用の保持装置であって、該保持装置は、請求項１から７までのいずれか１項記載の車両のスプリング及び／又はダンピング装置（１００）を少なくとも１つ有していることを特徴とする、動力車の車輪用の保持装置。
9. 請求項１から８までのいずれか１項記載の車両のスプリング及び／又はダンピング装置を制御する方法（４００）であって、該方法は以下の段階、即ち：
   少なくとも１つのセンサ信号の読込み（４１０）；
   センサ信号を用いた危機的な走行状態の検知（４２０）及びトリガ信号の発生；及び
   パイロテクニクス式の着火装置に対するトリガ信号の供給（４３０）
   を有していることを特徴とする、請求項１から８までのいずれか１項記載の車両のスプリング及び／又はダンピング装置を制御する方法。
10. 請求項９記載の方法（４００）の段階を実施するように形成された複数の装置を有する、制御装置（５２０）。
11. 所定の装置及び／又は制御装置（５２０）にプログラム製品が装備される場合は、該プログラム製品のプログラムコードで請求項９記載の方法（４００）を実施する、プログラムコードを有するコンピュータプログラム製品。

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