JP4060309B2 - 車両用防振装置 - Google Patents

Description

本発明は車体に動力源をマウントする車両用防振装置に関する。

車両用防振装置は、エンジン等の動力源が発生する振動を吸収することで、車体に振動が伝達されないようにするものである。このような車両用防振装置としては各種知られている（例えば、特許文献１−２参照。）。
特開平９−１７７８６６号公報 特開２００１−５０３３１公報

上記従来の車両用防振装置は、動力源であるエンジンに取付ける第１取付部材と車体に取付ける筒状の第２取付部材との間をラバー等の弾性部材にて連結したものである。第２取付部材は、弾性部材の一端を取付けた筒部と、この筒部の端部から軸直角方向へ延びた取付部とからなる、樹脂製ブラケットである。取付部を車体にボルト止めすることで、車両用防振装置を車体に取付けることができる。

より詳しく述べると、上記従来の車両用防振装置は、弾性部材が取付けられた筒状の樹脂製ブラケットの内部に、金属製筒部をインサート成形によって取付けたというものである。金属製筒部は、樹脂製ブラケットの軸方向全長にわたって配置することになる。このようにブラケットは、外側の樹脂製ブラケットと内側の金属製筒部との、内外二重構造である。
この車両用防振装置は液封式の構成であるから、金属製筒部に取付けたダイヤフラムと弾性部材とにより液室を設け、この液室を主液室と副液室とに仕切部材で仕切り、主液室と副液室との間をオリフィスで連通したものである。オリフィスを介して主液室と副液室との間で作動液が通過することにより、エンジンの振動を減衰させることができる。

ところで、車両が衝突したときには、衝突エネルギーによって変形する車体とエンジンとの間に介在している車両用防振装置にも、衝突エネルギーが作用する。すなわち、衝突エネルギーは車体から取付部を介して樹脂製ブラケットの全体に作用する。
しかし、樹脂製ブラケットは内側に金属製筒部を設けた内外二重構造であり、強度が比較的大きい。このため、衝突エネルギーの吸収という観点からみると、むしろ剛体として働く場合もある。従って、車両用防振装置によるエネルギー吸収性能の向上が望まれる。

このような樹脂製ブラケットによる衝突エネルギーの吸収性能を高めるためには、樹脂製ブラケットにおける円筒部分の外周面に、周方向の切り欠き部を設けることが考えられる。衝突エネルギーによって切り欠き部が変形するか破壊することで、衝突エネルギーを吸収し得る。
しかしながら、このような樹脂製ブラケットでは、車両用防振装置に対して軸方向に作用する荷重を十分に支えるには限界があり、改良の余地がある。

本発明は、車両用防振装置に対して、軸方向に作用する荷重を十分に支えるとともに、軸方向とは直交する方向から作用する衝突エネルギー（衝突荷重）の吸収性能を、十分に高めることができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、動力源又は車体に取付ける第１取付部材と、車体又は動力源に取付ける筒状の第２取付部材と、これらの第１・第２取付部材間を連結する弾性部材とを備えた車両用防振装置において、第２取付部材は、樹脂製ブラケットと金属製補強部材とを備え、樹脂製ブラケットは、弾性部材を取付けた筒部と、この筒部から軸直角方向へ延びた取付部との、一体成形品であり、この取付部は、前記車体又は前記動力源に取付ける部材であり、金属製補強部材は、前記筒部を補強するべく筒部の軸方向に配置するとともに、前記取付部に対しては軸方向に離れた位置に配置し、金属製補強部材は円筒状の圧入部と、樹脂製ブラケットの軸方向で該樹脂製ブラケットに埋設された非圧入部からなり、金属製補強部材の圧入部は、円筒形のマウントを圧入保持していることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、第２取付部材の樹脂製ブラケットにおいて、筒部のうち金属製補強部材にて補強された部分の強度は大きい。一方、筒部から軸直角方向へ延びた取付部に対して、金属製補強部材を軸方向に離れた位置に配置したので、軸方向では筒部と取付部との間に、金属製補強部材にて補強されない部分ができる。この補強されない部分の強度は小さい。このように、金属製補強部材にて補強された部分と補強されない部分とでは、大きい強度差を有する。補強されない部分は、車両用防振装置の軸方向に対して直交する方向から、一定以上の荷重が作用したときに変形又は破壊する脆弱部となる。すなわち、補強されない部分を破壊起点とすることができる。

車両用防振装置に対して、軸方向とは直交する方向から衝突エネルギー（衝突荷重）が作用したときに、補強されない部分（脆弱部）は、容易に変形するか破壊し得る。この結果、車両用防振装置による衝突エネルギーの吸収性能を十分に高めることができる。
しかも、車両用防振装置の軸方向に作用する荷重に対しては、補強されない部分によっても十分に支えることができる。従って、車両用防振装置の役割を十分に果たすことができる。
このように、車両用防振装置に対して、軸方向に作用する荷重を十分に支えるとともに、軸方向とは直交する方向から作用する衝突エネルギーに対しては、衝突エネルギーの吸収性能を十分に高めることができる。

本発明を実施するための最良の形態を、添付図に基づいて以下に説明する。
図１は本発明に係る車両用防振装置の平面図である。図２は図１の２−２線断面図である。図３は本発明に係る車両用防振装置の分解図であり、図２に対応させて示した。

図１及び図２に示すように、車両用防振装置１０は、車両における車体ＢＤとエンジンＥＧとの間に配置され、エンジンＥＧを振動を防止しつつ支持する防振支持機構であり、車両用液封エンジンマウントの機能を有する。

図２に示すように、車両用防振装置１０は、動力源としてのエンジンＥＧに取付ける第１取付部材１１と、支持体としての車体ＢＤに取付ける筒状の第２取付部材１２と、これらの第１・第２取付部材１１，１２間を連結した弾性部材１３と、この弾性部材１３から距離を隔てて第２取付部材１２に固定したダイヤフラム１４と、少なくとも弾性部材１３及びダイヤフラム１４により区画した第１液室１５と、この第１液室１５を弾性部材１３側の主液室１６及びダイヤフラム１４側の副液室１７に仕切るように第２取付部材１２に固定した仕切部材１８とを備える。

これらの第１・第２取付部材１１，１２、弾性部材１３、ダイヤフラム１４、第１液室１５及び仕切部材１８は、車両用防振装置１０における上下方向の軸心ＣＬ上に配列したものである。主液室１６及び副液室１７は作動液Ｌｑを封入する空間である。
以下、車両用防振装置１０について詳細に説明する。

第１取付部材１１は、エンジンブラケットＢｅを介してエンジンＥＧに取付ける金属製部材である。
第２取付部材１２は、弾性部材１３を連結した金属製筒部材２０と、この金属製筒部材２０を圧入した金属製ブラケット３０と、この金属製ブラケット３０を支持するとともに車体ＢＤに取付けるように構成した樹脂製ブラケット４０とからなる。
弾性部材１３は、第１取付部材１１と第２取付部材１２との間で伝達される振動を、弾性変形することにより吸収するゴムブロックである。

上記第２取付部材１２について説明すると、金属製筒部材２０は、例えば鋼材やアルミニウム合金材からなる円筒状の部材である。金属製筒部材２０の詳細については後述する。

図１〜図３に示すように、樹脂製ブラケット４０は、円筒状の筒部４１と、この筒部４１から軸直角方向へ延びた左右一対の取付部４２，４２とからなる、一体成形品である。筒部４１には、金属製ブラケット３０及び金属製筒部材２０を介して弾性部材１３を取付けることができる。
取付部４２，４２は車体ＢＤにボルト４３，４３にて取付ける部材であり、筒部４１の下端部４１ａ（車体ＢＤ側の端部４１ａ）に設けたほぼ水平な平板からなる。このような取付部４２は、ボルト４３を通す金属製のカラー４４及びカラー４４から軸心ＣＬへ向かって延びる金属製の鍔部４５を、一体成形等によって埋設した構成である。カラー４４及び鍔部４５は、例えば鋼材やアルミニウム合金材又はこれらの鋳造品からなる。

カラー４４は、車体ＢＤに取付部４２をボルト４３で締め付けるときに、取付部４２の座屈を防止する円筒であり、取付部４２の表裏面からそれぞれ若干突出している。
鍔部４５は、カラー４４の高さ途中に一体的に形成され、取付部４２の下面にほぼ平行な平板である。より具体的には、鍔部４５は、カラー４４を貫通させた基端部分から軸心ＣＬへ向かって、筒部４１の厚みの１／２程度の位置まで延びている。

図２及び図３に示すように、金属製ブラケット３０は、例えば鋼材やアルミニウム合金材からなる円筒状の部材であって、金属製筒部材２０を圧入する円筒状の圧入部３１と、金属製筒部材２０を圧入することのない円筒状の非圧入部３２と、これらの圧入部３１と非圧入部３２とを接続する接続部３３と、金属製筒部材２０の抜け止めをなすストッパ部３４とからなる、一体成形品である。このような金属製ブラケット３０は、例えば一定厚みを有する板材やパイプ材のプレス成形品からなり、径方向へ若干弾性変形することが可能である。
ストッパ部３４、圧入部３１、接続部３３及び非圧入部３２は、軸心ＣＬ上にエンジンＥＧ側から車体ＢＤ側へ向かってこの順に、互いに連なって配列したものである。

圧入部３１の径よりも非圧入部３２の径は大きい。非圧入部３２は、圧入部３１に段差状の接続部３３を介して接続することになる。接続部３３は、圧入部３１と非圧入部３２とを径方向に段差を設けて繋ぐように、環状円板にて構成した部材である。

さらに非圧入部３２は、緩衝材としてのゴム部材５０を介して、樹脂製ブラケット４０に埋設したことを特徴とする。詳しく述べると、非圧入部３２の全面（外面及び内面）を一定厚みのゴム部材５０にて被覆し、さらに筒部４１内に一体成形等によって埋設することで、樹脂製ブラケット４０に金属製ブラケット３０の基端を取付けたものである。ゴム部材５０は、非圧入部３２に一体成形や焼き付け等によって固着すればよい。
この場合、筒部４１の上端部４１ｂ（エンジンＥＧ側の端部４１ｂ）に非圧入部３２を埋設することになる。金属製ブラケット３０のうち、圧入部３１及び接続部３３は、樹脂製ブラケット４０の上端からエンジンＥＧ側へ露出している。

さらに非圧入部３２は、接続部３３とは反対側の縁を径外方へ若干折り返すことで、縁に外縁部３２ａを備える。外縁部３２ａをも筒部４１に埋設したので、樹脂製ブラケット４０に対する金属製ブラケット３０の抜け止めを図ることができる。

以上の説明から明らかなように、金属製ブラケット３０を樹脂製ブラケット４０に組み付けることによって、図２に示すように、１つの部分組立体６１（以下、第１部分組立体６１と言う。）として組み立てることができる。
なお、ストッパ部３４は、圧入部３１の先端に設けた小径の括れ部分からなる。

ところで、図３に示すように、筒部４１の上端部４１ｂに非圧入部３２を埋設したので、金属製ブラケット３０は、筒部４１を補強する金属製補強部材の役割を兼ねることになる。すなわち、金属製補強部材としての金属製ブラケット３０は、筒部４１を補強するべく筒部４１の軸方向（軸心ＣＬに平行な方向）に配置するとともに、取付部４２，４２に対しては軸方向に距離Ｌｂだけ離れた位置に配置したことを特徴とする。

詳しく述べると、筒部４１の下端部４１ａに取付部４２，４２を配置するとともに、筒部４１の上端部４１ｂだけに非圧入部３２を配置した。鍔部４５は軸心ＣＬへ向かって、非圧入部３２の真下又はその近傍まで延びている。
このため筒部４１には、鍔部４５の上面から非圧入部３２の下端までの距離Ｌｂにわたって、非補強部４６を有することになる。この非補強部４６は非圧入部３２、カラー４４及び鍔部４５によって全く補強されていない部分である。

以上の説明から明らかなように、樹脂製ブラケット４０において、筒部４１のうち金属製補強部材としての金属製ブラケット３０にて補強された部分（上端部４１ｂ）の強度は大きい。一方、筒部４１から軸直角方向へ延びた取付部４２，４２に対して、金属製ブラケット３０を軸方向に距離Ｌｂだけ離れた位置に配置したので、軸方向では筒部４１と取付部４２，４２との間に、金属製ブラケット３０にて補強されない部分（非補強部４６）ができる。この補強されない部分の強度は小さい。

このように、金属製ブラケット３０にて補強された部分４１ｂと補強されない部分４６とでは、大きい強度差を有する。補強されない非補強部４６は、車両用防振装置１０の軸方向（軸心ＣＬ）に対して直交する方向から、一定以上の衝突エネルギーＥｎ（衝突荷重）が作用したときに、応力が集中することによって変形又は破壊する脆弱部となる。すなわち、非補強部４６を破壊起点とすることができる。

例えば、図１及び図２に示すように、車体ＢＤに軸心ＣＬへ向かう衝突エネルギーＥｎが作用したときに、衝突エネルギーＥｎは車体ＢＤからボルト４３及びカラー４４を介して、鍔部４５に伝わる。鍔部４５の先端は筒部４１内まで延びている。衝突エネルギーＥｎは鍔部４５の先端部分から非補強部４６へ伝わる。この結果、比較的脆弱な非補強部４６は破壊起点となって変形又は破壊することにより、衝突エネルギーＥｎを吸収する。
鍔部４５は、軸心ＣＬへ向かって延びた構成なので、衝突エネルギーＥｎを軸心ＣＬへ指向させる機能を有する。このため、筒部４１に対する衝突エネルギーＥｎの作用方向を、明確に設定することができる。従って、非補強部４６に応力を集中させることができる。

このように車両用防振装置１０に対して、軸方向とは直交する方向から衝突エネルギーＥｎが作用したときに、補強されない非補強部４６は、容易に変形するか破壊し得る。この結果、車両用防振装置１０による衝突エネルギーＥｎの吸収性能を十分に高めることができる。しかも、車両用防振装置１０の軸方向に作用する荷重に対しては、非補強部４６によっても十分に支えることができる。従って、車両用防振装置１０の役割を十分に果たすことができる。

以上の説明のように、車両用防振装置１０に対して、軸方向に作用するエンジンＥＧからの荷重を十分に支えて振動を十分に吸収することができる。しかも、軸方向とは直交する方向から作用する衝突エネルギーＥｎに対しては、衝突エネルギーＥｎの吸収性能を十分に高めることができる。

図４は本発明に係る弾性部材、ダイヤフラム、仕切部材、金属製筒部材周りの分解図である。図３及び図４に示すように金属製筒部材２０は、大径の第１円筒部２１と、第１円筒部２１の一端に連なる環状円板２２と、環状円板２２に連なる小径の第２円筒部２３とを、一体に形成したものである。このような金属製筒部材２０は、例えば一定厚みを有する板材やパイプ材のプレス成形品からなる。
第１円筒部２１は、弾性部材１３を収納するとともに取付け、金属製ブラケット３０の圧入部３１に嵌合する部分である。第２円筒部２３は、ダイヤフラム１４及び仕切部材１８を取付ける部分である。

ダイヤフラム１４は、第２円筒部２３の下端（図１に示す車体ＢＤ側）を塞ぐとともに、仕切部材１８側へ凸となるように湾曲した、薄膜状ゴム材等の弾性材からなる。従って、ダイヤフラム１４は車両用防振装置１０の軸方向に変位可能である。
さらにダイヤフラム１４は、外周の縁で第２円筒部２３の下端を包み込むように形成するとともに、外周の縁に一体に形成した被覆膜１４ａによって、金属製筒部材２０の内面の全体を被覆した構成である。被覆膜１４ａは、一定厚みを有した薄膜であり、金属製筒部材２０に一体成形や焼き付け等によって固着すればよい。

ダイヤフラム１４を一体的に設けた金属製筒部材２０内に、仕切部材１８、側部仕切り部材９０（後述する）、弾性部材１３をこの順に組付けた後に、第１円筒部２１の上端の縁部を径方向の内側へ折り返すことによって、１つの部分組立体６２（以下、第２部分組立体６２と言う。）として組み立てることができる。
このような第２部分組立体６２における第１円筒部２１を、金属製ブラケット３０の圧入部３１に圧入し、ストッパ部３４に当たるまで嵌合させることで、図２に示すように、樹脂製ブラケット４０に弾性部材１３を含む第２部分組立体６２を簡単に取付けて、車両用防振装置１０の組立を完成させることができる。

第１円筒部２１のうち、圧入部３１に嵌合した残りの部分は樹脂製ブラケット４０内に収納されることになる。金属製筒部材２０の下端は取付部４２の取付け面とほぼ同じ高さになる。

この結果、図２に示す如く非圧入部３２は、金属製筒部材２０に対して、この筒部材２０の軸方向（軸心ＣＬの方向）では重なるとともに、軸直角方向（軸心ＣＬに対して直角方向）では径外方へ一定寸法だけ離間した構成となる。

以上の説明をまとめると、次の通りである。
図２に示すように、第２取付部材１２のうち、車体ＢＤ又はエンジンＥＧ（動力源）に取付ける部分を、樹脂製ブラケット４０にて構成したので、車両用防振装置１０の軽量化を図ることができる。

さらに車両用防振装置１０は、図３に示すように、金属製ブラケット３０のうち非圧入部３２を、ゴム部材５０を介して樹脂製ブラケット４０に埋設したものである。弾性部材１３が連結された金属製筒部材２０を金属製ブラケット３０の圧入部３１に圧入するときに、圧入部３１に作用した径方向の外力を、非圧入部３２やゴム部材５０によって緩和することができる。この結果、圧入時に樹脂製ブラケット４０に作用する外力は減少する。従って、圧入部３１に金属製筒部材２０を圧入するときの外力から、樹脂製ブラケット４０を十分に保護することができる。

しかも、圧入部３１に金属製筒部材２０を圧入するときの力を十分に適切な値に設定することができる。このため、車両用防振装置１０のうち、図２に示す車体ＢＤ又はエンジンＥＧに取付ける樹脂製ブラケット４０に、弾性部材１３等を組込んだ第２部分組立体６２を圧入によって効率良く組付けることができる。

さらに車両用防振装置１０は、図２に示すように、金属製ブラケット３０のうち非圧入部３２を、金属製筒部材２０に対して、筒部材２０の軸方向では重なるとともに軸直角方向では離間するように構成し、さらに、圧入部３１に段差状の接続部３３を介して一体に形成したものである。従って、圧入部３１に作用した径方向の外力を、非圧入部３２やゴム部材５０の他に、段差状の接続部３３によっても緩和することができる。この結果、圧入時に樹脂製ブラケット４０に作用する外力を、より一層減少させることができる。圧入するときの外力から、樹脂製ブラケット４０をより一層十分に保護することができる。

次に、弾性部材１３、仕切部材１８及び側部仕切り部材９０について説明する。
図５（ａ）〜（ｄ）は本発明に係る弾性部材の構成図である。（ａ）は弾性部材１３の平面構成を示す。（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面構成を示す。（ｃ）は（ａ）のｃ矢視方向の構成を示す。（ｄ）は（ｂ）のｄ−ｄ線断面構成を示す。

図５に示すように、弾性部材１３は、第１取付部材１１を一体化した上端部７１から下端部７２にかけて概ね円柱状を呈した部材であって、下端部７２から下方へ大きく開放した下部空洞部７３と、側部から側方へ大きく開放した前後一対又は左右一対の側部空洞部（第１側部空洞部７４及び第２側部空洞部７５）とを有する。

ここで、図５（ａ）及び（ｄ）に示すように、弾性部材１３を上下方向から見たときに、弾性部材１３の軸心ＣＬを通る一方の直線を第１線Ｌ１とし、軸心ＣＬを通り第１線Ｌ１に直交する直線を第２線Ｌ２とする。第１・第２側部空洞部７４，７５は、第１線Ｌ１に対して、互いに線対称形である。

弾性部材１３のうち、上半分の上端部７１の径は、下半分の下端部７２の径よりも大きい。上端部７１の外周面は上の芯金７６にて覆われ、また、下端部７２の外周面は下の芯金７７にて覆われた構成である。
上端部７１と下端部７２との間の段差部分には、上端部７１から下端部７２へ向かって延びる一対の位置決め凸部７８，７８を有する。これらの位置決め凸部７８，７８は、第１線Ｌ１上に配列している。

図６（ａ）〜（ｄ）は本発明に係る仕切部材の構成図である。（ａ）は仕切部材１８の平面構成を示す。（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線断面構成を示す。（ｃ）は（ａ）のｃ−ｃ線断面構成を示す。（ｄ）は（ｂ）のｄ矢視方向の構成を示す。

図６に示すように、仕切部材１８は中空円盤状の樹脂成形品であり、上端に一体に形成したフランジ８１を有する。この仕切部材１８は、軸心ＣＬ上に形成した中空部８２に、ゴム材等からなる円板状の弾性仕切り板８３を嵌合し、その上からカバープレート８４を重ねて、熱カシメ等によって固定したものである。カバープレート８４は、弾性仕切り板８３に臨む複数の貫通孔８４ａを有する金属製薄板である。

弾性仕切り板８３は、図３に示すように主液室１６や副液室１７に臨んでいる。弾性仕切り板８３が弾性変位することによって、主液室１６や副液室１７の内圧の変化を吸収するとともに、中周波数領域の振動に対する動特性を高めることができる。

さらに仕切部材１８は、外周面８５に形成した外周溝８６を有する。外周溝８６の一端８６ａは仕切部材１８の上端面８７を介してカバープレート８４の貫通孔８４ｂに連通する。外周溝８６の他端８６ｂは仕切部材１８の下端面８８に連通する。図６（ａ）に示すように、外周溝８６は一端８６ａから図時計回りに約３１５°だけ形成し、その端を他端８６ｂとしたものである。

仕切部材１８の取付けは、次のように行う。図４に示すように、仕切部材１８を金属製筒部材２０内に入れて、第２円筒部２３の内面に張ってある被覆膜１４ａに圧入し、フランジ８１を環状円板２２に重ねる。この結果、図３に示すように、仕切部材１８を金属製筒部材２０に取付けることができる。

被覆膜１４ａに仕切部材１８を圧入することで、被覆膜１４ａに仕切部材１８の外周面８５を若干食い込ませて、液封性を確保しつつ固定することができる。このようにして、被覆膜１４ａと外周溝８６とにより連通路８９を構成した。また、仕切部材１８と下部空洞部７３とによって主液室１６を構成した。
連通路８９は、図３に示す主液室１６と副液室１７との間を連通するオリフィスの機能を有する。以下、連通路８９のことを「第１オリフィス８９」と言い換えることにする。

図７（ａ）〜（ｃ）は本発明に係る側部仕切り部材の構成図である。（ａ）は側部仕切り部材９０の平面構成を示す。（ｂ）は（ａ）のｂ矢視方向の構成を示す。（ｃ）は（ａ）のｃ矢視方向の構成を示す。

図７（ａ）に示すように、側部仕切り部材９０は平面視略Ｃ形状の樹脂成形品である。このような側部仕切り部材９０は、図５（ｂ），（ｃ）及び図７（ａ）に示すように、弾性部材１３の下端部７２に液封性を確保しつつ嵌合することによって取付けることができ、上端に一対の位置決め凹部９１，９１を有する。これらの位置決め凹部９１，９１は、第１線Ｌ１上に配列している。図５及び図７に示すように、位置決め凸部７８，７８に位置決め凹部９１，９１を嵌合することにより、弾性部材１３に対する側部仕切り部材９０の周方向の位置決めをすることができる。

図７に示すように側部仕切り部材９０は、平面視略Ｃ形を呈する側壁９２の外周面９２ａに形成した、迷路状の外溝９３を有する。この迷路状の外溝９３の一端９３ａは、側部仕切り部材９０におけるＣ形の一方の切欠き端９４の近傍に且つ上部で、内外貫通した貫通孔である。また、外溝９３の他端９３ｂは、側部仕切り部材９０において一端９３ａの斜め下方で、内外貫通した貫通孔である（図７（ｂ）参照）。

このような外溝９３は、一端９３ａから側壁９２の外周面９２ａに沿って平面視時計回りに回り、他方の切欠き端９５の近傍で下方へ降りた後に、元の一方の切欠き端９４側へ平面視反時計回りに回り、その途中で若干上に延びた後に、他端９３ｂに連なる。図７（ａ）に示すように、一端９３ａは第１側部空洞部７４に連通し、他端９３ｂは第２側部空洞部７５に連通する。なお、切欠き端９４，９５は第２線Ｌ２側に向いている。

弾性部材１３及び側部仕切り部材９０の取付けは、次のように行う。図４に示すように、弾性部材１３に側部仕切り部材９０を圧入して取付け、これらの弾性部材１３及び側部仕切り部材９０を金属製筒部材２０内に入れて、第２円筒部２３の内面に張ってある被覆膜１４ａに圧入し、各下端面を環状円板２２に重ねる。この結果、図３に示すように、弾性部材１３及び側部仕切り部材９０を金属製筒部材２０に取付けることができる。

被覆膜１４ａに側部仕切り部材９０を圧入することで、被覆膜１４ａに側部仕切り部材９０の外周面９２ａを若干食い込ませて、液封性を確保しつつ固定することができる。このようにして、被覆膜１４ａと外溝９３とにより迷路状の連通路９６を構成した。
また、側部仕切り部材９０と第１側部空洞部７４とによって第１側部液室１０１を構成し、側部仕切り部材９０と第２側部空洞部７５とによって第２側部液室１０２を構成した。第１側部液室１０１及び第２側部液室１０２の組合せ構造は第２液室１０３をなす。第２液室１０３は、作動液Ｌｑを封入する空間である。

上記迷路状の連通路９６は、図３に示す第１側部液室１０１と第２側部液室１０２との間を連通するオリフィスの機能を有する。以下、連通路９６のことを「第２オリフィス９６」と言い換えることにする。

次に、上記構成の車両用防振装置１０による振動減衰作用について説明する。
図２に示すように、エンジンＥＧから車両用防振装置１０に軸方向（軸心ＣＬの方向）の振動が作用した場合には、作動液Ｌｑが第１オリフィス８９を通って主・副液体室１６，１７間を流れるとともに、弾性部材１３が弾性変形することによって、エンジンＥＧの振動を減衰させることができる。

また、車両のローリング運動等に伴って、エンジンＥＧから車両用防振装置１０に軸直角方向の振動が作用した場合には、作動液Ｌｑが第２オリフィス９６を通って第１・第２側部液室１０１，１０２間を流れるとともに、弾性部材１３が弾性変形することによって、制振することができる。

なお、本発明は実施の形態では、車両用防振装置１０は車両用液封エンジンマウントに限定するものではなく、車体ＢＤと動力源ＥＧとの間に配置され、動力源ＥＧを振動を防止しつつ支持する構成であればよい。
また、第１取付部材１１は動力源ＥＧと車体ＢＤとの一方に取付けるとともに、第２取付部材１２は動力源ＥＧと車体ＢＤとの他方に取付ける構成であればよい。取付部４２，４２についても同様である。
また、樹脂製ブラケット４０は、非圧入部３２の他に圧入部３１の外周部分をも埋設する構成であってもよい。その場合には、圧入部３１の外周面と筒部４１との間にゴム部材５０を介在させることになる。

本発明の車両用防振装置１０は、車体ＢＤの前部に搭載したエンジンＥＧにて前輪を駆動する駆動方式の車両において、車体ＢＤ前部とエンジンＥＧ前部との間に配置され、エンジンＥＧを振動防止をしつつ支持する構成に好適である。

本発明に係る車両用防振装置の平面図である。 図１の２−２線断面図である。 本発明に係る防振装置の分解図である。 本発明に係る弾性部材、ダイヤフラム、仕切部材、金属製筒部材周りの分解図である。 本発明に係る弾性部材の構成図である。 本発明に係る仕切部材の構成図である。 本発明に係る側部仕切り部材の構成図である。

符号の説明

１０…車両用防振装置、１１…第１取付部材、１２…第２取付部材、１３…弾性部材、２０…金属製筒部材、３０…金属製補強部材（金属製ブラケット）、３２…非圧入部、４０…樹脂製ブラケット、４１…筒部、４１ｂ…補強された部分（上端部）、４２…取付部、４３…ボルト、４４…カラー、４５…鍔部、４６…補強されない部分（非補強部）、ＢＤ…車体、ＥＧ…振動源（エンジン）、Ｅｎ…衝突エネルギー。

Claims (1)

1. 動力源又は車体に取付ける第１取付部材と、前記車体又は前記動力源に取付ける筒状の第２取付部材と、これらの第１・第２取付部材間を連結する弾性部材とを備えた車両用防振装置において、
   前記第２取付部材は、樹脂製ブラケットと金属製補強部材とを備え、
   前記樹脂製ブラケットは、前記弾性部材を取付けた筒部と、この筒部から軸直角方向へ延びた取付部との、一体成形品であり、
   この取付部は、前記車体又は前記動力源に取付ける部材であり、
   前記金属製補強部材は、前記筒部を補強するべく筒部の軸方向に配置するとともに、前記取付部に対しては軸方向に離れた位置に配置し、
   前記金属製補強部材は円筒状の圧入部と、樹脂製ブラケットの軸方向で該樹脂製ブラケットに埋設された非圧入部からなり、
   前記金属製補強部材の圧入部は、円筒形のマウントを圧入保持している、
   ことを特徴とする車両用防振装置。

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