JP5029827B2 - 車両用ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ステアリング装置に係り、特に、車両衝突時に乗員が車両前方へ移動しようとする衝撃エネルギをステアリングハンドルの装着部位にて吸収する車両用ステアリング装置に関する。

この種の車両用ステアリング装置は、例えば、下記特許文献１に示されている。下記特許文献１に記載されている車両用ステアリング装置においては、ステアリングハンドルにて、球面状のハブ側プレートがステアリングメインシャフトに支持されたハブにアームを介して取付けられていて、このハブ側プレートに、パッドに沿うパッドブラケットおよびスポークを支持する球面状のパッド側プレートが摺接自在に保持されており、ハブ側プレートおよびパッド側プレートが、所定のせん断力が作用すると破断するシェアピンで固定されている。
特開平５−８７３５号公報

上記した特許文献１に記載されている車両用ステアリング装置においては、車両衝突時に乗員の胸部等が、ステアリングハンドルのスポークにて支持されるリング部（グリップ）の下方部分（乗員に近接する部分）に衝突すると、その衝撃力は、スポークを介してパッド側プレートに作用し、パッド側プレートからシェアピンに作用する。このため、シェアピンが破断して、パッド側プレートがハブ側プレートに沿って摺動する。これにより、リング部の下方部分が乗員の胸部等によって車両前方に押されて移動し、リング部の全体が乗員の胸部等と当接する状態となり、この状態で衝撃エネルギがパッドにより偏りなく吸収される。

上記した特許文献１に記載されている車両用ステアリング装置では、乗員がリング部の下方部分に衝突することによってシェアピンを破断させ、リング部の下方部分を車両前方へ移動させることが可能であるものの、ステアリングハンドルに車両衝突時にて膨張展開するエアバッグが組付けられておらず、乗員とエアバッグとリング部の関係が考慮されていない。

このため、上記したステアリングハンドルにエアバッグを組付けた場合には、エアバッグの膨張展開時に、シェアピンが破断せず、リング部の下方部分が車両前方へ移動しない状態で、エアバッグが膨張展開することとなる。したがって、リング部の下方部分と乗員間にて必要十分な間隔が確保されていない場合には、エアバッグがリング部の下方部分と乗員間にて的確に膨張展開できないおそれがある。

本発明は、上記した問題に対処すべくなされたものであり、ステアリングメインシャフトに固着されるハブと、回動操作可能で車両の直進状態にて少なくとも下方に操作部を備えるグリップと、前記ハブに連結されて前記グリップを支持するスポークを有するステアリングハンドルを備えるとともに、このステアリングハンドルに設けられて車両衝突時に前記ステアリングハンドルと乗員間にて膨張展開するエアバッグを備えた車両用ステアリング装置において、前記ハブに設けられて車両の直進状態における縦断面形状が円弧形状の摺動面を有するハブ側ポストと、前記スポークに設けられて前記ハブ側ポストの摺動面に摺動可能に係合する摺動面を有し前記ハブ側ポストに回動可能に組付けられるスポーク側ポストと、前記スポーク側ポストにおける摺動面の前記ハブ側ポストにおける摺動面に対する摺動を解除可能に規制するロック手段と、車両衝突時における前記エアバッグの膨張展開前に前記ロック手段による前記スポーク側ポストにおける摺動面の前記ハブ側ポストにおける摺動面に対する摺動規制を解除するアクチュエータを設けたものである。また、前記ロック手段が、前記スポーク側ポストにおける摺動面の前記ハブ側ポストにおける摺動面に対する摺動を、前記スポーク側ポストにおける摺動面の前記ハブ側ポストにおける摺動面に対する圧接による摩擦係合力によって規制するロック手段であり、前記ハブ側ポストの摺動面から離反する方向への移動を規制された状態で前記スポーク側ポストに対して移動可能に設けられて前記アクチュエータの作動によって原位置から移動位置に移動するロックプレートと、このロックプレートと前記スポーク側ポスト間に介装され、前記ロックプレートが原位置にあるとき前記ロックプレートにより前記ハブ側ポストの摺動面から離反する方向への移動を規制されて前記スポーク側ポストの摺動面を前記ハブ側ポストの摺動面に向けて押圧し、前記ロックプレートが移動位置にあるとき前記ハブ側ポストの摺動面から離反する方向への移動を許容されて前記スポーク側ポストにおける摺動面の前記ハブ側ポストにおける摺動面に対する押圧を解除するカラーを備えていることに特徴がある。

本発明による車両用ステアリング装置においては、スポークに設けられてハブ側ポストの摺動面に摺動可能に係合する摺動面を有するスポーク側ポストが、ハブに設けられて車両の直進状態における縦断面形状が円弧形状の摺動面を有するハブ側ポストに回動可能に組付けられていて、ロック手段がスポーク側ポストにおける摺動面のハブ側ポストにおける摺動面に対する摺動を解除可能に規制している。これにより、車両が衝突しない常態においては、乗員がグリップにてステアリングハンドルを普通に回動操作可能である。一方、車両衝突時においては、エアバッグがステアリングハンドルと乗員間にて膨張展開して、乗員が車両前方へ移動しようとする衝撃エネルギを吸収可能である。

ところで、車両衝突時におけるエアバッグの膨張展開前には、アクチュエータがロック手段によるスポーク側ポストにおける摺動面のハブ側ポストにおける摺動面に対する摺動規制を解除する。このため、車両の直進状態にて車両が衝突し、エアバッグが膨張展開するときには、スポーク側ポストの摺動面がハブ側ポストの摺動面に対して上方へ摺動可能となっており、エアバッグの膨張展開に伴って、スポーク側ポストがハブ側ポストに対して上方へ回動し、スポーク側ポストにスポークを介して連結されたグリップが、下方の操作部を車両前方へ移動させるように傾動する。

したがって、車両の直進状態にて車両が衝突する前においてグリップの下方の操作部と乗員間にて必要十分な間隔が確保されていない場合においても、車両が衝突した際のエアバッグの膨張展開時に同部位（グリップの下方の操作部と乗員間）の間隔を車両衝突前に比して大きくすることができて、同部位の間隔を確保することができ、同部位へのエアバッグの膨張展開性能を向上させることが可能である。

また、本発明による車両用ステアリング装置においては、スポークに設けられているスポーク側ポストが、ハブに設けられているハブ側ポストに回動可能に組付けられていて、ステアリングハンドルの構成部品にてエアバッグの膨張展開時にグリップの下方の操作部と乗員間の間隔を車両衝突前に比して大きくすることができる。このため、ステアリングハンドルを支持するステアリングコラムまたはインストルメントパネルリインフォースメント等を設計変更する必要がなくて、少ない部品点数かつ単純な構成で本発明を実施することが可能である。

また、前記ロック手段は、前記スポーク側ポストにおける摺動面の前記ハブ側ポストにおける摺動面に対する摺動を、前記スポーク側ポストにおける摺動面の前記ハブ側ポストにおける摺動面に対する圧接による摩擦係合力によって規制するロック手段であり、前記ハブ側ポストの摺動面から離反する方向への移動を規制された状態で前記スポーク側ポストに対して移動可能に設けられて前記アクチュエータの作動によって原位置から移動位置に移動するロックプレートと、このロックプレートと前記スポーク側ポスト間に介装され、前記ロックプレートが原位置にあるとき前記ロックプレートにより前記ハブ側ポストの摺動面から離反する方向への移動を規制されて前記スポーク側ポストの摺動面を前記ハブ側ポストの摺動面に向けて押圧し、前記ロックプレートが移動位置にあるとき前記ハブ側ポストの摺動面から離反する方向への移動を許容されて前記スポーク側ポストにおける摺動面の前記ハブ側ポストにおける摺動面に対する押圧を解除するカラーを備えている。

これにより、ロック手段が、スポーク側ポストにおける摺動面のハブ側ポストにおける摺動面に対する摺動を、スポーク側ポストにおける摺動面のハブ側ポストにおける摺動面に対する圧接による摩擦係合力によって規制する。このため、車両が衝突しない常態において、ハブ側ポストに対するスポーク側ポストのガタつきを防止することが可能である。したがって、ステアリングハンドルにて生じる振動または異音を低減させることができて、上記振動または異音による操舵フィーリングの悪化を抑制することが可能である。

また、本発明の実施に際して、前記スポーク側ポストにおける摺動面の前記ハブ側ポストにおける摺動面に対する摺動の摺動方向を車両の直進状態における上下方向に規定するガイド手段が設けられていることも可能である。この場合には、ガイド手段が、スポーク側ポストにおける摺動面のハブ側ポストにおける摺動面に対する摺動の摺動方向を車両の直進状態における上下方向に規定する。このため、車両の直進状態にて車両が衝突する際のエアバッグの膨張展開時に、スポーク側ポストの摺動面をハブ側ポストの摺動面に対して上下方向に安定して摺動させることができて、グリップを乗員の胴部等と正しく対向（正対）させることができ、エアバッグの所期の機能を発揮させることが可能である。

以下に、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図１１は本発明による車両用ステアリング装置の第１実施形態を示していて、この第１実施形態のステアリング装置は、乗員にて回動操作可能なステアリングハンドル１０と、このステアリングハンドル１０に設けられているエアバッグ２０を備えるとともに、ステアリングハンドル１０に設けられているロック手段３０およびパイロアクチュエータ４０を備えている。

ステアリングハンドル１０は、図１〜図３に示したように、ステアリングメインシャフト５０に固着されているハブ１１と、このハブ１１に連結されている四個のスポーク１２と、これらスポーク１２に支持されている環状のグリップ１３と、ハブ１１に設けられているハブ側ポスト１４と、スポーク１２に設けられているスポーク側ポスト１５を備えている。

ハブ１１は、図３に示したように、ステアリングメインシャフト５０にトルク伝達可能に連結するための連結孔１１ａを有していて、この連結孔１１ａにてステアリングメインシャフト５０の上端部（車両後端部）にトルク伝達可能に嵌合されている。なお、ハブ１１は、ステアリングメインシャフト５０の上端ネジ部５１に螺着したナット５２にて抜け止めされている。これにより、ハブ１１は、ステアリングメインシャフト５０とともに、ステアリングメインシャフト５０の軸心、すなわち回動中心Ｏ１回りに回動可能である。

各スポーク１２は、図２に示したように、車両の直進状態にて左右と左斜め下方と右斜め下方に延びるように形成されていて、径内方端（グリップ１３の径方向における径中心側）にてスポーク側ポスト１５およびハブ側ポスト１４を介してハブ１１に連結されており、径外方端（グリップ１３の径方向における径外方側）にてグリップ１３を支持している。

グリップ１３は、図１および図２に示したように、ハブ１１を中心として同心的に配置されていて、車両の直進状態にて下方の操作部１３ａが乗員と近接している状態で各スポーク１２に支持されており、車両が衝突しない常態において、乗員にて回動中心Ｏ１回りに回動操作可能である。

ハブ側ポスト１４は、図１〜図３に示したように、車両前方側の端面にてハブ１１に溶接によって固着されていて、車両後方側に係合穴１４ａを有している。この係合穴１４ａは、スポーク側ポスト１５を回動可能に組付けるためのものであり、車両後方に向けて開口していて、車両前方端（底面）に図１の紙面に直交する中心線Ｏ２を中心とする円筒形状の摺動面１４ａ１を有している。

また、ハブ側ポスト１４は、中央部に収容穴１４ｂを有するとともに、車両の直進状態にて左方部および右方部に一対の挿通孔１４ｃを有している。収容穴１４ｂは、ステアリングメインシャフト５０の上端ネジ部５１とこの上端ネジ部５１に螺着したナット５２を収容している。各挿通孔１４ｃは、ロック手段３０のフランジ付ボルト３１およびスリーブ３２を挿通するためのものであり、車両の前後方向に貫通するように形成されている。

スポーク側ポスト１５は、図２に示したように、各スポーク１２を介してグリップ１３に連結されていて、ハブ側ポスト１４の係合穴１４ａに車両の直進状態における上下方向へ回動可能に組付けられている。また、スポーク側ポスト１５は、車両前方側の端面にてハブ側ポスト１４の摺動面１４ａ１に摺動可能に係合する図１の中心線Ｏ２を中心とする円筒形状の摺動面１５ａを有していて、車両の直進状態における左方部および右方部に上下方向に延びるガイド手段としての一対の長孔１５ｂを有している。

各長孔１５ｂは、スポーク側ポスト１５における摺動面１５ａのハブ側ポスト１４における摺動面１４ａ１に対する摺動の摺動方向を車両の直進状態における上下方向に規定するためのものであり、車両の直進状態における上端部には、ロック手段３０のフランジ付ボルト３１およびスリーブ３２が挿通されている。これにより、スポーク側ポスト１５の摺動面１５ａがハブ側ポスト１４の摺動面１４ａ１に対して上方へ摺動すると、スポーク側ポスト１５がハブ側ポスト１４に対して上方へ回動し、スポーク側ポスト１５に各スポーク１２を介して連結されたグリップ１３が、下方の操作部１３ａを車両前方へ移動させるように傾動する。

エアバッグ２０は、車両衝突時にステアリングハンドル１０と乗員間にて膨張展開して、乗員が車両前方へ移動しようとする衝撃エネルギを吸収するためのものである。また、エアバッグ２０は、図１の仮想線で示したように、グリップ１３の中央（グリップ１３の径方向における径中心）に折り畳まれた状態で配置されるようにブラケット（図示省略）を介してハブ側ポスト１４に組付けられていて、周知のようにインフレータ２１から供給される膨張用ガスによって膨張展開可能である。なお、インフレータ２１は、図１の仮想線で示したように、ブラケット（図示省略）を介してハブ側ポスト１４に組付けられていて、電気制御装置６０によって作動を制御されており、通電によってエアバッグ２０内に膨張用ガスを供給可能である。

ロック手段３０は、図４および図５に示したように、スポーク側ポスト１５における摺動面１５ａのハブ側ポスト１４における摺動面１４ａ１に対する摺動を解除可能に規制するためのものであり、ハブ側ポスト１４の挿通孔１４ｃとスポーク側ポスト１５の長孔１５ｂに挿通されているフランジ付ボルト３１およびスリーブ３２と、フランジ付ボルト３１のフランジ部とスポーク側ポスト１５の車両後方側の端面の間に介装されているロックプレート３３および樹脂製のカラー３４と、ハブ側ポスト１４に設けられているウェルドナット３５を備えている。

フランジ付ボルト３１は、車両の直進状態にて左右一対に設けられていて、図４に車両の直進状態における左方側を例として示したように、ハブ側ポスト１４の挿通孔１４ｃとスポーク側ポスト１５の長孔１５ｂに挿通されて、ハブ側ポスト１４の車両前方側の端面に溶接されたウェルドナット３５に車両後方側（図４の右側）から螺着することによって抜け止めされている。

スリーブ３２は、フランジ付ボルト３１のネジ部がウェルドナット３５に車両後方側から螺着する締付量を規定するためのものであり、車両の直進状態にて左右一対に設けられている。また、スリーブ３２は、図４に車両の直進状態における左方側を例として示したように、円筒状に形成されていて、フランジ付ボルト付３１のネジ部を覆うようにして設けられている。これにより、スポーク側ポスト１５における摺動面１５ａのハブ側ポスト１４における摺動面１４ａ１に対する圧接による摩擦係合力が、各スリーブ３２の軸方向長さによって調整されている。

ロックプレート３３は、図２に示したように、コ字状に形成されて車両の直進状態にて左右対称に配置されおり、図４および図５に車両の直進状態における左方部側を例として示したように、左方部および右方部に車両の前後方向に延びる四個の矩形孔３３ａと、下方を開口させてフランジ付ボルト３１のネジ部およびスリーブ３２に対して図示上方へ移動可能とするためのスリット３３ｂを有している。

また、ロックプレート３３は、フランジ付ボルト３１のフランジ部とカラー３４の間に介装されていて、フランジ付ボルト３１のフランジ部によってハブ側ポスト１４の摺動面１４ａ１から離反する方向（図４の右方向）への移動を規制された状態でスポーク側ポスト１５に対して移動可能、すなわち、ハブ側ポスト１４の摺動面１４ａ１から離反する方向と直交する方向（図４の上下方向）に移動可能に設けられており、パイロアクチュエータ４０の作動によって原位置（図４および図５に示した位置）から図示上方の移動位置（図８および図９に示した位置）に移動可能である。

カラー３４は、車両の直進状態にて左右一対に設けられていて、図４および図５に車両の直進状態における左方側を例として示したように、コ字形状に形成されてロックプレート３３とスポーク側ポスト１５間に介装されており、上端部にてスポーク側ポスト１５の段部１５ｃ（図４参照）に固定されている。また、カラー３４は、車両後方側に突出しロックプレート３３の四個の矩形孔３３ａと嵌合可能な四個の円柱形状の突起３４ａと、下方を開口させてフランジ付ボルト３１のネジ部およびスリーブ３２に対して図示上方へ移動可能とするためのスリット３４ｂを有している。

各突起３４ａは、ロックプレート３３が原位置（図４および図５に示した位置）にあるとき、ロックプレート３３の車両前方側の端面と係合している。これにより、カラー３４は、ロックプレート３３によってハブ側ポスト１４の摺動面１４ａ１から離反する方向への移動を規制されてスポーク側ポスト１５の摺動面１５ａをハブ側ポスト１４の摺動面１４ａ１に向けて押圧（圧接）する。

また、各突起３４ａは、ロックプレート３３が移動位置（図８および図９に示した位置）にあるとき、カラー３４の各突起３４ａがロックプレート３３の各矩形孔３３ａに嵌合可能な状態となる。これにより、カラー３４は、ハブ側ポスト１４の摺動面１４ａ１から離反する方向への移動を許容されて、スポーク側ポスト１５における摺動面１５ａのハブ側ポスト１４における摺動面１４ａ１に対する押圧を解除する。

パイロアクチュエータ４０は、図２および図５に示したように、車両衝突時におけるエアバッグ２０の膨張展開前に、ロック手段３０によるスポーク側ポスト１５における摺動面１５ａのハブ側ポスト１４における摺動面１４ａに対する摺動規制を解除するためのものであり、電気制御装置６０によって作動を制御されている。また、パイロアクチュエータ４０は、スポーク側ポスト１５の車両後方側の端面中央に組付けられているシリンダ４１と、このシリンダ４１内にて進退可能に組付けられているピストン（図示省略）と、このピストンに固着されているピストンロッド４２と、通電によってガス発生剤（図示省略）に着火してガスを発生させるスクイブ（図示省略）を備えている。

ピストンロッド４２は、車両の直進状態にて上下方向に延びていて、一端部にてピストンに固着されていて、シリンダ４１外に突出する他端部に保持部材４２ａを有している。保持部材４２ａは、凹形状に形成されていて、ロックプレート３３の図示中央下端部を所定量車両前後方向へ移動可能に支持している。これにより、ピストンロッド４２は、スクイブが通電されると、シリンダ４１とピストンによって区画された空間に発生したガスによって、図示上方へ進出して、ロックプレート３３を原位置（図２および図５に示した位置）から図示上方の移動位置（図７および図９に示した位置）へ移動させることが可能である。

電気制御装置６０は、図１に示したように、車両衝突時（車両が衝突すると同時）に車両衝突を検出可能なセンサ７０からの出力信号に基づいてインフレータ２１に通電するとともに、車両衝突時におけるインフレータ２１の作動によってエアバッグ２０が膨張展開する前に、具体的にはインフレータ２１への通電と同時に、ロックプレート３３を原位置から移動位置へ移動させるべくパイロアクチュエータ４０のスクイブに通電する。

上記のように構成した第１実施形態においては、車両が衝突しない常態において、電気制御装置６０がインフレータ２１に通電しなくて、エアバッグ２０は作動しない。また、電気制御装置６０がパイロアクチュエータ４０のスクイブに通電しなくて、図１、図２、図４および図５に示したように、ロックプレート３３が原位置にあり、カラー３４が、スポーク側ポスト１５の摺動面１５ａをハブ側ポスト１４の摺動面１４ａ１に向けて押圧（圧接）する。これにより、スポーク側ポスト１５の摺動面１５ａは、ハブ側ポスト１４の摺動面１４ａに対して圧接による摩擦係合力によって摺動を規制されている。したがって、車両が衝突しない常態においては、乗員がグリップ１３にてステアリングハンドル１０を普通に回動操作可能である。

一方、車両衝突時においては、電気制御装置６０がインフレータ２１に通電して、インフレータ２１がエアバッグ２０内に膨張用ガスを供給する。これにより、車両衝突時においては、エアバッグ２０がステアリングハンドル１０と乗員間にて膨張展開して、乗員が車両前方へ移動しようとする衝撃エネルギを、膨張展開したエアバッグ２０が吸収可能である。

ところで、車両衝突時におけるエアバッグ２０の膨張展開前には、電気制御装置６０が、インフレータ２１への通電と同時に、パイロアクチュエータ４０のスクイブに通電し、パイロアクチュエータ４０が、図６〜図９に示したように、ロックプレート３３を原位置から移動位置へ移動させる。これにより、カラー３４は、ハブ側ポスト１４の摺動面１４ａ１から離反する方向への移動を許容されて、スポーク側ポスト１５の摺動面１５ａが、ハブ側ポスト１４の摺動面１４ａ１に対する圧接による摺動規制を解除される。

このため、車両の直進状態にて車両が衝突し、エアバッグ２０が膨張展開するときには、図１０および図１１に示したように、エアバッグ２０の膨張展開に伴って、すなわち、エアバッグ２０がグリップ１３の下方の操作部１３ａと乗員（乗員の胴部等）に当接しながら膨張展開するのに伴って、スポーク側ポスト１５の摺動面１５ａが、ハブ側ポスト１４の摺動面１４ａ１に対して車両の直進状態における上方へ摺動し、フランジ付ボルト３１のネジ部が、スポーク側ポスト１５の長孔１５ｂの図示下端部に当接する。

また、このときには、各カラー３４の各突起３４ａがロックプレート３３の各矩形孔３３ａに嵌合し、各カラー３４とロックプレート３３とスポーク側ポスト１５が一体となってハブ側ポスト１４に対して上方へ回動し、スポーク側ポスト１５に各スポーク１２を介して連結されたグリップ１３が、下方の操作部１３ａを車両前方へ移動させるように傾動する。なお、グリップ１３の下方の操作部１３ａは、自重によってもスポーク側ポスト１５の摺動面１５ａをハブ側ポスト１４の摺動面１４ａ１に対して車両の直進状態における上方へ摺動させて、車両前方へ移動する。

したがって、車両の直進状態にて車両が衝突する前においてグリップ１３の下方の操作部１３ａと乗員間にて必要十分な間隔が確保されていない場合においても、車両が衝突した際のエアバッグ２０の膨張展開時に同部位（グリップ１３の下方の操作部１３ａと乗員間）の間隔を常態に比して大きくすることができて、同部位の間隔を確保することができ、同部位へのエアバッグ２０の膨張展開性能を向上させることが可能である。

また、この第１実施形態においては、各スポーク１２に設けられているスポーク側ポスト１５が、ハブ１１に設けられているハブ側ポスト１４に回動可能に組付けられていて、ステアリングハンドル１０の構成部品にてエアバッグ２０の膨張展開時にグリップ１３の下方の操作部１３ａと乗員間の間隔を車両衝突前に比して大きくすることができる。このため、ステアリングハンドル１０を支持するステアリングコラムまたはインストルメントパネルリインフォースメント等を設計変更する必要がなくて、少ない部品点数かつ単純な構成で本発明を実施することが可能である。

また、この第１実施形態においては、ロック手段３０が、スポーク側ポスト１５における摺動面１５ａのハブ側ポスト１４における摺動面１４ａ１に対する摺動を、スポーク側ポスト１５における摺動面１５ａのハブ側ポスト１４における摺動面１４ａ１に対する圧接による摩擦係合力によって規制する。このため、車両が衝突しない常態において、ハブ側ポスト１４に対するスポーク側ポスト１５のガタつきを防止することが可能である。したがって、ステアリングハンドル１０にて生じる振動または異音を低減させることができて、上記振動または異音による操舵フィーリングの悪化を抑制することが可能である。

また、この第１実施形態においては、スポーク側ポスト１５の長孔１５ｂが、スポーク側ポスト１５における摺動面１５ａのハブ側ポスト１４における摺動面１４ａ１に対する摺動の摺動方向を車両の直進状態における上下方向に規定（ガイド）する。このため、車両の直進状態にて車両が衝突する際のエアバッグ２０の膨張展開時に、スポーク側ポスト１５の摺動面１５ａをハブ側ポスト１４の摺動面１４ａ１に対して上下方向に安定して摺動させることができて、グリップ１３を乗員の胴部等と正しく対向（正対）させることができ、エアバッグ２０の所期の機能を発揮させることが可能である。

上記した第１実施形態においては、エアバッグ２０をグリップ１３の中央（グリップ１３の径方向における径中心、すなわち回動中心Ｏ１）に配置されるようにブラケット（図示省略）を介してハブ側ポスト１４に組付けて実施したが、図１２に示した第１実施形態の変形実施形態のように、エアバッグ１２０をグリップ１３の中央からグリップ１３の下方の操作部１３ａ寄りに偏位してブラケット（図示省略）を介してハブ側ポスト１４に組付けて実施することも可能である。この場合には、インフレータ１２１も車両の直進状態にてグリップ１３の下方の操作部１３ａ寄りに偏位してブラケット（図示省略）を介してスポーク側ポスト１４に組付けて実施する。

上記のように構成した図１２の変形実施形態においては、エアバッグ１２０がグリップ１３の回動中心Ｏ１からグリップ１３の下方の操作部１３ａ寄りに偏位してハブ側ポスト１４に組付けられているため、上記した第１実施形態（エアバッグ２０がグリップ１３の中央に配置されるようにハブ側ポスト１４に組付けられている場合）に比して、エアバッグ１２０がグリップ１３の下方の操作部１３ａと乗員間に近くなる。このため、エアバッグ１２０の膨張展開時に、上記した第１実施形態に比して、グリップ１３の下方の操作部１３ａと乗員間にてエアバッグ１２０を素早く膨張展開させることができて、グリップ１３の下方の操作部１３ａを素早く車両前方へ移動させることができ、グリップ１３の下方の操作部１３ａと乗員間にエアバッグ１２０を確実に入り込ませることが可能である。

上記した第１実施形態においては、ロック手段３０が、ロックプレート３３とカラー３４を備えていて、スポーク側ポスト１５における摺動面１５ａのハブ側ポスト１４における摺動面１４ａ１に対する摺動を、スポーク側ポスト１５における摺動面１５ａのハブ側ポスト１４における摺動面１４ａ１に対する圧接による摩擦係合力によって、規制するように構成して実施したが、図１３に示した第２実施形態のように、ロック手段２３０が、ロックピン２３３を備えていて、スポーク側ポスト２１５における摺動面２１５ａのハブ側ポスト２１４における摺動面２１４ａ１に対する摺動を、スポーク側ポスト２１５の挿通孔２１５ｄに嵌合しハブ側ポスト２１４の挿通孔２１４ｄを貫通するロックピン２３３によって、規制するように構成して実施することも可能である。

図１３に示した第２実施形態においては、スポーク側ポスト２１５が、車両の前方側の端面にてハブ側ポスト２１４における円筒形状の摺動面２１４ａ１に摺動可能に係合する円筒形状の摺動面２１５ａを有するとともに、車両の直進状態にて上下方向に延びる長孔２１５ｂを有している。また、スポーク側ポスト２１５は、車両後方側の端面に図１３の中心線Ｏ２を中心とする円筒形状の摺動面２１５ｅを有していて、フランジ付ボルト２３１および座金２３４を用いてハブ側ポスト２１４の係合穴２１４ａに車両の直進状態における上下方向へ回動可能に組付けられている。

ロックピン２３３は、ソレノイド２４０に一端を組付けられていて、ソレノイド２４０の作動によって車両前後方向に移動可能である。また、ロックピン２３３は、車両が衝突しない常態において、ハブ側ポスト２１４の挿通孔２１４ｄを貫通し、スポーク側ポスト２１５の挿通孔２１５ｄに嵌合している。これにより、車両が衝突しない常態においては、スポーク側ポスト２１５の摺動面２１５ａが、ハブ側ポスト２１４の摺動面１４ａ１に対して、摺動を規制されている。

座金２３４は、スポーク側ポスト２１５とフランジ付ボルト２３１のフランジ部の間に介装されていて、車両後方側の端面にてスポーク側ポスト２１５の摺動面２１５ｅに係合するための図１３の中心線Ｏ２を中心とする円筒形状の摺動面２３４ａを有している。また、座金２３４は、フランジ付ボルト２３１のネジ部とスリーブ２３２を貫通させるための挿通孔２３４ｂを有している。

ソレノイド２４０は、車両衝突時におけるエアバッグ２２０の膨張展開前に、電気制御装置２６０によって通電されて作動する。これにより、ロックピン２３３は、ソレノイド２４０の作動によって、車両前方側へ移動してスポーク側ポスト２１５の挿通孔２１５ｄに嵌合しない状態となる。このため、車両衝突時におけるエアバッグ２２０の膨張展開前に、スポーク側ポスト２１５の摺動面２１５ａが、ハブ側ポスト２１４の摺動面２１４ａ１に対する摺動規制を解除される。なお、その他の構成は、上記した第１実施形態の構成と同じであるため、その説明は省略する。

したがって、この第２実施形態においても、上記した第１実施形態と同様に、車両の直進状態にて車両が衝突する前においてグリップ２１３の下方の操作部２１３ａと乗員間にて必要十分な間隔が確保されていない場合においても、車両が衝突した際のエアバッグ２２０の膨張展開時に同部位（グリップ２１３の下方の操作部２１３ａと乗員間）の間隔を常態に比して大きくすることができて、同部位の間隔を確保することができ、同部位へのエアバッグ２２０の膨張展開性能を向上させることが可能である。

上記した第１実施形態においては、エアバッグ２０の膨張展開に伴って、スポーク側ポスト１５の摺動面１５ａをハブ側ポスト１４の摺動面１４ａ１に対して車両の直進状態における上方へ摺動するように構成して実施したが、スポーク側ポスト１５に組付けられているパイロアクチュエータ４０およびロック手段３０をそれぞれ上下逆に配置して、パイロアクチュエータ（４０）のピストンロッド（４２）により、ロックプレート（３３）を下方へ押動可能とし、パイロアクチュエータ（４０）がピストンロッド（４２）を車両の直進状態における下方へ進出させる反力に伴って、スポーク側ポスト（１５）の摺動面（１５ａ）をハブ側ポスト（１４）の摺動面（１４ａ１）に対して車両の直進状態における上方へ摺動するように構成して実施することも可能である。

また、上記した各実施形態においては、インフレータへの通電と同時に、アクチュエータ（パイロアクチュエータ４０のスクイブ、ソレノイド２４０）への通電がなされて、ロック手段によるスポーク側ポストにおける摺動面のハブ側ポストにおける摺動面に対する摺動規制が解除されるように構成して実施したが、スポーク側ポストにおける摺動面のハブ側ポストにおける摺動面に対する摺動規制が解除されるタイミングは、車両衝突時におけるエアバッグの膨張展開前であればよく、例えば、車両が衝突すると同時に、スポーク側ポストにおける摺動面のハブ側ポストにおける摺動面に対する摺動規制が解除されるように構成して実施することも可能である。

また、上記した各実施形態においては、ハブ側ポストが、円筒形状の摺動面を有していて、スポーク側ポストが、ハブ側ポストの摺動面に摺動可能に係合する円筒形状の摺動面を有しハブ側ポストに回動可能に組付けられるように構成して実施したが、ハブ側ポストが、球面形状（車両の直進状態における縦断面形状が円弧形状）の摺動面を有していて、スポーク側ポストが、ハブ側ポストの摺動面に摺動可能に係合する球面形状の摺動面を有しハブ側ポストに摺動可能に組付けられるように構成して実施することも可能である。また、上記した各実施形態において、スポーク側ポストの摺動面は、ハブ側ポストの摺動面と同一形状である必要はなく適宜変更可能であり、例えば、スポーク側ポストが、ハブ側ポストの円筒形状の摺動面に摺動可能に係合する球面形状の摺動面を有しハブ側ポストに回動可能に組付けられるように構成して実施することも可能である。

また、上記した各実施形態においては、円形のグリップを採用して実施したが、グリップは車両の直進状態にて少なくとも下方に操作部を備えていればよく、例えば、車両の直進状態にて上方に非グリップ空間（乗員がグリップを回動操作することができない空間）を有する略Ｕ字状に形成されたグリップを採用して実施することも可能である。

本発明による車両用ステアリング装置の第１実施形態を示した要部縦断側面図である。 図１に示した車両用ステアリング装置の乗員側から見た一部破断背面図である。 図２の３−３に沿ったハブとハブ側ポストの縦断側面図である。 図１に示したハブ側ポストとスポーク側ポストとロック手段の関係を示した拡大図である。 図２に示したロック手段とパイロアクチュエータと長孔（ガイド手段）の関係を示した拡大図である。 図１に示した車両用ステアリング装置のロック手段による摺動規制が解除され、グリップが傾動する前の作動説明図である。 図６に示した車両用ステアリング装置の乗員側から見た作動説明図である。 図６に示したハブ側ポストとスポーク側ポストとロック手段の関係を示した拡大図である。 図７に示したロック手段とパイロアクチュエータと長孔（ガイド手段）の関係を示した拡大図である。 図１に示した車両用ステアリング装置のロック手段による摺動規制が解除され、グリップが傾動した後の作動説明図である。 図１０に示した車両用ステアリング装置の乗員側から見た作動説明図である。 第１実施形態の変形実施形態を示した図１相当の側面図である。 本発明による車両用ステアリング装置の第２実施形態を示した図１相当の側面図である。

符号の説明

１０…ステアリングハンドル、１１…ハブ、１２…スポーク、１３…グリップ、１３ａ…下方の操作部、１４…ハブ側ポスト、１４ａ１…摺動面、１５…スポーク側ポスト、１５ａ…摺動面、１５ｂ…長孔、２０…エアバッグ、２１…インフレータ、３０…ロック手段、３１…フランジ付ボルト、３２…スリーブ、３３…ロックプレート、３４…カラー、３５…ウェルドナット、４０…パイロアクチュエータ、５０…ステアリングメインシャフト、６０…電気制御装置、７０…センサ

Claims (2)

1. ステアリングメインシャフトに固着されるハブと、回動操作可能で車両の直進状態にて少なくとも下方に操作部を備えるグリップと、前記ハブに連結されて前記グリップを支持するスポークを有するステアリングハンドルを備えるとともに、このステアリングハンドルに設けられて車両衝突時に前記ステアリングハンドルと乗員間にて膨張展開するエアバッグを備えた車両用ステアリング装置において、
   前記ハブに設けられて車両の直進状態における縦断面形状が円弧形状の摺動面を有するハブ側ポストと、前記スポークに設けられて前記ハブ側ポストの摺動面に摺動可能に係合する摺動面を有し前記ハブ側ポストに回動可能に組付けられるスポーク側ポストと、前記スポーク側ポストにおける摺動面の前記ハブ側ポストにおける摺動面に対する摺動を解除可能に規制するロック手段と、車両衝突時における前記エアバッグの膨張展開前に前記ロック手段による前記スポーク側ポストにおける摺動面の前記ハブ側ポストにおける摺動面に対する摺動規制を解除するアクチュエータを設け、
   前記ロック手段が、前記スポーク側ポストにおける摺動面の前記ハブ側ポストにおける摺動面に対する摺動を、前記スポーク側ポストにおける摺動面の前記ハブ側ポストにおける摺動面に対する圧接による摩擦係合力によって規制するロック手段であり、前記ハブ側ポストの摺動面から離反する方向への移動を規制された状態で前記スポーク側ポストに対して移動可能に設けられて前記アクチュエータの作動によって原位置から移動位置に移動するロックプレートと、このロックプレートと前記スポーク側ポスト間に介装され、前記ロックプレートが原位置にあるとき前記ロックプレートにより前記ハブ側ポストの摺動面から離反する方向への移動を規制されて前記スポーク側ポストの摺動面を前記ハブ側ポストの摺動面に向けて押圧し、前記ロックプレートが移動位置にあるとき前記ハブ側ポストの摺動面から離反する方向への移動を許容されて前記スポーク側ポストにおける摺動面の前記ハブ側ポストにおける摺動面に対する押圧を解除するカラーを備えていることを特徴とする車両用ステアリング装置。
2. 請求項１に記載の車両用ステアリング装置において、前記スポーク側ポストにおける摺動面の前記ハブ側ポストにおける摺動面に対する摺動の摺動方向を車両の直進状態における上下方向に規定するガイド手段が設けられていることを特徴とする車両用ステアリング装置。

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