JP2007290686A - ステアリングホイール - Google Patents

Abstract

【課題】リング面を略鉛直方向に沿わせる際のリング部の下方への移動量を抑えて、安定してエアバッグを支持可能なステアリングホイールを提供すること。
【解決手段】本発明のステアリングホイールＷ１は、ステアリングホイール本体１とボス部Ｂの上部のエアバッグ装置Ｍとを備える。ステアリングホイール本体１が、ステアリングシャフトＳＳに締結される側のシャフト側部１５と、リング部Ｒ側のリング側部２１とで、二分割して構成される。リング側部２１は、シャフト側部１５に対して、リング面ＲＰを略鉛直方向に沿わせるように回転可能に支持される。ボス部Ｂには、リング面ＲＰを略鉛直方向に沿わせるようにリング側部２１を回転移動させるアクチュエータ２６が、配設される。アクチュエータ２６は、膨張を完了させたエアバッグ４０に対して前方移動する運転者が当接するまでに、リング面ＲＰを略鉛直方向に沿わせるように作動を完了させる。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両の操舵を行うステアリングホイールに関し、特に、リング部の上面側で構成されるリング面を略鉛直方向に沿わせるように強制的に移動可能なステアリングホイールに関する。

従来のステアリングホイールでは、ステアリングホイール本体と、運転者を保護可能なエアバッグを有したエアバッグ装置と、を備えて構成されていた。ステアリングホイール本体は、操舵時に把持するリング部と、リング部の中央付近に配置されてステアリングシャフトに締結されるとともに上部側にエアバッグ装置を配設させたボス部と、リング部とボス部とを連結するスポーク部と、を備えて構成されて、リング部の上面側のリング面を後下がりに傾斜させてステアリングシャフトと締結されていた。そして、エアバッグ装置は、車両の衝突時にエアバッグを膨張させるように作動され、エアバッグは、膨張完了時、運転者のリング部との当接を防止できるように、リング部の内側から外側に拡開してリング部上でリング部の外径寸法より大きく膨らむように配設されていた（例えば、特許文献１参照）。

また、ステアリングホイール装置としては、膨張を完了させたエアバッグが運転者と当接しても運転者からずれ難いように、膨張を完了させたエアバッグをリング部で安定して支持できるように構成したものがあった（例えば、特許文献２参照）。このステアリングホイール装置では、エアバッグ装置の作動時、リング部の上面側で構成されるリング面を略鉛直方向に接近させるように（リング部の前部側を上方に起こすように）強制的に移動させて、膨張したエアバッグの前部側の背面を、引き起こしたリング部の前部側で安定して支持できるようにして、運転者がエアバッグと当接しても、エアバッグの運転者側の運転者拘束面が、上縁側だけを前方移動させるような前倒し状態となることを回避して、クッション性良く、運転者を受け止めることとしていた。
特開２００１−２７７９８３号公報 特開２００３−３０６１２２号公報

しかし、従来のリング面を強制的に移動させるステアリングホイール装置では、リング面を移動させる際、ステアリングホイールより下方のステアリングシャフトの部位であるチルト機構の部位で、リング面を回転移動させていた。そのため、リング面を略鉛直方向に接近させる際の回転半径（チルト機構からリング面までの半径）が大きくなり、リング面を略鉛直方向に接近させるまでのリング部自体の下方への変位量が大きくなることが避けられず、移動後のリング部が運転者の膝付近のスペースを狭めてしまう課題があった。

本発明は、上述の課題を解決するものであり、リング面を略鉛直方向に沿わせる際のリング部の下方への移動量を抑えて、安定してエアバッグを支持可能なステアリングホイールを提供することを目的とする。

本発明に係るステアリングホイールは、操舵時に把持するリング部と、リング部の中央付近に配置されてステアリングシャフトに締結されるボス部と、リング部とボス部とを連結するスポーク部と、を備えて、リング部の上面側のリング面を後下がりに傾斜させてステアリングシャフトと締結されるステアリングホイール本体と、
ステアリングホイール本体のボス部の上部に配設されて、膨張完了時にリング部の内側から外側に拡開してリング部上でリング部の外径寸法より大きく膨らむように配設されるエアバッグを備えたエアバッグ装置と、
を具備して構成されるステアリングホイールであって、
ステアリングホイール本体が、ステアリングシャフトに締結される側の部位からなるシャフト側部とリング部側の部位からなるリング側部とに、二分割される構成として、
リング側部が、シャフト側部に対して、リング面を略鉛直方向に沿わせるように回転可能に支持され、
リング面を略鉛直方向に沿わせるようにリング側部を回転移動させる回転駆動機構が、ボス部に配設されるとともに、膨張を完了させたエアバッグに対して前方移動する運転者が当接するまでに、リング面を略鉛直方向に沿わせるように作動を完了させていることを特徴とする。

本発明に係るステアリングホイールでは、車両の衝突時、エアバッグ装置がエアバッグを膨張させるように作動されて、エアバッグが、リング部の内側から外側に拡開してリング部上でリング部の外径寸法より大きく膨らむように配設される。そして、膨張を完了させたエアバッグに対して前方移動する運転者が当接するまでに、回転駆動機構が作動を完了させて、リング面を略鉛直方向に沿わせるようにリング側部が回転移動を終了させている。そのため、膨張を完了させたエアバッグは、運転者側の運転者拘束面を、リング面と平行な略鉛直方向に沿うような広い平面を確保した状態で、運転者の上半身（胸部や腹部）をクッション性良く、かつ、ソフトに受け止めることができる。

また、エアバッグは、背面側のリング部の周方向に沿った全周を、リング面を略鉛直方向に沿わせたリング部に支持させる状態となるため、前方移動する運転者を受け止めても、リング部上で上下左右へずれることが防止され、その結果、リング部を覆った状態を維持して、安定して、運転者を受け止めることができる。

さらに、本発明に係るステアリングホイールでは、リング面を略鉛直方向に沿わせるようにリング側部を回転移動させる回転駆動機構が、ステアリングホイール本体から下方に離れたステアリングシャフトの部位でなく、ステアリングホイール本体自体に配置されており、リング側部の回転半径を小さくできて、リング面を鉛直方向に沿わせるようにリング部を回転移動させても、リング部自体の下方への移動量を極力小さく抑えることができる。

さらにまた、回転駆動機構の作動時、リング側部の回転半径を小さくして、回転移動前のリング部の後部側が、前方移動するため、運転者がリング部に接近していても、その運転者の腹部とリング部の下部（回転移動前のリング部の後部）との間に、膨張するエアバッグの配置スペースを容易に確保できて、接近している運転者の腹部の前方側に、円滑に、膨張したエアバッグにおけるリング部の下部の後方側を覆う部位を、配置させることができる。

したがって、本発明に係るステアリングホイールでは、リング面を略鉛直方向に沿わせる際のリング部の下方への移動量を抑えて、安定してエアバッグを支持することができ、さらに、運転者がリング部に接近していても、円滑に運転者とリング部との間に膨張したエアバッグを配置させることができる。

そして、回転駆動機構による回転駆動時のリング側部の回転軸は、軸方向をステアリングホイールの直進操舵時の左右方向に沿わせるように配設させて、
回転駆動機構は、ステアリングホイールの直進操舵状態の場合だけ、作動させることが望ましい。

このような構成では、車両が衝突する際には、ステアリングホイールを直進操舵している場合が多く、そして、車両が前面衝突する場合が多いことから、その衝突時、左右方向に傾斜させることなく、リング面を略鉛直方向に円滑に沿わせることができる。

勿論、回転駆動機構は、車両の直進操舵時で、かつ、厳密に、車両の前面衝突時だけに、作動させるように構成してもよい。

回転軸を左右方向に沿わせて配設させる場合、回転駆動機構は、リング側部の回転軸を、ステアリングシャフトより前方側のボス部の領域に配置させて、ステアリングシャフトより後方側に、リング側部を下方側へ押し下げるように回転させるアクチュエータを配設させて構成することが望ましい。

このような構成では、嵩張るアクチュエータをステアリングシャフトの後方側に配置させて、ステアリングシャフトより前方側の部位には、嵩張らない回転軸やその軸受部材が配設されるだけであり、ボス部の前方側とリング部の前部との間のスペースを狭めなくともよく、そのスペースから車両の計器類を目視する際に、良好な視認性を確保できる。また、アクチュエータは、ステアリングシャフトより前方側の回転軸を回転中心として、ステアリングシャフトより後方側のリング側部を押し下げるように回転させる構成であり、リング側部の重量を利用して押し下げることができて、大きな押圧力を必要とせず、簡便な構成でコンパクトに構成できる。

なお、リング側部を押し下げる際の回転駆動機構の駆動源は、アクチュエータ自体のリング側部を下方へ押し下げる駆動力を利用する他に、リング側部自体だけの重量を利用してもよい。すなわち、リング側部自体だけの重量を利用してリング側部を回転させる場合の回転駆動機構は、リング側部の自由落下を規制する規制部材を利用し、作動時、規制部材の規制を解除させて、リング面を略鉛直面方向に沿わせるように、自重により、リング側部を回転させることとなる。

また、回転駆動機構は、車両の実際の衝突の前における車両の衝突を予測した制御装置により、作動されるように、構成することが望ましい。このような構成では、エアバッグ装置は、制御装置に作動を制御されて、車両の実際の衝突時に作動されることから、回転駆動機構が、車両の衝突を予測した制御装置により作動されれば、エアバッグが膨張する前に、リング部をエアバッグを安定して支持できる位置に配設させておくことができ、エアバッグの展開膨張を案内することができる。勿論、この場合、運転者がリング部に極めて接近していても、その運転者の腹部とリング部の下部（回転移動前のリング部の後部）との間に、エアバッグの配置スペースを事前に確保できるため、リング部の下部と運転者の腹部との間に、エアバッグを円滑に進入させて配置することができる。

また、上記の構成の場合、回転駆動機構は、作動後における実際の衝突を回避した際に、制御装置により、リング側部を作動前の初期位置に復帰させるように、構成することが望ましい。このような構成では、車両が実際に衝突しなければ、リング側部を復帰させて次の車両の衝突時まで待機させておくことができ、ステアリングホイールを再利用できてステアリングホイールの交換を不要にできる。

そして、エアバッグ装置は、リング側部に取り付けられていることが望ましい。すなわち、リング面の移動に追従して、エアバッグの突出方向とリング部による支持面とを変更できることから、膨張を完了させたエアバッグが、常に、リング部に安定して支持される状態を確保できる。

なお、回転駆動機構は、膨張を完了させたエアバッグに対して前方移動する運転者が当接するまでに、リング面を略鉛直方向に沿わせるように作動を完了させて、膨張を完了させたエアバッグが、前方移動する運転者の上半身を、一旦、受け止めた後、その移動を停止させるまでの受け止め途中において、運転者の頭部の進入状態に応じて、適宜、リング面を略鉛直方向に沿わせた状態でリング側部の移動を規制したり、あるいは、回転駆動機構の作動前の初期位置側へのリング側部の回転を、自在に、あるいは、強制的に行なって、リング部に支持されたエアバッグにより、運転者の頭部を好適に保護するようにしてもよい。

すなわち、回転駆動機構がリング面を略鉛直方向に沿わせて、エアバッグが膨張を完了させ、エアバッグにおけるリング面と平行な略鉛直方向に沿わせた広い平面の運転者拘束面が、運転者の上半身における胸部や腹部の胴部を受け止めて運動エネルギーを吸収した後、運転者の頭部のエアバッグへの進入が少なければ、回転駆動機構は、膨張を完了させたエアバッグの前方移動する運転者の受け止め時、リング面を略鉛直方向に沿わせた状態でリング側部の移動を規制して保持するように、構成することが望ましい。例えば、運転者がシートベルトを装着している場合、運転者の頭部が、胴部の移動と平行に前方移動し易い。この時、回転駆動機構が、リング側部の移動を規制してリング側部を保持していれば、エアバッグは、運転者拘束面の全体を、運転者の胴部と頭部との上半身と平行に、略鉛直方向に沿わせて、リング部に支持されることとなって、運転者の胴部と頭部との上半身の全体を、クッション性を確保して、受け止めることができる。

また、回転駆動機構は、膨張を完了させたエアバッグの前方移動する運転者の受け止め途中に、リング側部における回転駆動機構の作動前の初期位置側への回転を自在に、リング側部の移動規制を解除するように、構成してもよい。すなわち、例えば、運転者がシートベルトを装着していない場合には、エアバッグの略鉛直方向に沿わせた広い平面の運転者拘束面が、運転者の胴部を受け止めて運動エネルギーを吸収しても、その後、運転者の頭部がエアバッグに進入してくる際には、着座していた運転者が、上半身を前のめりに傾斜させた状態で、さらに、エアバッグに進入してくる。この時、上記の構成のように、エアバッグの運転者拘束面の全体が、リング側部とともに、運転者の上半身に追従して、上部側を前方に移動させるように、前方回転すれば、運転者の頭部とリング部の上部との間に、エアバッグの上部側のエリアを、厚さを維持させて、配置させておくことができ、エアバッグの上部側のエリアが、運転者の頭部を、クッション性よく、受け止めることができる。

勿論、回転駆動機構は、膨張を完了させたエアバッグの前方移動する運転者の受け止め途中に、回転駆動機構の作動前の初期位置側へ回転させて、リング側部を位置規制して保持するように、構成してもよい。すなわち、例えば、運転者がシートベルトを装着していない場合には、上記したように、エアバッグの略鉛直方向に沿わせた広い平面の運転者拘束面が、運転者の胴部を受け止めて運動エネルギーを吸収しても、その後、着座していた運転者は、上半身を前のめりに傾斜させた状態で、さらに、エアバッグに進入してくる。この時、回転駆動機構が、リング側部を、上部側を前方に移動させるように、強制的に前方回転させて位置規制し、そして、保持していれば、運転者の頭部とリング部の上部との間に、エアバッグの上部側のエリアを、厚さを確保し、かつ、揺動することなく静止させた状態で、配置させておくことができ、その結果、エアバッグの上部側のエリアが、運転者の頭部を、安定して、クッション性を確保して受け止め可能となる。

さらに、回転駆動機構が、回転駆動機構の作動前の初期位置側へ回転可能として、リング側部を位置規制する際のリング面の鉛直方向からの角度を、エアバッグの受け止める運転者に応じて、調整可能に、構成してもよい。このような構成では、リング部に支持されたエアバッグが、略鉛直方向に沿わせた広い平面の運転者拘束面によって、運転者の胴部を受け止めて運動エネルギーを吸収した後において、シートベルトを装着の有無や運転者の体格に応じて、運転者の頭部を最適受け止めモードで受け止めることができる。

すなわち、例えば、シートベルトを装着していない大柄な運転者の場合、胴部をエアバッグに接触させた後において、上半身を前のめりに傾斜させた状態で、エアバッグに進入してくる際、大柄な運転者では、リング部から離れて着座していることから、前のめりの前方側への傾斜角度は、大きく、その場合には、リング側部を位置規制する際のリング面の鉛直方向からの角度を、大きくするように、回転駆動機構がリング側部を位置規制して保持すれば、リング部に支持されたエアバッグの上部側のエリアが、クッション作用を得られる厚さを確保して、大柄な運転者の頭部を、安定して、受け止め可能となる。また、シートベルトを装着していない小柄な運転者の場合、胴部をエアバッグに接触させた後において、上半身を前のめりに傾斜させた状態で、エアバッグに進入してくる際、小柄な運転者では、リング部に接近して着座していることから、前のめりの前方側への傾斜角度は、小さく、その場合には、リング側部を位置規制する際のリング面の鉛直方向からの角度を、小さくするように、回転駆動機構がリング側部を位置規制して保持すれば、リング部に支持されたエアバッグの下部側のエリアが、小柄な運転者の胴部を押圧することなく、エアバッグの上部側のエリアが、クッション作用を得られる厚さを確保して、小柄な運転者の頭部を、安定して、受け止め可能となる。さらに、運転者が、大柄や小柄に拘わらず、シートベルトを装着していれば、回転駆動機構はリング側部を戻さずに位置規制して保持すればよく、その場合には、リング部に支持されたエアバッグが、運転者拘束面の全体を、前方移動する運転者の胴部と頭部との上半身と平行に、略鉛直方向に沿わせることとなって、運転者の胴部とともに平行移動するように前方移動する頭部を、クッション性を確保して、受け止めることができる。

また、本発明に係る第２番目のステアリングホイールでは、エアバッグ装置を設けないように、つぎのように構成してもよい。すなわち、第２番目のステアリングホイールは、操舵時に把持するリング部と、リング部の中央付近に配置されてステアリングシャフトに締結されるボス部と、リング部とボス部とを連結するスポーク部と、を備えて、リング部の上面側のリング面を後下がりに傾斜させてステアリングシャフトと締結されるステアリングホイールであって、
ステアリングシャフトに締結される側の部位からなるシャフト側部とリング部側の部位からなるリング側部とに、二分割される構成として、
リング側部が、シャフト側部に対して、リング面を略鉛直方向に沿わせるように回転可能に支持され、
リング面を略鉛直方向に沿わせるようにリング側部を回転移動させる回転駆動機構が、ボス部に配設されるとともに、車両の衝突時若しくは車両の衝突前における衝突予測時に作動されて、リング側部の移動を規制して保持するように構成されていることを特徴とする。

このようなステアリングホイールであっても、回転駆動機構の作動時、リング面を強制的に略鉛直方向に沿わせるように回転移動させて停止させておくことができて、その際、既述したように、エアバッグが無い状態で、運転者がリング部に当接しても、リング面が、運転者の上半身の前面に沿うように略鉛直方向に沿っており、リング部の下部を部分的に運転者に当てることなく、広い面の各部で均等に運転者を受け止めることができる。また、リング面を略鉛直方向に沿わせるようにリング側部を回転移動させる回転駆動機構が、ステアリングホイールから下方に離れたステアリングシャフトの部位でなく、ステアリングホイール自体に配置されており、リング側部の回転半径を小さくできて、リング面を鉛直方向に沿わせるようにリング部を回転移動させても、リング部自体の下方への移動量を極力小さく抑えることができる。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明すると、第１実施形態のステアリングホイールＷ１は、図１，２に示すように、ステアリングホイール本体１と、ステアリングホイール本体１の中央のボス部Ｂの上部に配置されるエアバッグ装置Ｍと、を備えて構成されている。ステアリングホイール本体１は、操舵時に把持する円環状のリング部Ｒと、リング部Ｒの中央に配置されてステアリングシャフトＳＳに締結されるボス部Ｂと、ボス部Ｂとリング部Ｒとを連結する４本のスポーク部Ｓと、を備えて構成されている。４本のスポーク部Ｓは、左右両側で、それぞれ、前後に２本ずつ配設されている。ステアリングホイール本体１の下部には、ボス部Ｂの下方を覆う合成樹脂製のロアカバー１２が配設されている。そして、ステアリングホイール本体１（若しくはステアリングホイールＷ１）は、ステアリングシャフトＳＳが前後方向に沿って前下がりに傾斜しているため、ステアリングシャフトＳＳの上端に締結された状態では、リング部Ｒの上面側のリング面ＲＰは、ステアリングシャフトＳＳの軸方向と直交する方向に沿うこととなって、後下がりに傾斜して配置されることとなる。

なお、本明細書では、上下・前後・左右の方向は、特に断らない限り、直進操舵時の車両の上下・前後・左右の方向に対応するものである。

エアバッグ装置Ｍは、図４に示すように、折り畳まれて収納されるエアバッグ４０、エアバッグ４０に膨張用ガスを供給するインフレーター４７、折り畳んだエアバッグ４０の上方を覆って、膨張するエアバッグ４０に押されて前後に開く二枚の扉部４９ａ（図１参照）を有したパッド４９、及び、エアバッグ４０とインフレーター４７とを収納保持するとともにパッド４９を保持するケース５１、を備えて構成されている。ケース５１には、左右両側の下面側に、図示しないホーンスイッチ機構を介在させた取付プレート５３が連結され（図４参照）、左右の取付プレート５３に設けられたナット５４にボルト８を締結させて、ステアリングホイール本体１側の取付座７（図３，４参照）に取付プレート５３を取付固定することにより、エアバッグ装置Ｍがステアリングホイール本体１に対して取り付けられている。そして、インフレーター４７は、衝突検知センサ６１（図３参照）からの信号を入力して、車両の衝突を検知した制御装置６０により、作動を制御される。なお、図４に示す符号５５の部材は、エアバッグ装置Ｍをステアリングホイール本体１に取り付けるまで、ボルト８をエアバッグ装置Ｍ側に保持させておくためのホルダである。

エアバッグ４０は、インフレーター４７からの膨張用ガスにより膨らみ、パッド４９の前後の扉部４９ａ，４９ａを押し開いて突出し（図６参照）、リング部Ｒの内側から外側に拡開してリング部Ｒ上でリング部Ｒの外径寸法より大きく膨らむように配設されて、運転者側からリング部Ｒを隠す。エアバッグ４０は、二枚の可撓性を有した布材からなる略円形のホイール側壁部４１と運転者側壁部４４との外周縁相互を縫合等により結合させて形成され、さらに、内部にホイール側壁部４１と運転者側壁部４４との離隔距離を規制する図示しないテザーを配設させて構成されていることから、膨張完了時には、中央を厚くした円盤状に膨張し、そして、運転者側壁部４４の中央の平坦な部分を運転者を受け止める運転者拘束面４５としている。また、エアバッグ４０は、図４，６に示すように、ホイール側壁部４１の中央に膨張用ガスを流入させるためのインフレーター４７を挿入させる流入用開口４３を備え、流入用開口４３の周縁をリテーナ４６を利用して、ボス部Ｂの中央付近となるケース５１に取り付けられている。

ステアリングホイール本体１は、図１〜３に示すように、リング部Ｒ、ボス部Ｂ、スポーク部Ｓの各部を連結するように配置されて、金属材料、例えば、アルミニウム等の軽合金からなるダイカスト製とした芯金２を備えている。芯金２は、リング部Ｒに配置されるリング芯金３、ボス部Ｂに配置されるボス芯金４、及び、各スポーク部Ｓに配置されるスポーク芯金５から構成されている。リング芯金３と各スポーク芯金５のリング部Ｒ側とには、合成樹脂製の被覆層１０が被覆されている。なお、左右における前後二本のスポーク芯金５には、図３に示すように、前後方向に相互を連結するように取付座７が配設され、各取付座７には、既述したように、エアバッグ装置Ｍをステアリングホイール本体１側に取り付けるための取付プレート５３がボルト８止めされる（図４参照）。さらに、ボス芯金４は、ステアリングシャフトＳＳを挿入させてナットＮ止めするための鋼製のボス４ａを備えている（図２参照）。

そして、第１実施形態のステアリングホイールＷ１では、ステアリングホイール本体１が、図２，３に示すように、ステアリングシャフトＳＳに締結される側の部位からなるシャフト側部１５とリング部Ｒ側の部位からなるリング側部２１とに、二分割される構成としている。シャフト側部１５は、ボス芯金４の部位が対応し、リング側部２１は、ステアリングホイール本体１におけるボス芯金４以外の部位が対応している。さらに、リング側部２１は、シャフト側部１５に対して、リング面ＲＰを略鉛直方向に沿わせるように回転可能に支持され、さらに、シャフト側部１５には、リング面ＲＰを略鉛直方向に沿わせるようにリング側部２１を回転移動させる回転駆動機構２５を配設させている。

シャフト側部１５を具体的に説明すると、実施形態の場合、シャフト側部１５は、ボス芯金４のボス４ａとその周囲の部位を含めた筒状部１６と、筒状部１６の後部側からステアリングシャフトＳＳの軸方向と直交方向の後方側へ延びる板状の取付基部１７と、筒状部１６の左右両側から前方側に延びる二つの軸支部１８，１８と、から構成されている。左右の軸支部１８は、前部１８ａ側をボス４ａより前方側に延ばして、それぞれ、左右方向で対向させる板状としている。そして、左右の軸支部１８の前部１８ａには、ステアリングシャフトＳＳの軸直交方向に沿ってステアリングシャフトＳＳより前方側となる位置に、左右方向に貫通する軸支孔１８ｂが配設され、二つの軸支孔１８ｂには、リング側部２１の回転時の回転中心となる回転軸２３が貫通され、回転軸２３が軸支部１８，１８に回動可能に支持されている。

なお、回転軸２３の周りには、ねじりコイルばね等のばね３２が、二箇所に配設され、これらのばね３２は、それぞれ、シャフト側部１５とリング側部２１とに両端を結合させて、回転軸２３を回転中心とし、リング側部２１のリング部Ｒの後部ＲＢを上方へ移動させるように（図２に示す状態では、後部ＲＢを反時計方向に回転させるように）、常時、付勢している。

また、取付基部１７の上面側には、回転駆動機構２５を構成するアクチュエータ２６が取り付けられている。第１実施形態のアクチュエータ２６は、作動後に作動前の状態に戻る復帰動作を可能とする電磁ソレノイド等から構成され、作動時、作動ロッド２７を、取付基部１７の挿通孔１７ａを経て、ステアリングシャフトＳＳに沿った下方側へ突出させるように、作動される。さらに、このアクチュエータ２６は、作動ロッド２７を最大突出位置ＰＬ（図５のＢ参照）まで突出させることができるとともに、最大突出位置ＰＬと作動前の位置との間の中間位置ＰＳで、作動ロッド２７を停止させることもできるように構成されている（図９のＢ参照）。そして、作動ロッド２７の下端は押圧部２８として、ステアリングシャフトＳＳより後方側に配置されているリング側部２１の可動基部３０の上面３０ａ側に当接している。なお、可動基部３０は、リング側部２１がばね３２，３２の付勢力を受けてリング部Ｒの後部ＲＢを上方へ回転させるように付勢されているため、常時、押圧部２８側に押し付けられる方向へ付勢されている。

また、リング側部２１では、ステアリングシャフトＳＳの前方側となるボス部Ｂの領域に、前方側の左右のスポーク芯金５（５ＦＬ，５ＦＲ）の先端相互を連結するように、回転軸２３を配設させ、ステアリングシャフトＳＳの後方側となるボス部Ｂの領域に、後方側の左右のスポーク芯金５（５ＢＬ，５ＢＲ）の先端相互を連結させて、上面３０ａ側で作動ロッド２７の先端の押圧部２８を当接させる可動基部３０を配設させて構成されている。

そして、リング側部２１では、可動基部３０が最大突出位置ＰＬまで突出した作動ロッド２７によって下方に押されれば、回転軸２３を回転中心として、リング部Ｒの後部ＲＢを下方へ移動させて、図２や図５に示すように、時計方向に回転し、リング面ＲＰを鉛直方向に沿うように配置させることとなる。なお、この状態では、可動基部３０が、シャフト側部１５の筒状部１６の外周面からなるストッパ３６に当接して、それ以上の時計方向の回転が停止されている。

そして、回転駆動機構２５としてのアクチュエータ２６は、エアバッグ装置Ｍのインフレーター４７と同様に、制御装置６０（図３参照）により、作動を制御される。但し、制御装置６０が、車両の衝突を検知可能な加速度センサ等からなる衝突検知センサ６１の他に、車両の衝突を予測できるフロントバンパ等に設けたレーダ等からなる衝突予知センサ６２とからの信号も入力させるように構成されており、制御装置６０が、衝突予知センサ６２からの信号に基いて、車両の衝突が回避できないと予測した際、アクチュエータ２６を作動させ、そして、所定時間経過しても、衝突検知センサ６１の車両の衝突を検知した信号が入力されない場合に、車両の衝突が回避されたと判断し、制御装置６０が、最大突出位置ＰＬまで突出させた作動ロッド２７を作動前の状態に引き込ませるように、アクチュエータ２６を作動させる。なお、アクチュエータ２６における作動ロッド２７の突出量は、インフレーター４７を作動させた後において、膨張したエアバッグ４０が運転者Ｄを受け止める際、好適な運転者Ｄの頭部ＤＨの受け止めモードを判断して、制御装置６０によって、調整されるように構成されている（図８，９参照）。

また、実施形態の場合、制御装置６０は、ステアリングホイールＷ１の操舵角を検知可能なステアリングシャフトＳＳの図示しない下端側に配置される舵角センサ６４からの信号を入力させるように構成されている。そして、制御装置６０が、舵角センサ６４からの信号に基いて、車両を前方側へ直線的に走行させるように直進させる操舵時だけ、すなわち、回転軸２３が、その軸方向を左右方向に沿わせ、かつ、水平方向に沿わせている場合にだけ、アクチュエータ２６を作動させるように構成されている。

さらに、実施形態の場合、衝突予知センサ６２は、フロントバンパ等の車両の左右両側に設けられており、制御装置６０は、車両が正面衝突でなく、右側だけ、あるいは、左側だけの非対称衝突であると予測する場合には、アクチュエータ２６を作動させない。

さらにまた、実施形態の場合、運転席前方の図示しないインストルメントパネルやルーフヘッドライニング等に搭載させたＣＣＤカメラ等からなる運転者Ｄの体格を検知可能な運転者検知センサ６６、インストルメントパネルやルーフヘッドライニング等に搭載してステアリングホイールＷ１からの着座した運転者Ｄの距離を検知可能な光学式等の距離センサ６８、及び、運転者Ｄがシートベルトを装着していることを検知可能なシートベルトのバックル部等に設けたシートベルト確認センサ７０が、制御装置６０と電気的に接続されている。そして、制御装置６０は、アクチュエータ２６を作動させて、作動ロッド２７を最大突出位置ＰＬまで突出させて、インフレーター４７を作動させた後において、シートベルト確認センサ７０からの信号により、着座している運転者Ｄがシートベルトを装着していることを確認している場合には、作動ロッド２７を最大突出位置ＰＬまで突出させた状態で維持する。そして、この時、制御装置６０が、着座している運転者Ｄがシートベルトを装着していることを確認できない場合には、さらに、運転者検知センサ６６からの信号に基いて、着座している運転者Ｄが大柄か小柄かを判断し、運転者Ｄが大柄運転者ＤＬであれば、作動ロッド２７を作動前の位置に引き戻し、また、運転者Ｄが小柄運転者ＤＳであれば、作動ロッド２７を中間位置ＰＳに引き戻す。そして、これらの作動ロッド２７を引き戻すタイミングは、車速、加速度、及び、距離センサ６８からの信号に基く運転者Ｄ（ＤＬ，ＤＳ）のステアリングホイールＷ１から離れた距離等、から、制御装置６０が、膨張したエアバッグ４０が進入してくる運転者Ｄ（ＤＬ，ＤＳ）の上半身ＤＵの胴部（胸部と腹部）ＤＢを受け止めた後、さらに、進入してくる頭部ＤＨを受け止めている時期となるタイミングを判断して、作動ロッド２７を引き戻している。ちなみに、作動ロッド２７を引き戻すタイミングは、進入してくる頭部ＤＨを受け止める平均的な時期を算出して、その時期に対応させて、インフレーター４７を作動させた後の一定時間経過後としてもよい。

そして、第１実施形態のステアリングホイールＷ１では、制御装置６０が、衝突予知センサ６２からの信号に基いて、走行中に車両の前面衝突が避けられないと判断し、また、舵角センサ６４からの信号に基いて、直進操舵時であると判断した場合には、回転駆動機構２５のアクチュエータ２６を、作動ロッド２７を最大突出位置ＰＬまで下方側へ押し出すように、作動させる。すると、アクチュエータ２６の作動ロッド２７が最大突出位置ＰＬまで下方側へ押し出されることから、リング側部２１の可動基部３０が、作動ロッド２７の押圧部２８に下方に押されて、回転軸２３を回転中心として、リング部Ｒの後部ＲＢを下方へ移動させて、図５のＡ，Ｂに示すように、時計方向に回転し、リング面ＲＰを鉛直方向に沿うように配置させる。

そして、制御装置６０が、衝突検知センサ６１の信号に基いて、車両の衝突を検知した場合には、インフレーター４７を作動させることから、折り畳まれて収納されたエアバッグ４０が、パッド４９の扉部４９ａ，４９ａを押し開いて、図６に示すように、リング部Ｒの内側から外側に拡開してリング部Ｒ上でリング部Ｒの外径寸法より大きく膨らむように配設される。そして、既に、回転駆動機構２５が作動を完了させて、リング面ＲＰを鉛直方向に沿わせるようにリング側部２１が回転移動を終了させているため、膨張を完了させたエアバッグ４０は、運転者側壁部４４の運転者拘束面４５を、リング面ＲＰと平行な鉛直方向に沿うような広い平面を確保した状態で、運転者Ｄの上半身ＤＵの胴部（胸部や腹部）ＤＢをクッション性良く、かつ、ソフトに受け止めることができる。

また、エアバッグ４０は、図６に示すように、背面側のホイール側壁部４１が、リング面ＲＰを鉛直方向に沿わせたリング部Ｒに支持させる支持面４２を、リング部Ｒに沿う周方向の全周に配置させる状態となるため、前方移動する運転者Ｄを受け止めても、リング部Ｒ上で上下左右へずれることが防止され、その結果、リング部Ｒを覆った状態を維持して、安定して、運転者Ｄを受け止めることができる。

さらに、第１実施形態のステアリングホイールＷ１では、リング面ＲＰを鉛直方向に沿わせるようにリング側部２１を回転移動させる回転駆動機構２５が、ステアリングホイール本体１から下方に離れたステアリングシャフトＳＳの部位でなく、ステアリングホイール本体１自体に配置されており、リング側部２１の回転半径を小さくできて、リング面ＲＰを鉛直方向に沿わせるようにリング部Ｒを回転移動させても、リング部Ｒ自体の下方への移動量を極力小さく抑えることができる。

さらにまた、回転駆動機構２５の作動時、リング側部２１の回転半径を小さくして、回転移動前のリング部Ｒの後部ＲＢ側が、前方移動するため、運転者Ｄがリング部Ｒに接近していても、その運転者Ｄの腹部ＤＢＳとリング部Ｒの下部（回転移動前のリング部Ｒの後部）ＲＢとの間に、膨張するエアバッグ４０の配置スペースを容易に確保できて、接近している運転者Ｄの腹部ＤＢＳの前方側に、円滑に、膨張したエアバッグ４０におけるリング部Ｒの下部（後部）ＲＢの後方側を覆う下部４０ｂを、配置させることができる。

したがって、第１実施形態のステアリングホイールＷ１では、リング面ＲＰを鉛直方向に沿わせる際のリング部Ｒの下方への移動量を抑えて、安定してエアバッグ４０を支持することができ、さらに、運転者Ｄがリング部Ｒに接近していても、円滑に運転者Ｄとリング部Ｒとの間に膨張したエアバッグ４０を配置させることができる。

そして、第１実施形態では、回転駆動機構２５による回転駆動時のリング側部２１の回転軸２３が、軸方向をステアリングホイールＷ１の直進操舵時の左右方向に沿わせるように配設されて、回転駆動機構２５が、ステアリングホイールＷ１の直進操舵状態の場合だけ、作動されるように、構成されている。

すなわち、車両が衝突する際には、ステアリングホイールＷ１を直進操舵している場合が多く、そして、車両が前面衝突する場合が多いことから、その衝突時、第１実施形態では、左右方向に傾斜させることなく、リング面ＲＰを鉛直方向に円滑に沿わせることができる。

さらに、第１実施形態の場合には、制御装置６０の制御によって、回転駆動機構２５は、車両の直進操舵時で、かつ、厳密に、車両の前面衝突時だけに、作動させるように構成されており、左右非対称の車両の衝突時には、リング部Ｒの移動を停止させている。すなわち、左右非対称の車両の衝突時に作動させた際には、鉛直方向にリング部を沿わせたために、傾いて移動してくる運転者に対して不必要に凸部となるリング部の部位を生じる事態を招く場合があり、そのような事態を招かないように構成している。

なお、これらのことを考慮しなければ、直進操舵時以外、あるいは、前面衝突時以外でも、回転駆動機構２５を作動させてもよく、例えば、車速が低い場合には、直進操舵時や前面衝突時に限らず、回転駆動機構２５を作動させてもよい。

さらに、実施形態の場合に、回転軸２３を左右方向に沿わせて配設させた状態で、回転駆動機構２５が、リング側部の回転軸２３を、ステアリングシャフトＳＳより前方側のボス部Ｂの領域に配置させて、ステアリングシャフトＳＳより後方側に、リング側部２１を下方側へ押してリング側部２１を回転させるためのアクチュエータ２６を配設させている。

このような構成では、嵩張るアクチュエータ２６をステアリングシャフトＳＳの後方側に配置させて、ステアリングシャフトＳＳより前方側の部位には、嵩張らない回転軸２３やその軸支部１８が配設されるだけであり、ボス部Ｂの前方側とリング部Ｒの前部ＲＦとの間のスペースＡＦを狭めなくともよく（図２，５参照）、そのスペースＡＦから車両の計器類を目視する際に、良好な視認性を確保できる。また、アクチュエータ２６は、ステアリングシャフトＳＳより前方側の回転軸２３を回転中心として、ステアリングシャフトＳＳより後方側のリング側部２１を押し下げる構成であり、リング側部２１の重量を利用して押し下げることができて、大きな押圧力を必要とせず、簡便な構成でコンパクトに構成できる。

また、実施形態では、回転駆動機構２５のアクチュエータ２６が、車両の実際の衝突の前における車両の衝突を予測した制御装置６０により、作動されるように、構成されている。すなわち、回転駆動機構２５が、車両の衝突を予測した制御装置６０により、作動されることとなって、その場合には、エアバッグ４０が膨張する前に、リング部Ｒをエアバッグ４０を安定して支持できる位置に配設させておくことができ、エアバッグ４０の展開膨張を案内することができる。勿論、この場合、運転者Ｄがリング部Ｒに極めて接近していても、その運転者Ｄの腹部ＤＢＳとリング部Ｒの下部（後部）ＲＢとの間に、エアバッグ４０の配置スペースを事前に確保できるため、リング部Ｒの下部（後部）ＲＢと運転者Ｄの腹部ＤＢＳとの間に、エアバッグ４０を円滑に進入させて配置することができる（図６参照）。

また、リング面ＲＰを鉛直方向に沿わせるように回転駆動機構２５が作動された状態で、かつ、エアバッグ４０が膨張していない状態で、運転者Ｄがリング部Ｒに当接しても（図７のＢ参照）、リング面ＲＰが、運転者Ｄの上半身ＤＵの前面に沿うように鉛直方向に沿わせており、リング部Ｒの後部（下部）ＲＢを部分的に運転者Ｄに当てることなく、広い面の各部で均等に運転者Ｄを受け止めることができる。

さらに、実施形態では、回転駆動機構２５のアクチュエータ２６は、作動後における実際の衝突を回避した際に、制御装置６０により、リング側部２１を作動前の初期位置に復帰させるように、構成されている。すなわち、制御装置６０が、衝突予知センサ６２からの信号に基いて、車両の衝突が回避できないと予測した際、図７のＡ，Ｂに示すように、アクチュエータ２６を作動させ、そして、所定時間経過しても、衝突検知センサ６１の車両の衝突を検知した信号が入力されない場合に、車両の衝突が回避されと判断し、制御装置６０が、突出させた作動ロッド２７を作動前の状態に引き込ませるように、アクチュエータ２６を作動させる。すると、リング側部２１は、ばね３２の付勢力によって、図７のＢ，Ｃに示すように、回転軸２３を回転中心として、反時計方向に回転し、アクチュエータ２６の作動前の状態に復帰する。このような構成では、車両が実際に衝突しなければ、リング側部２１を復帰させてつぎの車両の衝突時まで待機させておくことができ、ステアリングホイールＷ１を再利用してステアリングホイールＷ１の交換を不要にできる。

さらに、実施形態では、エアバッグ装置Ｍが、リング側部２１側のスポーク芯金５に設けられた取付座７に取り付けられている。このような構成では、リング面ＲＰの移動に追従させて、エアバッグ４０の突出方向とリング部Ｒによる支持面４２とを調整できることから、膨張を完了させたエアバッグ４０が、常に、リング部Ｒに安定して支持される状態を確保できる。

さらにまた、第１実施形態では、制御装置６０が、アクチュエータ２６を作動させて、作動ロッド２７を最大突出位置ＰＬまで突出させて、インフレーター４７を作動させた後において、シートベルト確認センサ７０からの信号に基いて、着座している運転者Ｄがシートベルトを装着していることを確認できない場合には、さらに、運転者検知センサ６６からの信号に基いて、着座している運転者Ｄが大柄か小柄かを判断し、運転者Ｄが大柄運転者ＤＬであれば、頭部ＤＨのエアバッグ４０へ進入するタイミングに応じて、作動ロッド２７を作動前の位置に引き戻す。

すなわち、着座している運転者Ｄが、大柄運転者ＤＬであり、シートベルトを装着していない状態であれば、図８のＡに示すように、エアバッグ４０との接触当初、エアバッグ４０の鉛直方向に沿わせた広い平面の運転者拘束面４５が、大柄運転者ＤＬの胴部ＤＢを受け止めて運動エネルギーを吸収しても、その後、着座していた大柄運転者ＤＬは、図８のＢに示すように、上半身ＤＵを前のめりに傾斜させた状態で、さらに、エアバッグ４０に進入してくる。そして、大柄運転者ＤＬでは、リング部Ｒから離れて着座していることから、前のめりの前方側への傾斜角度は、大きい。しかし、第１実施形態では、制御装置６０が、エアバッグ４０への大柄運転者ＤＬの頭部ＤＨの進入するタイミングに対応させて、回転駆動機構２５のアクチュエータ２６の作動を制御して、作動ロッド２７を作動前の位置に引き戻す。すると、図８のＡ，Ｂに示すように、リング側部２１は、ばね３２の付勢力により、回転軸２３を回転中心として、反時計方向に回転してアクチュエータ２６の作動前の状態に復帰し、リング面ＲＰの鉛直方向からの角度を、大傾斜角度θＬとして、回転駆動機構２５の作動ロッド２７（押圧部２８）とばね３２とがリング側部２１を位置規制して保持することとなる。そのため、リング部Ｒに支持されたエアバッグ４０の上部４０ａ側のエリアが、図８のＢに示すように、クッション作用を得られる厚さを確保して、揺動することなく、大柄運転者ＤＬの頭部ＤＨを、安定して、受け止めることができる。

また、制御装置６０が、アクチュエータ２６を作動させて、作動ロッド２７を最大突出位置ＰＬまで突出させて、インフレーター４７を作動させた後において、シートベルトを装着していない運転者Ｄが小柄運転者ＤＳとして、認識していれば、頭部ＤＨのエアバッグ４０へ進入するタイミングに応じて、図９のＡ，Ｂに示すように、作動ロッド２７を中間位置ＰＳに引き戻す。すると、リング側部２１は、ばね３２の付勢力により、回転軸２３を回転中心として、反時計方向に回転し、リング面ＲＰの鉛直方向からの角度を、大傾斜角度θＬの半分程度の小さな小傾斜角度θＳとして、回転駆動機構２５の作動ロッド２７とばね３２とがリング側部２１を位置規制して保持することとなる。そして、シートベルトを装着していない小柄運転者ＤＳの場合、図９のＡに示すように、胴部ＤＢをエアバッグ４０に接触させて運動エネルギーを吸収した後において、上半身ＤＵを前のめりに傾斜させた状態で、エアバッグ４０に進入してくる際、小柄運転者ＤＳでは、リング部Ｒに接近して着座していることから、前のめりの前方側への傾斜角度は、小さい。そのため、図９のＢに示すように、リング側部２１を位置規制する際のリング面ＲＰの鉛直方向からの角度を、小さな小傾斜角度θＳとしてれば、リング部Ｒに支持されたエアバッグ４０の下部４０ｂ側のエリアが、小柄運転者ＤＳの胴部ＤＢを押圧することなく、エアバッグ４０の上部４０ａ側のエリアが、クッション作用を得られる厚さを確保して、小柄運転者ＤＳの頭部ＤＨを、安定して、受け止め可能となる。

そして勿論、制御装置６０が、アクチュエータ２６を作動させて、作動ロッド２７を最大突出位置ＰＬまで突出させて、インフレーター４７を作動させた後において、シートベルト確認センサ７０からの信号に基いて、着座している運転者Ｄ（ＤＬ，ＤＳ）がシートベルトを装着していることを確認していれば、制御装置６０は、回転駆動機構２５のアクチュエータ２６の作動ロッド２７を最大突出位置ＰＬに配置させた状態を維持して、リング側部２１を戻さずに位置規制して保持する。すなわち、その場合には、図８のＡや図９のＡに示す状態を維持し、リング部Ｒに支持されたエアバッグ４０が、運転者拘束面４５の全体を、前方移動する運転者Ｄ（ＤＬ，ＤＳ）の胴部ＤＢと頭部ＤＨとの上半身ＤＵと平行に、鉛直方向に沿わせることとなって、前のめりに傾斜せずに、運転者Ｄ（ＤＬ，ＤＳ）の胴部ＤＢとともに平行移動するように前方移動する頭部ＤＨを、クッション性を確保して、受け止めることができる。

なお、第１実施形態では、リング面ＲＰを鉛直方向に沿わせるようにリング側部２１を移動させる駆動をアクチュエータ２６が行い、リング側部２１を作動前の状態に復帰させる駆動をばね３２が行う場合を示した。しかし、図１０〜１２に示す第２実施形態のステアリングホイールＷ２の回転駆動機構２５Ａのように、作動後に作動前の状態に戻る復帰動作を可能とする電磁ソレノイド等からなるアクチュエータ２６Ａを使用して、リング側部２１の回転移動、及び、リング面ＲＰの大傾斜角度θＬや小傾斜角度θＳとなるまでの初期位置側への復帰移動を行うように構成してもよい。

このアクチュエータ２６Ａは、図１０，１１に示すように、作動時に下方に押し出される作動ロッド２７Ａの先端の押圧部（係合部若しくは押下部）２８に、係合ピン２９が突設され、リング側部２１の可動基部３０Ａに、係合ピン２９を摺動可能に挿入させたリング面ＲＰに沿って長い長孔状（図１１参照）のガイド孔３１が、形成されている。そのため、図１２のＡ〜Ｃに示すように、作動ロッド２７Ａの下降時、係合ピン２９がガイド孔３１の内周面（下面側）を摺動しつつ可動基部３０Ａを押し下げ、また、作動ロッド２７Ａを作動前の初期位置に復帰させる上昇移動時、係合ピン２９がガイド孔３１の内周面（上面側）を摺動しつつ可動基部３０Ａを引き上げて、ステアリングホイールＷ２を次の車両の衝突時まで待機させたり、あるいは、図１３のＢに示すように、リング面ＲＰを大傾斜角度θＬとしてリング側部２１を保持しておくことができる（図１１の二点鎖線参照）。さらに、図１３のＣに示すように、作動ロッド２７Ａを最大突出位置ＰＬと初期位置との中間位置ＰＳで停止させれば、リング面ＲＰを小傾斜角度θＳとしてリング側部２１を保持しておくことができる（図１１の一点鎖線参照）。

この第２実施形態では、アクチュエータ２６Ａだけでリング側部２１の回転移動と復帰移動とを行う構成が、第１実施形態と相違するだけで、他の構成は、第１実施形態と同様であり、シートベルト装着時の運転者Ｄ（ＤＬ，ＤＳ）（図１３のＡ参照）、前のめりに進入してくる大柄運転者ＤＬ（図１３のＢ参照）、及び、前のめりに進入してくる小柄運転者ＤＳ（図１３のＣ参照）をエアバッグ４０がクッション性よく受け止めることができる等を含めて、第１実施形態と同様な作用・効果を得ることができる。

さらに、図１４〜１６に示す第３実施形態のステアリングホイールＷ３のように構成してもよい。この第３実施形態では、前のめりに傾斜してエアバッグ４０に進入してくる大柄運転者ＤＬを受け止める際のリング面ＲＰの鉛直方向からの大傾斜角度θＬを、回転駆動機構２５Ｂの作動前のリング面ＲＰの傾斜角度（初期角度）θＭより、浅くして（図１５のＡ、図１６のＡ参照）、その大傾斜角度θＬとしたリング面ＲＰのリング部Ｒで支持されるエアバッグ４０により、大柄運転者ＤＬを受け止めるようにしたものである。

この第３実施形態では、図１４に示すように、回転駆動機構２５Ｂのアクチュエータ２６Ｂが、作動ロッド２７Ｂ（２７Ｂ１，２７Ｂ２，２７Ｂ３）の最大突出時の長さを異ならせた複数（実施形態では３個）の電磁ソレノイドから構成されている点が相違するだけであり、他の構成は、第１実施形態と同様であり、同一の部位・部材には、同一の符号を付して、説明を省略する。

この第３実施形態では、制御装置６０が、衝突予知センサ６２からの信号に基いて、車両の衝突が回避できないと予測した際、アクチュエータ２６Ｂを作動させて、最大突出長となる作動ロッド２７Ｂ１を突出させ、リング側部２１の可動基部３０の上面３０ａを押圧すれば、リング側部２１がばね３２の付勢力に抗して、図１４，１５の実線から二点鎖線に示すように、回転軸２３を中心として時計方向に回転し、リング面ＲＰを鉛直方向に沿うように配置させる。

そして、制御装置６０が、所定時間経過しても、衝突検知センサ６１からの信号によって、車両の実際の衝突を回避できたことを認識すれば、作動ロッド２７Ｂ１を引き戻して、リング側部２１を初期位置に復帰させる。あるいは、衝突検知センサ６１からの信号に基いて、制御装置６０が、車両の衝突を検知したならば、インフレーター４７を作動させてエアバッグ４０を展開膨張させ（図１５のＢ参照）、エアバッグ４０の鉛直方向に沿わせた広い平面の運転者拘束面４５により、運転者Ｄの胴部ＤＢを受け止めて、運転者Ｄの運動エネルギーを吸収する。

その後、制御装置６０が、シートベルト確認センサ７０に基いて、着座している運転者Ｄがシートベルトを装着していることを確認済みであれば、図１６のＣに示すように、回転駆動機構２５Ｂのアクチュエータ２６Ｂにおける作動ロッド２７Ｂ１を突出させた状態を維持して、リング面ＲＰを鉛直方向に沿わせた状態でリング側部２１を位置規制しておく。その場合には、リング部Ｒに支持されたエアバッグ４０が、運転者拘束面４５の全体を、前方移動する運転者Ｄの胴部ＤＢと頭部ＤＨとの上半身ＤＵと平行に、鉛直方向に沿わせることとなって、前のめりに傾斜せずに、運転者Ｄの胴部ＤＢとともに平行移動するように前方移動する頭部ＤＨを、クッション性を確保して、受け止めることができる。

そして、制御装置６０が、運転者検知センサ６６、距離センサ６８、シートベルト確認センサ７０等により、運転者Ｄがシートベルトを装着していない大柄運転者ＤＬであると認識している場合には、図１５のＢに示す状態で、エアバッグ４０の鉛直方向に沿わせた広い平面の運転者拘束面４５が、大柄運転者ＤＬの胴部ＤＢを受け止めて運動エネルギーを吸収した後、エアバッグ４０への大柄運転者ＤＬの頭部ＤＨの進入するタイミングに対応させて、回転駆動機構２５Ｂのアクチュエータ２６Ｂを制御して、作動ロッド２７Ｂ１を引き込めて最小突出量の作動ロッド２７Ｂ３を突出させる。すると、図１６のＡに示すように、リング側部２１は、ばね３２の付勢力により、回転軸２３を回転中心として、反時計方向に回転し、リング面ＲＰの鉛直方向からの角度を、作動前の初期角度θＭ（図１５のＡ参照）より小さな大傾斜角度θＬとして、回転駆動機構２５Ｂの作動ロッド２７Ｂ３（押圧部２８）とばね３２とがリング側部２１を位置規制して保持することとなる。そのため、リング部Ｒに支持されたエアバッグ４０の上部４０ａ側のエリアが、図１６のＡに示すように、クッション作用を得られる厚さを確保して、揺動することなく、大柄運転者ＤＬの頭部ＤＨを、安定して、受け止めることができる。

あるいは、制御装置６０が、運転者検知センサ６６、距離センサ６８、シートベルト確認センサ７０等により、運転者Ｄがシートベルトを装着していない小柄運転者ＤＳであると認識している場合には、図１５のＢに示す状態で、エアバッグ４０の鉛直方向に沿わせた広い平面の運転者拘束面４５が、小柄運転者ＤＳの胴部ＤＢを受け止めて運動エネルギーを吸収した後、エアバッグ４０への小柄運転者ＤＳの頭部ＤＨの進入するタイミングに対応させて、回転駆動機構２５Ｂのアクチュエータ２６Ｂを制御して、作動ロッド２７Ｂ１を引き込めて中間突出量の作動ロッド２７Ｂ２を突出させる。すると、図１６のＢに示すように、リング側部２１は、ばね３２の付勢力により、回転軸２３を回転中心として、反時計方向に回転し、リング面ＲＰの鉛直方向からの角度を、大傾斜角度θＬより小さな小傾斜角度θＳとして、回転駆動機構２５Ｂの作動ロッド２７Ｂ２（押圧部２８）とばね３２とがリング側部２１を位置規制して保持することとなる。そのため、リング部Ｒに支持されたエアバッグ４０の下部４０ｂ側のエリアが、小柄運転者ＤＳの胴部ＤＢを押圧することなく、エアバッグ４０の上部４０ａ側のエリアが、クッション作用を得られる厚さを確保して、小柄運転者ＤＳの頭部ＤＨを、安定して、受け止め可能となる。

なお、第３実施形態において、運転者Ｄがシートベルトを装着している場合にも、エアバッグ４０へ前のめりに運転者Ｄの頭部ＤＨが進入してくる虞れがある場合には、作動当初、リング面ＲＰを鉛直方向に沿わせてエアバッグ４０を膨張させ、エアバッグ４０が、鉛直方向に沿わせた広い平面の運転者拘束面４５によって、運転者Ｄの胴部ＤＢを受け止めて運動エネルギーを吸収した後（図１５のＢ参照）、図１６のＢに示すような小傾斜角度θＳとして配置させたリング面ＲＰとして、厚さを確保したエアバッグ４０の上部４０ａのエリアで、進入してくる運転者Ｄの頭部ＤＨを、クッション性よく、受け止めてもよい。

ちなみに、上記のように構成する場合、シートベルトを非装着の場合、運転者Ｄが大柄・小柄に拘わらず、作動当初、図１５のＢに示すように、リング面ＲＰを鉛直方向に沿わせてエアバッグ４０を膨張させ、エアバッグ４０の鉛直方向に沿わせた広い平面の運転者拘束面４５によって、運転者Ｄの胴部ＤＢを受け止めて運動エネルギーを吸収した後、エアバッグ４０への頭部ＤＨの進入するタイミングに応じて、図１６のＡに示すような、作動前の初期角度θＭ（図１５のＡ参照）より小さな大傾斜角度θＬとして配置させたリング面ＲＰとして、厚さを確保したエアバッグ４０の上部４０ａのエリアで、進入してくる運転者Ｄの頭部ＤＨを、受け止めてもよい。

同様に、第１，２実施形態においても、シートベルトを非装着の場合、運転者Ｄが大柄・小柄に拘わらず、作動当初、図６や図１３のＡに示すように、リング面ＲＰを鉛直方向に沿わせてエアバッグ４０を膨張させ、エアバッグ４０の鉛直方向に沿わせた広い平面の運転者拘束面４５によって、運転者Ｄの胴部ＤＢを受け止めて運動エネルギーを吸収した後、エアバッグ４０への頭部ＤＨの進入するタイミングに応じて、図９のＢや図１３Ｃに示すような、作動前の初期角度θＭ（図８のＢや図１３のＢ）より小さな小傾斜角度θＳとして配置させたリング面ＲＰとして、厚さを確保したエアバッグ４０の上部４０ａのエリアで、進入してくる運転者Ｄの頭部ＤＨを、受け止めてもよい。

さらに、図１７〜１９に示す第４実施形態のステアリングホイールＷ４のように構成してもよい。このステアリングホイールＷ４では、リング側部２１を押し下げる際の回転駆動機構２５Ｃの駆動源として、リング側部２１自体だけの重量を利用している。すなわち、この第４実施形態の回転駆動機構２５Ｃのアクチュエータ２６Ｃは、制御装置６０により、作動ロッド２７Ｃを引き込めるように移動させる電磁ソレノイドから構成される規制部材１９として構成され、シャフト側部１５の取付基部１７に取り付けられている。この規制部材１９としてのアクチュエータ２６Ｃは、図１７に示すように、突出させた作動ロッド２７Ｃを、リング側部２１の可動基部３０Ｃに設けられた係止孔３４に挿入させて、リング側部２１の自由落下を規制している。そのため、制御装置６０により、規制部材１９が作動ロッド２７Ｃを係止孔３４から引き抜くように作動されれば、作動ロッド２７Ｃが可動基部３０Ｃの係止を解除するため、図１８のＡ，Ｂに示すように、リング面ＲＰを鉛直面方向に沿わせるように、自重により、回転軸２３を回転中心として、リング側部２１が回転する。なお、リング側部２１は、可動基部３０Ｃが、シャフト側部１５の筒状部１６の外周面からなるストッパ３６に当接して、それ以上の時計方向の回転が停止され、リング面ＲＰを鉛直面方向に沿わせる状態となる。そして、第４実施形態では、回転軸２３回りには、リング側部２１の初期位置への復帰用のばね３２が配設されておらず、リング面ＲＰを鉛直面方向に沿わせた後、リング部Ｒの上部（作動前の前部）ＲＦに前方側への押圧力が作用しなければ、上部（前部）ＲＦ側を前方移動させる回転軸２３を回転中心とした前方回転が行なわれない構成としている。換言すれば、回転駆動機構２５Ｃが作動された後では、リング部Ｒの上部（前部）ＲＦ側を前方移動させる押圧力が作用すれば、リング面ＲＰをその押圧力に追従させることができて、リング側部２１は、回転駆動機構２５Ｃの作動前の初期位置側への回転を自在とすることができることとなる。

なお、この第４実施形態では、回転駆動機構２５Ｃのアクチュエータ２６Ｃやその作動ロッド２７Ｃを係止する可動基部３０Ｃの構成、ばね３２を備えていない点、さらに、衝突予知センサ６２、運転者検知センサ６６、距離センサ６８、及び、シートベルト確認センサ７０を備えていない点が、第１実施形態と相違しているだけであり、他の構成は、第１実施形態と同様であり、第１実施形態と同様な部位・部材には、第１実施形態と同じ符号を付して、説明を省略する。

この第４実施形態のステアリングホイールＷ４では、制御装置６０が、衝突検知センサ６１からの信号に基いて、直進操舵時に車両の衝突が検知されたならば、規制部材１９としてのアクチュエータ２６Ｃを作動させて、作動ロッド２７Ｃを係止孔３４から引き抜く。すると、作動ロッド２７Ｃが可動基部３０Ｃの係止を解除するため、図１８のＡ，Ｂに示すように、リング面ＲＰを鉛直面方向に沿わせるように、自重により、回転軸２３を回転中心として、リング側部２１が回転し、ストッパ３６の規制により、リング面ＲＰを鉛直面方向に沿わせる状態とする。さらに、制御装置６０は、インフレーター４７を作動させることから、エアバッグ４０が展開膨張させ（図１８のＣ参照）、エアバッグ４０の鉛直方向に沿わせた広い平面の運転者拘束面４５により、運転者Ｄの胴部ＤＢを受け止めて、運転者Ｄの運動エネルギーを吸収することができる。

さらに、第４実施形態では、回転駆動機構２５Ｃが作動して、作動ロッド２７Ｃを係止孔３４から引き抜けば、リング側部２１の移動規制が解除されて、膨張を完了させたエアバッグ４０の前方移動する運転者Ｄの受け止め途中に、リング側部２１は、回転駆動機構２５Ｃの作動前の初期位置側への回転を自在としている。そのため、運転者Ｄがシートベルトを装着していない場合には、エアバッグ４０の鉛直方向に沿わせた広い平面の運転者拘束面４５が、運転者Ｄの胴部ＤＢを受け止めて運動エネルギーを吸収しても、その後、運転者Ｄの頭部ＤＨがエアバッグ４０に進入してくる際には、着座していた運転者Ｄが、上半身ＤＵを前のめりに傾斜させた状態で、さらに、エアバッグ４０に進入してくる。この時、第４実施形態では、エアバッグ４０の運転者拘束面４５の全体が、図１８のＣから図１９のＡ，Ｂに示すように、リング側部２１とともに、運転者Ｄの上半身ＤＵに追従して、上部４０ａ側を前方に移動させるように、前方回転して、運転者Ｄの頭部ＤＨとリング部Ｒの上部（全部）ＲＦとの間に、エアバッグ４０の上部４０ａ側のエリアを、厚さを維持させて、配置させておくことができ、エアバッグ４０の上部４０ａ側のエリアが、運転者Ｄの頭部ＤＨを、クッション性よく、受け止めることができる。

なお、このようなリング側部２１を運転者Ｄの進入形態に応じて回転自在とする場合、第４実施形態のように、回転駆動機構２５Ｃの作動当初、リング側部２１の自重を利用する構成としなくともよい。例えば、第２実施形態のステアリングホイールＷ２において、回転駆動機構２５Ａのアクチュエータ２６Ａを作動させて、作動ロッド２７Ａを最大突出位置ＰＬまで突出させて、リング側部２１をアクチュエータ２６Ａによって強制的に押し下げ（図１２のＡ，Ｂ参照）、さらに、エアバッグ４０を膨張させた後に、アクチュエータ２６Ａへの通電を解除する。すると、作動ロッド２７Ａは押圧力が無くなり、リング側部２１が、前方回転自在となる。そのため、第２実施形態のステアリングホイールＷ２においても、エアバッグ４０の運転者拘束面４５の全体が、図１３のＡからＢやＣに示す状態となるように、リング側部２１とともに、運転者Ｄの上半身ＤＵに追従できて、上部４０ａ側を前方に移動させることが可能となる。

さらに、図２０に示す第５実施形態のステアリングホイールＷ５のように構成してもよい。このステアリングホイールＷ５では、リング側部２１の移動後の復帰を考慮せずに、点火させて発生させる燃焼ガスの圧力を利用するマイクロガスジェネレータ等のアクチュエータ２６Ｄから、回転駆動機構２５Ｄが構成されている。そして、このアクチュエータ２６Ｄは、衝突検知センサ６１からの信号に基いて、制御装置６０が、車両の衝突を検知した際に、制御装置６０により、インフレーター４７とともに作動される。これらの点が相違するだけで、他の構成は、第１実施形態と同様であり、第１実施形態のシートベルト装着時の運転者Ｄの最適受け止めモードと同様な作用・効果を得ることができる。

なお、回転駆動機構２５Ｄの作動は、膨張を完了させたエアバッグ４０に対して前方移動する運転者Ｄが当接するまでに、回転駆動機構２５Ｄが作動を完了させて、リング面ＲＰを鉛直方向に沿わせるようにリング側部２１が回転移動を終了させていればよく、インフレーター４７と同時に作動されなくとも、インフレーター４７の作動前や作動後であってもよい。

また、図２１に示す第６実施形態のステアリングホイールＷ６のように、エアバッグ装置を設けないように、構成してもよい。なお、第６実施形態では、エアバッグ装置が配設されていないだけで、他の構成は、第１実施形態と同様で、第１実施形態と同一部材には同一の符号を付して説明を省略する。

このようなステアリングホイールＷ６であっても、回転駆動機構２５の作動時、リング面ＲＰを強制的に鉛直方向に沿わせるように回転移動させ、そして、リング側部２１の移動を規制して保持することができて、その際、既述したように、エアバッグが無い状態で、運転者がリング部Ｒに当接しても、リング面ＲＰが、運転者の上半身の前面に沿うように鉛直方向に沿っており、リング部Ｒの後部（下部）ＲＢを部分的に運転者に当てることなく、広い面の各部で均等に運転者を受け止めることができる。また、リング面ＲＰを鉛直方向に沿わせるようにリング側部２１を回転移動させる回転駆動機構２５が、ステアリングホイールＷ６から下方に離れたステアリングシャフトＳＳの部位でなく、ステアリングホイールＷ６自体に配置されており、リング側部２１の回転半径を小さくできて、リング面ＲＰを鉛直方向に沿わせるようリング部Ｒを回転移動させても、リング部Ｒ自体の下方への移動量を極力小さく抑えることができる。

なお、第１〜６実施形態のステアリングホイールＷ１〜Ｗ６では、回転駆動機構２５，２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄの作動完了時、リング面ＲＰを鉛直方向に沿わせるように、リング部Ｒを回転移動させたが、移動後のリング面ＲＰは、正確に鉛直方向に沿わなくともよく、リング部Ｒの後部ＲＢの直上より、若干、前方側や後方側に前部ＲＦが配置されてもよい。ただし、移動後のリング面ＲＰを、極力、鉛直方向に沿うように配置させれば、車両衝突時における運転者Ｄの上半身ＤＵが前進移動する際の水平方向に沿った移動方向に対し、直交させるように鉛直面に沿った広い平面状のリング面ＲＰを配置させることができて、膨張を完了させたエアバッグ４０の運転者拘束面４５を運転者Ｄの上半身ＤＵに正対させたり、あるいは、エアバッグ４０を介在させない場合でも、リング面ＲＰ自体を、運転者Ｄの上半身ＤＵの前面側に正対させることができることから、運転者Ｄの上半身ＤＵを反力を抑えて受け止める効果を、確保し易くなる。

また、回転駆動機構２５，２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄを作動させて運転者Ｄを受け止める際、ステアリングホイールＷ１〜Ｗ６の芯金２等を塑性変形させて、運転者Ｄの運動エネルギーを吸収できるように構成してもよい。例えば、図３の二点鎖線に示すように、スポーク芯金５の断面積を部分的に小さくするようにして、スポーク芯金５に塑性変形部位ＰＤを設け、塑性変形部位ＰＤでスポーク芯金５を曲げ塑性変形させて、略鉛直方向に沿わせたリング面ＲＰを、前方移動させるように構成してもよい。

さらに、車両の衝突の前における車両の衝突を予測した制御装置６０により、回転駆動機構２５，２５Ａ，２５Ｂが作動を制御される場合、シートに着座した運転者ＤがステアリングホイールＷ１〜Ｗ３，Ｗ６から大きく後方位置に離れている際には（例えば、大柄な運転者では、シート位置は後方となり、小柄の運転者でも、シート位置を後方位置に配置している場合がある）、運転者Ｄがその位置より前方位置に着座している場合に比べて、運転者Ｄがその着座位置からエアバッグ４０やリング面ＲＰで受け止められる拘束位置に到達するまでの時間がかかることから、作動時期を調整して、すなわち、リング面ＲＰを略鉛直方向に沿わせる作動時期を極力遅らせて作動させるように設定し、遅らせた猶予時間内で、実際の車両の衝突を回避できるように、運転者ＤがステアリングホイールＷ１等を操舵できるように設定してもよい。

さらに、第５実施形態のステアリングホイールＷ５の回転駆動機構２５Ｄの作動に関し、作動時期の調整の他、運転者Ｄがシートベルトを未装着の場合には、作動させ、シートベルトを装着している場合には、作動させないように構成してもよい。例えば、車両により、運転者がシートベルトを装着していても、車両の前面衝突時、運転者の腰部が、シートに固定されて、上半身の頭部側だけが前方移動する傾斜状態となる場合があり、その場合には、リング面ＲＰが略鉛直方向に沿うように移動するよりは、その移動前のリング面ＲＰが、傾斜した運転者の上半身の前面に対応することから、その場合には、回転駆動機構２５Ｄを作動させないように設定しても良い。ただし、シートベルトを装着している運転者が、ステアリングホイールＷ５に近接して着座している場合では、エアバッグ４０の膨張スペース（特に、リング部Ｒの後部ＲＢ側の膨張スペース）を確保できるように、回転駆動機構２５Ｄを作動させることが望ましい。また、シートベルトを装着している運転者が、ステアリングホイールＷ５に近接して着座している場合において、エアバッグ４０を介在させない場合でも、回転駆動機構２５Ｄを作動させてリング面ＲＰを略鉛直方向に沿わせておけば、運転者側の後方へ突出しているリング部Ｒの後部ＲＢ側を前方に移動させることができて、鉛直面に沿った平面状のリング面ＲＰが、反力を抑えて運転者の上半身を受け止めることができる。

本発明に係る第１実施形態のステアリングホイールを示す部分省略平面図である。 第１実施形態のステアリングホイールの車両搭載状態の概略縦断面図である。 第１実施形態のステアリングホイールの芯金のボス芯金付近を示す上方側から見た斜視図である。 第１実施形態のステアリングホイールの概略縦断面図であり、図１のIV−IV部位付近を示す。 第１実施形態のステアリングホイールにおいてリング面を鉛直方向に沿わせた移動時を示す概略縦断面図である。 第１実施形態のステアリングホイールのエアバッグ装置が作動した状態を示す概略縦断面図である。 第１実施形態のステアリングホイールの回転駆動機構が作動して、リング面を初期位置に復帰させる状態を順に説明する概略縦断面図である。 第１実施形態のステアリングホイールが、回転駆動機構を作動させて、大柄運転者が前のめりに頭部をエアバッグに進入させてくる際の対応状態を説明する図である。 第１実施形態のステアリングホイールが、回転駆動機構を作動させて、小柄運転者が前のめりに頭部をエアバッグに進入させてくる際の対応状態を説明する図である。 第２実施形態のステアリングホイールに使用する回転駆動機構の作動状態を示す部分斜視図である。 第２実施形態のステアリングホイールの概略縦断面図である。 第２実施形態のステアリングホイールの回転駆動機構が作動して、リング面を初期位置に復帰させる状態を順に説明する概略縦断面図である。 第２実施形態のステアリングホイールが、回転駆動機構を作動させて、運転者が前のめりに頭部をエアバッグに進入させてくる際の対応状態を説明する図である。 第３実施形態のステアリングホイールの概略縦断面図である。 第３実施形態のステアリングホイールの作動を順に説明する概略縦断面図である。 第３実施形態のステアリングホイールが、回転駆動機構を作動させて、運転者が前のめりに頭部をエアバッグに進入させてくる際の対応状態を説明する図である。 第４実施形態のステアリングホイールに使用する回転駆動機構の作動状態を示す部分斜視図である。 第４実施形態のステアリングホイールの作動を順に説明する概略縦断面図である。 第４実施形態のステアリングホイールが、回転駆動機構を作動させて、運転者が前のめりに頭部をエアバッグに進入させてくる際の対応状態を説明する図である。 第５実施形態のステアリングホイールの作動を順に説明する概略縦断面図である。 第６実施形態のステアリングホイールの作動を順に説明する概略縦断面図である。

符号の説明

１…ステアリングホイール本体、
２…芯金、
１５…シャフト側部、
２１…リング側部、
２３…回転軸、
２５，２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄ…回転駆動機構、
２６，２６Ａ，２６Ｂ、２６Ｃ，２６Ｄ…アクチュエータ、
４０…エアバッグ、
６０…制御装置、
Ｍ…エアバッグ装置、
Ｒ…リング部、
Ｂ…ボス部、
Ｓ…スポーク部、
ＲＰ…リング面、
ＳＳ…ステアリングシャフト
Ｗ１，Ｗ２，Ｗ３，Ｗ４，Ｗ５，Ｗ６…ステアリングホイール。

Claims (11)

1. 操舵時に把持するリング部と、該リング部の中央付近に配置されてステアリングシャフトに締結されるボス部と、前記リング部と前記ボス部とを連結するスポーク部と、を備えて、前記リング部の上面側のリング面を後下がりに傾斜させて前記ステアリングシャフトと締結されるステアリングホイール本体と、
   前記ステアリングホイール本体の前記ボス部の上部に配設されて、膨張完了時に前記リング部の内側から外側に拡開して前記リング部上で前記リング部の外径寸法より大きく膨らむように配設されるエアバッグを備えたエアバッグ装置と、
   を具備して構成されるステアリングホイールであって、
   前記ステアリングホイール本体が、前記ステアリングシャフトに締結される側の部位からなるシャフト側部と前記リング部側の部位からなるリング側部とに、二分割される構成として、
   前記リング側部が、前記シャフト側部に対して、前記リング面を略鉛直方向に沿わせるように回転可能に支持され、
   前記リング面を略鉛直方向に沿わせるように前記リング側部を回転移動させる回転駆動機構が、前記ボス部に配設されるとともに、膨張を完了させた前記エアバッグに対して前方移動する運転者が当接するまでに、前記リング面を略鉛直方向に沿わせるように作動を完了させていることを特徴とするステアリングホイール。
2. 前記回転駆動機構による回転駆動時の前記リング側部の回転軸が、軸方向を前記ステアリングホイールの直進操舵時の左右方向に沿うように配設されて、
   前記回転駆動機構が、前記ステアリングホイールの直進操舵状態の場合だけ、作動可能としていることを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール。
3. 前記回転駆動機構が、前記リング側部の前記回転軸を、前記ステアリングシャフトより前方側の前記ボス部の領域に配置させて、前記ステアリングシャフトより後方側に、前記リング側部を下方側へ押し下げるように回転させるアクチュエータを配設させて構成されていることを特徴とする請求項２に記載のステアリングホイール。
4. 前記回転駆動機構が、車両の実際の衝突の前における車両の衝突を予測した制御装置により、作動されるように、構成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のステアリングホイール。
5. 前記回転駆動機構が、作動後における実際の衝突を回避した際に、前記制御装置により、前記リング側部を作動前の初期位置に復帰させるように、構成されていることを特徴とする請求項４に記載のステアリングホイール。
6. 前記エアバッグ装置が、前記リング側部に取り付けられていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載のステアリングホイール。
7. 前記回転駆動機構が、膨張を完了させた前記エアバッグの前方移動する運転者の受け止め時、前記リング面を略鉛直方向に沿わせた状態で前記リング側部の移動を規制して保持するように、構成されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール。
8. 前記回転駆動機構が、膨張を完了させた前記エアバッグの前方移動する運転者の受け止め途中に、前記リング側部における前記回転駆動機構の作動前の初期位置側への回転を自在に、前記リング側部の移動規制を解除するように、構成されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール。
9. 前記回転駆動機構が、膨張を完了させた前記エアバッグの前方移動する運転者の受け止め途中に、前記回転駆動機構の作動前の初期位置側へ回転させて、前記リング側部を位置規制して保持するように、構成されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール。
10. 前記回転駆動機構が、前記回転駆動機構の作動前の初期位置側へ回転可能として、前記リング側部を位置規制する際の前記リング面の鉛直方向からの角度を、前記エアバッグの受け止める運転者に応じて、調整可能に、構成されていることを特徴とする請求項１に記載のステアリングホイール。
11. 操舵時に把持するリング部と、該リング部の中央付近に配置されてステアリングシャフトに締結されるボス部と、前記リング部と前記ボス部とを連結するスポーク部と、を備えて、前記リング部の上面側のリング面を後下がりに傾斜させて前記ステアリングシャフトと締結されるステアリングホイールであって、
    前記ステアリングシャフトに締結される側の部位からなるシャフト側部と前記リング部側の部位からなるリング側部とに、二分割される構成として、
    前記リング側部が、前記シャフト側部に対して、前記リング面を略鉛直方向に沿わせるように回転可能に支持され、
    前記リング面を略鉛直方向に沿わせるように前記リング側部を回転移動させる回転駆動機構が、前記ボス部に配設されるとともに、車両の衝突時若しくは車両の衝突前における衝突予測時に作動されて、前記リング側部の移動を規制して保持するように構成されていることを特徴とするステアリングホイール。

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