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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anordnungsstruktur einer Elektrizitätsspeichervorrichtung, die in ein Fahrzeug eingebaut ist, sowie ein Verfahren zum Anordnen einer Elektrizitätsspeichervorrichtung.
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Es ist allgemein bekannt, dass eine Elektrizitätsspeichervorrichtung zum Speichern von Elektrizität, so beispielsweise eine wiederaufladbare Batterie (beispielsweise eine wiederaufladbare Nickel-Metall-Hybrid-Batterie, eine wiederaufladbare Nickel-Kadmium-Batterie, eine wiederaufladbare Lithium-Ionen-Batterie oder eine wiederaufladbare Blei-Säure-Batterie), in ein Fahrzeug, so beispielsweise ein Kraftfahrzeug, eingebaut wird. Es ist zudem bekannt, dass anstelle der wiederaufladbaren Batterie ein Kondensator als Elektrizitätsspeichervorrichtung verwendet wird.
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Die vorbeschriebene Elektrizitätsspeichervorrichtung ist in vielen Fällen in einem Verbrennungsmotorraum oder Motorraum (in dem Fall, in dem ein Motor zum Antrieb eines Elektrofahrzeuges vorgesehen ist) angeordnet. Da jedoch die Elektrizitätsspeichervorrichtung (insbesondere der Kondensator) keine hervorragende Wärmebeständigkeit aufweist, wird diese Vorrichtung vorzugsweise an einem bestimmten Ort im Verbrennungsmotorraum angeordnet, wo die Temperatur möglichst niedrig ist. Die Veröffentlichung des offengelegten
japanischen Patentes Nr. 2012-192890 offenbart beispielsweise, dass eine derartige Elektrizitätsspeichervorrichtung an einem Vorderabschnitt in einer Fahrzeugbreitenrichtung an der Außenseite eines Vorderseitenrahmens angeordnet ist.
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Hierbei ist vorzuziehen, wenn ein schweres Objekt möglichst nahe am Schwerpunkt des Fahrzeuges und insbesondere innerhalb einer Radbasis zwischen einem Vorderrad und einem Rückrad eingedenk der Bewegungsfähigkeit des Fahrzeuges (Manövrierbarkeit und Stabilität, Wendefähigkeit) angeordnet wird. In diesem Zusammenhang besteht weiterhin die Möglichkeit zur Verbesserung einer Struktur, wie sie in der vorgenannten Patentdruckschrift beschrieben wird, bei der die Elektrizitätsspeichervorrichtung, die eine Art von schwerem Objekt ist, an einem Vorderendabschnitt des Vorderseitenrahmens angeordnet ist.
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Es kann in Erwägung gezogen werden, dass die Elektrizitätsspeichervorrichtung hinterhalb eines Vorderrades derart angeordnet wird, dass sie innerhalb der Radbasis, wie vorstehend beschrieben worden ist, befindlich ist. In diesem Fall ist jedoch die Anordnungsposition der Elektrizitätsspeichervorrichtung so nahe am Verbrennungsmotor oder dergleichen, dass die Elektrizitätsspeichervorrichtung, wie vorstehend beschrieben worden ist, ungünstigerweise einem Wärmeeinfluss ausgesetzt ist. Hierbei kann in Erwägung gezogen werden, dass zur Lösung dieses Problems eine Abschirmplatte und ein Schlitz an einer Verbrennungsmotorraumseitenfläche eines Radgehäuses zur Abdeckung über einem Vorderrad vorgesehen werden, um die Wärme innerhalb des Verbrennungsmotorraumes nach außen abzuleiten, wie beispielsweise in der Veröffentlichung des offengelegten
japanischen Patentes Nr. 2012-236570 offenbart ist. In diesem Fall steht jedoch die Abschirmplatte hin zur Innenseite des Verbrennungsmotorraumes derart stark vor, dass die Raumeffizienz verschlechtert werden kann. Des Weiteren kann es schwierig sein, diese Struktur bei einem kompakten Auto, so beispielsweise einem Sportwagen, der mit breiten Reifen ausgestattet ist und bei dem der Verbrennungsmotorraum nicht groß bemessen ist, einzusetzen.
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Die vorliegende Erfindung wurde eingedenk der vorbeschriebenen Gegebenheiten gemacht, wobei eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin besteht, eine Elektrizitätsspeichervorrichtungsanordnungsstruktur eines Fahrzeuges bereitzustellen, die geeignet verhindern kann, dass die Elektrizitätsspeichervorrichtung dem Wärmeeinfluss des Verbrennungsmotors oder dergleichen ausgesetzt ist, wobei die Elektrizitätsspeichervorrichtung hinterhalb des Vorderrades angeordnet ist.
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Diese Aufgabe wird durch die Elektrizitätsspeichervorrichtungsanordnungsstruktur eines Fahrzeuges entsprechend der vorliegenden Erfindung gemäß dem unabhängigen Anspruch gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der anderen, abhängigen Ansprüche.
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Entsprechend der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugvorderstruktur bereitgestellt, die umfasst: ein Paar von rechten und linken Vorderseitenrahmen, die sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken; eine Abtrennwand, die einen Fahrzeuginnenraumvorderabschnitt an Rückendabschnitten der Vorderseitenrahmen abtrennt; ein Paar von Vorderreifen, die in einer Fahrzeugbreitenrichtung an einer Außenseite der Vorderseitenrahmen angeordnet sind; und eine Elektrizitätsspeichervorrichtung, die in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Außenseite eines beliebigen der Vorderseitenrahmen positioniert ist, wobei die Elektrizitätsspeichervorrichtung an einer Position angeordnet ist, die zwischen der Abtrennwand und dem Vorderreifen in einer Fahrzeuglängsrichtung derart befindlich ist, dass wenigstens ein Abschnitt der Elektrizitätsspeichervorrichtung einen Rückendabschnitt des Vorderseitenrahmens in der Fahrzeuglängsrichtung überlappt.
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Des Weiteren stellt die Erfindung eine Elektrizitätsspeichervorrichtungsanordnungsstruktur eines Fahrzeuges bereit, wobei das Fahrzeug umfasst: ein Paar von rechten und linken Vorderseitenrahmen, die sich im Wesentlichen in einer Fahrzeuglängsrichtung erstrecken; eine Abtrennwand, die einen Fahrzeuginnenraumvorderabschnitt an Rückendabschnitten der Vorderseitenrahmen abtrennt; und ein Paar von Vorderreifen, die in einer Fahrzeugbreitenrichtung an einer Außenseite der Vorderseitenrahmen angeordnet sind; wobei die Anordnungsstruktur umfasst: eine Elektrizitätsspeichervorrichtung, die in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Außenseite eines beliebigen der Vorderseitenrahmen positioniert ist, wobei die Elektrizitätsspeichervorrichtung an einer Position angeordnet ist, die zwischen der Abtrennwand und dem Vorderreifen in einer Fahrzeuglängsrichtung derart befindlich ist, dass wenigstens ein Abschnitt der Elektrizitätsspeichervorrichtung einen Rückendabschnitt des Vorderseitenrahmens in einer Fahrzeugseitenansicht überlappt.
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Da entsprechend der vorliegenden Erfindung die Elektrizitätsspeichervorrichtung von einem Verbrennungsmotor oder einem Elektromotor zum Antrieb (nachstehend als „Verbrennungsmotor oder dergleichen” bezeichnet) durch den Rückendabschnitt des Vorderseitenrahmens abgeschirmt wird, kann effektiv verhindert werden, dass die Elektrizitätsspeichervorrichtung dem Wärmeeinfluss des Verbrennungsmotors oder dergleichen ausgesetzt ist.
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Entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Teilrahmen unter den Vorderseitenrahmen vorgesehen, und die Elektrizitätsspeichervorrichtung ist derart angeordnet, dass wenigstens ein Abschnitt eines oberen Abschnittes der Elektrizitätsspeichervorrichtung den Rückendabschnitt des Vorderseitenrahmens in der Fahrzeugseitenansicht oder der Fahrzeuglängsrichtung überlappt und wenigstens ein Abschnitt eines unteren Abschnittes der Elektrizitätsspeichervorrichtung den Teilrahmen in der Fahrzeugseitenansicht oder der Fahrzeuglängsrichtung überlappt. Hierdurch kann ein großer Bereich der Elektrizitätsspeichervorrichtung von dem Verbrennungsmotor oder dergleichen abgeschirmt werden. Insbesondere ist diese Struktur hinsichtlich der Abschirmung einer Elektrizitätsspeichervorrichtung mit vertikal langer Form hervorragend.
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Entsprechend einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist ein Abschnitt wenigstens eines von dem Vorderseitenrahmen und dem Teilrahmen, der die Elektrizitätsspeichervorrichtung in der Fahrzeugseitenansicht oder der Fahrzeuglängsrichtung überlappt, einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt auf. Hierdurch nimmt die Wärmeübertragung des vorbeschriebenen Abschnittes des Vorderseitenrahmens oder des Teilrahmens effektiv ab, sodass der Wärmeabschirmeffekt der Elektrizitätsspeichervorrichtung vergrößert werden kann.
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Entsprechend einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet der Rückendabschnitt des Vorderseitenrahmens einen Vorsprungsabschnitt zur Teilrahmenfixierung, wo der Rückendabschnitt des Vorderseitenrahmens und der Teilrahmen aneinander fixiert sind, und die Elektrizitätsspeichervorrichtung ist derart angeordnet, dass die Elektrizitätsspeichervorrichtung des Weiteren den Vorsprungsabschnitt in der Fahrzeugseitenansicht oder der Fahrzeuglängsrichtung überlappt. Hierdurch kann die Abschirmfläche von dem Verbrennungsmotor oder dergleichen geeignet groß gemacht werden, indem der Fixierabschnitt (Vorsprungsabschnitt) des Vorderseitenrahmens und der Teilrahmen genutzt werden, damit der Wärmeabschirmeffekt der Elektrizitätsspeichervorrichtung effektiver vergrößert werden kann.
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Entsprechend einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet der Rückendabschnitt des Vorderseitenrahmens einen Neigungsabschnitt, der sich rückwärts und nach unten entlang der Abtrennwand neigt, und die Elektrizitätsspeichervorrichtung ist derart angeordnet, dass die Elektrizitätsspeichervorrichtung des Weiteren den Neigungsabschnitt in der Fahrzeugseitenansicht oder der Fahrzeuglängsrichtung überlappt. Diese Struktur ist ebenfalls hinsichtlich der Sicherstellung einer großen Abschirmfläche von dem Verbrennungsmotor oder dergleichen hervorragend und besonders bei einer Elektrizitätsspeichervorrichtung mit vertikal langer Form von Nutzen.
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Entsprechend einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Radgehäuse zur Abdeckung über dem Vorderrad vorgesehen, und die Elektrizitätsspeichervorrichtung ist hinterhalb des Radgehäuses derart angeordnet, dass wenigstens ein Abschnitt der Elektrizitätsspeichervorrichtung das Radgehäuse bei einer Ansicht von vorne überlappt. Hierdurch wird die Elektrizitätsspeichervorrichtung von dem Verbrennungsmotor oder dergleichen nicht nur an ihrer Fahrzeugbreitenrichtungsseite, sondern auch an ihrer Vorderseite abgeschirmt, sodass effektiver verhindert werden kann, dass die Elektrizitätsspeichervorrichtung dem Wärmeeinfluss des Verbrennungsmotors oder dergleichen ausgesetzt ist.
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Hierbei ist die vorbeschriebene Anordnung der Elektrizitätsspeichervorrichtung insbesondere in einem Fall von Nutzen, in dem der Verbrennungsmotor oder Motor zum Antrieb zwischen dem Paar von rechten und linken Vorderseitenrahmen und der Elektrizitätsspeichervorrichtung angeordnet ist und der Verbrennungsmotor oder der Elektromotor zum Antrieb derart angeordnet sind, dass sie einander in der Fahrzeuglängsrichtung überlappen. Dies bedeutet, dass bei einem Fahrzeug beispielsweise vom FR-Typ ((Verbrennungs-)Motor vorne – Antrieb hinten) des Fahrzeuges, bei dem der Verbrennungsmotor längsläufig an einer Rückseite des Verbrennungsmotorraumes versetzt oder angeordnet ist, dann, wenn die Elektrizitätsspeichervorrichtung hinterhalb des Vorderreifens angeordnet ist, der Verbrennungsmotor und die Elektrizitätsspeichervorrichtung notwendigerweise nahe beieinander befindlich sind, weshalb die Elektrizitätsspeichervorrichtung dem Wärmeeinfluss des Verbrennungsmotors ausgesetzt sein kann. Entsprechend der vorbeschriebenen Struktur kann man jedoch den Wärmeabschirmeffekt der Elektrizitätsspeichervorrichtung effektiv durch Nutzen des Vorderseitenrahmens und des Teilrahmens erhalten.
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Hierbei wird in einem Fall, in dem der längsläufig angeordnete Verbrennungsmotor zwischen dem Paar von rechten und linken Vorderseitenrahmen montiert ist, vorgezogen, wenn die Elektrizitätsspeichervorrichtung in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Außenseite eines der Vorderseitenrahmen angeordnet ist, der an einer Einlassrohrseite des Verbrennungsmotors positioniert ist. Da die Elektrizitätsspeichervorrichtung an der Einlassrohrseite des Verbrennungsmotors, wo das Ausmaß der Wärmeerzeugung im Vergleich zur Auslassrohrseite des Verbrennungsmotors vergleichsweise gering ist, angeordnet ist, ist diese Struktur dabei von Vorteil zu verhindern, dass die Elektrizitätsspeichervorrichtung dem Wärmeeinfluss des Verbrennungsmotors ausgesetzt ist.
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Entsprechend einem weiteren Aspekt wird ein Verfahren zum Anordnen einer Elektrizitätsspeichervorrichtung in einem Fahrzeug vorgesehen, wobei das Verfahren die nachfolgenden Schritte umfasst:
Anordnen eines Paares von rechten und linke Vorderseitenrahmen;
Abtrennen eines Fahrzeuginnenraumvorderabschnittes mittels einer Abtrennwand; Montieren einer Elektrizitätsspeichervorrichtung in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Außenseite eines der Vorderseitenrahmen an einer Position zwischen der Abtrennwand und einem Vorderreifen in einer Fahrzeuglängsrichtung derart, dass wenigstens ein Abschnitt der Elektrizitätsspeichervorrichtung einen Rückendabschnitt des Vorderseitenrahmens in der Fahrzeuglängsrichtung überlappt.
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Weitere Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, die die begleitende Zeichnung betrifft.
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1 ist eine Planansicht zur Darstellung eines Vorderhauptabschnittes eines Fahrzeuges, bei dem eine Anordnungsstruktur einer Elektrizitätsspeichervorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung zum Einsatz kommt.
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2 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung des Vorderhauptabschnittes des Fahrzeuges.
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3 ist eine Seitenansicht zur Darstellung eines Hauptabschnittes des Fahrzeuges um einen Anbringabschnitt der Elektrizitätsspeichervorrichtung herum.
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4 ist eine Aufrissansicht zur Darstellung des Hauptabschnittes des Fahrzeuges um den Anbringabschnitt der Elektrizitätsspeichervorrichtung herum.
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5 ist eine Unteransicht zur Darstellung des Hauptabschnittes des Fahrzeuges um den Anbringabschnitt der Elektrizitätsspeichervorrichtung herum.
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6 ist ein erläuterndes Diagramm einer Anbringstruktur der Elektrizitätsspeichervorrichtung.
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7 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung eines Blocks der Elektrizitätsspeichervorrichtung.
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8 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung eines Radgehäuses.
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Nachstehend wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anhand der begleitenden Zeichnung beschrieben.
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1 und 2 zeigen einen Vorderhauptabschnitt eines Fahrzeuges, bei dem eine Anordnungsstruktur einer Elektrizitätsspeichervorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung zum Einsatz kommt. Ein Fahrzeug 1 umfasst eine Abtrennwand 10, die einen Fahrzeuginnenraumvorderabschnitt von einem Verbrennungsmotorraum 2 abtrennt, ein Paar von rechten und linken Vorderseitenrahmen 12, die sich im Wesentlichen in einer Längsrichtung des Fahrzeuges 1 an einer Position vorderhalb der Abtrennwand 10 erstrecken, und eine (nicht dargestellte) Bodenplatte, die von einem unteren Endabschnitt der Abtrennplatte 10 her kontinuierlich ist und einen Bodenflächenabschnitt eines Fahrzeuginnenraumes bildet.
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Ein Ausnehmungsabschnitt 10a, der hin zu einer Rückseite des Fahrzeuges 1 vorsteht, ist in einer Fahrzeugbreitenrichtung an einem Mittelabschnitt der Abtrennwand 10 ausgebildet. Ein Antriebsstrang, der einen längs angeordneten Verbrennungsmotorblock, insbesondere einen Verbrennungsmotorblock 3 eines Benzinverbrennungsmotors mit vier Zylindern in Linie, vier Zyklen und Funkenzündung, umfasst, und ein (nicht dargestelltes) Getriebe, das mit dem Verbrennungsmotorblock 3 verbunden ist, ist an einem Rückabschnitt des Verbrennungsmotorraumes 2 vorgesehen. Der Verbrennungsmotorblock 3 ist in dem Verbrennungsmotorraum 2 in einem Zustand angeordnet, in dem dessen Rückendabschnitt in dem vorbeschriebenen Ausnehmungsabschnitt 10a der Abtrennwand 10 positioniert ist, und zwar insbesondere in einem Zustand, in dem ein Vorderendabschnitt des Verbrennungsmotorblocks 3 nahe an einer Radachse eines Vorderreifens 5 positioniert ist, und zudem eine Einlassrohrverzweigung 3a und eine Auslassrohrverzweigung 3b des Verbrennungsmotorblocks 3 nahe an einem Rückende des Vorderseitenrahmens 12 in einer Fahrzeuglängsrichtung positioniert sind. Dies bedeutet, dass der Schwerpunkt des Fahrzeuges 1 möglichst nahe an der Mitte eines Fahrzeugblocks des Fahrzeuges 1 positioniert ist, in dem schwere Objekte des Verbrennungsmotorblocks 3 und anderes an einer rückwärtigen Position angeordnet sind.
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Der Vorderseitenrahmen 12 ist derart ausgestaltet, dass er einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweist, und umfasst in einer Seitenansicht einen Horizontalabschnitt 12a, der sich im Wesentlichen horizontal in der Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und einen Auftrittsabschnitt 12b, der sich von einem Rückende des Horizontalabschnittes 12a aus erstreckt, sich rückwärts und nach unten neigt und mit dem (nicht dargestellten) Bodenrahmen verbunden ist (siehe 4). Ein Paar von rechten und linken Aufprallbehältern (crash cans) 14, die von einem zylindrischen Element gebildet werden, das aus Metall oder dergleichen besteht und nach vorne vorsteht, ist an jeweiligen Vorderendabschnitten der Vorderseitenrahmen 12 vorgesehen. Eine Stoßdämpferverstärkung 16, die sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, ist an jeweiligen Vorderendflächen der Aufprallbehälter 14 angeordnet.
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Ein Teilrahmen 18 ist unter dem Vorderseitenrahmen 12 vorgesehen, und eine Vorderaufhängung, die einen unteren Arm und dergleichen umfasst, ist an dem Teilrahmen 18 gestützt.
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Der Teilrahmen 18 umfasst ein Paar von rechten und linken ersten Seitenteilrahmen 18a, die sich im Wesentlichen in der Fahrzeuglängsrichtung unter den Vorderseitenrahmen 12 erstrecken und wovon Rückendabschnitte nahe an der Abtrennplatte 10 positioniert sind, ein erstes Vorderteilquerelement 18b, das sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und Vorderendabschnitte der ersten Seitenteilrahmen 18a miteinander verbindet, ein Paar von Vertikalelementen 18c, die sich im Wesentlichen nach oben von beiden Endabschnitten des Vorderteilquerelementes 18b aus erstrecken, ein Paar von zweiten Seitenteilrahmen 19a, die sich im Wesentlichen nach vorne von jeweiligen Mittelabschnitten der Vertikalelemente 18c aus erstrecken, und ein zweites Vorderteilquerelement 19b, das sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und Vorderendabschnitte der zweiten Seitenteilrahmen 19a miteinander verbindet. Hierbei sind das Paar von rechten und linken ersten Seitenteilrahmen 18a und das erste Vorderteilquerelement 18b aus einer oberen Platte und einer unteren Platte gebildet, die derart zusammengefügt sind, dass sie einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweisen und im Wesentlichen integral als ein Ganzes ausgebildet sind.
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Der Teilrahmen 18 ist an den Vorderseitenrahmen 12 derart fixiert, dass jeweilige obere Endabschnitte der Vertikalelemente 18c und jeweilige obere Vorderendabschnitte der zweiten Seitenteilrahmen 19a an den Horizontalabschnitten 12a mit Bolzen befestigt sind und jeweilige Rückendabschnitte der Seitenteilrahmen 18a an den Auftrittsabschnitten 12b mit Bolzen befestigt sind. Wie in 2 und 3 gezeigt ist, ist ein Vorsprungsabschnitt 12c, der im Wesentlichen nach vorne vorsteht, an einer Vorderfläche eines jeden der Auftrittsabschnitte 12b ausgebildet, und die vorbeschriebenen Rückendabschnitte der ersten Seitenteilrahmen 18a sind an dem Vorderseitenrahmen 12 über die Vorsprungsabschnitte 12c fixiert. Jeder der Vorsprungsabschnitte 12c weist eine flache untere Fläche und eine im Wesentlichen dreieckförmige Seitenfläche auf, und es sind die ersten Seitenteilrahmen 18a an den Vorsprungsabschnitten 12c mit Bolzen in einem Zustand befestigt, in dem ihre oberen Flächen die unteren Flächen der Vorsprungsabschnitte 12c kontaktieren. Damit sind die ersten Seitenteilrahmen 18a an den Auftrittsabschnitten 12b mit einer Neigung rückwärts und nach unten in einer im Wesentlichen horizontalen Position fixiert. Hierbei bezeichnet das Bezugszeichen 11 in 3 einen Drehmomentkasten (torque box), der zwischen dem Auftrittsabschnitt 12b des Vorderseitenrahmens 12 und einem nicht dargestellten Seitensims (side sill) angeordnet ist, das an einer Fahrzeugaußenseite des Auftrittsabschnittes 12b positioniert ist.
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Ein Aufhängungsturm 20 ist durch Schweißen oder dergleichen an einem Seitenflächenabschnitt eines Rückabschnittes des Horizontalabschnittes 12a des Vorderseitenrahmens 12 derart fixiert, dass sich der Aufhängungsturm 20 im Wesentlichen nach oben von und an der Fahrzeugaußenseite der Horizontalposition 12a erstreckt. Indes ist ein unterer Arm 22 an einem spezifischen Abschnitt des ersten Seitenteilrahmens 18a in Entsprechung zu dem Aufhängungsturm 20 derart geschützt, dass er vertikal schwenkt, und es ist ein Stoßdämpfer 24 zwischen dem unteren Arm 22 und dem Aufhängungsturm 20 vorgesehen. Der Vorderreifen 5 ist an einem nicht dargestellten Radstützelement fixiert, das schwenkbar an dem unteren Arm 22 gestützt ist, und der Vorderreifen 5 ist von dem Radgehäuse 30, wie in 1 gezeigt ist, bedeckt.
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Eine Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 ist an der Fahrzeugaußenseite (auf der linken Seite, in 1 auf der unteren Seite) des linkseitigen Vorderseitenrahmens 12 des Fahrzeuges, das heißt an einem linken und außenseitigen Abschnitt des Verbrennungsmotorraumes 2 und an einer Position zwischen der Abtrennwand 10 und dem Vorderrad 5 in der Fahrzeuglängsrichtung und insbesondere zwischen dem Radgehäuse 30 und dem Drehmomentkasten 11 angeordnet.
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Die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 speichert primär die Elektrizität derjenigen Leistung, die von einem Generator 4 erzeugt wird, der an dem Verbrennungsmotorblock 3 angebracht ist. Die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 umfasst einen Block 42 und einen Anbringbügel 50 zum Fixieren des Blocks 42 an dem Fahrzeug 1. Die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 ist an dem Fahrzeug 1 durch Befestigen des Anbringbügels 50 an dem Fahrzeug 1 mit Bolzen fixiert.
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Wie in 6 und 7 gezeigt ist, beinhaltet der Block 42 der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 mehrere vertikal lange und zylindrische Elektrizitätsspeicherelemente 43, von denen jedes von einem elektrischen Doppelschichtkondensator (nachstehend einfach als „Kondensator” bezeichnet) gebildet ist, und einen Elementhalter 44, der die Elemente 43 als Einheit derart hält, dass die Elemente 43 aufrecht in einer Linie stehen. Der Anbringbügel 50 ist ein plattenförmiges und aus Metall gefertigtes Element, das den Elektrizitätsspeicherblock 42 entlang der Seitenfläche des Elektrizitätsspeicherblocks 42 hält, und weist zwei obere Flanschabschnitte 52a, 52b und einen unteren Flanschabschnitt 52c auf. Die oberen Flanschabschnitte 52a, 52b sind an einer Anbringplatte 26 befestigt, die an einer Vorderflächenseite der Abtrennwand 10 mit Bolzen angefügt ist. Der untere Flanschabschnitt 52c ist indes an einer Vorderseitenplatte 27, die einen Vorderflächenabschnitt des Drehmomentkastens 11 bildet, mit Bolzen befestigt. Daher ist die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 an dem Fahrzeug 1 fixiert.
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Die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40, die, wie vorstehend beschrieben worden ist, an dem Fahrzeug 1 fixiert ist, ist, wie in 3 gezeigt ist, derart angeordnet, dass sie den Rückendabschnitt des Vorderseitenrahmens 12, insbesondere den Auftrittsabschnitt 12b, den Vorsprungsabschnitt 12c und den Rückendabschnitt des Teilrahmens 18 (erster Seitenteilrahmen 18a) in der Fahrzeugseitenansicht überlappt. Entsprechend ist die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 derart ausgestaltet, dass ihr oberer Abschnitt von dem Verbrennungsmotorblock 3 durch den Auftrittsabschnitt 12b, der den Vorsprungsabschnitt 12c beinhaltet, abgeschirmt ist, und der untere Abschnitt hiervon von dem Verbrennungsmotorblock 3 durch den ersten Seitenteilrahmen 18a abgeschirmt ist.
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Die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 ist mit einem ersten Verbinder 46a zur Verbindung mit dem Generator 4 und zweiten und dritten Verbindern 46c, 46d zur Verbindung mit einem (nicht dargestellten) DC/DC-Wandler und anderem ausgerüstet. Der erste Verbinder 46a und der zweite Verbinder 46b sind durch Flanschabschnitte zur Verbinderfixierung 54a, 54b gehalten, die an dem vorgenannten Anbringbügel 50 separat von den vorgenannten Flanschabschnitten 52a bis 52c ausgebildet sind. Damit ist der erste Verbinder 46a an einer spezifischen Position angeordnet, die in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Innenseite der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 und insbesondere, wie in 3 bis 5 gezeigt ist, an einer spezifischen Position angeordnet ist, die geringfügig vorderhalb von dem Auftrittsabschnitt 12b (Rückendabschnitt des Vorderseitenrahmens 12) und über dem ersten Seitenteilrahmen 18a befindlich ist, und zwar in einem Zustand, in dem der erste Verbinder 46a hin zu der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung gerichtet ist (die Darstellung des ersten Seitenteilrahmens 18a ist in 5 der Einfachheit halber weggelassen). Der erste Verbinder 46a ist, wie in 4 gezeigt ist, in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Innenseite eines Anbringabschnittes 56 des Radgehäuses 30 (Unterteilungsabschnitt 32b) angeordnet, was nachstehend noch beschrieben wird. Des Weiteren ist der zweite Verbinder 46b an einer spezifischen Position angeordnet, die über dem ersten Verbinder 46a und entlang des Auftrittsabschnittes 12b befindlich ist, und zwar in einem Zustand, in dem der zweite Verbinder 46b im Wesentlichen nach oben gerichtet ist. Der dritte Verbinder 46c ist indes an dem vorgenannten oberen Flanschabschnitt 52a gehalten, der die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 an dem Fahrzeug 1 fixiert, und ist in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Außenseite des zweiten Verbinders 46b in einem Zustand angeordnet, in dem der dritte Verbinder 46c im Wesentlichen nach oben gerichtet ist.
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Wie in 1 gezeigt ist, ist der Generator 4 in einer spezifischen Position angeord net, die vorderhalb von, links von und unter dem Verbrennungsmotorblock 3 mit Anordnung in dem Verbrennungsmotorraum 2 und in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Innenseite des Aufhängungsturmes 20 mit Anfügung an den linksseitigen Vorderseitenrahmen 12 befindlich ist. Der Generator 4, der eine Hilfskomponente ist, die an einer Seitenfläche oder dergleichen des Verbrennungsmotorblocks 3 fixiert ist, erzeugt die Leistung bei Aufnahme einer Drehantriebskraft von dem Verbrennungsmotorblock 3 über einen Antriebsriemen. Ein Kabelstrang La steht von dem Generator 4 aus vor und ist mit dem ersten Verbinder 46a der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 gekoppelt. Der Kabelstrang La ist, wie in 4 und 5 gezeigt ist, derart ausgestaltet, dass er sich im Wesentlichen rückwärts nahe an dem Vorderseitenrahmen 12 und im Wesentlichen parallel zu dem Horizontalabschnitt 12a des Vorderseitenrahmens 12 erstreckt und dabei ein Vorderende des Vorsprungsabschnittes 12c des Auftrittsabschnittes 12b kreuzt. Damit steht der Kabelstrang La im Wesentlichen gerade in der Fahrzeugbreitenrichtung von der Innenseite des linksseitigen Vorderseitenrahmens 12 in der Fahrzeugbreitenrichtung zur Außenseite des linksseitigen Vorderseitenrahmens 12 vor und ist mit dem ersten Verbinder 46a der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 gekoppelt. Entsprechend sind der Generator 4 und die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 elektrisch über den Kabelstrang La verbunden, und es wird Leistung, die durch den Generator 4 während der Verlangsamung des Fahrzeuges 1 erzeugt wird, in der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 über den Kabelstrang La gespeichert. Hierbei sind Kabelstränge zum Koppeln eines (nicht dargestellten) Inverters (Leistungssteuer- bzw. Regelvorrichtung) und des DC/DC-Wandlers mit der Elektrizitätsspeichervorrichtung mit den zweiten und dritten Verbindern 46b, 46c der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 gekoppelt, was in 4 und den anderen Figuren nicht dargestellt ist.
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Des Weiteren ist eine Blei-Säure-Batterie 6 in der Fahrzeugbreitenrichtung an einer Innenseitenfläche eines spezifischen Abschnittes des linksseitigen Vorderseitenrahmens 12 angeordnet, der geringfügig vorderhalb des Aufhängungsturmes 20 befindlich ist. Die Blei-Säure-Batterie 6 ist mit dem DC/DC-Wandler und anderen elektrischen Komponenten über einen Kabelstrang Lb verbunden.
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Die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 ist, wie vorstehend beschrieben worden ist, zwischen dem Radgehäuse 30 (linksseitiges Radgehäuse 30) und dem Drehmomentkasten 11 derart angeordnet, dass die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 durch das Radgehäuse 30 von der Vorderseite her bedeckt ist.
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Wie in 8 gezeigt ist, wird das linksseitige Radgehäuse 30 von einem Radgehäuseblockabschnitt 32a und einem Unterteilungsabschnitt 32b gebildet, der separat von dem Radgehäuseblockabschnitt 32a vorgesehen und vorderhalb der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 positioniert ist. Der Radgehäuseblockabschnitt 32a und der Unterteilungsabschnitt 32b bilden zusammen eine Bogenform zur Abdeckung über dem Vorderrad 4.
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Wie in 4 gezeigt ist, erstreckt sich eine Grenzlinie (Unterteilungslinie) des Radgehäuseblockabschnittes 32a und des Unterteilungsabschnittes 32b in der Aufrissansicht (bei einer Ansicht von der Fahrzeugvorderseite her) im Wesentlichen horizontal von einem Fahrzeuginnenseitenendabschnitt des Radgehäuses 30 an einer spezifischen Position, die über der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 befindlich ist, und erstreckt sich im Wesentlichen nach unten entlang des Radbogens an einer spezifischen Position, die geringfügig in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Außenseite der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 befindlich ist, und erreicht sodann einen rückseitigen unteren Endabschnitt des Radgehäuses 30. Dies bedeutet, dass das Radgehäuse 30 derart ausgestaltet ist, dass ein Gesamtteil der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 zur Seite des Vorderreifens 5 hin freiliegen kann, wenn der Unterteilungsabschnitt 32b, wie gezeigt ist, entfernt ist.
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Der Radgehäuseblockabschnitt 32a des Radgehäuses 30 ist an dem Fahrzeug 1 durch Befestigung an einer (nicht dargestellten) Schutzblechplatte (fender panel) und dem Aufhängungssturm 20 beispielsweise mit Bolzen fixiert. Der Unterteilungsabschnitt 32b ist indes an dem Radgehäuse 30a durch Einführen von dessen oberseitigem Kantenabschnitt und dessen Fahrzeuginnenseitenkantenabschnitt entlang eines Umfanges des Radgehäuseblockabschnittes 32a und zusätzlich durch Befestigen mit Bolzen fixiert. Des Weiteren ist der Unterteilungsabschnitt 32b an dem Fahrzeug 1 über die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 und anderes durch Befestigen eines geringfügig unteren Teiles der Mitte des Unterteilungsabschnittes 32b an der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 mit Bolzen fixiert. Insbesondere sind, wie in 6 und 8 gezeigt ist, mehrere Anbringlöcher 34 an dem geringfügig unteren Teil der Mitte des Unterteilungsabschnittes 32b ausgebildet, wohingegen mehrere Anbringabschnitte 56, die mit Bolzenlöchern ausgestattet sind, die den vorbeschriebenen Anbringlöchern 34 entsprechen, an einer Vorderfläche des Anbringbügels 50 der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 ausgebildet sind. Damit ist der Unterteilungsabschnitt 32b an der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 mit Bolzen an dem geringfügig unteren Teil der Mitte hiervon befestigt.
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Hierbei ist ein plattenförmiger unterer Schutzabschnitt 36 an einem unteren Endabschnitt des vorbeschriebenen Unterteilungsabschnittes 32b derart ausgebildet dass er sich rückwärts im Wesentlichen horizontal erstreckt und die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 von unten her, wie in 5 und 8 gezeigt ist, bedeckt. Dadurch ist die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 vor auftreffenden Steinen oder dergleichen geschützt.
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Die Struktur des Fahrzeuges 1, bei dem die vorliegende Erfindung zum Einsatz kommt, ist beschrieben worden, wobei sich die nachfolgenden Vorteile entsprechend dem Fahrzeug 1 ergeben.
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Zunächst ist die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 des Fahrzeuges 1 an der Position zwischen dem Vorderreifen 5 und der Abtrennwand 10, das heißt innerhalb einer Radbasis zwischen dem Vorderrad 5 und dem Rückrad angeordnet. Entsprechend kann die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 möglichst nahe am Schwerpunkt des Fahrzeuges 1 angeordnet sein, was zu Verbesserungen der Bewegungsfähigkeit des Fahrzeuges (Manipulierbarkeit und Stabilität, Wendefähigkeit) beiträgt.
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Da in diesem Fall der Verbrennungsmotorblockabschnitt 3 des Fahrzeuges 1 der Verbrennungsmotor mit längsläufiger Versetzung in dem Verbrennungsmotorraum 2 und mit Anordnung in dem an der Abtrennwand 10 ausgebildeten Ausnehmungsabschnitt 10a ist, besteht ein Problem dahingehend, dass die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 dem Wärmeeinfluss des Verbrennungsmotorblocks 3 ausgesetzt sein kann. Die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 des Fahrzeuges 1 ist jedoch auf der Seite der Einlassrohrverzweigung 3a (das heißt auf der Einlassrohrseite) des Verbrennungsmotorblocks 3 angeordnet, wo eine vergleichsweise niedrige Temperatur herrscht. Darüber hinaus ist die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 derart angeordnet, dass sie den Rückendabschnitt des Vorderseitenrahmens 12 überlappt, das heißt den Auftrittsabschnitt 12b, der den Vorsprungsabschnitt 12c beinhaltet, und den ersten Seitenteilrahmen 18a (Teilrahmen 18) in der Fahrzeugseitenansicht, sodass die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 von den Rahmen 12, 18 abgeschirmt ist. Sogar dann, wenn die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 hinterhalb des Vorderreifens 5 angeordnet ist und der Verbrennungsmotorblock 3 neben der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40, wie vorstehend beschrieben worden ist, angeordnet ist, kann die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 dem Wärmeeinfluss nicht derart stark ausgesetzt sein. Daher weist das vorbeschriebene Fahrzeug 1 einen Vorteil dahingehend auf, dass verhindert werden kann, dass die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 dem Wärmeeinfluss des Verbrennungsmotorblocks 3 mit sinnvoller Struktur ausgesetzt ist, die den Vorderseitenrahmen 12 und den Teilrahmen 18 nutzt, wobei die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 hinterhalb des Vorderreifens 5 angeordnet ist.
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Insbesondere da der Vorderseitenrahmen 12 oder der Teilrahmen 18 derart ausgestaltet sind, dass sie, wie vorstehend beschrieben worden ist, einen im Wesentlichen geschlossenen Querschnitt aufweisen, wird die Wärmeübertragung von dem Verbrennungsmotorblock 3 hin zu der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 effektiv gesperrt. Entsprechend kann ein hervorragender Wärmesperreffekt bereitgestellt werden.
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Da des Weiteren die Vorderseite der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 von dem Radgehäuse 30 bedeckt ist, wird die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 von dem Verbrennungsmotorblock 3 nicht nur auf der Fahrzeugbreitenrichtungsseite, sondern auch an der Vorderseite hiervon abgeschirmt. Entsprechend kann effektiver verhindert werden, dass die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 dem Wärmeeinfluss des Verbrennungsmotorblocks 3 ausgesetzt ist.
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Da darüber hinaus das Radgehäuse 30 des Fahrzeuges 1 von dem Radgehäuseblockabschnitt 32a und dem Unterteilungsabschnitt 32b gebildet ist, kann der gesamte Teil der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 ohne Weiteres durch Entfernen des Unterteilungsabschnittes 32b freigelegt werden. Sogar dann, wenn die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 hinterhalb des Radgehäuses 30 derart angeordnet ist, dass sie von dem Radgehäuse 30 von der Vorderseite her bedeckt ist, kann deshalb die Verdrahtung der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 vereinfacht werden, sodass ein geeigneter Zusammenbau und eine geeignete Wartung des Fahrzeuges 1 sichergestellt werden können. Dies bedeutet, dass dann, wenn das Radgehäuse 30 eine integrale Struktur aufweist (der Radgehäuseblockabschnitt 32a und der Unterteilungsabschnitt 32b sind als integrales Element ausgestaltet), da die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 von dem Radgehäuse 30 von der Vorderseite her bedeckt wird, wenn die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 zusammengebaut ist und das Radgehäuse 30 entsprechend fixiert wird, es schwierig werden kann, den Kabelstrang La des Generators 4 und die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 zu koppeln, wenn der Verbrennungsmotorblock 3 nachfolgend in den Verbrennungsmotorraum 2 eingebaut wird. In diesem Falle kann angedacht sein, dass der Verbrennungsmotor 3 vorher zusammengebaut wird und nach der Verdrahtung das Radgehäuse 30 zusammengebaut wird. Es ist jedoch gängig, dass das Radgehäuse 30 vorher in das Fahrzeug 1 vor dem Einbau des Verbrennungsmotorblocks 3 gegenüber Arbeiten, die das Verdrahten anderer Kabelstränge und dergleichen beinhalten, eingebaut wird. Wenn daher die Reihenfolge der vorbeschriebenen Arbeitsschritte ausgetauscht wird, kann das Zusammenbauen ungeeigneter werden, und es können auch die Änderungsmöglichkeiten nachteilig beeinflusst werden. Entsprechend dem vorbeschriebenen Fahrzeug 1, das das Radgehäuse 30 mit der vorbeschriebenen Unterteilungsstruktur verwendet, kann jedoch, solange die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 an dem Fahrzeug 1 fixiert ist und nur der Radgehäuseblockabschnitt 32a zuerst an das Fahrzeug 1 angebaut wird, sogar wenn der Verbrennungsmotorblock 3 nachfolgend in den Verbrennungsmotorraum 2 eingebaut wird, der Kabelstrang La des Generators 4 ohne Weiteres mit der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 (erster Verbinder 46a) gekoppelt werden. Da der Unterteilungsabschnitt 32b danach eingebaut wird, kann die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 leicht von dem Radgehäuse 30 bedeckt werden. Des Weiteren kann auf die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 leicht von außerhalb durch Lösen des Unterteilungsabschnittes 32b nach Bedarf zugegriffen werden. Damit kann die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 durch das Radgehäuse 30 von der Vorderseite her bedeckt werden, und es kann das Verdrahten der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 vereinfacht werden, sodass eine geeignetes Zusammenbauen und Warten des Fahrzeuges 1 sichergestellt werden können.
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Da zudem die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 des Fahrzeuges 1 in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Außenseite des linksseitigen Vorderseitenrahmens 12 angeordnet ist, der näher an dem Generator 4 ist, ist der Abstand zwischen dem Generator 4 und der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 klein. Entsprechend ist der Kabelstrang La vergleichsweise kurz, sodass die Verdrahtung des Kabelstranges La leicht wird. Darüber hinaus kann der Leistungsverlust, der durch den elektrischen Widerstand bewirkt wird, geeignet aufgrund dieser kurzen Länge des Kabelstranges La gesenkt werden, sodass die Regenerationseffizienz verbessert werden kann. Darüber hinaus ist der erste Verbinder zur Generatorverbindung 46a in der Fahrzeugbreitenrichtung an der Innenseite des Anbringabschnittes 56 des Unterteilungsabschnittes 32b an der spezifischen Position angeordnet, die vorderhalb des Auftrittsabschnittes 12b des Vorderseitenabschnittes 12 und über dem ersten Seitenteilrahmen 18a in einem Zustand befindlich ist, in dem der erste Verbinder 46a in der Fahrzeugbreitenrichtung ins Innere gerichtet ist. Entsprechend kann der Kabelstrang La leicht mit der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 von unten her in einem Zustand verbunden (gekoppelt) werden, in dem das Fahrzeug 1 beispielsweise angehoben ist, wodurch die Arbeitseffizienz verbessert wird.
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Da des Weiteren der Unterteilungsabschnitt 32b des Radgehäuses 30 an dem Radgehäuseblockabschnitt 32a an dem Oberkantenabschnitt hiervon und dem Außenseitenkantenabschnitt hiervon durch Bolzen befestigt und zusätzlich an der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 (Anbringbügel 50) an dem geringfügig unteren Teil seiner Mitte fixiert ist, kann der Unterteilungsabschnitt 32b durch einen vergleichsweise einfachen Arbeitsvorgang angebracht oder gelöst und zudem an dem Fahrzeug 1 stabil fixiert werden. Dies bedeutet, dass in dem Fall, in dem nur der Unterteilungsabschnitt 32b an dem Radgehäuseblockabschnitt 32a fixiert ist, der untere Kantenabschnitt und der Innenseitenkantenabschnitt des Unterteilungsabschnittes 32b nicht fixiert (frei) sind, sodass der Unterteilungsabschnitt 32b instabil schwingen (vibrieren) kann, während das Fahrzeug in Bewegung ist. Entsprechend der vorbeschriebenen Struktur, bei der der Unterteilungsabschnitt 32b an der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 (Anbringbügel 50) fixiert ist, kann die vorbeschriebene Schwingung verhindert werden, sodass der Unterteilungsabschnitt 32b stabil sein kann.
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Hierbei sind die vorbeschriebenen mehreren Elektrizitätsspeicherelemente 43, die in der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 beinhaltet sind, wie in 5 gezeigt ist, in einer Reihe an der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung und im Wesentlichen in zwei Reihen an der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung in dem Zustand angeordnet, in dem die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 an dem Fahrzeug 1 fixiert ist, was vorstehend nicht beschrieben worden ist. Damit ist eine Rückseitenfläche der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 mit geringer Neigung nach vorne und innen bei Planansicht ausgestaltet. Dadurch kann die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 kompakt hinterhalb des Vorderreifens 50 angeordnet werden, was eine beliebige ungeeignete Wechselwirkung der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 mit dem Vorderrad 5, das gelenkt wird, vermeidet.
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Das Fahrzeug 1 ist lediglich ein Beispiel einer bevorzugten Ausführungsform des Fahrzeuges, bei der die Anordnungsstruktur der Elektrizitätsspeichervorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung zum Einsatz kommt, wobei die konkrete Struktur des Fahrzeuges 1 entsprechend dem Umfang der beanspruchten Erfindung abgewandelt werden kann.
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Während beispielsweise die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 derart angeordnet ist, dass sie den Auftrittsabschnitt 12b (einschließlich des Vorsprungsabschnittes 12c) und den Rückendabschnitt des ersten Seitenteilrahmens 18a in der Fahrzeugseitenansicht bei der vorbeschriebenen Ausführungsform überlappt, kann die Vorrichtung 40 auch derart ausgestaltet sein, dass sie den Abtrittsabschnitt 12b nur in einem Fall überlappt, in dem die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 klein bemessen ist.
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Während zudem die spezifischen Abschnitte des Vorderseitenrahmens und dergleichen, die die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 überlappen, einen geschlossenen Querschnitt aufweisen, da der Vorderseitenrahmen 12 und der Teilrahmen 18 (erster Seitenteilrahmen 18a) derart ausgestaltet sind, dass sie als Ganzes den geschlossenen Querschnitt bei der vorbeschriebenen Ausführungsform aufweisen, können die vorbeschriebenen spezifischen Abschnitte auch derart ausgestaltet sein, dass sie eine andere Form als die Form mit geschlossenem Querschnitt aufweisen. Die Form mit geschlossenem Querschnitt ist jedoch hinsichtlich der Bereitstellung eines Wärmeabschirmeffektes überlegen.
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Während zudem das Radgehäuse 30 der vorbeschriebenen Ausführungsform derart ausgestaltet ist, dass der Gesamtteil der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 zur Seite des Vorderrades 40 freiliegt, wenn der Unterteilungsabschnitt 32b entfernt ist, kann dieses Element 30 derart ausgestaltet sein, dass nur ein Teil der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40, die eine beschränkte Fläche ist, die zum Anbringen und Lösen des Kabelstranges La notwendig ist, das heißt eine kleine Fläche, die die Verbinder 46a bis 46c beinhaltet, freiliegt. Zudem sind der spezifische Ort und die Position (Zustand der Verbinder 46a bis 46c) der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 nicht auf die vorbeschriebene Ausführungsform beschränkt, und es ist eine beliebige Abwandlung einsetzbar, um problemlose Verbindungsvorgänge des Kabelstranges La und dergleichen bereitzustellen.
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Während zudem der Unterteilungsabschnitt 32b des Radgehäuses 30 an der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 mit Bolzen bei der vorbeschriebenen Ausführungsform befestigt ist, kann das Element 32b an einem anderen Abschnitt als der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 (beispielsweise an dem Antriebsabschnitt 12b oder dergleichen) fixiert sein. Da hierbei der Unterteilungsabschnitt 32b gegebenenfalls an der Mittelfläche hiervon oder in der Umgebung hiervon in dem Fall fixiert ist, in dem der Unterteilungsabschnitt 32b an der Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 wie bei der Ausführungsform befestigt ist, kann der Arbeitsvorgang des Anbringens/Lösens des Unterteilungsabschnittes 32b verbessert werden.
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Während ein Beispiel dahingehend, dass die vorliegende Erfindung bei einem Fahrzeug vom FR-Typ((Verbrennungs-)Motor vorne – Antrieb hinten) mit einem längsläufig angeordneten Verbrennungsmotorblock 3 mit Anordnung in dem Verbrennungsmotorraum 2 zum Einsatz kommt, bei der vorbeschriebenen Ausführungsform beschrieben worden ist, ist die vorliegende Erfindung auch bei einem Fahrzeug vom FF-Typ((Verbrennungs)Motor vorne – Antrieb vorne) einsetzbar, bei dem ein seitlich angeordneter Verbrennungsmotorblock in dem Verbrennungsmotorraum angeordnet ist. In dem Fall, in dem der seitlich angeordnete Verbrennungsmotorblock in dem Verbrennungsmotorraum angeordnet ist, ist der Verbrennungsmotorblock als Wärmequelle an einer relativ vorderen Seite in dem Verbrennungsmotorraum angeordnet. Entsprechend sind in einem Fall, in dem die Elektrizitätsspeichervorrichtung hinterhalb des Vorderreifens angeordnet ist, die Elektrizitätsspeichervorrichtung und der Verbrennungsmotorblock voneinander relativ entfernt positioniert, sodass die Elektrizitätsspeichervorrichtung dem Wärmeeinfluss nicht derart stark ausgesetzt sein kann. Daher ist die vorliegende Erfindung besonders bei einem Typ von Fahrzeug 1 effektiv, bei dem die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 dem Wärmeeinfluss des Verbrennungsmotorblocks 3 nicht ausgesetzt ist, das heißt, der Längsversetzungsverbrennungsmotorblock 3 ist in dem Verbrennungsmotorraum 2 wie bei der vorbeschriebenen Ausführungsform angeordnet, da die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 und der Verbrennungsmotorblock 3 nahe beieinander sind, wenn die Elektrizitätsspeichervorrichtung 40 hinterhalb des Vorderreifens 5 angeordnet ist.
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Entsprechend ist das vorbeschriebene Fahrzeug 1 bei einem anderen Typ von Fahrzeug eines Elektrofahrzeuges oder eines Hybridfahrzeuges einsetzbar, das mit einem Motor zum Antrieb ausgestattet ist, im Vergleich zu einem Fahrzeug, das nur mit dem Verbrennungsmotorblock 3 als Antriebsquelle fährt. Entsprechend diesem Aufbau ist die Elektrizitätsspeichervorrichtung hinterhalb des Vorderreifens angeordnet, wohingegen durch eine geeignete Struktur gegebenenfalls verhindert wird, dass die Elektrizitätsspeichervorrichtung dem Wärmeeinfluss des Motors zum Antrieb ausgesetzt ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2012-192890 [0003]
- JP 2012-236570 [0005]
