DE19500284A1 - Kraftfahrzeug-Türschloßeinrichtung für eine Heckdoppelklappe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Türschloßeinrichtung für eine Heckdop­ pelklappe mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.

Die bekannte Kraftfahrzeug-Türschloßeinrichtung für eine Heckdoppelklappe, von der die Erfindung ausgeht (EP-B 0 384 719), weist an den Seitenrändern der Ka­ rosserieöffnung jeweils einen Schließkloben für jeweils ein Türschloß der Unterklappe auf, wobei diese Türschlösser in der Unterklappe am Seitenrand eingelassen angeord­ net sind. Über den Aufbau der Schloßmechaniken der Türschlösser der Unterklappe ist in dieser vorveröffentlichten Druckschrift nichts ausgesagt, man kann davon aus­ gehen, daß diese wie üblich bei einem Türschloß oder Heckklappenschloß jedenfalls eine Drehfalle und eine diese in Schließstellung haltende Sperrklinke sowie eventu­ elle weitere Hebel einer Schloßmechanik, Mikroschalter etc. aufweisen.

Die Sperrklinken beider an der Unterklappe angeordneter Türschlösser zur Verriege­ lung der Unterklappe werden gleichzeitig von einem in der Mitte am oberen Rand der Unterklappe angeordneten Griffhebel betätigt bzw. ausgehoben. Dieser Griffhe­ bel ist jedoch erst funktionsfähig, wenn zuvor ein Schließzylinder mittels eines Schlüssels betätigt und bewegt worden ist. Dieser Schließzylinder betätigt die am oberen Rand mittig in der Unterklappe angeordnete Schloßmechanik des Türschlos­ ses der Oberklappe, von dem an der Oberklappe selbst sich nur der Schließkloben, quer angeordnet als Schließkeil ausgeführt, befindet.

Die Schloßmechaniken aller drei Türschlösser, nämlich der zwei seitlich angeordneten Türschlösser der Unterklappe und des einen mittig angeordneten Türschlosses der Oberklappe, werden also zentral von der Einheit Griffhebel/Schließzylinder von der Unterklappe aus betätigt. Das ist ohne weiteres möglich, da alle drei Schloßmechani­ ken in der Unterklappe angeordnet sind. Die Tatsache, daß der Griffhebel erst dann entriegelt ist, wenn zuvor der Schließzylinder im Öffnungssinne der Oberklappe betä­ tigt und die Oberklappe geöffnet worden ist, schafft die zweckmäßige Priorität der Öffnung der Oberklappe vor der Unterklappe. Das ist aus Sicherheitsgründen zweckmäßig, wenn nicht gar erforderlich, um jedenfalls nicht ungewollt eine Öffnung der Unterklappe bei noch geschlossener Oberklappe zu erlauben.

Die zuvor erläuterte Kraftfahrzeug-Türschloßeinrichtung für eine Heckdoppelklappe ist rein mechanisch betätigbar, über eine motorische Öffnungshilfe ist nichts ausge­ sagt. Das schließt allerdings nicht aus, daß diese Türschloßeinrichtung mit motori­ schem, insbesondere elektromotorischen Zentralverriegelungsantrieben versehen ist, die die Entriegelung oder Verriegelung ferngesteuert bewirken. Darauf wird hier wei­ ter nicht eingegangen.

Bekannt sind im übrigen auch Kraftfahrzeug-Türschloßeinrichtungen für Heckklap­ pen (DE-C 36 26 798), die, in bestimmter Weise gekoppelt, ein in einer Heckklappe eines Kraftfahrzeuges eingelassenes Klappfenster separat öffnen lassen. Hier ist aber eben nur eine durchgehende Heckklappe mit einem darin eingelassenen Fenster vor­ gesehen, so daß die Konstruktion der Türschloßeinrichtung gänzlich anderen Voraus­ setzungen zu entsprechen hat.

Schließlich ist es natürlich bekannt, Kraftfahrzeug-Türschloßeinrichtungen für Heck­ klappen mit motorischen Schließhilfen oder Öffnungshilfen zu versehen (DE-C 38 01 581).

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftfahrzeug-Türschloßeinrichtung der hier in Rede stehenden Art so auszugestalten und weiterzubilden, daß optimale Sicherheitswerte erreicht werden, im Grundsatz eine unabhängige Öffnung jeder Klappe möglich ist und gleichwohl die Herstellungskosten gering sind.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einer Kraftfahrzeug-Türschloßeinrichtung für eine Heckdoppelklappe mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausge­ staltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche, wobei beson­ dere Bedeutung den Ansprüchen 2 und 3 zukommt.

Zunächst ist erfindungsgemäß realisiert, daß die Türschloß-Verriegelung der Ober­ klappe genauso realisiert wird wie die bei der Unterklappe. Dadurch wird die Verrie­ gelung der Oberklappe von der Verriegelung der Unterklappe im Grundsatz unab­ hängig. Die Oberklappe ist genauso aufreißfest verriegelbar wie die Unterklappe, ins­ besondere hängt die Öffnungssperrung der Oberklappe nicht von dem Sitz der Un­ terklappe in irgendeiner Weise ab. Das hat erhebliche sicherheitstechnische Vorteile.

Eine interessante Voraussetzung für eine weitere Ausgestaltung der Erfindung ist die invertierte Anordnung der Türschlösser mit den Schließkloben aller vier Türschlösser an den Klappen und den Schloßmechaniken an den Seitenrändern der Karosserieöff­ nung. Dadurch gewinnt man einen besonderen Vorteil, indem nämlich die Schloßme­ chaniken der beiden Türschlösser an jeweils einem Seitenrand der Karosserieöffnung in einer Schließeinheit, insbesondere also auf einem Schloßträger zusammengefaßt werden können. Man führt also die komplizierten Baugruppen - nämlich die Schloß­ mechaniken - an einer Stelle an der Karosserieöffnung zusammen, die nicht kompli­ zierten Teile, nämlich die Schließkloben, verlegt man die Klappen.

Die zuletzt erläuterte Ausgestaltung hat ganz besondere Vorteile bei Einsatz eines für Heckklappenschlösser an sich bekannten motorischen, insbesondere elektromotori­ schen Öffnungsantriebs.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel dar­ stellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 in perspektivischer Ansicht schräg von hinten gesehen den Heckbereich eines Kombi-Kraftfahrzeuges mit einer Heckdoppelklappe,

Fig. 2 in einer Seitenansicht ein erstes Ausführungsbeispiel einer Kraftfahr­ zeug-Türschloßeinrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 3 ein zweites Ausführungsbeispiel in Fig. 2 entsprechender Darstellung und

Fig. 4 die elektrischen Schaltkreise zur Steuerung eines elektromotorischen Öffnungsantriebs.

Fig. 1 zeigt in perspektivischer Ansicht schräg von hinten gesehen den Heckbereich eines Kombinations-Kraftfahrzeugs, einer Großraumlimousine bzw. eines Station-Wa­ gen. Man erkennt die Heck-Karosserieöffnung mit einer am unteren Rand 2 ange­ lenkten und nach unten klappbaren Unterklappe 3 und einer am oberen Rand 4 der Karosserieöffnung angelenkten und nach oben klappbaren Oberklappe 5. Die Karos­ serieöffnung ist von Seitenrändern 6, 7 begrenzt, denen Seitenränder 8, 9 an der Un­ terklappe 3 zugeordnet sind. Entsprechende Seitenränder 10, 11 befinden sich auch an der Oberklappe 5.

Zu erkennen sind nun insgesamt vier Türschlösser 12, 13, nämlich zwei Türschlösser 12, die der Unterklappe 3 zugeordnet sind, und zwei Türschlösser 13, die der Ober­ klappe 5 zugeordnet sind.

Ein Blick auf Fig. 2 und Fig. 3 macht deutlich, daß jedes Türschloß 12 jeweils mit ei­ nerseits einem Schließkloben 14, hier nur angedeutet als Schließbügel, aber auch aus­ führbar als Schließzapfen, Schließkeil oder Schließratsche, andererseits eine Schloß­ mechanik 15 jedenfalls mit einer Drehfalle 16 und einer Sperrklinke 17 aufweist.

Wie schon Fig. 1 erkennen läßt, sich aber dann in Verbindung mit Fig. 2 bzw. Fig. 3 noch deutlicher bestätigt, weist die erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloßein­ richtung auch an der Oberklappe 5 zwei Türschlösser 13 auf, die an den Seitenrän­ dern 10, 11 bzw. 6, 7 angeordnet sind. Das hat die im allgemeinen Teil der Beschrei­ bung erläuterten Vorteile.

Das in Fig. 1 erkennbare Ausführungsbeispiel zeigt weiter, daß nach bevorzugter Lehre die Schließkloben 14 aller vier Türschlösser 12, 13 an den Klappen 3, 5 und die Schloßmechaniken 15 an den Seitenrändern 6, 7 der Karosserieöffnung angeordnet sind. Die Vorteile dieser Gestaltung sind vielfältig. Schließkloben 14 lassen sich an der Oberklappe 5 auch dann noch anbringen, wenn die Oberklappe 5 nur einen relativ schmalen Rahmen mit einer darin befindlichen großen Fensterfläche aufweist. Schloßmechaniken 15 lassen sich da wesentlich schlechter, jedenfalls nur in einem er­ heblich breiteren Rahmen unterbringen. Die Betätigung von seitlich liegenden Schloßmechaniken 15 in einem solchen Rahmen ist schwierig. Das Gewicht der Klap­ pen 3, 5 wird erheblich geringer, wenn diese von den Schloßmechaniken 15 befreit werden. Nachteilig ist dabei natürlich, daß die Schloßmechaniken 15 nicht ohne wei­ teres von einem Betätigungselement an einer der Klappen 3, 5 mechanisch betätigt werden können, da sie eben nicht an den Klappen 3, 5 liegen.

Fig. 2 und Fig. 3 zeigen Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Türschloßein­ richtung, die ganz besonders kostengünstig und einbautechnisch zweckmäßig sind. Für diese gilt nämlich, daß die Schloßmechaniken 15 der Unterklappe 13 und der Oberklappe 5 an jeweils einem Seitenrand 6 bzw. 7 der Karosserieöffnung in einer Schloßeinheit, insbesondere also auf einem Schloßträger 18, zusammengefaßt sind. An sich haben die dargestellten Schloßmechaniken 15 einen klassischen Aufbau wie für Kraftfahrzeug-Türschlösser sehr häufig eingesetzt. Man erkennt beispielsweise in Fig. 2 in der oberen Schloßmechanik 15, die der Oberklappe 5 zugeordnet ist, die Dreh­ falle 16 auf der Achse 19 und darüber die Sperrklinke 17 auf der diesbezüglichen Achse 20. Beide sind gegeneinander mittels einer Schenkelfeder 21 in üblicher Weise vorgespannt, d. h. die Sperrklinke 17 in Sperrichtung (Einfallsrichtung), die Drehfalle 16 in Öffnungsrichtung (eigenangetriebenes) Herausschwenken der Drehfalle 16 zum Aufdrücken der Heckklappe. Im dargestellten Ausführungsbeispiel gilt dabei, daß die Achsen 19, 20 der Drehfallen 16 und Sperrklinken 17 der Türschlösser 12, 13 parallel zu den Klappachsen der Klappen 3, 5 verlaufen, dies entspricht der optimalen und platzsparenden Anordnung an den Seitenrändern 6, 7. Im übrigen gilt im dargestell­ ten Ausführungsbeispiel weiter, daß die Drehfallen 16 der Türschlösser 13 der Ober­ klappe 5 spiegelsymmetrisch zu den Drehfallen 16 der Türschlösser 12 der Unter­ klappe 3 angeordnet sind.

Zuvor ist schon erläutert worden, daß an sich motorische Öffnungsantriebe, insbe­ sondere elektromotorische Öffnungsantriebe gerade zum Öffnen von Heckdeckel- oder Heckklappenschlössern seit Jahrzehnten bekannt sind. Derartige Komforthilfen sind insbesondere in den USA schon vor mehr als 20 Jahren verbreitet gewesen.

Insbesondere dann wenn, wie im dargestellten Ausführungsbeispiel vorgesehen, die Schloßmechaniken 15 an den Seitenrändern 6, 7 der Karosserieöffnung angeordnet sind, man aber gleichwohl eine zentrale Öffnungssteuerung einrichten möchte, emp­ fiehlt es sich, daß die Türschlösser 12, 13 jeweils mit einem motorischen, insbesondere elektromotorischen Öffnungsantrieb 22, der die jeweilige Sperrklinke 17 aus der je­ weiligen Drehfalle 16 aushebend antreibt, versehen sind. Ein Öffnungsantrieb 22 ist nicht zu verwechseln mit einem Zentralverriegelungsantrieb, der für Verriegelung und Entriegelung des an sich geschlossen bleibenden Türschlosses 12 bzw. 13 vorgese­ hen ist und auch häufig vorhanden ist, jedenfalls ohne weiteres auch hier zusätzlich vorhanden sein kann. Über Zentralverriegelungsantriebe wird hier weiter nichts aus­ geführt.

Der Öffnungsantrieb 22 bewirkt eine regelrechte Öffnung des Türschlosses 12 bzw. 13, also ein Ausheben der jeweiligen Sperrklinke 17 aus der jeweiligen Drehfalle 16, so daß diese unter Wirkung der Schenkelfeder 21 die entsprechende Klappe 3 bzw. 5 in Öffnungsstellung drücken kann.

Insbesondere dann, wenn die Schloßmechaniken 15 an einem Seitenrand 6 bzw. 7 der Karosserieöffnung in einer Schließeinheit, insbesondere also auf einem Schloßträ­ ger 18 zusammengefaßt sind, empfiehlt es sich, daß die vom Öffnungsantrieb 22 ange­ fahrenen Anschlagflächen 23 der Sperrklinkenarme oder separater Sperrklinkenhebel der Türschlösser 12, 13 an einem Seitenrand 6; 7 nahe beieinanderliegen und von ei­ nem vom Öffnungsantrieb 22 in zwei Richtungen oder auf zwei Arten antreibbaren Betätigungselement 24 separat antreibbar sind. Das in Fig. 2 dargestellte Ausfüh­ rungsbeispiel läßt erkennen, was gemeint ist. Hier sind die Sperrklinken 17 jenseits der jeweiligen Achse 20 bis seitlich über den Rand des Schloßträgers 18 hinaus verlän­ gert, bilden also entsprechende Sperrklinkenarme mit Anschlagflächen 23. Jeder An­ schlagfläche 23 steht ein Betätigungszapfen 25 des Betätigungselementes 24 ge­ genüber. Dieses Betätigungselement 24 stellt einen über eine Mittelwelle 26 drehba­ ren Doppelhebel dar, wobei die Mittelwelle 26 die vom Öffnungsantrieb 22 kom­ mende Antriebswelle ist. Eine Drehung des Betätigungselementes 24 um die Mittel­ welle 26 im Uhrzeigersinn hebt die Sperrklinke 17 der oberen Schloßmechanik 15 des Türschlosses 13 aus, eine Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn läßt den Betäti­ gungszapfen 25 von der oberen Anschlagfläche 23 wegschwenken, hingegen den Betätigungszapfen 25 vor der unteren Anschlagfläche 23 diese berühren und die Sperrklinke 17 der Schloßmechanik 15 des Türschlosses 12 ausheben. Damit ist eine extrem einfache elektromotorische Öffnung der Türschlösser 12, 13 mit einer extrem einfachen Bewegungsform, nämlich einer Drehbewegung realisiert. Die beiden Dreh­ richtungen der Drehbewegung differenzieren auf optimal einfache Weise zwischen den Öffnungsbewegungen für die beiden Türschlösser 12, 13. Das schafft die Voraus­ setzung für eine beliebige Steuerung der Öffnungsbewegung der Türschlösser 12, 13.

Das in Fig. 2 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt im übrigen noch einen Mikro­ schalter 27, der die Stellung der Drehfalle 16 des oberen Türschlosses 13 abtastet. Über diesen Mikroschalter 27 wird abgefragt, ob die Oberklappe 5 geöffnet oder noch geschlossen ist.

Das in Fig. 2 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt im übrigen eine an sich bekannte mechanische Notöffnung der Sperrklinken 17. Dazu sind die Sperrklinken 17 hier mit­ tels jeweils eines direkt angreifenden mechanischen Zugelementes 28 aushebbar. Die mechanischen Zugelemente 28 können anderenends am Fahrersitz oder an anderer Stelle enden. Sie können beispielsweise auch in einem Handgriff an der Innenseite der Karosserie betätigbar sein.

Im in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Notöffnung der Türschloßein­ richtung anders gelöst, nämlich dadurch, daß die Sperrklinken 17 mittels eines am Be­ tätigungselement 24 angreifenden mechanischen Elementes, z. B. einer Kurbel oder eines Schwenkhebels, aushebbar sind. Die mechanische Notöffnung wirkt also an der Schnittstelle zwischen elektromotorischem Öffnungsantrieb 22 und Sperrklinken 17. Das kann ohne weiteres so realisiert werden, daß die Bewegung des Öffnungsan­ triebs 22 bzw. dessen Bewegung des Betätigungselementes 24 nicht behindert wird.

Schon bei der Erläuterung des Standes der Technik ist darauf hingewiesen worden, daß es eine bevorzugte Reihenfolge der Öffnung der Klappen 3, 5 gibt, nämlich Öff­ nung der Oberklappe 5 stets vor der Unterklappe 3. Eine anschließende Schließung allein der Oberklappe 5 ohne Schließen der Unterklappe 3 läßt sich gleichwohl reali­ sieren, weil dann klar ist, daß diese Schließbewegung jedenfalls absichtlich erfolgt ist. Diese aus der Erfahrung gewonnene Reihenfolge der Klappenöffnung hat sicher­ heitstechnische Vorteile.

Die erfindungsgemäße Konstruktion bietet alle Möglichkeiten zur Einhaltung einer bestimmten Reihenfolge. Dafür ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß der motorische Öffnungsantrieb 22 nur in einer bestimmten Reihenfolge ansteuerbar ist, insbeson­ dere so, daß sichergestellt ist, daß die Unterklappe 3 erst öffnen kann, wenn die Oberklappe 5 schon geöffnet ist. Fig. 4 zeigt dazu oben den Schaltkreis, der betätigt werden muß, um die Oberklappe 5 zu öffnen, Fig. 4 zeigt unten die Signalfolge, die er­ forderlich ist, um die Unterklappe 3 zu öffnen. Während beim Öffnen der Oberklappe 5 das Öffnungssignal der Zentralverriegelung oder das Aufschließen in mechanischer Weise mittels eines Schlüssels ausreicht, wenn dann der Öffnungstaster für die Ober­ klappe 5 betätigt wird, kann die Unterklappe 3 erst geöffnet werden, wenn außer dem Zentralverriegelungssignal bzw. dem Schlüsselentriegelungssignal das die Öffnung der Oberklappe 5 signalisierende Signal des Mikroschalters 27, ein eventuelles Signal einer Kindersicherung und das Signal des Tasters für die Öffnung der Unterklappe 3 gleichzeitig vorliegt.

Der Mikroschalter 27 kann also die Funktionen "Abfrage der Stellung der Ober­ klappe 5", "Freigabe der Klappenöffnung für die Unterklappe 3" und "Einschaltung der Innenleuchte" haben.

Die zuvor erläuterte Konzeption für eine Heckdoppelklappe mit um waagerechte Achsen klappbaren Klappen ist im Grundsatz auch für eine Heckdoppeltür mit um senkrechte Achsen klappbaren Türen einsetzbar und unter Schutz zu stellen. Man muß dazu in der Beschreibung und in den Patentansprüchen lediglich die Begriffe rechts und links durch oben und unten ersetzen und umgekehrt.

Claims (12)

1. Kraftfahrzeug-Türschloßeinrichtung für eine Heckdoppelklappe bestehend aus ei­ ner am unteren Rand (2) der Karosserieöffnung angelenkten und nach unten klapp­ baren Unterklappe (3) und einer am oberen Rand (4) der Karosserieöffnung ange­ lenkten und nach oben klappbaren Oberklappe (5), mit jeweils an den Seitenrändern (6, 7) der Karosserieöffnung bzw. den Seitenrändern (8, 9) der Unterklappe (3) ange­ ordneten Türschlössern (12) mit jeweils einem Schließkloben (14) einerseits und einer Schloßmechanik (15) mit Drehfalle (16) und Sperrklinke (17) andererseits, und mit ei­ nem der Oberklappe (5) zugeordneten Türschloß (13) mit einem Schließkloben (14) einerseits und einer Schloßmechanik (15) mit jedenfalls einer Drehfalle (16) und einer Sperrklinke (17) andererseits, dadurch gekennzeichnet, daß auch der Oberklappe (5) zwei Türschlösser (13) zugeordnet und an den Seitenrändern (10, 11 bzw. 6, 7) ange­ ordnet sind.

2. Kraftfahrzeug-Türschloßeinrichtung nach dem vorhergehenden Anspruch, da­ durch gekennzeichnet, daß die Schließkloben (14) aller vier Türschlösser (12, 13) an den Klappen (3, 5) und die Schloßmechaniken (15) an den Seitenrändern (6, 7) der Karosserieöffnung angeordnet sind.

3. Kraftfahrzeug-Türschloßeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schloßmechaniken (15) der Unterklappe (13) und der Oberklappe (5) an jeweils einem Seitenrand (6 bzw. 7) der Karosserieöffnung in einer Schloßeinheit, insbesondere also auf einem Schloßträger (18), zusammengefaßt sind.

4. Kraftfahrzeug-Türschloßeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen (19, 20) der Drehfallen (16) und Sperrklin­ ken (17) der Türschlösser (12, 13) parallel zu den Klappachsen der Klappen (3, 5) verlaufen.

5. Kraftfahrzeug-Türschloßeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehfallen (16) der Türschlösser (13) der Ober­ klappe (5) spiegelsymmetrisch zu den Drehfallen (16) der Türschlösser (12) der Un­ terklappe (3) angeordnet sind.

6. Kraftfahrzeug-Türschloßeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Türschlösser (12, 13) jeweils mit einem motorischen, insbesondere elektromotorischen Öffnungsantrieb (22), der die jeweilige Sperrklinke (17) aus der jeweiligen Drehfalle (16) aushebend antreibt, versehen sind.

7. Kraftfahrzeug-Türschloßeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Öffnungsantrieb (22) angefahrenen Anschlag­ flächen (23) der Sperrklinkenarme oder separater Sperrklinkenhebel der Türschlösser (12, 13) an einem Seitenrand (6; 7) nahe beieinanderliegen und von einem vom Öff­ nungsantrieb (22) in zwei Richtungen oder auf zwei Arten antreibbaren Betäti­ gungselement (24) separat antreibbar sind.

8. Kraftfahrzeug-Türschloßeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungselement (24) ein über eine Mittelwelle (26) drehbarer Doppelhebel ist.

9. Kraftfahrzeug-Türschloßeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinken (17) auch mechanisch aushebbar sind (Notöffnung).

10. Kraftfahrzeug-Türschloßeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jede Sperrklinke (17) eines direkt angreifenden me­ chanischen Zugelementes (28), z. B. von der Klappe selbst oder vom Fahrersitz her aushebbar ist.

11. Kraftfahrzeug-Türschloßeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrklinken (17) mittels eines am Betätigungsele­ ment (24) angreifenden mechanischen Elementes, z. B. einer Kurbel oder eines Schwenkhebels, aushebbar sind.

12. Kraftfahrzeug-Türschloßeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der motorische Öffnungsantrieb (22) nur in einer be­ stimmten Reihenfolge ansteuerbar ist, insbesondere so, daß sichergestellt ist, daß die Unterklappe (3) erst öffnen kann, wenn die Oberklappe (5) schon geöffnet ist.