JP6658500B2 - 燃料電池の搭載構造 - Google Patents

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Description

本発明は、燃料電池の搭載構造に関する。
エンジン（パワープラント）マウント用のブラケットに脆弱部を形成し、車両の衝突時に、その脆弱部を破断させることによって車両からエンジンを脱落させ、エンジンが車室内へ飛び込むのを防止するようにしたものが、従来に提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００４−２３１０１８号公報
しかしながら、パワープラントが燃料電池の場合、車両の衝突時に、燃料電池を車両から脱落させることは、法規によって禁止されているため、上記構成を採用することができない。つまり、車両の衝突時に、燃料電池を車両から脱落させずに、その燃料電池に対する荷重の入力を緩和させる構造には、改善の余地がある。
そこで、本発明は、車両の衝突時に、燃料電池を車両から離脱させずに、その燃料電池に対する荷重の入力を緩和できる燃料電池の搭載構造を得ることを目的とする。
上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の燃料電池の搭載構造は、サスペンションメンバにそれぞれ前側結合部と後側結合部とが取り付けられることによって設けられた左右一対の防振部材と、少なくとも前記左右一対の防振部材によって支持され、前記サスペンションメンバの車体上方側に配置された燃料電池と、を備え、前記前側結合部及び前記後側結合部の何れか一方は、車幅方向を軸として回転可能に支持され、前記前側結合部及び前記後側結合部の何れか他方は、前記燃料電池に対して車体前後方向から荷重が入力されたときに、脆弱部が破断することによって前記サスペンションメンバから離脱する構成とされている。
請求項１に記載の発明によれば、燃料電池に対して車体前後方向から荷重が入力されたときには、脆弱部が破断し、燃料電池が車幅方向を軸として車体前後方向に回転する。したがって、車両の衝突時に、燃料電池を車両から離脱させずに、その燃料電池に対する荷重の入力が緩和される。
また、本発明に係る請求項２に記載の燃料電池の搭載構造は、サスペンションメンバにそれぞれ前側結合部と後側結合部とが取り付けられることによって設けられた左右一対の防振部材と、少なくとも前記左右一対の防振部材によって支持され、前記サスペンションメンバの車体上方側に配置された燃料電池と、を備え、前記前側結合部及び前記後側結合部の何れか一方は、車幅方向を軸として回転可能に支持され、前記前側結合部及び前記後側結合部の何れか他方は、前記燃料電池に対して車体前後方向から荷重が入力されたときに、係止部が外れることによって前記サスペンションメンバから離脱する構成とされている。
請求項２に記載の発明によれば、燃料電池に対して車体前後方向から荷重が入力されたときには、係止部が外れ、燃料電池が車幅方向を軸として車体前後方向に回転する。したがって、車両の衝突時に、燃料電池を車両から離脱させずに、その燃料電池に対する荷重の入力が緩和される。
また、請求項３に記載の燃料電池の搭載構造は、請求項１に記載の燃料電池の搭載構造であって、前記脆弱部は、他の部位よりも厚さが薄く形成されている。
請求項３に記載の発明によれば、脆弱部が、他の部位よりも厚さが薄く形成されている。したがって、脆弱部が、他の部位よりも厚さが薄く形成されていない構成に比べて、燃料電池に対して車体前後方向から荷重が入力されたときに、その脆弱部が破断し易い。
また、請求項４に記載の燃料電池の搭載構造は、請求項２に記載の燃料電池の搭載構造であって、前記係止部は、車幅方向から見た側面視で、略「Ｕ」字状に形成されている。
請求項４に記載の発明によれば、係止部が、車幅方向から見た側面視で、略「Ｕ」字状に形成されている。したがって、係止部が、車幅方向から見た側面視で、略「Ｕ」字状に形成されていない構成に比べて、燃料電池に対して車体前後方向から荷重が入力されたときに、その係止部が外れ易い。
請求項１及び請求項２に係る発明によれば、車両の衝突時に、燃料電池を車両から離脱させずに、その燃料電池に対する荷重の入力を緩和させることができる。
請求項３に係る発明によれば、燃料電池に対して車体前後方向から荷重が入力されたときに、脆弱部を破断し易くすることができる。
請求項４に係る発明によれば、燃料電池に対して車体前後方向から荷重が入力されたときに、係止部を外れ易くすることができる。
本実施形態に係る搭載構造が適用された車両を示す模式図である。 第１実施形態に係る搭載構造を示す斜視図である。 第１実施形態に係る搭載構造を示す側面図である。 第１実施形態に係る搭載構造のＦＣスタックに車体前方側から荷重が入力されてフロントマウント部材の脆弱部が破断した状態を示す側面図である。 第１実施形態に係る搭載構造のＦＣスタックが車幅方向を軸として車体後方側へ回転した状態を示す側面図である。 第２実施形態に係る搭載構造を示す側面図である。 第２実施形態に係る搭載構造のＦＣスタックに車体前方側から荷重が入力されて係止部が外れ、ＦＣスタックが車幅方向を軸として車体後方側へ回転した状態を示す側面図である。 第３実施形態に係る搭載構造を示す側面図である。 第３実施形態に係る搭載構造のＦＣスタックに車体前方側に向かう慣性力が入力されてフロントマウント部材の脆弱部が破断し、ＦＣスタックが車幅方向を軸として車体前方側へ回転した状態を示す側面図である。 第４実施形態に係る搭載構造を示す側面図である。 第４実施形態に係る搭載構造のＦＣスタックに車体前方側に向かう慣性力が入力されて係止部が外れ、ＦＣスタックが車幅方向を軸として車体前方側へ回転した状態を示す側面図である。
以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＲＨを車体右方向とする。また、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。
＜第１実施形態＞
まず、第１実施形態に係る搭載構造１０（図２参照）について説明する。図１に示されるように、搭載構造１０が適用された車両１２は、車両１２の後部に配置された駆動モータ１４と、後席の下部側に配置された水素ボンベ１６と、前席の下部側に配置された蓄電池１８と、車両１２の前部に配置された燃料電池としてのＦＣスタック２０と、ＦＣスタック２０の車体上方側に配置されたパワーコントロールユニット４８と、を含んで構成されている。
駆動モータ１４は、蓄電池１８から供給された電力で駆動するようになっており、駆動モータ１４からの出力が変速機構（図示省略）を介して後輪１５へ伝達されるようになっている。蓄電池１８は、放充電可能な電池であり、減速回生時には、駆動モータ１４から回生電力を回収可能に構成されている。
なお、本実施形態に係る蓄電池１８は、一例としてニッケル水素二次電池が好適に用いられるが、これに限定されるものではなく、放充電可能な電池であれば、他の電池を用いてもよい。例えば、蓄電池１８として、リチウム水素二次電池や鉛蓄電池などを用いてもよい。
水素ボンベ１６は、ＦＣスタック２０へ供給するための水素ガスが圧縮されて充填されている容器である。図１では、１本の水素ボンベ１６のみが示されているが、水素ボンベ１６は、１本だけ設けられる構成に限定されるものではなく、複数本設けられる構成とされていてもよい。
ＦＣスタック２０は、構成単位である単セルが複数積層されたスタック構造とされており、高電圧電源として機能するようになっている。そして、ＦＣスタック２０を構成する各単セルは、水素ボンベ１６から供給される水素ガスと、後述するエアコンプレッサ４４（図２参照）から供給される圧縮空気との電気化学反応によって発電する構成になっている。
パワーコントロールユニット４８は、制御装置であり、ＦＣスタック２０及び蓄電池１８で扱われる高電圧な直流電流と、駆動モータ１４を駆動させるための交流電流とを変換するインバータを備えている。なお、ＦＣスタック２０及びパワーコントロールユニット４８は、共に車両１２の前部に形成されたパワーユニット室に設けられている。
また、図２、図３に示されるように、ＦＣスタック２０は、略直方体状に形成されており、スタックフレーム２４の上面に載置されて固定されている。すなわち、ＦＣスタック２０の左右両側壁には、それぞれ各側壁から車幅方向外側へ突出する前後一対の固定片２２が設けられており、その固定片２２が、それぞれスタックフレーム２４の外周部にボルト及びナット（共に図示省略）によって締結されて固定されている。
スタックフレーム２４は、平面視で、車体上下方向を板厚方向とした略矩形板状に形成されており、その前端部には、車体上方側へ突出された立壁部２６が一体的に設けられている。立壁部２６の上部には、車幅方向を軸方向としたボルト孔（図示省略）が形成されており、後述するボルト６８が、そのボルト孔に螺合されるようになっている。
また、図２に示されるように、ＦＣスタック２０は、スタックフレーム２４ごと、サスペンションメンバ３０の車体上方側に配置されている。サスペンションメンバ３０は、車体前後方向に延在された左右一対のフロントサイドメンバ（図示省略）の前部側における車体下方側に配置されており、そのフロントサイドメンバに吊り下げられた状態で支持されている。
また、サスペンションメンバ３０は、車体前後方向に沿って延在された左右一対のサイドレール部３２を備えている。各サイドレール部３２は、車体前方側へ向かうに従って互いに離間する方向へ延在されており、その前端部同士が、車幅方向に延在されたフロントクロスメンバ３６によって一体的に連結されている。そして、各サイドレール部３２の後端部同士は、車幅方向に延在されたリアクロスメンバ３８によって一体的に連結されている。つまり、このサスペンションメンバ３０は、車体上方側から見た平面視で、略矩形枠状に形成されている。
また、スタックフレーム２４の下面には、サスペンションメンバ３０に対して非接触とされた補機類４０が取り付けられている。補機類４０は、エアコンなどの空調装置に用いられる冷媒を圧縮して液化させる空調装置用コンプレッサ４２と、冷却水を循環させるポンプとしてのＦＣ用ウォータポンプ（図示省略）と、ＦＣスタック２０へ圧縮空気を供給するためのエアコンプレッサ４４と、水素ガスを循環させる水素ポンプ（図示省略）と、を含んで構成されている。
空調装置用コンプレッサ４２には、冷媒の流路を構成する配管が接続されており、ＦＣ用ウォータポンプには、冷却水の流路を構成する配管が接続されている。そして、水素ポンプには、水素の流路を構成する配管が接続されている。ＦＣ用ウォータポンプが、冷却水を循環させることで、ＦＣスタック２０が冷却されて所定の温度に維持されるようになっており、水素ポンプが、ＦＣスタック２０から未反応のまま排出された水素ガスを再びＦＣスタック２０へ供給するようになっている。
以上の補機類４０は、平面視でスタックフレーム２４にほぼ隠れる位置に配置されている。そして、ＦＣスタック２０の上面には、平面視でＦＣスタック２０よりも一回り小さい形状とされたＤＣ−ＤＣコンバータ４６が取り付けられている。ＤＣ−ＤＣコンバータ４６は、ＦＣスタック２０と電気的に接続されており、ＦＣスタック２０によって発電された直流電流の電圧値を異なる電圧値に変換させるようになっている。
また、図２、図３に示されるように、ＦＣスタック２０が上面に固定されたスタックフレーム２４は、各サイドレール部３２に取り付けられた支持手段としての複数の防振部材、即ち左右一対のフロントマウント部材５０及び左右一対のリアマウント部材６０によって支持されて、サスペンションメンバ３０の車体上方側に設けられている。
詳細に説明すると、左右一対のサイドレール部３２の前部側には、それぞれ前側の防振部材としてのフロントマウント部材５０が取り付けられており、左右一対のサイドレール部３２の後部側には、それぞれ後側の防振部材としてのリアマウント部材６０が取り付けられている。
各フロントマウント部材５０は、車幅方向を板厚方向としたフロントマウント本体５２と、そのフロントマウント本体５２の下端部における前側結合部５２Ａ及び後側結合部５２Ｂをサイドレール部３２の上面側に取り付けるための左右一対のブラケット５８と、を有している。
左右一対のブラケット５８は、各サイドレール部３２におけるフロントクロスメンバ３６との連結部分にボルト７０及びウエルドナット（図示省略）によって締結固定されており、その車幅方向における間隔は、フロントマウント本体５２の板厚とほぼ同一とされている。
また、図３に示されるように、フロントマウント本体５２の下端部における前側結合部５２Ａには、ボルト７２を挿通させる貫通孔（図示省略）が形成されている。そして、フロントマウント本体５２の下端部における後側結合部５２Ｂには、車幅方向から見た側面視で、車体下方側へ開口する略「Ｕ」字状とされ、ボルト７４の軸部７４Ａに嵌合可能な係止部５４が形成されている。
また、上記間隔で車幅方向に対向する左右一対のブラケット５８の上部には、ボルト７２、７４を挿通させる前側の貫通孔（図示省略）及び後側の貫通孔（図示省略）が形成されており、それぞれフロントマウント本体５２の前側結合部５２Ａに形成された貫通孔及び後側結合部５２Ｂに形成された係止部５４と連通可能とされている。
したがって、左右一対のブラケット５８の間に、フロントマウント本体５２の下端部が挿入され、左右一対のブラケット５８の前側の貫通孔及び前側結合部５２Ａの貫通孔に車幅方向外側からボルト７２が挿通されてナット（図示省略）に螺合されることにより、その前側結合部５２Ａが、ブラケット５８に対して車幅方向を軸方向として（ボルト７２を中心に）回転可能に支持される構成になっている。
また、左右一対のブラケット５８の後側の貫通孔に車幅方向外側からボルト７４が挿通され、そのボルト７４の軸部７４Ａに後側結合部５２Ｂの係止部５４が車体上方側から嵌合して係止されるとともに、そのボルト７４がナット（図示省略）に螺合されることにより、その後側結合部５２Ｂが、左右一対のブラケット５８によって所定の圧力で挟持される構成になっている。
以上により、フロントマウント本体５２の下端部（前側結合部５２Ａ及び後側結合部５２Ｂ）が、ブラケット５８を介して、サスペンションメンバ３０の上面に対して車体上下方向に所定の間隙Ｓ１（図３参照）を有した状態で取り付けられるようになっている。
また、係止部５４において、ボルト７４の軸部７４Ａに上方側から接触する部分（ボルト７４の軸部７４Ａに対して上方側に配置される部分）には、脆弱部５５が形成されている。脆弱部５５は、その部位が、例えば他の部位よりも薄板状とされる（厚さが薄くされる）ことで構成されており、ボルト７４の軸部７４Ａによって相対的に下方側から荷重が加えられたときには、そのボルト７４の軸部７４Ａによって下方側から破断可能な構成になっている。
また、フロントマウント本体５２の上部には、貫通孔（図示省略）が形成されており、この貫通孔にボルト６８が挿通されている。そして、ボルト６８は、スタックフレーム２４の前端部に設けられた立壁部２６に螺合されるようになっており、このボルト６８によってフロントマウント部材５０（フロントマウント本体５２）がスタックフレーム２４に締結固定されるようになっている。
なお、その貫通孔の内周面とボルト６８の外周面との間には、弾性変形可能な防振ゴムとしての弾性体５６が設けられており、この弾性体５６を介してボルト６８がフロントマウント部材５０（フロントマウント本体５２）の上部に取り付けられている。また、フロントマウント本体５２の下端部における前側結合部５２Ａと後側結合部５２Ｂとの間には、側面視で車体上方側へ向かって略円弧状に切り欠かれた切欠部５３が形成されている。
リアマウント部材６０は、車体上下方向を軸方向とする略円筒状に形成されており、その内部には、弾性変形可能な防振ゴムとしての弾性体（図示省略）が設けられている。そして、リアマウント部材６０は、サイドレール部３２におけるリアクロスメンバ３８との連結部分よりも車体前方側で、かつ車幅方向外側にオフセットされた位置に設けられている。
すなわち、リアマウント部材６０は、その下端部が、サイドレール部３２の上面から車幅方向外側へ突出した下側固定片３４に取り付けられており、その上端部が、スタックフレーム２４の下面から車幅方向外側へ突出した上側固定片２８に取り付けられている。これにより、リアマウント部材６０は、サイドレール部３２及びスタックフレーム２４よりも車幅方向外側において、下側固定片３４と上側固定片２８との間に配置され、下側固定片３４と上側固定片２８とを車体上下方向に連結する構成になっている。
また、リアマウント部材６０は、ＦＣスタック２０のスタックフレーム２４に対する締結強度よりも低強度に形成されており、後述するように、ＦＣスタック２０に車体前方側から荷重が入力されたときには、ＦＣスタック２０が破損するよりも先に破損する構成になっている。
以上のような構成とされた第１実施形態に係る搭載構造１０において、次にその作用について説明する。
図４に示されるように、車両１２の前面衝突時（例えばトラックのリアバンパに車両１２が潜り込むような前面衝突時）に、ＦＣスタック２０に車体前方側から衝突荷重Ｆが入力されると、ＦＣスタック２０よりも先にリアマウント部材６０が破損するとともに、スタックフレーム２４を介して立壁部２６に車体後方側へ向かう荷重が入力され、その立壁部２６（ボルト６８及び弾性体５６）を介してフロントマウント部材５０（フロントマウント本体５２）の上部に車体後方側へ向かう荷重が入力される。
すると、フロントマウント本体５２の上部は、その下端部における前側結合部５２Ａの貫通孔に挿通されたボルト７２を中心に車体後方側へ回転しようとするため、その下端部における後側結合部５２Ｂの係止部５４が嵌合しているボルト７４の軸部７４Ａには、その係止部５４により、車体上方側から荷重が加えられる。つまり、係止部５４の脆弱部５５には、ボルト７４の軸部７４Ａにより、相対的に下方側から荷重が加えられる。これにより、その脆弱部５５が下方側から破断して、後側結合部５２Ｂがサスペンションメンバ３０から離脱する。
そして、フロントマウント本体５２の下端部とサスペンションメンバ３０の上面との間には、所定の間隙Ｓ１が形成されているので、図５に示されるように、フロントマウント本体５２が、その下端部における前側結合部５２Ａの貫通孔に挿通されたボルト７２を中心に車体後方側へ回転する。したがって、ＦＣスタック２０に入力された衝突荷重Ｆの少なくとも一部は、そのフロントマウント本体５２（ＦＣスタック２０）の車体後方側への回転によってエネルギー吸収される。
このように、第１実施形態によれば、ＦＣスタック２０を車両１２から離脱させずに、そのＦＣスタック２０に対する荷重の入力を緩和させることができる。また、ＦＣスタック２０を保護するための保護部材等を別途設ける必要がないため、製造コストを削減することができるとともに、車両１２の重量増加を抑制又は防止することができ、燃費性能の低下を抑制又は防止することができる。
また、補機類４０は、平面視でスタックフレーム２４にほぼ隠れる位置に配置されているため、エンジンのみを駆動源とするコンベンショナル車のサスペンションメンバ（図示省略）を流用した場合でも、そのサスペンションメンバに補機類４０が干渉するのを抑制又は防止することができる。したがって、コンベンショナル車とのサスペンションメンバの共用化を図ることができ、部品コスト（製造コスト）を削減することができる。
＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る搭載構造１０について説明する。なお、第１実施形態と同等の部位には同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。
図６に示されるように、この第２実施形態では、フロントマウント本体５２の下端部における後側結合部５２Ｂに形成される係止部５４の向きが第１実施形態のものと上下反対になっている。すなわち、この係止部５４は、車幅方向から見た側面視で、車体上方側へ開口する略「Ｕ」字状とされており、ボルト７４の軸部７４Ａに車体下方側から嵌合する構成になっている。そして、そのボルト７４がナット（図示省略）に螺合されることにより、フロントマウント本体５２の下端部における後側結合部５２Ｂが、左右一対のブラケット５８によって所定の圧力で挟持される構成になっている。
したがって、この第２実施形態では、車両１２の前面衝突時に、ＦＣスタック２０に車体前方側から衝突荷重Ｆが入力され、フロントマウント本体５２が、その下端部における前側結合部５２Ａの貫通孔に挿通されたボルト７２を中心に車体後方側へ回転しようとすると、図７に示されるように、その下端部における後側結合部５２Ｂには、車体下方側へ荷重が加えられて、その係止部５４がボルト７４の軸部７４Ａから外れる。
つまり、後側結合部５２Ｂがサスペンションメンバ３０から離脱し、かつフロントマウント本体５２の下端部とサスペンションメンバ３０の上面との間には、所定の間隙Ｓ２（図６参照）が形成されているので、フロントマウント本体５２が、その下端部における前側結合部５２Ａの貫通孔に挿通されたボルト７２を中心に車体後方側へ回転する。よって、ＦＣスタック２０に入力された衝突荷重Ｆの少なくとも一部が、そのフロントマウント本体５２（ＦＣスタック２０）の車体後方側への回転によってエネルギー吸収される。
このように、第２実施形態によれば、ＦＣスタック２０を車両１２から離脱させずに、そのＦＣスタック２０に対する荷重の入力を緩和させることができる。なお、この第２実施形態の場合、係止部５４がボルト７４の軸部７４Ａから外れるだけであるため、その係止部５４において、ボルト７４の軸部７４Ａに下方側から接触する部分（ボルト７４の軸部７４Ａに対して下方側に配置される部分）には、脆弱部５５が形成されない（脆弱部５５を形成する必要がない）構成になっている。
＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態に係る搭載構造１０について説明する。なお、第１実施形態及び第２実施形態と同等の部位には同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。
図８に示されるように、この第３実施形態では、フロントマウント本体５２の下端部に、第１実施形態の切欠部５３よりも車体上方側へ向かって大きく切り欠かれた切欠部６２が形成されており、フロントマウント本体５２の上部と、係止部５４を有する後側結合部５２Ｂとが、通常時（ＦＣスタック２０に対して車体前後方向から荷重が入力されないとき）においては充分な耐力を有する細幅状の脆弱部６６で連結された構成になっている。
したがって、この第３実施形態では、車両１２の前面衝突時に、慣性力により、ＦＣスタック２０に車体前方側へ向かう荷重が入力されたときには、スタックフレーム２４を介して立壁部２６に車体前方側へ向かう荷重が入力され、その立壁部２６（ボルト６８及び弾性体５６）を介してフロントマウント部材５０（フロントマウント本体５２）の上部に車体前方側へ向かう荷重が入力される。
すると、図９に示されるように、例えばスタックフレーム２４の上側固定片２８に取り付けられているリアマウント部材６０の上端部が破断するとともに、フロントマウント本体５２の脆弱部６６が引っ張り荷重の集中により破断して、後側結合部５２Ｂがサスペンションメンバ３０から離脱し、フロントマウント本体５２が、その下端部における前側結合部５２Ａの貫通孔に挿通されたボルト７２を中心に車体前方側へ回転する。よって、ＦＣスタック２０に入力された荷重の少なくとも一部が、そのフロントマウント本体５２（ＦＣスタック２０）の車体前方側への回転によってエネルギー吸収される。
このように、第３実施形態によれば、ＦＣスタック２０を車両１２から離脱させずに、そのＦＣスタック２０に対する荷重の入力を緩和させることができる。なお、この第３実施形態の場合、ＦＣスタック２０の前面にクラッシュボックスのような衝撃吸収部材（図示省略）を設けるようにしてもよい。
つまり、ＦＣスタック２０が、前側結合部５２Ａの貫通孔に挿通されたボルト７２を中心に車体前方側へ回転（移動）したときに、その衝撃吸収部材が塑性変形してエネルギー吸収することにより、ＦＣスタック２０が、車体前部に配置されている車両構成部品（図示省略）に衝突して破損するのを抑制又は防止するようにしてもよい。
＜第４実施形態＞
次に、第４実施形態に係る搭載構造１０について説明する。なお、第１実施形態〜第３実施形態と同等の部位には同じ符号を付して詳細な説明（共通する作用も含む）は適宜省略する。
図１０に示されるように、この第４実施形態では、フロントマウント本体５２の下端部における後側結合部５２Ｂに係止部５４が形成されているのではなく、ブラケット５８の後側の上端部に、車幅方向から見た側面視で、車体上方側へ開口する略「Ｕ」字状の係止部６４が形成されている。
そして、フロントマウント本体５２の下端部における後側結合部５２Ｂには、貫通孔（図示省略）が形成されており、その貫通孔にはボルト７４が挿通されている。したがって、ブラケット５８の係止部６４に、ボルト７４の軸部７４Ａが上方側から嵌合して、そのボルト７４がナット（図示省略）に螺合されることにより、フロントマウント本体５２の下端部における後側結合部５２Ｂが、左右一対のブラケット５８によって所定の圧力で挟持される構成になっている。
したがって、この第４実施形態では、車両１２の前面衝突時に、慣性力により、ＦＣスタック２０に車体前方側へ向かう荷重が入力されたときには、スタックフレーム２４を介して立壁部２６に車体前方側へ向かう荷重が入力され、その立壁部２６（ボルト６８及び弾性体５６）を介してフロントマウント部材５０（フロントマウント本体５２）の上部に車体前方側へ向かう荷重が入力される。
すると、図１１に示されるように、例えばスタックフレーム２４の上側固定片２８に取り付けられているリアマウント部材６０の上端部が破断するとともに、ボルト７４の軸部７４Ａがブラケット５８の係止部６４から外れて、後側結合部５２Ｂがサスペンションメンバ３０から離脱し、フロントマウント本体５２が、その下端部における前側結合部５２Ａの貫通孔に挿通されたボルト７２を中心に車体前方側へ回転する。よって、ＦＣスタック２０に入力された荷重の少なくとも一部が、そのフロントマウント本体５２（ＦＣスタック２０）の車体前方側への回転によってエネルギー吸収される。
このように、第４実施形態によれば、ＦＣスタック２０を車両１２から離脱させずに、そのＦＣスタック２０に対する荷重の入力を緩和させることができる。なお、この第４実施形態の場合も、上記第３実施形態と同様に、ＦＣスタック２０の前面にクラッシュボックスのような衝撃吸収部材（図示省略）を設けるようにしてもよい。
つまり、ＦＣスタック２０が、前側結合部５２Ａの貫通孔に挿通されたボルト７２を中心に車体前方側へ回転（移動）したときに、その衝撃吸収部材が塑性変形してエネルギー吸収することにより、ＦＣスタック２０が、車体前部に配置されている車両構成部品（図示省略）に衝突して破損するのを抑制又は防止するようにしてもよい。
以上、本実施形態に係るＦＣスタック２０（燃料電池）の搭載構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る搭載構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、第３実施形態では、脆弱部６６が破断する構成であるため、後側結合部５２Ｂは、ブラケット５８に固定されていればよく、ボルト７４及びナットによって固定される構成に限定されるものではない。
また、第１実施形態〜第４実施形態において、前側結合部５２Ａの構成と後側結合部５２Ｂの構成とを逆にしてもよい。すなわち、第１実施形態において、前側結合部５２Ａに、ボルト７２の軸部に上方側から嵌合する係止部５４を形成し、ＦＣスタック２０に車体前方側から荷重が入力されたときに、その係止部５４がボルト７２の軸部から外れて、前側結合部５２Ａがサスペンションメンバ３０から離脱することにより、ＦＣスタック２０が、後側結合部５２Ｂの貫通孔に挿通されたボルト７４を中心に車体後方側へ回転する構成にしてもよい。
また、第２実施形態において、前側結合部５２Ａに、脆弱部５５を有してボルト７２の軸部に下方側から嵌合する係止部５４を形成し、ＦＣスタック２０に車体前方側から荷重が入力されたときに、その係止部５４の脆弱部５５がボルト７２の軸部によって上方側から破断されて、前側結合部５２Ａがサスペンションメンバ３０から離脱することにより、ＦＣスタック２０が、後側結合部５２Ｂの貫通孔に挿通されたボルト７４を中心に車体後方側へ回転する構成にしてもよい。
更に、第３実施形態において、フロントマウント本体５２の上部と、係止部５４を有する前側結合部５２Ａとを細幅状の脆弱部６６で連結し、慣性力により、ＦＣスタック２０に車体前方側へ向かう荷重が入力されたときには、その脆弱部６６が圧縮荷重の集中により破断して、前側結合部５２Ａがサスペンションメンバ３０から離脱し、ＦＣスタック２０が、後側結合部５２Ｂの貫通孔に挿通されたボルト７４を中心に車体前方側へ回転する構成にしてもよい。
また、第４実施形態において、ブラケット５８の後側ではなく、前側の上端部に、前側結合部５２Ａの貫通孔に挿通されたボルト７２の軸部を上方側から嵌合させる側面視略「Ｕ」字状の係止部６４を形成し、第１実施形態及び第２実施形態のように、ＦＣスタック２０に車体前方側から荷重が入力されたときには、ボルト７２の軸部がブラケット５８の係止部６４から外れて、前側結合部５２Ａがサスペンションメンバ３０から離脱し、ＦＣスタック２０が、後側結合部５２Ｂの貫通孔に挿通されたボルト７４を中心に車体後方側へ回転する構成にしてもよい。
なお、脆弱部５５は、他の部位よりも厚さを薄く形成する構成に限定されるものではなく、例えば他の部位よりも細幅にするなどして構成するようにしてもよい。また、係止部５４も、車幅方向から見た側面視で、略「Ｕ」字状に形成される構成に限定されるものではなく、例えば略「Ｖ」字状に形成されていてもよい。
１０ 搭載構造
２０ ＦＣスタック（燃料電池）
３０ サスペンションメンバ
５０ フロントマウント部材（防振部材）
５２Ａ 前側結合部
５２Ｂ 後側結合部
５４ 係止部
５５ 脆弱部

Claims (5)

  1. サスペンションメンバにそれぞれ前側結合部と後側結合部とが取り付けられることによって設けられた左右一対の防振部材と、
    少なくとも前記左右一対の防振部材によって支持され、前記サスペンションメンバの車体上方側に配置された燃料電池と、
    を備え、
    前記前側結合部及び前記後側結合部の何れか一方は、車幅方向を軸として回転可能に支持され、
    前記前側結合部及び前記後側結合部の何れか他方は、前記燃料電池に対して車体前後方向から荷重が入力されたときに、脆弱部が破断することによって前記サスペンションメンバから離脱する構成とされている燃料電池の搭載構造。
  2. サスペンションメンバにそれぞれ前側結合部と後側結合部とが取り付けられることによって設けられた左右一対の防振部材と、
    少なくとも前記左右一対の防振部材によって支持され、前記サスペンションメンバの車体上方側に配置された燃料電池と、
    を備え、
    前記前側結合部及び前記後側結合部の何れか一方は、車幅方向を軸として回転可能に支持され、
    前記前側結合部及び前記後側結合部の何れか他方は、前記燃料電池に対して車体前後方向から荷重が入力されたときに、係止部が外れることによって前記サスペンションメンバから離脱する構成とされている燃料電池の搭載構造。
  3. 前記脆弱部は、他の部位よりも厚さが薄く形成されている請求項１に記載の燃料電池の搭載構造。
  4. 前記係止部は、車幅方向から見た側面視で、略「Ｕ」字状に形成されている請求項２に記載の燃料電池の搭載構造。
  5. 前記左右一対の防振部材は、
    それぞれ下端部に前記前側結合部と前記後側結合部とを有する本体部と、
    前記本体部の下端部を挟む左右一対のブラケットと、
    を有する請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の燃料電池の搭載構造。
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