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HINTERGRUND
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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Brennstoffzellen-Befestigungsstruktur.
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Stand der Technik
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Es ist eine Struktur bekannt, in der ein Sollbruchabschnitt an einem Halter für eine Motor (Antriebsaggregats) - Befestigung gebildet ist und aufgrund dieses Sollbruchabschnitts, der bei einer Kollision des Fahrzeugs bricht, der Motor aus dem Fahrzeug fällt, wobei verhindert wird, dass der Motor in die Fahrgastzelle fliegt (siehe zum Beispiel die japanische Patentoffenlegungsschrift (JP-A) Nr. 2004-231018).
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Jedoch kann die oben beschriebene Struktur nicht verwendet werden, wenn das Antriebsaggregat eine Brennstoffzelle ist, da ein Herausfallen der Brennstoffzelle aus dem Fahrzeug bei einer Kollision des Fahrzeugs durch Gesetze und Vorschriften verboten ist.
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Insbesondere besteht Raum für Verbesserung einer Struktur, die bei einer Kollision eines Fahrzeugs eine Lastübertragung auf eine Brennstoffzelle verringert, ohne dass dadurch die Brennstoffzelle aus dem Fahrzeug fällt.
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KURZDARSTELLUNG
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Somit stellt die vorliegende Offenbarung eine Brennstoffzellen-Befestigungsstruktur bereit, die bei einer Kollision eines Fahrzeugs eine Lastübertragung auf eine Brennstoffzelle verringern kann, ohne dass sich dadurch die Brennstoffzelle von dem Fahrzeug trennt.
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Eine Brennstoffzellen-Befestigungsstruktur gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst: ein Paar aus einem linken und einem rechten schwingungsdämpfenden Element, die durch vordere Verbindungsabschnitte und hintere Verbindungsabschnitte, die an Aufhängeelementen befestigt sind, angeordnet sind; und eine Brennstoffzelle, die wenigstens durch das Paar aus dem linken und dem rechten schwingungsdämpfende Element gestützt und bezüglich einer Fahrzeugkarosserie oberhalb der Aufhängeelemente angeordnet ist, wobei entweder die vorderen Verbindungsabschnitte oder die hinteren Verbindungsabschnitte so gestützt sind, dass sie um eine Fahrzeugquerrichtung als Drehachse drehbar sind, und weitere von den vorderen Verbindungsabschnitten und den hinteren Verbindungsabschnitten so ausgebildet sind, dass sie sich aufgrund von Sollbruchabschnitten, die brechen, wenn eine Last aus einer Fahrzeugkarosserie-Längsrichtung in die Brennstoffzelle eingeleitet wird, von den Aufhängeelementen trennen.
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Gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Offenbarung brechen, wenn eine Last in der Fahrzeugkarosserie-Längsrichtung in die Brennstoffzelle eingeleitet wird, die Sollbruchabschnitte, und die Brennstoffzelle dreht sich mit der Fahrzeugquerrichtung als Drehachse in die Fahrzeugkarossiere-Längsrichtung. Demzufolge wird bei einer Kollision des Fahrzeugs eine in die Brennstoffzelle eingeleitete Last abgeschwächt, ohne dass sich die Brennstoffzelle von dem Fahrzeug trennt.
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Eine Brennstoffzellen-Befestigungsstruktur gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst: ein Paar aus einem linken und einem rechten schwingungsdämpfenden Element, die durch vordere Verbindungsabschnitte und hintere Verbindungsabschnitte, die an Aufhängeelementen befestigt sind, angeordnet sind; und eine Brennstoffzelle, die wenigstens durch das Paar aus dem linken und dem rechten schwingungsdämpfende Element gestützt und bezüglich einer Fahrzeugkarosserie oberhalb der Aufhängeelemente angeordnet ist, wobei entweder die vorderen Verbindungsabschnitte oder die hinteren Verbindungsabschnitte so gestützt sind, dass sie um eine Fahrzeugquerrichtung als Drehachse drehbar sind, und weitere von den vorderen Verbindungsabschnitten und den hinteren Verbindungsabschnitten so ausgebildet sind, dass sie sich aufgrund von Ankerabschnitten, die sich trennen, wenn eine Last aus einer Fahrzeugkarosserie-Längsrichtung in die Brennstoffzelle eingeleitet wird, von den Aufhängeelementen trennen.
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Gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Offenbarung trennen sich, wenn in der Fahrzeugkarosserie-Längsrichtung eine Last in die Brennstoffzelle eingeleitet wird, die Ankerabschnitte, und die Brennstoffzelle dreht sich mit der Fahrzeugquerrichtung als Drehachse in die Fahrzeugkarossiere-Längsrichtung. Demzufolge wird bei einer Kollision des Fahrzeugs eine in die Brennstoffzelle eingeleitete Last abgeschwächt, ohne dass sich die Brennstoffzelle von dem Fahrzeug trennt.
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Eine Brennstoffzellen-Befestigungsstruktur gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Brennstoffzellen-Befestigungsstruktur gemäß dem ersten Aspekt, wobei die Sollbruchabschnitte eine Dicke haben, die dünner als die weiterer Bereiche ist.
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Gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Offenbarung haben die Sollbruchabschnitte eine Dicke, die dünner als die weiterer Bereiche ist. Demzufolge kann im Vergleich mit einer Struktur, in der die Sollbruchabschnitte keine eine Dicke haben, die dünner als die weiterer Bereiche ist, die Sollbruchabschnitte leicht brechen, wenn eine Last in der Fahrzeugkarosserie-Längsrichtung in die Brennstoffzelle eingeleitet wird.
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Eine Brennstoffzellen-Befestigungsstruktur gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ist die Brennstoffzellen-Befestigungsstruktur gemäß dem zweiten Aspekt, wobei die Ankerabschnitte in einer Seitenansicht des Fahrzeugs im Wesentlichen „U“-förmig gebildet sind.
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Gemäß dem vierten Aspekt die Ankerabschnitte sind die Ankerabschnitte in einer Seitenansicht des Fahrzeugs im Wesentlichen „U“-förmig gebildet sind. Demzufolge können sich im Vergleich mit einer Struktur, in der die Ankerabschnitte in einer Seitenansicht des Fahrzeugs nicht im Wesentlichen „U“-formig gebildet sind, die Ankerabschnitte leicht trennen, wenn eine Last in der Fahrzeugkarosserie-Längsrichtung in die Brennstoffzelle eingeleitet wird.
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Gemäß dem ersten und dem zweiten Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann bei einer Kollision eines Fahrzeugs eine Lastübertragung auf eine Brennstoffzelle abgeschwächt werden, ohne dass sich die Brennstoffzelle von dem Fahrzeug trennt.
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Gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Offenbarung können Sollbruchabschnitte leicht brechen, wenn eine Last aus der Fahrzeugkarosserie-Längsrichtung auf eine Brennstoffzelle eingeleitet wird.
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Gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Offenbarung können sich Ankerabschnitte leicht trennen, wenn eine Last aus der Fahrzeugkarosserie-Längsrichtung auf eine Brennstoffzelle eingeleitet wird.
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Figurenliste
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Beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind nachfolgend auf der Grundlage der beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben, wobei:
- 1 eine schematische Zeichnung ist, die ein Fahrzeug zeigt, auf das die Befestigungsstrukturen der vorliegenden Ausführungsformen angewendet sind;
- 2 eine perspektivische Ansicht ist, die eine Befestigungsstruktur einer ersten Ausführungsform zeigt;
- 3 eine Seitenansicht ist, die eine Befestigungsstruktur der ersten Ausführungsform zeigt;
- 4 eine Seitenansicht ist, die einen Zustand zeigt, in dem gemäß der ersten Ausführungsform eine Last von der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie in einen BZ-Stapel der Befestigungsstruktur eingeleitet wurde und Sollbruchabschnitte von vorderen Befestigungselementen gebrochen sind;
- 5 eine Seitenansicht ist, die einen Zustand zeigt, in dem der BZ-Stapel der Befestigungsstruktur gemäß der ersten Ausführungsform mit der Fahrzeugquerrichtung als Drehachse zur Rückseite der Fahrzeugkarosserie gedreht wurde;
- 6 eine Seitenansicht ist, die eine Befestigungsstruktur gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt;
- 7 eine Seitenansicht ist, die einen Zustand zeigt, in dem gemäß der zweiten Ausführungsform eine Last von der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie in den BZ-Stapel der Befestigungsstruktur eingeleitet worden sind, Ankerabschnitte getrennt worden sind und der BZ-Stapel mit der Fahrzeugquerrichtung als Drehachse zur Rückseite der Fahrzeugkarosserie gedreht worden ist;
- 8 eine Seitenansicht ist, die eine Befestigungsstruktur gemäß einer dritten Ausführungsform zeigt;
- 9 eine Seitenansicht ist, die einen Zustand zeigt, in dem gemäß der dritten Ausführungsform zur Vorderseite der Karosserie gerichtete Trägheitskräfte in den BZ-Stapel der Befestigungsstruktur eingeleitet worden sind, Sollbruchabschnitte der vorderen Befestigungselemente gebrochen worden sind und der BZ-Stapel mit der Fahrzeugquerrichtung als Drehachse zur Vorderseite der Fahrzeugkarosserie gedreht worden ist;
- 10 eine Seitenansicht ist, die eine Befestigungsstruktur gemäß einer vierten Ausführungsform zeigt; und
- 11 eine Seitenansicht ist, die einen Zustand zeigt, in dem gemäß der vierten Ausführungsform zur Vorderseite der Karosserie gerichtete Trägheitskräfte, auf den BZ-Stapel der Befestigungsstruktur eingeleitet worden sind, Ankerabschnitte getrennt worden sind und der BZ-Stapel mit der Fahrzeugquerrichtung als Drehachse zur Vorderseite der Fahrzeugkarosserie gedreht worden ist.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Nachfolgend sind Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Offenbarung mit Bezug auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Es ist zu beachten, dass zur Vereinfachung der Erklärung ein Pfeil OBEN, der in den jeweiligen Zeichnungen gezeigt ist, eine Richtung nach oben bezüglich der Fahrzeugkarosserie bezeichnet (Fahrzeugkarosserie-Aufwärtsrichtung), ein Pfeil VORN eine Richtung nach vorn bezüglich der Fahrzeugkarosserie (die Fahrzeugkarosserie-Vorwärtsrichtung) bezeichnet und ein Pfeil HINTEN eine Richtung nach hinten bezüglich der Fahrzeugkarosserie (die Fahrzeugkarosserie-Rückwärtsrichtung) bezeichnet. Ferner beziehen sich in der nachfolgenden Beschreibung die Ausdrücke Vertikal-, Längs- und Links-Rechts-Richtung auf die Fahrzeugkarosserie-Höhenrichtung, die Fahrzeugkarosserie-Längsrichtung bzw. die Fahrzeugkarosserie-Links-Rechts-Richtung (die Fahrzeugquerrichtung).
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<Erste Ausführungsform>
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Zuerst ist eine Befestigungsstruktur 10 gemäß einer ersten Ausführungsform (siehe 2) beschrieben. Wie es in 1 gezeigt ist, umfasst ein Fahrzeug 12, auf das die Befestigungsstruktur 10 angewendet ist, einen Antriebsmotor 14, der an einem Heckabschnitt des Fahrzeugs 12 angeordnet ist, einen Wasserstoffzylinder 16, der an einem unteren Abschnitt des Rücksitzes angeordnet ist, eine Speicherbatterie 18, die an einem unteren Abschnitt des Vordersitzes angeordnet ist, einen BZ-Stapel 20, der als eine Brennstoffzelle dient und an einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs 12 angeordnet ist, und eine Leistungsregelungs- bzw. steuerungseinheit 48, die bezüglich der Fahrzeugkarosserie über dem BZ-Stapel 20 angeordnet ist.
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Der Antriebsmotor 14 wird durch eine elektrische Leistung angetrieben, die von der Speicherbatterie 18 geliefert wird. Die Ausgangsleistung des Antriebsmotors 14 wird über einen Getriebemechanismus (nicht gezeigt) auf Hinterräder 15 übertragen. Die Speicherbatterie 18 ist eine Batterie, die aufladbar/entladbar und dazu geeignet ist, bei einer Verzögerungsregeneration regenerierte elektrische Leistung von dem Antriebsmotor 14 zurückzugewinnen.
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Es ist zu beachten, dass beispielsweise eine Nickel-Wasserstoff-Sekundärbatterie als die Speicherbatterie 18 gemäß der vorliegenden Ausführungsform geeignet ist. Jedoch ist die Speicherbatterie 18 nicht auf diese begrenzt, sondern es kann eine andere Batterie verwendet werden, vorausgesetzt es ist eine Batterie, die aufladbar/entladbar ist. Ferner kann eine Lithium-Wasserstoff-Sekundärbatterie oder eine Bleispeicherbatterie oder dergleichen als die Speicherbatterie 18 verwendet werden.
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Der Wasserstoffzylinder 16 ist ein Behälter, in dem Wasserstoffgas, das dem BZ-Stapel 20 zugeführt werden soll, eingefüllt und komprimiert ist. In 1 ist nur ein Wasserstoffzylinder 16 dargestellt. Aber die vorliegende Offenbarung ist nicht auf eine Struktur begrenzt, in der nur ein Wasserstoffzylinder 16 vorgesehen ist, sondern kann mehrere Wasserstoffzylinder 16 umfassen.
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Der BZ-Stapel 20 ist eine Stapelstruktur, in der mehrere einzelne Zellen, die Struktureinheiten sind, geschichtet bzw. übereinander angeordnet sind, und fungiert als eine Hochspannungs-Leistungsquelle. Jede einzelne Zelle, die den BZ-Stapel 20 bildet, ist eine Struktur, die Strom durch elektrochemische Reaktionen zwischen dem von dem Wasserstoffzylinder 16 zugeführten Wasserstoffgas und von einem weiter unten beschriebenen Luftkompressor 44 (siehe 2) komprimierter Luft erzeugt.
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Die Leistungsregelungs- bzw. steuerungseinheit 48 ist eine Regelungs- bzw. Steuerungsvorrichtung mit einem Inverter, der eine Gleichspannung, die eine Hochspannung ist und an dem BZ-Stapel 20 und der Speicherbatterie 18 verwendet wird, in eine Wechselspannung zum Antrieb des Antriebsmotors 14 umwandelt. Es ist zu beachten, dass sowohl der BZ-Stapel 20 als auch die Leistungsregelungs- bzw. steuerungseinheit 48 in einer Antriebseinheitskammer angeordnet sind, die an dem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs 12 angeordnet ist.
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Ferner hat der BZ-Stapel 20, wie es in 2 und 3 gezeigt ist, im Wesentlichen die Form eines Parallelepipeds und ist auf der oberen Oberfläche eines Stapelrahmens 24 angeordnet und an diesem befestigt. Insbesondere sind ein vorderes und ein hinteres Paar von Befestigungselementen 22, die von jeweiligen Seitenwänden in Fahrzeugquerrichtung nach außen vorragen, sowohl an der linken als auch an der rechten Seitenwand des BZ-Stapels 20 angeordnet. Diese Befestigungselemente 22 sind jeweils durch Schrauben und Muttern (keine von ihnen ist gezeigt) an dem Außenumfangsabschnitt des Stapelrahmens 24 befestigt.
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In der Draufsicht hat der Stapelrahmen 24 im Wesentlichen die Form einer rechteckigen Platte gebildet, deren Plattendickenrichtung die Fahrzeugkarosserie-Höhenrichtung ist. Ein stehender Wandabschnitt 26, der bezüglich der Fahrzeugkarosserie nach oben vorragt, ist einstückig mit dem vorderen Endabschnitt des Stapelrahmens 24 ausgebildet. Schraubenlöcher (nicht gezeigt), deren axiale Richtung die Fahrzeugquerrichtung ist, sind in dem oberen Abschnitt des stehenden Wandabschnitts 26 gebildet. Weiter unten beschriebene Schrauben 68 sind in diese Schraublöcher geschraubt.
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Ferner ist der BZ-Stapel 20, wie es in 2 gezeigt ist, zusammen mit dem Stapelrahmen 24 bezüglich der Fahrzeugkarosserie über Aufhängeelementen 30 angeordnet. Die Aufhängeelemente 30 sind bezüglich der Fahrzeugkarosserie unter vorderen Abschnitten eines Paars aus einem linken und einem rechten Element (nicht gezeigt), die sich in Fahrzeugkarossiere-Längsrichtung erstrecken, angeordnet und von diesen vorderen Elementen herabhängend gestützt.
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Das Aufhängeelement 30 umfasst ein Paar aus einem linken und einem rechten Seitenschienenabschnitt 32, die sich in Fahrzeugkarosserie-Längsrichtung erstrecken. Der Abstand der Seitenschienenabschnitte 32 voneinander wird zur Vorderseite der Karosserie größer, und ihre vorderen Endabschnitte sind durch ein vorderes Querelement 36, das sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckt, einstückig verbunden. Die hinteren Endabschnitte der Seitenschienenabschnitte 32 sind durch ein hinteres Querelement 38, das sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckt, einstückig verbunden. Insbesondere hat das Aufhängeelement 30 in der Draufsicht der Fahrzeugkarosserie im Wesentlichen die Form eines rechteckigen Rahmens.
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Eine Zusatzeinrichtung 40, die das Aufhängeelement 30 nicht berührt, ist am Boden des Stapelrahmens 24 befestigt. Die Zusatzeinrichtung 40 umfasst einen Kompressor 42 für die Klimaanlage, der ein Kühlmittel, das in der Klimaanlage verwendet wird, komprimiert und verflüssigt, eine Wasserpumpe (nicht gezeigt) für die BZ, die als eine Pumpe dient, die Kühlwasser zirkuliert, den Luftkompressor 44 zum Zuführen von Druckluft in den BZ-Stapel 20 und eine Wasserstoffpumpe (nicht gezeigt), die Wasserstoffgas zirkuliert.
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Leitungen, die einen Strömungsweg für das Kühlmittel bilden, sind mit dem Kompressor 42 für die Klimaanlage verbunden, und Leitungen, die einen Strömungsweg für das Kühlwasser bilden, sind mit der Wasserpumpe für die BZ verbunden. Leitungen, die einen Strömungsweg für Wasserstoff bilden, sind mit der Wasserstoffpumpe verbunden. Durch die Wasserpumpe für die BZ, die Kühlwasser zirkuliert, wird der BZ-Stapel 20 gekühlt und bei einer vorbestimmten Temperatur gehalten. Die Wasserstoffpumpe führt Wasserstoffgas von dem BZ-Stapel 20, das so wie es ist, d. h. ohne reagiert zu haben, abgeführt wird, erneut dem BZ-Stapel 20 zu.
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Die oben beschrieben Zusatzeinrichtung 40 ist so angeordnet, dass sie in der Draufsicht durch der Stapelrahmen 24 im Wesentlichen verdeckt ist. Ein DC-DC-Wandler 46, der in der Draufsicht kleiner als der BZ-Stapel 20 ist, ist auf der oberen Oberfläche des BZ-Stapels 20 befestigt. Der DC-DC-Wandler 46 ist elektrisch mit dem BZ-Stapel 20 verbunden und wandelt den Spannungswert des durch den BZ-Stapel 20 erzeugten Gleichstroms in einen anderen Spannungswert um.
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Wie es in 2 und 3 gezeigt ist, ist der Stapelrahmen 24, auf dessen oberer Oberfläche der BZ-Stapel 20 befestigt ist, durch mehrere schwingungsdämpfende Elemente gestützt, die als Stützmittel dienen und an den jeweiligen Seitenschienenabschnitte 32 befestigt, d. h. durch ein Paar aus einem linken und einem rechten vorderen Befestigungselement 50 und einem Paar aus einem linken und einem rechten hinteren Befestigungselement 60. Der Stapelrahmen 24 ist bezüglich der Fahrzeugkarosserie über den Aufhängeelementen 30 angeordnet.
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Das heißt, die vorderen Befestigungselemente 50, die jeweils als vordere schwingungsdämpfende Elemente dienen, sind an vorderen Abschnitten des Paars aus dem linken und dem rechten Seitenschienenabschnitt 32 befestigt. Die hinteren Befestigungselemente 60, die jeweils als hintere schwingungsdämpfende Elemente dienen, sind an hinteren Abschnitten des Paars aus dem linken und dem rechten Seitenschienenabschnitte 32 befestigt.
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Jedes der vorderen Befestigungselemente 50 umfasst einen vorderen Befestigungshauptkörper 52, dessen Plattendickenrichtung die Fahrzeugquerrichtung ist, und ein Paar aus einem linken und einem rechten Halter 58 zum Befestigen eines vorderen Verbindungsabschnitts 52A und eines hinteren Verbindungsabschnitts 52B, die sich an dem unteren Endabschnitt dieses vorderen Befestigungshauptkörpers 52 befinden, auf der oberen Oberfläche des Seitenschienenabschnitts 32.
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Der Paar aus dem linken und dem rechten Halter 58 ist durch Schrauben 70 und Schweißmuttern (nicht gezeigt) an dem Verbindungsabschnitt, der mit dem vorderen Querelement 36 verbunden ist, an dem Seitenschienenabschnitt 32 befestigt. Das Intervall in Fahrzeugquerrichtung zwischen dem Paar aus dem linken und dem rechten Halter 58 ist im Wesentlichen gleich der Plattendicke der vorderen Befestigungshauptkörper 52.
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Ferner ist ein Durchgangsloch (nicht gezeigt), durch das eine Schraube 72 eingeführt ist, in dem vorderen Verbindungsabschnitt 52A, der sich an dem unteren Endabschnitt der vorderen Befestigungshauptkörper 52 befindet, gebildet, wie es in 3 gezeigt ist. Ein Ankerabschnitt 54, der im Wesentlichen „U“-förmig ist, sich in einer Seitenansicht des Fahrzeugs bezüglich der Fahrzeugkarosserie nach unten öffnet und sich an einen Wellenabschnitt 74A einer Schraube 74 anfügen kann, ist in dem hinteren Verbindungsabschnitt 52B gebildet, der sich an dem unteren Endabschnitt der vorderen Befestigungshauptkörper 52 befindet.
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Vordere Durchgangslöcher (nicht gezeigt) und hintere Durchgangslöcher (nicht gezeigt), durch die die Schrauben 72, 74 geführt sind, sind in den oberen Abschnitten des Paars aus dem linken und dem rechten Halter 58, die einander in dem oben genannten Abstand in Fahrzeugquerrichtung gegenüberliegen, gebildet. Diese Durchgangslöcher können mit dem Durchgangsloch, das in dem vorderen Verbindungsabschnitt 52A der vorderen Befestigungshauptkörper 52 gebildet ist, bzw. dem Ankerabschnitt 54, der an dem hinteren Verbindungsabschnitt 52B gebildet ist, kommunizieren.
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Demzufolge ist aufgrund des unteren Endabschnitts der vorderen Befestigungshauptkörper 52, der zwischen dem Paar aus dem linken und dem rechten Halter 58 eingeführt ist, und der Schraube 72, die von außen in der Fahrzeugquerrichtung durch die vorderen Durchgangslöcher des Paars aus dem linken und dem rechten Halter 58 und durch das Durchgangsloch des vorderen Verbindungsabschnitts 52A geführt sind, und die Schraube 72, die mit einer Mutter (nicht gezeigt) verschraubt ist, dieses vordere Verbindungsabschnitt 52A so gestützt, dass sie mit der Fahrzeugquerrichtung als der axialen Richtung (um die Schraube 72) bezüglich des Halters 58 drehbar ist.
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Ferner ist dieser hintere Verbindungsabschnitt 52B durch die Schraube 74, die in der Fahrzeugquerrichtung von außen durch die hinteren Durchgangslöcher des Paars aus dem linken und dem rechten Halter 58 geführt ist, den Ankerabschnitt 54 des hinteren Verbindungsabschnitts 52B, der sich bezüglich der Fahrzeugkarosserie von oben in Anlage an die Wellenabschnitt 74A der Schraube 74 befinden und an ihm verankert ist, und die Schraube 74, die mit einer Mutter (nicht gezeigt) verschraubt ist, durch das Paar aus dem linken und dem rechten Halter 58 mit einem vorbestimmt Druck gehalten.
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Dadurch ist der untere Endabschnitt (der vordere Verbindungsabschnitt 52A und der hintere Verbindungsabschnitt 52B) der vorderen Befestigungshauptkörper 52 über die Halter 58 in einem Zustand mit einem vorbestimmten Abstand S1 (siehe 3) in der Fahrzeugkarosserie-Höhenrichtung bezüglich der oberen Oberfläche des Aufhängeelements 30 befestigt.
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Ferner ist ein Sollbruchabschnitt 55 an dem Abschnitt des Ankerabschnitts 54 gebildet, der sich von oben in Anlage an den Wellenabschnitt 74A der Schraube 74 befindet (der Abschnitt, der sich über dem Wellenabschnitt 74A der Schraube 74 befindet). Der Sollbruchabschnitt 55 ist zum Beispiel dadurch gebildet, dass ein Bereich von ihm in Form einer Platte ausgebildet ist, die dünner als die weiteren Bereiche ist (seine Dicke ist dünner). Der Sollbruchabschnitt 55 ist so gebildet, dass, wenn durch den Wellenabschnitt 74A der Schraube 74 von unten eine Last auf den Sollbruchabschnitt 55 ausgeübt wird, der Sollbruchabschnitt 55 durch den Wellenabschnitt 74A der Schraube 74 von unten gebrochen werden kann.
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Ferner ist in dem oberen Abschnitt der vorderen Befestigungshauptkörper 52 ein Durchgangsloch (nicht gezeigt) gebildet, und die Schraube 68 ist durch dieses Durchgangsloch geführt. Der Schraube 68 ist mit dem stehenden Wandabschnitt 26 verschraubt, der sich an dem vorderen Endabschnitt des Stapelrahmens 24 befindet. Das vordere Befestigungselement 50 (der vordere Befestigungshauptkörper 52) ist durch diese Schraube 68 an dem Stapelrahmen 24 befestigt.
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Es ist zu beachten, dass ein elastischer Körper 56, der elastisch verformbar ist und als schwingungsdämpfender Gummi dient, zwischen der inneren Umfangsoberfläche dieses Durchgangslochs und der äußeren Umfangsoberfläche der Schraube 68 angeordnet ist. Die Schraube 68 ist über diesen elastischen Körper 56 an dem oberen Abschnitt des vorderen Befestigungselements 50 (der vorderen Befestigungshauptkörper 52) befestigt. Ferner ist ein Ausschnittsabschnitt 53, der in der Seitenansicht der Fahrzeugkarosserie im Wesentlichen bogenförmig nach oben ausgeschnitten ist, an dem unteren Endabschnitt der vorderen Befestigungshauptkörper 52, zwischen dem vorderen Verbindungsabschnitt 52A und dem hinteren Verbindungsabschnitt 52B gebildet.
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Das hintere Befestigungselement 60 ist im Wesentlichen in Form eines Zylinders gebildet, dessen axiale Richtung die Fahrzeugkarosserie-Höhenrichtung ist. Ein elastischer Körper (nicht gezeigt), der elastisch verformbar ist und als schwingungsdämpfender Gummi dient, ist im Inneren des hinteren Befestigungselements 60 angeordnet. Das hintere Befestigungselement 60 ist an dem Seitenschienenabschnitt 32 so angeordnet, dass die weiter zur Vorderseite der Karosserie als der Verbindungsabschnitt, der mit dem hinteren Querelement 38 verbunden ist, und in Fahrzeugquerrichtung nach außen versetzt ist.
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Insbesondere ist der untere Endabschnitt des hinteren Befestigungselements 60 an einem unteren Befestigungsteil 34 befestigt, das von der oberen Oberfläche des Seitenschienenabschnitts 32 in Fahrzeugquerrichtung nach außen herausragt. Der obere Endabschnitt des hinteren Befestigungselements 60 ist an einer oberen Befestigungsplatte 28 befestigt, das von der Bodenoberfläche des Stapelrahmens 24 in Fahrzeugquerrichtung nach außen herausragt. Dadurch ist das hintere Befestigungselement 60 zwischen dem unteren Befestigungsteil 34 und dem oberen Befestigungsteil 28, weiter in Fahrzeugquerrichtung nach außen als der Seitenschienenabschnitt 32 und der Stapelrahmen 24, angeordnet und verbindet das untere Befestigungsteil 34 und das obere Befestigungsteil 28 in der Fahrzeugkarosserie-Höhenrichtung.
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Ferner ist die Festigkeit des hinteren Befestigungselements 60 geringer als die Verbindungsstärke des BZ-Stapels 20 an dem Stapelrahmen 24. Wie es weiter unten beschrieben ist, wird das hintere Befestigungselement 60, wenn von der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie eine Last in den BZ-Stapel 20 eingeleitet wird, beschädigt, bevor der BZ-Stapel 20 beschädigt wird.
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Nachfolgend ist die Wirkungsweise der Befestigungsstruktur 10 gemäß der wie oben beschrieben gebildeten ersten Ausführungsform beschrieben.
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Wie es in 4 gezeigt ist, werden, wenn bei einer Frontkollision des Fahrzeugs 12 von der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie eine Kollisionslast F in den BZ-Stapel 20 eingeleitet wird (z. B. bei einer Frontkollision, bei der das Fahrzeug 12 in den hinteren Stoßfänger eines Lasters fährt), die hinteren Befestigungselemente 60 beschädigt, bevor der BZ-Stapel 20 beschädigt wird, und eine Last zur Rückseite der Fahrzeugkarosserie wird über der Stapelrahmen 24 in den stehenden Wandabschnitt 26 eingeleitet, und eine Last zur Rückseite der Fahrzeugkarosserie wird über den stehenden Wandabschnitt 26 (die Schrauben 68 und den elastischen Körper 56) in die oberen Abschnitte der vorderen Befestigungselemente 50 (der vordere Befestigungshauptkörper 52) eingeleitet.
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Daraufhin beginnen sich die oberen Abschnitte der vorderen Befestigungshauptkörper 52 um die Schrauben 72, die durch die Durchgangslöcher der vorderen Verbindungsabschnitte 52A, die sich an den unteren Endabschnitten der vorderen Befestigungshauptkörper 52 befinden, geführt sind, zur Rückseite der Fahrzeugkarosserie zu drehen. Daher wird durch die Ankerabschnitte 54 eine Last von oben bezüglich der Fahrzeugkarosserie auf die Wellenabschnitte 74A der Schrauben 74, die an die Ankerabschnitte 54 der hinteren Verbindungsabschnitte 52B, die sich in Anlage an die unteren Endabschnitte der vorderen Befestigungshauptkörper 52 befinden, ausgeübt. Insbesondere wird durch die Wellenabschnitte 74A der Schrauben 74 eine Last von unten auf die Sollbruchabschnitte 55 der Ankerabschnitte 54 ausgeübt. Dadurch brechen die Sollbruchabschnitte 55 von unten, und die hinteren Verbindungsabschnitte 52B trennen sich von den Aufhängeelementen 30.
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Ferner ist der vorbestimmte Abstand S1 zwischen den unteren Endabschnitten der vorderen Befestigungshauptkörper 52 und den oberen Oberflächen der Aufhängeelemente 30 gebildet. Somit drehen sich, wie es in 5 gezeigt ist, die vorderen Befestigungshauptkörper 52 um die Schrauben 72, die durch die Durchgangslöcher der vorderen Verbindungsabschnitte 52A geführt sind, die sich an den unteren Endabschnitten der vorderen Befestigungshauptkörper 52 befinden, zur Rückseite der Fahrzeugkarosserie. Demzufolge wird wenigstens ein Teil der Energie der Kollisionslast F, die in den BZ-Stapel 20 eingeleitet wird, durch die Drehung der vorderen Befestigungshauptkörper 52 (des BZ-Stapels 20) zur Rückseite der Fahrzeugkarosserie absorbiert.
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Auf diese Weise kann gemäß der ersten Ausführungsform eine Einleitung einer Last in den BZ-Stapel 20 abgeschwächt werden, ohne dass sich der BZ-Stapel 20 von dem Fahrzeug 12 trennt. Ferner besteht keine Notwendigkeit, separat ein Schutzelement oder dergleichen zum Schutz des BZ-Stapels 20 vorzusehen. Daher können die Herstellungskosten verringert werden, kann eine Zunahme des Gewichts des Fahrzeugs 12 verringert oder verhindert werden und kann eine Verschlechterung der Kraftstoffeffizienz verringert oder verhindert werden.
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Ferner ist die Zusatzeinrichtung 40 so angeordnet, dass sie in der Draufsicht durch der Stapelrahmen 24 im Wesentlichen verdeckt ist. Daher kann selbst dann, wenn die Aufhängeelemente (nicht gezeigt) herkömmlicher Fahrzeuge, die nur einen Motor als die Antriebsquelle verwenden, verwendet werden, verringert oder verhindert werden, dass sich die Zusatzeinrichtung 40 und die Aufhängeelemente gegenseitig stören. Demzufolge können die Aufhängeelemente gemeinsam mit herkömmlichen Fahrzeugen verwendet werden, und die Teilekosten (Herstellungskosten) können verringert werden.
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<Zweite Ausführungsform>
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Nachfolgend ist eine Befestigungsstruktur 10 gemäß einer zweiten Ausführungsform beschrieben. Es ist zu beachten, dass Bereiche, die äquivalent zu denen der ersten Ausführungsform sind, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind, und eine Beschreibung hiervon (einschließlich einer Beschreibung gemeinsamer Funktionen) weggelassen sind, wo es zweckdienlich ist.
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Wie es in 6 gezeigt ist, ist gemäß der zweiten Ausführungsform die Orientierung des Ankerabschnitts 54, der an dem hinteren Verbindungsabschnitt 52B gebildet ist, der sich an dem unteren Endabschnitt der vorderen Befestigungshauptkörper 52 befindet, im Vergleich zur ersten Ausführungsform umgekehrt. Insbesondere ist dieser Ankerabschnitt 54 in einer Seitenansicht des Fahrzeugs im Wesentlichen in Form eines „U“ gebildet, das sich bezüglich der Fahrzeugkarosserie nach oben öffnet, und befindet sich von unten in Anlage an den Wellenabschnitt 74A der Schraube 74. Ferner ist durch die Schraube 74, die mit einer Mutter (nicht gezeigt) verschraubt ist, der hintere Verbindungsabschnitt 52B, der sich an dem unteren Endabschnitt der vorderen Befestigungshauptkörper 52 befindet, durch das Paar aus dem linken und dem rechten Halter 58 mit einem vorbestimmten Druck gehalten.
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Demzufolge wird in der zweiten Ausführungsform bei einer Frontkollision des Fahrzeugs 12, wenn die Kollisionslast F von der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie in den BZ-Stapel 20 eingeleitet wird und sich der vordere Befestigungshauptkörper 52 um die Schrauben 72, die durch die Durchgangslöcher der vorderen Verbindungsabschnitte 52A eingeführt sind, die sich an den unteren Endabschnitten der vorderen Befestigungshauptkörper 52 befinden, zur Rückseite der Fahrzeugkarosserie zu drehen beginnt, wie es gezeigt ist in 7, eine Last bezüglich der Fahrzeugkarosserie nach unten auf die hinteren Verbindungsabschnitte 52B, die sich an den unteren Endabschnitten der vorderen Befestigungshauptkörper 52 befinden, ausgeübt, so dass sich die Ankerabschnitte 54 von den Wellenabschnitten 74A der Schrauben 74 trennen.
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Insbesondere drehen sich die vorderen Befestigungshauptkörper 52, da sich die hinteren Verbindungsabschnitte 52B von den Aufhängeelementen 30 trennen und vorbestimmte Abstände S2 (siehe 6) zwischen den unteren Endabschnitten der vorderen Befestigungshauptkörper 52 und den oberen Oberflächen der Aufhängeelemente 30 gebildet sind, um die Schrauben 72, die durch die Durchgangslöcher der vorderen Verbindungsabschnitte 52A eingeführt sind, die sich an den unteren Endabschnitten der vorderen Befestigungshauptkörper 52 befinden, zur Rückseite der Fahrzeugkarosserie. Demzufolge wird wenigstens ein Teil der Energie der Kollisionslast F, die in den BZ-Stapel 20 eingeleitet wird, ist durch die Drehung der vorderen Befestigungshauptkörper 52 (des BZ-Stapels 20) zur Rückseite der Fahrzeugkarosserie absorbiert.
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Auf diese Weise kann gemäß der zweiten Ausführungsform eine Einleitung einer Last in den BZ-Stapel 20 abgeschwächt werden, ohne dass sich der BZ-Stapel 20 von dem Fahrzeug 12 trennt. Es ist zu beachten, dass sich in der Struktur gemäß der zweiten Ausführungsform nur die Ankerabschnitte 54 von den Wellenabschnitten 74A der Schrauben 74 trennen. Daher ist dies eine Struktur, in der die Sollbruchabschnitte 55 nicht an dem Abschnitten ausgebildet sind (es besteht keine Notwendigkeit, die Sollbruchabschnitte 55 auszubilden), die sich von unten in Anlage an die Wellenabschnitte 74A der Schrauben 74 (die Abschnitte, die unter den Wellenabschnitten 74A der Schrauben 74 angeordnet sind) der Ankerabschnitte 54 befinden.
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<Dritte Ausführungsform>
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Nachfolgend ist eine Befestigungsstruktur 10 gemäß einer dritten Ausführungsform beschrieben. Es ist zu beachten, dass Bereiche, die äquivalent zu denen der ersten Ausführungsform und der zweite Ausführungsform sind, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind, und auf eine ausführliche Beschreibung davon (einschließlich einer Beschreibung ihrer gemeinsamen Funktionsweise) ist verzichtet, wo es zweckmäßig ist.
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Wie es in 8 gezeigt ist, ist in der dritten Ausführungsform ein Ausschnittsabschnitt 62, der bezüglich der Fahrzeugkarosserie nach oben weiter ausgeschnitten ist als der Ausschnittsabschnitt 53 der ersten Ausführungsform, in dem unteren Endabschnitt der vorderen Befestigungshauptkörper 52 gebildet ist. Der obere Abschnitt des vorderen Befestigungshauptkörpers 52 und des hinteren Verbindungsabschnitts 52B, der den Ankerabschnitt 54 umfasst, sind durch einen Sollbruchabschnitt 66, der schmaler ist und zu normalen Zeiten (wenn keine Last von der Fahrzeugkarosserie-Längsrichtung in den BZ-Stapel 20 eingeleitet wird) eine ausreichende Streckgrenze hat, verbunden.
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Demzufolge wird in der dritten Ausführungsform bei einer Frontkollision des Fahrzeugs 12, wenn aufgrund von Trägheitskräften eine zur Vorderseite der Karosserie gerichtete Last in den BZ-Stapel 20 eingeleitet wird, eine zur Vorderseite der Karosserie gerichtete Last über den Stapelrahmen 24 in den stehenden Wandabschnitt 26 eingeleitet und eine zur Vorderseite der Karosserie gerichtete Last über den stehenden Wandabschnitt 26 (die Schrauben 68 und den elastischen Körper 56) in die oberen Abschnitte der vorderen Befestigungselemente 50 (des vorderen Befestigungshauptkörpers 52) eingeleitet.
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Daraufhin brechen zum Beispiel, wie es in 9 gezeigt ist, die oberen Endabschnitte der hinteren Befestigungselemente 60, die an den oberen Befestigungselementen 28 des Stapelrahmens 24 befestigt sind, werden die Sollbruchabschnitte 66 der vorderen Befestigungshauptkörper 52 gezogen und brechen aufgrund einer Konzentration einer Last und trennen sich die hinteren Verbindungsabschnitte 52B von den Aufhängeelementen 30 und drehen sich die vorderen Befestigungshauptkörper 52 um die Schrauben 72, die durch die Durchgangslöcher der vorderen Verbindungsabschnitte 52A eingeführt sind, die sich an den unteren Endabschnitten der vorderen Befestigungshauptkörper 52 befinden, zur Vorderseite der Karosserie. Demzufolge wird wenigstens ein Teil der Energie der Last, die in den BZ-Stapel 20 eingeleitet wird, durch die Drehung der vorderen Befestigungshauptkörper 52 (des BZ-Stapels 20) zur Vorderseite der Fahrzeugkarosserie absorbiert.
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Auf diese Weise kann gemäß der dritten Ausführungsform eine Einleitung einer Last in den BZ-Stapel 20 verringert werden, ohne dass sich der BZ-Stapel 20 von dem Fahrzeug 12 trennt. Es ist zu beachten, dass in der dritten Ausführungsform ein Aufprallabsorptionselement (nicht gezeigt) wie etwa eine Crashbox an der vorderen Oberfläche des BZ-Stapels 20 angeordnet sein kann.
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Insbesondere verformt sich dieses Aufprallabsorptionselement plastisch und absorbiert Energie, wenn sich der BZ-Stapel 20 um die Schrauben 72, die durch die Durchgangslöcher der vorderen Verbindungsabschnitte 52A eingeführt sind, zur Vorderseite der Fahrzeugkarosserie dreht (bewegt). Dadurch kann eine Kollision des BZ-Stapels 20 mit Fahrzeugstrukturteilen (nicht gezeigt), die im Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitt angeordnet sind, und ein Brechen des BZ-Stapels 20 verringert oder verhindert werden.
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<Vierte Ausführungsform>
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Nachfolgend ist eine Befestigungsstruktur 10 gemäß einer vierten Ausführungsform beschrieben. Es ist zu beachten, dass Bereiche, die äquivalent zu denen der ersten Ausführungsform bis der dritten Ausführungsform sind, durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind, und auf eine ausführliche Beschreibung davon (einschließlich einer Beschreibung ihrer gemeinsamen Funktionsweise) ist verzichtet, wo es zweckmäßig ist.
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Wie es in 10 gezeigt ist, ist gemäß der vierten Ausführungsform der Ankerabschnitt 54 nicht an dem hinteren Verbindungsabschnitt 52B, der sich an dem unteren Endabschnitt der vorderen Befestigungshauptkörper 52 befindet, gebildet. Ein Ankerabschnitt 64, der in einer Seitenansicht des Fahrzeugs im Wesentlichen „U“-förmig ist und sich bezüglich der Fahrzeugkarosserie nach oben öffnet, ist an dem oberen Endabschnitt der Rückseite des Halters 58 gebildet.
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Ferner ist ein Durchgangsloch (nicht gezeigt) in dem hinteren Verbindungsabschnitt 52B, der sich an dem unteren Endabschnitt der vorderen Befestigungshauptkörper 52 befindet, gebildet, und die Schraube 74 ist durch dieses Durchgangsloch eingeführt. Demzufolge wird durch den Wellenabschnitt 74A der Schraube 74, die sich von oben in Anlage an den Ankerabschnitt 64 des Halters 58 befindet, und dadurch, dass die Schraube 74 mit einer Mutter (nicht gezeigt) verschraubt ist, der hintere Verbindungsabschnitt 52B, der sich an dem unteren Endabschnitt der vorderen Befestigungshauptkörper 52 befindet, durch das Paar aus dem linken und dem rechten Halter 58 mit einem vorbestimmten Druck gehalten.
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Demzufolge wird gemäß der vierten Ausführungsform bei einer Frontkollision des Fahrzeugs 12, wenn durch Trägheitskräfte eine zur Vorderseite der Karosserie gerichtete Last in den BZ-Stapel 20 eingeleitet wird, eine zur Vorderseite der Karosserie gerichtete Last über der Stapelrahmen 24 in den stehenden Wandabschnitt 26 eingeleitet und eine zur Vorderseite der Karosserie gerichtete Last über den stehenden Wandabschnitt 26 (die Schrauben 68 und den elastischen Körper 56) in die oberen Abschnitte der vorderen Befestigungselemente 50 (der vorderen Befestigungshauptkörper 52) eingeleitet.
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Daraufhin brechen die oberen Endabschnitte der hinteren Befestigungselemente 60, die an den oberen Befestigungselementen 28 des Stapelrahmens 24 befestigt sind, wie es zum Beispiel in 11 gezeigt ist, trennen sich die Wellenabschnitte 74A der Schrauben 74 von den Ankerabschnitten 64 der Halter 58, trennen sich die hinteren Verbindungsabschnitte 52B von den Aufhängeelementen 30 und drehen sich die vorderen Befestigungshauptkörper 52 um die Schrauben 72, die durch die Durchgangslöcher der vorderen Verbindungsabschnitte 52A eingeführt sind, die sich an den unteren Endabschnitten der vorderen Befestigungshauptkörper 52 befinden, zur Vorderseite der Karosserie. Demzufolge wird wenigstens ein Teil der Energie der Last, die in den BZ-Stapel 20 eingeleitet wird, durch Drehung der vorderen Befestigungshauptkörper 52 (der BZ-Stapel 20) zur Vorderseite der Karosserie absorbiert.
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Auf diese Weise kann gemäß der vierten Ausführungsform eine Einleitung einer Last in den BZ-Stapel 20 abgeschwächt werden, ohne dass sich der BZ-Stapel 20 von dem Fahrzeug 12 trennt. Es ist zu beachten, dass auch gemäß der vierten Ausführungsform, ebenso wie gemäß der oben beschriebenen dritten Ausführungsform, ein Aufprallabsorptionselement (nicht gezeigt) wie etwa eine Crashbox an der vorderen Oberfläche des BZ-Stapels 20 angeordnet sein kann.
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Insbesondere wird dieses Aufprallabsorptionselement plastisch verformt und absorbiert Energie, wenn sich der BZ-Stapel 20 um die Schrauben 72, die durch die Durchgangslöcher der vorderen Verbindungsabschnitte 52A eingeführt sind, zur Vorderseite der Fahrzeugkarosserie dreht (bewegt). Dadurch kann eine Kollision des BZ-Stapels 20 mit Fahrzeugstrukturteilen (nicht gezeigt), die im Fahrzeugkarosserie-Frontabschnitt angeordnet sind, und ein Brechen des BZ-Stapels 20 verringert oder verhindert werden.
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Die Befestigungsstrukturen 10 des BZ-Stapels 20 (der Brennstoffzelle) gemäß den vorliegenden Ausführungsformen sind oben mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben, aber die Befestigungsstrukturen 10 gemäß den vorliegenden Ausführungsformen sind nicht auf die dargestellten Strukturen begrenzt, sondern ihre Konstruktionen können in geeigneter Weise innerhalb des Schutzbereichs der vorliegenden Offenbarung geändert werden, ohne vom Kern abzuweichen. Zum Beispiel brechen in der Struktur gemäß der dritten Ausführungsform die Sollbruchabschnitte 66. Daher genügt es, wenn die hinteren Verbindungsabschnitte 52B an den Haltern 58 befestigt sind, und die Ausführungsformen sind nicht auf eine Struktur begrenzt, in der die hinteren Verbindungsabschnitte 52B durch die Schrauben 74 und die Muttern befestigt sind.
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Ferner können gemäß der ersten Ausführungsform bis der vierten Ausführungsform die Struktur der vorderen Verbindungsabschnitte 52A und die Struktur der hinteren Verbindungsabschnitte 52B umgekehrt sein. Insbesondere ist eine Struktur denkbar, in der in der ersten Ausführungsform die Ankerabschnitte 54, die sich von oben in Anlage an die Wellenabschnitte der Schrauben 72 befinden, an den vorderen Verbindungsabschnitten 52A gebildet sind, und wenn von der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie eine Last in den BZ-Stapel 20 eingeleitet wird, sich diese Ankerabschnitte 54 von den Wellenabschnitten der Schrauben 72 trennen, sich die vorderen Verbindungsabschnitte 52A von den Aufhängeelementen 30 trennen und sich dadurch der BZ-Stapel 20 um die Schrauben 74, die durch die Durchgangslöcher der hinteren Verbindungsabschnitte 52B eingeführt sind, zur Rückseite der Fahrzeugkarosserie dreht.
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Ferner ist gemäß der zweiten Ausführungsform eine Struktur denkbar, in der die Ankerabschnitte 54, die die Sollbruchabschnitte 55 umfassen und sich von oben in Anlage an die Wellenabschnitte der Schrauben 72 befinden, an den vorderen Verbindungsabschnitten 52A gebildet sind, und wenn eine Last von der Fahrzeugkarosserie in den BZ-Stapel 2 eingeleitet wird, die Sollbruchabschnitte 55 der Ankerabschnitte 54 von oben durch die Wellenabschnitte der Schrauben 72 gebrochen werden, sich die vorderen Verbindungsabschnitte 52A von den Aufhängeelementen 30 trennen und sich dadurch der BZ-Stapel 20 um die Schrauben 74, die durch die Durchgangslöcher der hinteren Verbindungsabschnitte 52B eingeführt sind, zur Rückseite der Fahrzeugkarosserie dreht.
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Ferner ist gemäß der dritten Ausführungsform eine Struktur denkbar, in der die oberen Abschnitte der vorderen Befestigungshauptkörper 52 und die vorderen Verbindungsabschnitte 52A, die die Ankerabschnitte 54 umfassen, durch die Sollbruchabschnitte 66, die schmal sind, verbunden sind, und wenn aufgrund von Trägheitskräften eine zur Vorderseite der Karosserie gerichtete Last in den BZ-Stapel 20 eingeleitet wird, diese Sollbruchabschnitte 66 aufgrund einer Konzentration der Kompressionslast brechen, sich die vorderen Verbindungsabschnitte 52A von den Aufhängeelementen 30 trennen und sich der BZ-Stapel 20 um die Schrauben 74, die durch die Durchgangslöcher der hinteren Verbindungsabschnitte 52B eingeführt sind, zur Vorderseite der Karosserie dreht.
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Ferner ist gemäß der vierten Ausführungsform eine Struktur denkbar, in der die Ankerabschnitte 64, die in einer Seitenansicht im Wesentlichen „U“-förmig sind und sich in Anlage an die Wellenabschnitte der Schrauben 72 befinden, die durch die Durchgangslöcher der vorderen Verbindungsabschnitte 52A geführt sind, an den oberen Endabschnitten des vorderen Halters 58 und nicht des hinteren Halters 58 gebildet sind, und sich, wie in der ersten Ausführungsform und der zweiten Ausführungsform, wenn eine Last von der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie in den BZ-Stapel 20 eingeleitet wird, die Wellenabschnitte der Schrauben 72 von Ankerabschnitten 64 der Halter 58 trennen, die vorderen Verbindungsabschnitte 52A von den Aufhängeelementen 30 trennen und sich der BZ-Stapel 20 um die Schrauben 74, die durch die Durchgangslöcher des hinteren Verbindungsabschnitts 52B eingeführt sind, zur Rückseite der Fahrzeugkarosserie dreht.
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Es ist zu beachten, dass die Sollbruchabschnitte 55 nicht auf Strukturen begrenzt sind, die dünner sind als weitere Bereiche, sondern zum Beispiel schmaler als weitere Bereiche sein können oder dergleichen. Ferner sind auch die Ankerabschnitte 54 nicht auf Strukturen begrenzt, die in einer Seitenansicht des Fahrzeugs im Wesentlichen „U“-förmig sein können, sondern zum Beispiel im Wesentlichen „V“-förmig sein können.
