JP2000002298A - エンジンマウント構造 - Google Patents
エンジンマウント構造Info
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- JP2000002298A JP2000002298A JP10166996A JP16699698A JP2000002298A JP 2000002298 A JP2000002298 A JP 2000002298A JP 10166996 A JP10166996 A JP 10166996A JP 16699698 A JP16699698 A JP 16699698A JP 2000002298 A JP2000002298 A JP 2000002298A
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- engine
- stopper
- mount
- cushion
- side mount
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/12—Arrangement of engine supports
- B60K5/1291—Supports comprising stoppers
Abstract
(57)【要約】
【課題】 部品点数が少なく低コストで軽量化され、製
作も容易で、各部の強度を含めて衝突時の対策チューニ
ングも容易なエンジンマウント構造を提供することを目
的とする。 【解決手段】 所定範囲の動きが規制されて緩衝用クッ
ションを介してエンジンを車体に固定するエンジンマウ
ント構造において、ストッパ５とエンジンに固定される
ブラケット４が形成されたブラケット部２とクッション
本体部３とを一体に成形してエンジン側マウント１Ａを
構成するとともに、前記ストッパ５を受け入れるストッ
パ受け６を形成して車体に固定される車体側マウント１
Ｂを構成したことを特徴とするもので、過大な衝撃に対
してストッパ５とストッパ受け６との間で剪断破壊を生
じさせて、エンジン等パワーユニットを落下させて、乗
員を保護するとともに、車体のみにて効果的な衝撃の吸
収が行われる。
作も容易で、各部の強度を含めて衝突時の対策チューニ
ングも容易なエンジンマウント構造を提供することを目
的とする。 【解決手段】 所定範囲の動きが規制されて緩衝用クッ
ションを介してエンジンを車体に固定するエンジンマウ
ント構造において、ストッパ５とエンジンに固定される
ブラケット４が形成されたブラケット部２とクッション
本体部３とを一体に成形してエンジン側マウント１Ａを
構成するとともに、前記ストッパ５を受け入れるストッ
パ受け６を形成して車体に固定される車体側マウント１
Ｂを構成したことを特徴とするもので、過大な衝撃に対
してストッパ５とストッパ受け６との間で剪断破壊を生
じさせて、エンジン等パワーユニットを落下させて、乗
員を保護するとともに、車体のみにて効果的な衝撃の吸
収が行われる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、所定範囲の動きが
規制されて緩衝用クッションを介してエンジンを車体に
固定するエンジンマウント構造に関する。
規制されて緩衝用クッションを介してエンジンを車体に
固定するエンジンマウント構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車両において、所定範囲の動
きが規制されて緩衝用クッションを介してエンジンを車
体に固定するエンジンマウント構造として種々のものが
採用されている。例えば特開平３−１６８４２５号公報
に開示されたものがある。この第１従来例のものは、ゴ
ム弾性体を介在させた内筒と外筒との間にこれら内外筒
とに一体に形成したストッパ部を配置し、ストッパ構造
の当接面を軸方向平行当接面とすることにより、軸方向
に直交する方向の過大な相対変位を規制するものであ
る。また第２従来例として、実開平６−６９４７０号公
報に開示されたものがある。この第２従来例のものは、
内筒１２を加硫接着されたゴム部１６を内部に一体化さ
れる外筒１４を備えたゴムブッシュを圧入されて車体側
への取付部をなすブラケット１８を樹脂によって形成
し、マウントの構成部品を軽量な樹脂によって構成した
ものである。
きが規制されて緩衝用クッションを介してエンジンを車
体に固定するエンジンマウント構造として種々のものが
採用されている。例えば特開平３−１６８４２５号公報
に開示されたものがある。この第１従来例のものは、ゴ
ム弾性体を介在させた内筒と外筒との間にこれら内外筒
とに一体に形成したストッパ部を配置し、ストッパ構造
の当接面を軸方向平行当接面とすることにより、軸方向
に直交する方向の過大な相対変位を規制するものであ
る。また第２従来例として、実開平６−６９４７０号公
報に開示されたものがある。この第２従来例のものは、
内筒１２を加硫接着されたゴム部１６を内部に一体化さ
れる外筒１４を備えたゴムブッシュを圧入されて車体側
への取付部をなすブラケット１８を樹脂によって形成
し、マウントの構成部品を軽量な樹脂によって構成した
ものである。
【０００３】あるいは、図５に示す第３従来例のよう
に、金属製のエンジン側マウント２１Ａとクッションラ
バーからなる車体側マウント２１Ｂとが組み合わされた
第３の従来例等がある。このものは、エンジン側マウン
ト２１Ａがその取付孔２８Ａ、２８Ｂによってエンジン
に取り付けられ、該エンジン側マウント２１Ａのボルト
孔３０Ａ、３０Ｂに車体側マウント２１Ｂの取付ボルト
３１Ａ、３１Ｂを挿入してナット３２によって締結する
ことで、エンジンマウントが構成される。前記車体側マ
ウント２１Ｂの下板からは側方へストッパ２５が突設し
て形成され、該ストッパ２５を受け入れて、エンジン側
マウント２１Ａと車体側マウント２１Ｂとの所定範囲内
での相対的な移動を許容すべくストッパ受け２６が前記
エンジン側マウント２１Ａの側方に形成される。また、
該エンジン側マウント２１Ａにはクッションラバーから
なる車体側マウント２１Ｂを排気系からの熱劣化を保護
するための遮熱板３３が設けられている。
に、金属製のエンジン側マウント２１Ａとクッションラ
バーからなる車体側マウント２１Ｂとが組み合わされた
第３の従来例等がある。このものは、エンジン側マウン
ト２１Ａがその取付孔２８Ａ、２８Ｂによってエンジン
に取り付けられ、該エンジン側マウント２１Ａのボルト
孔３０Ａ、３０Ｂに車体側マウント２１Ｂの取付ボルト
３１Ａ、３１Ｂを挿入してナット３２によって締結する
ことで、エンジンマウントが構成される。前記車体側マ
ウント２１Ｂの下板からは側方へストッパ２５が突設し
て形成され、該ストッパ２５を受け入れて、エンジン側
マウント２１Ａと車体側マウント２１Ｂとの所定範囲内
での相対的な移動を許容すべくストッパ受け２６が前記
エンジン側マウント２１Ａの側方に形成される。また、
該エンジン側マウント２１Ａにはクッションラバーから
なる車体側マウント２１Ｂを排気系からの熱劣化を保護
するための遮熱板３３が設けられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】一般に、エンジンの所
定範囲の動きを規制すべく、車体とエンジンとの間に配
設されるストッパに関しては、エアバッグが作動するこ
とがない衝撃の小入力時等においてはエンジンに加えら
れた衝撃は、車体との間に配設されたストッパへの当接
によってエンジンは脱落することなく復帰して、再使用
に耐え得る構造となっているが、ひとたびエアバッグが
作動するような衝撃の大入力時にはエンジンが大きく変
移して運転席に侵入して搭乗者を危険に晒すことがない
ように、エンジンマウントが破壊してエンジンが脱落す
るように構成されている。ところが、前述した従来のエ
ンジンマウント構造にあって、前記第１従来例のもの
は、単にストッパ部が軸直交方向の過大な相対変位を規
制するだけのものであり、衝撃の大小によるエンジンの
脱落の有無の考慮はない。また、前記第２従来例のもの
は、軽量化のために単にブラケットを樹脂にて形成した
ものであり、前記第１従来例のもの同様、衝撃の大小に
よってエンジンの脱落を考慮することはなされていな
い。
定範囲の動きを規制すべく、車体とエンジンとの間に配
設されるストッパに関しては、エアバッグが作動するこ
とがない衝撃の小入力時等においてはエンジンに加えら
れた衝撃は、車体との間に配設されたストッパへの当接
によってエンジンは脱落することなく復帰して、再使用
に耐え得る構造となっているが、ひとたびエアバッグが
作動するような衝撃の大入力時にはエンジンが大きく変
移して運転席に侵入して搭乗者を危険に晒すことがない
ように、エンジンマウントが破壊してエンジンが脱落す
るように構成されている。ところが、前述した従来のエ
ンジンマウント構造にあって、前記第１従来例のもの
は、単にストッパ部が軸直交方向の過大な相対変位を規
制するだけのものであり、衝撃の大小によるエンジンの
脱落の有無の考慮はない。また、前記第２従来例のもの
は、軽量化のために単にブラケットを樹脂にて形成した
ものであり、前記第１従来例のもの同様、衝撃の大小に
よってエンジンの脱落を考慮することはなされていな
い。
【０００５】また、前記第３従来例のものは、ストッパ
２５とこれを受け入れるストッパ受け２６との間および
取付ボルト３１Ａ、３１Ｂにおいて、所定範囲内の相対
変位を許容し、かつ衝撃の大小によるエンジンの脱落の
有無が考慮されてはいるものの、構成部品の全てが金属
製であり、それらの間の連結は溶接等により行われてい
たため、部品点数の増加と重量増を招く他、不必要な部
分にまで高い強度をもって構成されていて不経済であ
り、さらにエンジン側の振動騒音が充分に遮断されず、
一部はそのまま車体側に伝達されていた。
２５とこれを受け入れるストッパ受け２６との間および
取付ボルト３１Ａ、３１Ｂにおいて、所定範囲内の相対
変位を許容し、かつ衝撃の大小によるエンジンの脱落の
有無が考慮されてはいるものの、構成部品の全てが金属
製であり、それらの間の連結は溶接等により行われてい
たため、部品点数の増加と重量増を招く他、不必要な部
分にまで高い強度をもって構成されていて不経済であ
り、さらにエンジン側の振動騒音が充分に遮断されず、
一部はそのまま車体側に伝達されていた。
【０００６】そこで本発明では、上記従来のエンジンマ
ウント構造における諸課題を解決して、部品点数が少な
く低コストで軽量化され、製作も容易で、各部の強度を
含めて衝突時の対策チューニングも容易なエンジンマウ
ント構造を提供することを目的とする。
ウント構造における諸課題を解決して、部品点数が少な
く低コストで軽量化され、製作も容易で、各部の強度を
含めて衝突時の対策チューニングも容易なエンジンマウ
ント構造を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため本発明は、所定
範囲の動きが規制されて緩衝用クッションを介してエン
ジンを車体に固定するエンジンマウント構造において、
ストッパとエンジンに固定されるブラケットが形成され
たブラケット部とクッション本体部とを一体に成形して
エンジン側マウントを構成するとともに、前記ストッパ
を受け入れるストッパ受けを形成して車体に固定される
車体側マウントを構成したことを特徴とするものであ
る。また本発明は、前記車体側マウントにおけるストッ
パ受けの前方に遮熱カバーを連設したことを特徴とする
ものである。また本発明は、前記ブラケット部を樹脂製
とし、クッション本体部をゴムあるいは流体を封入した
クッションラバーとしたことを特徴とするもので、これ
らを課題解決のための手段とするものである。
範囲の動きが規制されて緩衝用クッションを介してエン
ジンを車体に固定するエンジンマウント構造において、
ストッパとエンジンに固定されるブラケットが形成され
たブラケット部とクッション本体部とを一体に成形して
エンジン側マウントを構成するとともに、前記ストッパ
を受け入れるストッパ受けを形成して車体に固定される
車体側マウントを構成したことを特徴とするものであ
る。また本発明は、前記車体側マウントにおけるストッ
パ受けの前方に遮熱カバーを連設したことを特徴とする
ものである。また本発明は、前記ブラケット部を樹脂製
とし、クッション本体部をゴムあるいは流体を封入した
クッションラバーとしたことを特徴とするもので、これ
らを課題解決のための手段とするものである。
【０００８】
【実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面に基づい
て説明する。図１および図２は、本発明のエンジンマウ
ント構造の１実施の形態を示すもので、図１（Ａ）はエ
ンジン側マウント１Ａが取り付けられたエンジン等を含
むパワーユニット２０の斜視図、図１（Ｂ）はエンジン
マウントの分解斜視図、図２は一部断面のエンジンマウ
ント全体図である。本発明のエンジンマウント構造は、
図１（Ａ）に示すように、パワーユニット２０の下部の
複数箇所にエンジン側マウント１Ａが取り付けられ、車
体側に取り付けられた車体側マウントと組み合わされて
パワーユニット２０における振動、騒音を緩衝、低減さ
せるものである。これら両マウント１Ａと１Ｂとの間
は、後述するストッパ５とストッパ受け６との当接によ
り、パワーユニット等エンジンの所定範囲の動きのみ許
容されて規制されるように構成されており、エアバッグ
が作動することがない衝撃の小入力時等においてはエン
ジンに加えられた衝撃は、ストッパ５のストッパ受け６
への当接によってエンジンは脱落することなく復帰し
て、再使用され、ひとたびエアバッグが作動するような
衝撃の大入力時にはエンジンが大きく変移して運転席に
侵入して搭乗者を危険に晒すことがないように、前記ス
トッパ６や固定ボルト９が破壊されてエンジンが脱落す
るように構成されている。
て説明する。図１および図２は、本発明のエンジンマウ
ント構造の１実施の形態を示すもので、図１（Ａ）はエ
ンジン側マウント１Ａが取り付けられたエンジン等を含
むパワーユニット２０の斜視図、図１（Ｂ）はエンジン
マウントの分解斜視図、図２は一部断面のエンジンマウ
ント全体図である。本発明のエンジンマウント構造は、
図１（Ａ）に示すように、パワーユニット２０の下部の
複数箇所にエンジン側マウント１Ａが取り付けられ、車
体側に取り付けられた車体側マウントと組み合わされて
パワーユニット２０における振動、騒音を緩衝、低減さ
せるものである。これら両マウント１Ａと１Ｂとの間
は、後述するストッパ５とストッパ受け６との当接によ
り、パワーユニット等エンジンの所定範囲の動きのみ許
容されて規制されるように構成されており、エアバッグ
が作動することがない衝撃の小入力時等においてはエン
ジンに加えられた衝撃は、ストッパ５のストッパ受け６
への当接によってエンジンは脱落することなく復帰し
て、再使用され、ひとたびエアバッグが作動するような
衝撃の大入力時にはエンジンが大きく変移して運転席に
侵入して搭乗者を危険に晒すことがないように、前記ス
トッパ６や固定ボルト９が破壊されてエンジンが脱落す
るように構成されている。
【０００９】図１（Ｂ）に示すように、本発明のエンジ
ンマウント１はエンジン側マウント１Ａと車体側マウン
ト１Ｂとから構成され、ストッパ５とエンジンに固定さ
れるボルト孔８Ａ、８Ｂが穿設されたブラケット４Ａ、
４Ｂが形成されたブラケット部２とクッション本体部３
とを一体に成形してエンジン側マウント１Ａを構成する
とともに、前記ストッパ５を受け入れるストッパ受け６
を形成して車体に固定される車体側マウント１Ｂを構成
するものである。車体側マウント１Ｂは、プレス等によ
り一体成形された金属板等からなり、エンジン側マウン
ト１Ａにおけるクッション本体部３の下端部の下板１７
が着座する平板状の座板１１と、該座板１１の側部に立
設された遮熱カバー１２と、これに連設されて形成され
たストッパ受け６が形成されている。前記クッション本
体部３の下板１７から垂設された固定ボルト９が、前記
車体側マウント１Ｂにおける座板１１のボルト孔１０に
挿入される。
ンマウント１はエンジン側マウント１Ａと車体側マウン
ト１Ｂとから構成され、ストッパ５とエンジンに固定さ
れるボルト孔８Ａ、８Ｂが穿設されたブラケット４Ａ、
４Ｂが形成されたブラケット部２とクッション本体部３
とを一体に成形してエンジン側マウント１Ａを構成する
とともに、前記ストッパ５を受け入れるストッパ受け６
を形成して車体に固定される車体側マウント１Ｂを構成
するものである。車体側マウント１Ｂは、プレス等によ
り一体成形された金属板等からなり、エンジン側マウン
ト１Ａにおけるクッション本体部３の下端部の下板１７
が着座する平板状の座板１１と、該座板１１の側部に立
設された遮熱カバー１２と、これに連設されて形成され
たストッパ受け６が形成されている。前記クッション本
体部３の下板１７から垂設された固定ボルト９が、前記
車体側マウント１Ｂにおける座板１１のボルト孔１０に
挿入される。
【００１０】エンジン側マウント１Ａは、樹脂によって
一体成形されてエンジン下部に取り付けられる一対のブ
ラケット４Ａ、４Ｂと側部にストッパ５を形成した筒状
のブラケット部２と、これらのブラケット部２の内側に
収納されたゴムあるいは流体を封入したクッションラバ
ーとからなるクッション本体部３とからなり、これらブ
ラケット部２とクッション本体部３とは一体に成形され
る。図２に示すように、本実施の形態では、クッション
本体部３は密閉状の室内を有し、オリフィス板１３によ
って区画された第１流体室１５および第２流体室１６間
を適宜の流体がオリフィス抵抗によって流動する。前記
第２流体室１６の上方にはダイヤフラム１４を介して大
気に連通する大気室１９が設置されており、これらは上
蓋７によって保護されている。なお、符号１８（図１
（Ｂ））は大気室１９と大気とを連通させる通気孔を示
す。
一体成形されてエンジン下部に取り付けられる一対のブ
ラケット４Ａ、４Ｂと側部にストッパ５を形成した筒状
のブラケット部２と、これらのブラケット部２の内側に
収納されたゴムあるいは流体を封入したクッションラバ
ーとからなるクッション本体部３とからなり、これらブ
ラケット部２とクッション本体部３とは一体に成形され
る。図２に示すように、本実施の形態では、クッション
本体部３は密閉状の室内を有し、オリフィス板１３によ
って区画された第１流体室１５および第２流体室１６間
を適宜の流体がオリフィス抵抗によって流動する。前記
第２流体室１６の上方にはダイヤフラム１４を介して大
気に連通する大気室１９が設置されており、これらは上
蓋７によって保護されている。なお、符号１８（図１
（Ｂ））は大気室１９と大気とを連通させる通気孔を示
す。
【００１１】このように構成されているので、通常の走
行時には、路上からの上下方向の振動によるエンジン側
への振動や、エンジンからの振動、騒音による車体側へ
の振動、騒音は、エンジンマウント１における前記エン
ジン側マウント１Ａと車体側マウント１Ｂとの間の相対
移動すなわち、クッション本体部３内におけるゴム自体
の防振および吸振機能と、第１流体室１５および第２流
体室１６間におけるオリフィス板１３を通じてのオリフ
ィス作用による緩衝機能によって、効果的に減少される
ことになる。
行時には、路上からの上下方向の振動によるエンジン側
への振動や、エンジンからの振動、騒音による車体側へ
の振動、騒音は、エンジンマウント１における前記エン
ジン側マウント１Ａと車体側マウント１Ｂとの間の相対
移動すなわち、クッション本体部３内におけるゴム自体
の防振および吸振機能と、第１流体室１５および第２流
体室１６間におけるオリフィス板１３を通じてのオリフ
ィス作用による緩衝機能によって、効果的に減少される
ことになる。
【００１２】図３に示すように、縁石への乗上げ等の軽
度の事故等によりエンジン側マウント１Ａが車体側マウ
ント１Ｂに対して車体前後方向へ移動した場合、エンジ
ン側マウント１Ａにおけるストッパ５は車体側マウント
１Ｂにおけるストッパ受け６との間に形成された所定範
囲の間隙内での動きのみ許容される。上記軽度の事故を
越えた比較的大きな衝撃に遭遇した場合であって、エア
バッグが作動することがない程度の衝撃の小入力時に
は、エンジンに加えられた衝撃は、ストッパ５のストッ
パ受け６への当接（例えば追突事故等により図３の車体
前方の負の方向への当接）によってそれ以上の動きは規
制され、エンジンは脱落することなく復帰して再使用さ
れる。万一、さらにエアバッグが作動するような大きな
衝撃を発生させる事故に遭遇した場合、エンジン側マウ
ント１Ａにおけるブラケット部２は一旦負の方向の車体
前方へ移動した後、相手側のエンジンルーム内への侵入
に伴ってブラケット部２は正方向である車体後方へ移動
して、ストッパ６や固定ボルト９に剪断破壊を引き起こ
す。これによって、エンジンマウントが破壊されること
でエンジンを脱落させることができ、エンジンが車体フ
レームによる衝撃の吸収を阻害することがない。
度の事故等によりエンジン側マウント１Ａが車体側マウ
ント１Ｂに対して車体前後方向へ移動した場合、エンジ
ン側マウント１Ａにおけるストッパ５は車体側マウント
１Ｂにおけるストッパ受け６との間に形成された所定範
囲の間隙内での動きのみ許容される。上記軽度の事故を
越えた比較的大きな衝撃に遭遇した場合であって、エア
バッグが作動することがない程度の衝撃の小入力時に
は、エンジンに加えられた衝撃は、ストッパ５のストッ
パ受け６への当接（例えば追突事故等により図３の車体
前方の負の方向への当接）によってそれ以上の動きは規
制され、エンジンは脱落することなく復帰して再使用さ
れる。万一、さらにエアバッグが作動するような大きな
衝撃を発生させる事故に遭遇した場合、エンジン側マウ
ント１Ａにおけるブラケット部２は一旦負の方向の車体
前方へ移動した後、相手側のエンジンルーム内への侵入
に伴ってブラケット部２は正方向である車体後方へ移動
して、ストッパ６や固定ボルト９に剪断破壊を引き起こ
す。これによって、エンジンマウントが破壊されること
でエンジンを脱落させることができ、エンジンが車体フ
レームによる衝撃の吸収を阻害することがない。
【００１３】図４は、衝突時の通常の範囲外の衝撃作用
時の剪断破壊が生じる際の挙動を示したもので、原点よ
り左では、エンジン側マウントすなわちストッパ５がス
トッパ受け６に対して車体前方へ移動した際のその変移
量と衝撃荷重を示したもので、衝撃荷重が１２ｋＮ、変
移量−２０ｍｍ程度すなわち車両が自走程度の軽衝突時
まではストッパ受け６の変形の許容範囲内でクッション
本体３の弾性変形が許容され、エンジンは脱落すること
なく復帰して走行に支障が生じないようになっている。
一方、変移量が−２０ｍｍから−３０ｍｍに至るまでは
ストッパ受け６の強度範囲外であり、破壊されながら変
形し、衝撃荷重が２０ｋＮ、変移量が−３０ｍｍを越え
た時点で、ストッパ５の強度以上の剪断力が作用してス
トッパ５は破壊され、引き続いてクッション３が破断さ
れエンジン側マウント１Ａと車体側マウント１Ｂが分離
する。
時の剪断破壊が生じる際の挙動を示したもので、原点よ
り左では、エンジン側マウントすなわちストッパ５がス
トッパ受け６に対して車体前方へ移動した際のその変移
量と衝撃荷重を示したもので、衝撃荷重が１２ｋＮ、変
移量−２０ｍｍ程度すなわち車両が自走程度の軽衝突時
まではストッパ受け６の変形の許容範囲内でクッション
本体３の弾性変形が許容され、エンジンは脱落すること
なく復帰して走行に支障が生じないようになっている。
一方、変移量が−２０ｍｍから−３０ｍｍに至るまでは
ストッパ受け６の強度範囲外であり、破壊されながら変
形し、衝撃荷重が２０ｋＮ、変移量が−３０ｍｍを越え
た時点で、ストッパ５の強度以上の剪断力が作用してス
トッパ５は破壊され、引き続いてクッション３が破断さ
れエンジン側マウント１Ａと車体側マウント１Ｂが分離
する。
【００１４】一方、原点より右側では、エンジン側マウ
ントすなわちストッパ５がストッパ受け６に対して車体
後方へ移動した際のその変移量と衝撃荷重を示したもの
で、衝撃荷重が１０ｋＮ、変移量＋１５ｍｍ程度すなわ
ち車両が自走可能な程度の軽衝突時まではストッパ受け
６の変形の許容範囲内でクッション本体３の弾性変形が
許容され、エンジンは脱落することなく復帰して走行に
支障がないようになっている。一方、変移量が＋１５ｍ
ｍから＋超３０ｍｍに至るまでは、ストッパ受け６の強
度範囲外であり、破壊されながら変形し、衝撃荷重が１
５ｋＮ、変移量が＋３５ｍｍを越えた時点で、ストッパ
受け６の強度以上の剪断力が作用してストッパ受け６は
破壊され、引き続いてクッション３が破断されエンジン
側マウント１Ａと車体側マウント１Ｂが分離する。
ントすなわちストッパ５がストッパ受け６に対して車体
後方へ移動した際のその変移量と衝撃荷重を示したもの
で、衝撃荷重が１０ｋＮ、変移量＋１５ｍｍ程度すなわ
ち車両が自走可能な程度の軽衝突時まではストッパ受け
６の変形の許容範囲内でクッション本体３の弾性変形が
許容され、エンジンは脱落することなく復帰して走行に
支障がないようになっている。一方、変移量が＋１５ｍ
ｍから＋超３０ｍｍに至るまでは、ストッパ受け６の強
度範囲外であり、破壊されながら変形し、衝撃荷重が１
５ｋＮ、変移量が＋３５ｍｍを越えた時点で、ストッパ
受け６の強度以上の剪断力が作用してストッパ受け６は
破壊され、引き続いてクッション３が破断されエンジン
側マウント１Ａと車体側マウント１Ｂが分離する。
【００１５】このように、本実施の形態では、エンジン
マウント１Ａの車体前方への剪断破壊力をエンジンマウ
ント１Ａの車体後方への剪断破壊力り大きく構成してあ
る。つまり、図３に示すように、ストッパ受け６に対し
てストッパ５を僅か車体後方へずらして形成するととも
に、ストッパ受け６の方を破壊され易い強度としたもの
である。これにより、エンジン等パワーユニットの慣性
による車体前方への動きに対しては比較的大きな衝撃に
耐えるようにし、エンジン等パワーユニットの車室方向
へ移動するような衝撃に対してはある程度の変移移動を
許容した後、比較的小さな衝撃にてもエンジンが落下で
きるように構成されたものである。このことは、エアバ
ッグが作動するような大きな衝撃を発生させる事故にお
いては、車体フレームで衝突エネルギーを効果的に吸収
させるため、パワーユニットを狙いのポイントで落下さ
せたいためでもある。
マウント１Ａの車体前方への剪断破壊力をエンジンマウ
ント１Ａの車体後方への剪断破壊力り大きく構成してあ
る。つまり、図３に示すように、ストッパ受け６に対し
てストッパ５を僅か車体後方へずらして形成するととも
に、ストッパ受け６の方を破壊され易い強度としたもの
である。これにより、エンジン等パワーユニットの慣性
による車体前方への動きに対しては比較的大きな衝撃に
耐えるようにし、エンジン等パワーユニットの車室方向
へ移動するような衝撃に対してはある程度の変移移動を
許容した後、比較的小さな衝撃にてもエンジンが落下で
きるように構成されたものである。このことは、エアバ
ッグが作動するような大きな衝撃を発生させる事故にお
いては、車体フレームで衝突エネルギーを効果的に吸収
させるため、パワーユニットを狙いのポイントで落下さ
せたいためでもある。
【００１６】以上、本発明の各実施の形態について説明
してきたが、本発明の趣旨の範囲内で、エンジン側マウ
ントおよび車体側マウントの形式および形状、ブラケッ
トの形状、ストッパの形状、ブラケット部の材質、クッ
ション本体部の形式および形状ならびに材質、ブラケッ
ト部とクッション本体部との関連構成、車体側マウント
における座板、遮熱カバーおよびストッパ受けの形状お
よび材質等については適宜採用できるものである。
してきたが、本発明の趣旨の範囲内で、エンジン側マウ
ントおよび車体側マウントの形式および形状、ブラケッ
トの形状、ストッパの形状、ブラケット部の材質、クッ
ション本体部の形式および形状ならびに材質、ブラケッ
ト部とクッション本体部との関連構成、車体側マウント
における座板、遮熱カバーおよびストッパ受けの形状お
よび材質等については適宜採用できるものである。
【００１７】
【発明の効果】以上詳細に述べてきたように、本発明に
よれば、ストッパとエンジンに固定されるブラケットが
形成されたブラケット部とクッション本体部とを一体に
成形してエンジン側マウントを構成するとともに、前記
ストッパを受け入れるストッパ受けを形成して車体に固
定される車体側マウントを構成したことにより、エンジ
ンへの取付部となるブラケットやストッパをクッション
本体部と一体にて１部品として構成することができるの
で、製作が容易となる他、部品点数の削減と軽量化が可
能となる。そして、前記車体側マウントに、通常の金属
板等をプレス加工してストッパ受けのみを形成すればよ
いので、エンジンマウント全体としての構成がより簡素
になり、コストの低減が図れる上、前記ブラケット部に
おけるストッパと車体側マウントにおけるストッパ受け
との材質を異ならせたり、配置関係を調節して、異なっ
た強度を選定することで、衝突時のパワーユニットの挙
動を微妙にコントロールすることができ、強度設計の自
由度が増すことになり、衝突時の対策チューニングが容
易となる。
よれば、ストッパとエンジンに固定されるブラケットが
形成されたブラケット部とクッション本体部とを一体に
成形してエンジン側マウントを構成するとともに、前記
ストッパを受け入れるストッパ受けを形成して車体に固
定される車体側マウントを構成したことにより、エンジ
ンへの取付部となるブラケットやストッパをクッション
本体部と一体にて１部品として構成することができるの
で、製作が容易となる他、部品点数の削減と軽量化が可
能となる。そして、前記車体側マウントに、通常の金属
板等をプレス加工してストッパ受けのみを形成すればよ
いので、エンジンマウント全体としての構成がより簡素
になり、コストの低減が図れる上、前記ブラケット部に
おけるストッパと車体側マウントにおけるストッパ受け
との材質を異ならせたり、配置関係を調節して、異なっ
た強度を選定することで、衝突時のパワーユニットの挙
動を微妙にコントロールすることができ、強度設計の自
由度が増すことになり、衝突時の対策チューニングが容
易となる。
【００１８】また、前記車体側マウントにおけるストッ
パ受けの前方に遮熱カバーを連設したことによって、プ
レス等により容易に遮熱カバーを設置することができる
上、前記ストッパ受けと連携してエンジン等パワーユニ
ットの慣性による車体前方への動きに対して比較的大き
な衝撃に耐えるように強度向上が図れる。さらに、前記
ブラケット部を樹脂製とし、クッション本体部をゴムあ
るいは流体を封入したクッションラバーとしたことによ
り、エンジンへの取付部となるブラケットやストッパを
ゴム等に対して接着性に優れる樹脂を採用してクッショ
ン本体部と一体にて１部品として構成することができる
ので、流体を封入したクッションラバーによる高度で緩
衝性に優れるクッション本体部がブラケット部と一体に
て容易に製作できる他、樹脂ストッパの採用によって微
妙な強度のコントロールが可能となり、部品点数の削減
と軽量化さらには振動、騒音の低減も可能となる。この
ように本発明によれば、部品点数が少なく低コストで軽
量化され、製作も容易で、各部の強度を含めて衝突時の
対策チューニングも容易なエンジンマウント構造が提供
される。
パ受けの前方に遮熱カバーを連設したことによって、プ
レス等により容易に遮熱カバーを設置することができる
上、前記ストッパ受けと連携してエンジン等パワーユニ
ットの慣性による車体前方への動きに対して比較的大き
な衝撃に耐えるように強度向上が図れる。さらに、前記
ブラケット部を樹脂製とし、クッション本体部をゴムあ
るいは流体を封入したクッションラバーとしたことによ
り、エンジンへの取付部となるブラケットやストッパを
ゴム等に対して接着性に優れる樹脂を採用してクッショ
ン本体部と一体にて１部品として構成することができる
ので、流体を封入したクッションラバーによる高度で緩
衝性に優れるクッション本体部がブラケット部と一体に
て容易に製作できる他、樹脂ストッパの採用によって微
妙な強度のコントロールが可能となり、部品点数の削減
と軽量化さらには振動、騒音の低減も可能となる。この
ように本発明によれば、部品点数が少なく低コストで軽
量化され、製作も容易で、各部の強度を含めて衝突時の
対策チューニングも容易なエンジンマウント構造が提供
される。
【図１】本発明のエンジンマウント構造の１実施の形態
を示すもので、図１（Ａ）はエンジン側マウントが取り
付けられたエンジン等を含むパワーユニットの斜視図、
図１（Ｂ）はエンジンマウントの分解斜視図である。
を示すもので、図１（Ａ）はエンジン側マウントが取り
付けられたエンジン等を含むパワーユニットの斜視図、
図１（Ｂ）はエンジンマウントの分解斜視図である。
【図２】本発明のエンジンマウント構造の１実施の形態
を示すもので、一部断面のエンジンマウント全体図であ
る。
を示すもので、一部断面のエンジンマウント全体図であ
る。
【図３】本発明のエンジンマウント構造の１実施の形態
を示すもので、図２のＡ−Ａ断面図である。
を示すもので、図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】本発明のエンジンマウント構造の１実施の形態
を示すもので、ストッパのストッパ受け内での衝撃作用
時の剪断破壊が生じる際の挙動を示した図である。
を示すもので、ストッパのストッパ受け内での衝撃作用
時の剪断破壊が生じる際の挙動を示した図である。
【図５】従来のエンジンマウントの分解斜視図である。
１ エンジンマウント １Ａ エンジン側マウント １Ｂ 車体側マウント ２ ブラケット部 ３ クッション本体部 ４ ブラケット ５ ストッパ ６ ストッパ受け ７ 上蓋 ８ ボルト孔 ９ 固定ボルト １０ ボルト孔 １１ 座板 １２ 遮熱カバー １３ オリフィス板 １４ ダイヤフラム １５ 第１流体室 １６ 第２流体室 １７ 下板 １８ 通気孔 １９ 大気室 ２０ パワーユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 村田 誠 東京都新宿区西新宿一丁目７番２号 富士 重工業株式会社内 (72)発明者 小島 宏 神奈川県横浜市戸塚区柏尾町１番地 株式 会社ブリヂストン横浜工場内 Ｆターム(参考） 3D035 CA05 CA07 CA16 3J047 AA11 AA15 CA01 FA02 GA01 3J048 AA02 AC01 AC04 AC06 BA18 BE01 DA01 EA01
Claims (3)
- 【請求項１】 所定範囲の動きが規制されて緩衝用クッ
ションを介してエンジンを車体に固定するエンジンマウ
ント構造において、ストッパとエンジンに固定されるブ
ラケットが形成されたブラケット部とクッション本体部
とを一体に成形してエンジン側マウントを構成するとと
もに、前記ストッパを受け入れるストッパ受けを形成し
て車体に固定される車体側マウントを構成したことを特
徴とするエンジンマウント構造。 - 【請求項２】 前記車体側マウントにおけるストッパ受
けの前方に遮熱カバーを連設したことを特徴とする請求
項１に記載のエンジンマウント構造。 - 【請求項３】 前記ブラケット部を樹脂製とし、クッシ
ョン本体部をゴムあるいは流体を封入したクッションラ
バーとしたことを特徴とする請求項１または２に記載の
エンジンマウント構造。
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|---|---|---|---|
| JP16699698A JP4229294B2 (ja) | 1998-06-15 | 1998-06-15 | エンジンマウント構造 |
| EP99111151A EP0965473B1 (en) | 1998-06-15 | 1999-06-08 | Engine mount device |
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| US09/330,187 US6120011A (en) | 1998-06-15 | 1999-06-11 | Engine mount structure |
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|---|---|---|---|
| JP16699698A JP4229294B2 (ja) | 1998-06-15 | 1998-06-15 | エンジンマウント構造 |
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|---|---|
| JP2000002298A true JP2000002298A (ja) | 2000-01-07 |
| JP4229294B2 JP4229294B2 (ja) | 2009-02-25 |
Family
ID=15841456
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|---|---|---|---|
| JP16699698A Expired - Fee Related JP4229294B2 (ja) | 1998-06-15 | 1998-06-15 | エンジンマウント構造 |
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| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6120011A (ja) |
| EP (1) | EP0965473B1 (ja) |
| JP (1) | JP4229294B2 (ja) |
| DE (1) | DE69930177T2 (ja) |
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| KR20130000874A (ko) * | 2011-06-24 | 2013-01-03 | 현대자동차주식회사 | 충돌 성능 개선을 위한 파단형 티엠 마운트 브라켓 |
| KR20170138602A (ko) * | 2016-06-07 | 2017-12-18 | 현대자동차주식회사 | 개선된 하우징 구조 |
| WO2018062165A1 (ja) * | 2016-09-27 | 2018-04-05 | 株式会社ブリヂストン | 防振装置 |
| JP2020051527A (ja) * | 2018-09-27 | 2020-04-02 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | パワーユニットマウント構造 |
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| DE10000385B4 (de) * | 2000-01-07 | 2007-12-06 | Volkswagen Ag | Befestigungselement zur Befestigung eines Antriebsaggregats an einer deformierbaren Karosseriestruktur eines Fahrzeugs |
| FR2809149B1 (fr) | 2000-05-19 | 2002-08-16 | Hutchinson | Support antivibratoire, et vehicule comportant un tel support |
| AT5550U1 (de) * | 2001-02-19 | 2002-08-26 | Steyr Daimler Puch Ag | Aggregatabstützung für kraftfahrzeuge mit kollisionstrennung |
| JP3581924B2 (ja) * | 2001-03-09 | 2004-10-27 | 東洋ゴム工業株式会社 | 防振装置 |
| JP3804475B2 (ja) * | 2001-06-25 | 2006-08-02 | 日産自動車株式会社 | 防振支持装置のストッパー構造 |
| JP3833510B2 (ja) * | 2001-10-16 | 2006-10-11 | 三菱電機株式会社 | 電動アクチュエータ |
| US6674198B2 (en) | 2002-01-04 | 2004-01-06 | Siemens Vdo Automotive Inc. | Electric motor with integrated heat shield |
| JP3841720B2 (ja) * | 2002-05-14 | 2006-11-01 | 東海ゴム工業株式会社 | ブラケット付き筒型マウント装置 |
| JP4202998B2 (ja) * | 2004-10-19 | 2008-12-24 | 本田技研工業株式会社 | 車両用液封エンジンマウント |
| JP4060309B2 (ja) * | 2004-11-04 | 2008-03-12 | 本田技研工業株式会社 | 車両用防振装置 |
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| DE102006041096B4 (de) * | 2006-09-01 | 2016-02-18 | Audi Ag | Karosseriebauteil für ein Fahrzeug |
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| JP6658500B2 (ja) * | 2016-12-26 | 2020-03-04 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料電池の搭載構造 |
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1998
- 1998-06-15 JP JP16699698A patent/JP4229294B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-06-08 EP EP99111151A patent/EP0965473B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1999-06-08 DE DE69930177T patent/DE69930177T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1999-06-11 US US09/330,187 patent/US6120011A/en not_active Expired - Lifetime
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| EP0965473A2 (en) | 1999-12-22 |
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